Επαγγελματικές Αρμοδιότητες Ναυπηγών και Ναυτικών Μηχανολόγων Μηχανικών

[DELTAMARIN]

(έγινε μεταφορά στην παρούσα ενότητα. Didonis)

Καλησπέρα σε όλους και όλες,

 

Ανοίγω την παρούσα θεματική ενότητα ουτώς ώστε να μπορεί να γίνεται διάλογος αναφορικά με τις επαγγελματικές αρμοδιότητες των επαγγελματιών Ναυηγών και Ναυτικών Μηχανολόγων Μηχανικών.

 

Σαν απάντηση στα ερωτηματικά που ετέθησαν ευγενικά από τον συνάδελφο AlexisPap θα πραγματοποιούσα τις ακόλουθες διατυπώσεις :

 

Ο Ναυπηγός, στην Αγγλική Naval Architect, στέκεται αναφορικά με την Σχεδίαση και Κατασκευή Πλοίων, Σκαφών και άλλων τύπων Πλώτων Μέσων απέναντι στον Αρχιτέκτονα και Πολιτικό Μηχανικό.

 

Έιναι εκείνος ο οποίος έχει την πλήρη ευθύνη για τον αρχιτεκτονικό σχεδιασμό του πλοίου , να παράγει όπως λέμε στην γλώσσα των Ναυπηγών το General Arrangement του πλοίου το όποιο εμπεριέχει όλες τις σχεδιαστικές κατόψεις για όλους τους χώρους του πλοίου από τα ύφαλα του μέχρι τους ιστούς ραδιοτηλεπικοινωνιών και ραντάρ.

 

Για ειδικούς τύπους πλοίων όπως είναι τα κρουαζιερόπλοια, τα επιβατηγά και οχηματαγωγά τα οποία περιλαμβάνουν τεράστιο μέρος χώρων Δημόσιας Χρήσης, Public Spaces, συνεπικουρείται χωρίς όμως να υποκαθίσταται από ειδικευμένους Αρχιτέκτονες Μηχανικούς και Σχεδιαστές Εσωτερικών Χώρων.

 

Κατά συνέπεια για ένα πχ δεξαμενόπλοιο ο Ναυπηγός μπορεί να βγάλει μόνος τους τις Γενικές Διατάξεις αλλά για ένα κρουαζιερόπλοιο πρέπει να ακολουθηθεί η διαδικάσια που αναφέρθηκε.

 

Ο Ναυπηγός εν συνεχεία έχει όλη την ευθύνη για την σχεδίαση τόσο της γάστρας (Hull και όχι keel) όσο και της υπερκατασκευής του πλοίου (Superstructure).

 

Αυτό το πράτει τόσο από πλευράς Ευστάθειας (Stability) τόσο με το πλοίο σε ακέραια θέση από πλεύράς ζημίας (Intact Stability) όσο και με το πλοίο σε κατάσταση διάρηξης υποφραγμάτων αυτού από εξωτερικό αίτιο (Damage Stability).

 

Όμοια έιναι αυτός που πραγματοποιεί τον υδροδυναμικό σχεδιασμό του πλοίου δηλαδή θα υπολογίσει την υδροδυναμική αντίσταση που αυτό κινείται στο νερό (Resistance) όπως και το ή τα μέσα πρόωσης (Propulsion) δηλαδή τις έλικες, υδροστροβίλους κλπ.

 

Η ανάλυση αυτή επεκτείνεται και στο Δυναμικό Σχεδιασμό του πλοίου (Ship Dynamics, Ship Motions) και τις ελικτικές του ικανότητες (Ship Manoeuvrability άλλωτε αναφέρεται πιο ορθά σαν Ship Controllability).

 

Εν συνεχεία έχει όλο επίσης τον Στατικό σχεδιασμό της γάστρας και υπερκατασκευής. Αυτός είναι ο χώρος του Ship Structural Design.

 

Εδώ ξεκινά από το να παράγει το σχέδιο Μέσης Τομής (Mid-Ship Section Drawing) που είναι και το 1ο στατικό σχέδιο που υποβάλλεται στις αρχές και νηογνώμονες για έγκριση και καθως προχωρά ο σχεδιασμός ολοκληρώνει και όλα τα άλλα σχέδια που απαιτούνται.

 

Επίσης έχει όλην την ευθύνη για το θέμα μέτρησης και κατανομής βαρών του πλοίου (Weights Engineering).

 

Σε όλες αυτές τις αρμοδιότητες που ανέφερα υπερεπιγραμματικά καταλαβαίνετε όπως είπα ότι ο Ναυπηγός κάνει στην θάλασσα ότι ο Αρχιτέκτωνας και Πολιτικός Μηχανικός που βγάζει την άδεια στο σπίτι σας.

 

Πάμε στον Ναυτικό Μηχανολόγο Μηχανικό τώρα ή Marine Engineer στην Αγγλική.

 

Ο Ναυτικός Μηχανολόγος Μηχανικός είναι ο Μηχανολόγος και Ηλεκτρολόγος Μηχανικός του πλοίου.

 

Όλη εκείνε η σειρά μηχανημάτων από τους κινητήρες, τους μειωτήρες, τους άξονες, έδρανα κλπ (τεράστια λίστα για να την αναφέρω ολόκληρη) είναι στο εύρος των αρμοδιοτήτων του.

 

Συνεπικούρει τον Ναυπηγό κατά τη φάση της παραγωγής της Γενικής Διάταξης στο σχεδιασμό των μηχανοστασίων - Machinery Arrangement - και όλων των χώρων που περιέχουν μηχανολογικό και ηλεκτρολογικό εξοπλισμό τόσο εντός πλοιόυ όσο και στα καταστρώματα αυτού.

 

Το ίδιο ισχύει για όλα τα παρελκόμενα της εγκατάστασης HVAC (Heating, Ventillation and Air Conditioning) δηλαδή της εγκατάσης με μια λέξη κλιματισμού και εξαερισμού του πλοίου.

 

Εν συνεχεία όλα τα ηλεκτρολογικά από γεννήτριες, μοτέρ και μετασχηματιστές μέχρι ραντάρ και επικοινωνίες.

 

Εδώ συνεπικουρείται από Ηλεκτρολόγους και Ηλεκτρονικους Μηχανικούς σε πολύ ειδικευμένα θέματα οι τελευταίοι που έχουν την πιο ειδική κατάρτιση είναι υπεύθυνοι να ολοκληρώσουν μέρος της σχεδιάσης του πλοίου στον τομέα ειδικότητας τους.

 

Σε βασικές γραμμές και για εμπορικά πλοία αυτές είναι οι αρμοδιότητες at a glance. Σε πολεμική πλοία, μικρά σκάφη, πλατφόρμες offshore κλπ απαιτούνται να πραγματοποιηθούν και άλλοι τύποι μελετών θα επανέλθω σε μελλοντικά ποστ.

 

Όπως λοιπόν γίνεται αντιληπτό οι τομείς του Ναυπηγού και Ναυτικού Μηχανολόγου Μηχανικού είναι τεράστιοι και απαιτούν τρομερά υψηλό βαθμό ειδίκευσης και είναι περισσότερο από απλώς πραγματικότητα ότι δεν μπορεί ένας ή μία μόνο μηχανικός να εκτελέσει με επιτυχία όλες αυτές τις αρμοδιότητες.

 

H ροή για την μελέτη και σχεδίαση τώρα. Αρχίζουμε από την φάση του Feasibility μετά πάμε στον τομέα του Concept Design εν συνεχεία Contract Design και τέλος το design ολοκληρώνεται με την φάση της μελέτης εφαρμογής ή παραγωγής που είναι το Basic and Detail Design.

 

Πάλι ναυπηγοί και ναυτικοί μηχανολόγοι θα κάνουν τις μελέτες και τα σχέδια και στην φάση της παραγωγής. Αρχίζουμε από μηχανικούς πολυτεχνειακής κατάρτισης και μετά καθώς πάμε προς πιο τελικά στάδια παράγωγής/εφαρμογής εμπλέκονται οι συνάδελφοι τεχνολόγοι μηχανικοί.

 

Οι βασικές διαστάσεις και λεγόμενοι συντελεστές μορφής (λέγονται Form Co-effiicients το Form από την λέξη Hullform ή Μορφή Γάστρας στα Ελληνικά) καθώς και εκτόπισμα και οι άλλοι παράμετροι που ανέφερε ο συνάδελφος AlexisPap στο ποστ του καθωρίζονται από τεράστια σειρά παραμέτρων πιο ειδικά ποστ μου πρέπει να ακολουθήσουν.

 

Τέλος την κύρια και πρωταρχική ευθύνη Project Manager για ένα έργο είτε νεότευκτο έιτε μετασκευής ή επισκευής την αναλαμβάνει ανάλογα ή ένας Διπλωματούχος Ναυπηγός Μηχανολόγος αν πρόκειται για νέα κατασκευή σε μια απλή επισκευή παρίσταται στην γυάρδα ένας Technical Superintendent από Ναυτιλιακή Εταιρεία που μπορεί να είναι Μηχανικός ΕΝ (Εμπορικού Ναυτικού). Και πάλι χρειάζονται περαιτέρω διευκρινήσεις τις οποίες θα δώσω μελλοντικά.

 

Τέλος το πως υπολογίζεται το κόστος της μελέτης και το πώς κλείνει η συμφωνία με τον πελάτη αποτελεί άλλο ένα κολοσσιαίο θέμα που πρέπει να επεξηγηθεί σε πρακτικά ανεξάρτητο νέο νήμα.

 

Βασικά έχουμε 4 βασικά στάδια σε ότι αφορά αυτό που λέγεται Ship Acquisition Process ή Απόκτηση Πλοίου.

 

1. Planning.

2. Design.

3. Commercial Activities.

4. Production Activities.

 

Αυτό που ζήτησε ο συνάδελφος ΑlexisPap αποτελεί μέρος των σταδίων 1, 2 και 3.

 

Off-topic παρατήρηση : Βλέπω πως είστε τρομερά hungry and eager και συγγνώμη αν η απάντηση μου να ήταν επιγραμματική σε αρκετούς τομείς αλλά με ένα ποστ να εξηγήσω αμφότερα από τα επαγγέλματα που ασκώ, βλέπετε είμαι και Ναυπηγός και Νατικός Μηχανολόγος, είναι λίαν επιεικώς αδύνατον !

 

Θα επανέλθουμε άπειρες φόρες όρεξη να έχετε !

 

More to follow then !

Edited Απρίλιος 19 , 2023 by Didonis

[AlexisPap]

Λίγο μπερδεύτηκα... ο Naval Architect κάνει τα πάντα, από τα προσχέδια του πλοίου (φαντάζομαι ότι η κεντρική ιδέα είναι προκαθορισμένη από τα συμβόλαια με κάθε ακρίβεια) μέχρι τον λεπτομερή σχεδιασμό ΚΑΘΕ γωνιάς του πλοίου, την δομική ανάλυση κλπ.

 

Οι ειδικότητες Ευστάθεια και Υδροδυναμική είναι αντικείμενο του Naval Architect ή του Ναυτικού Μηχανολόγου Μηχανικού;

 

Αν κατάλαβα καλά όλες οι λοιπές ειδικότητες έχουν ρόλο συμβούλου ή υπεργολάβου στην μελέτη των εξειδικευμένων υποσυστημάτων. Η "εξουσία" όμως στον σχεδιασμό ανήκει πάντα στον Naval Architect...

 

Αυτό σημαίνει ότι ο Naval Architect έχει γνώσεις ναυτικές, αρχιτεκτονικές, στατικές, Η/Μ;

 

Για τον σχεδιασμό ενός φορτηγού χύδην φορτίου cape size τι αριθμός μηχανικών - υπομηχανικών - σχεδιαστών απασχολείται; Πόσο διαρκεί μια τέτοια μελέτη και πόσο κοστίζει; (Συγκριτικά με τα δικά μας αντικείμενα προϋπολογισμός ~100Μ€, σαν μία μεγάλη γέφυρα)

[DELTAMARIN]

Γεια σου Αλέξη.

 

Ας τα πάρουμε με την σειρά.

''Λίγο μπερδεύτηκα... ο Naval Architect κάνει τα πάντα, από τα προσχέδια του πλοίου (φαντάζομαι ότι η κεντρική ιδέα είναι προκαθορισμένη από τα συμβόλαια με κάθε ακρίβεια) μέχρι τον λεπτομερή σχεδιασμό ΚΑΘΕ γωνιάς του πλοίου, την δομική ανάλυση κλπ.''

 

Αρνητικόν. Ο Ναυπηγός κάνει τα πάντα στον τομέα Αρχιτεκτονικής Σχεδίασης, Στατικών, Ευστάθειας και Υδροδυναμικής και Βαρών. Δεν υποκαθιστά τις άλλες ειδικότητες μηχανικών απλά έχει το γενικό πρόσταγμα δίνει κάποιες εντολές και ακούει προσεκτικά τo feedback από αυτές και πράτει ανάλογα. Βλέπε και σχόλια μου πιο κάτω.

 

Κατά την φάση της υπογραφής της Σύμβασης Ναυπήγησης είναι γεγονός ότι έχουν καθοριστεί οι βασικές προδιαγραφές όλων των συστημάτων και της γάστρας οι οποίες δεν θα πρέπει να παραβιαστούν έκτοτε παρά μόνο σε ειδικές περιπτώσεις μόνο οι οποίες επιφέρουν τρομερές ρήτρες και τόσο ο πλοιοκτήτης όσο και το ναυπηγείο και όλοι οι άλλοι φορείς προσπαθούν να την αποφύγουν όσο μπορούν δεδομένων των προβλημάτων που μπορεί να προκύψουν.

 

''Οι ειδικότητες Ευστάθεια και Υδροδυναμική είναι αντικείμενο του Naval Architect ή του Ναυτικού Μηχανολόγου Μηχανικού;''

 

Του Ναυπηγού, Naval Architect.

 

''Αν κατάλαβα καλά όλες οι λοιπές ειδικότητες έχουν ρόλο συμβούλου ή υπεργολάβου στην μελέτη των εξειδικευμένων υποσυστημάτων. Η "εξουσία" όμως στον σχεδιασμό ανήκει πάντα στον Naval Architect...''

 

Κατά ένα τρόπο ναι αλλά αυτό είναι τρομερά σχετικό. Όταν οι Αμερικάνοι πχ σχεδιάζουν τα πυρηνοκίνητα πολεμικά τους ο σχεδιαστής του πυρηνικού αντιδραστήρα τους δίνει τα σχέδια της εγκατάστασης αυτής και τους λένε να τυλίξουν μια γάστρα γύρω από αυτήν.

 

Ακραίο παράδειγμα αλλά είναι χαρακτηριστικό πώς οι μηχανολογικές και ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις του πλοίου μπορούν να επηρεάσουν τον ναυπηγικό σχεδιασμό της πλατφόρμας που τις φέρει.

 

''Αυτό σημαίνει ότι ο Naval Architect έχει γνώσεις ναυτικές, αρχιτεκτονικές, στατικές, Η/Μ;''

 

Η απαντηση είναι πως ναι χρειάζεται ένα γενικό υπόβαθρο σε μεγάλο εύρος τεχνικών ειδικοτήτων αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι το πρόγραμμα σπουδών του και αντίστοιχα επαγγελματικές του αρμοδιότητες είναι να κάνει όλες αυτές τις δουλείες. Ξέρει για παράδειγμα κάτι από κινητήρες πχ αλλά από εκεί και πέρα χρειάζεται χρειάζεται την βοήθεια ενός εξειδικευμένου Ναυτικού Μηχανολόγου Μηχανικού για το παράδειγμα που έφερα.

 

''Για τον σχεδιασμό ενός φορτηγού χύδην φορτίου cape size τι αριθμός μηχανικών - υπομηχανικών - σχεδιαστών απασχολείται; Πόσο διαρκεί μια τέτοια μελέτη και πόσο κοστίζει; (Συγκριτικά με τα δικά μας αντικείμενα προϋπολογισμός ~100Μ€, σαν μία μεγάλη γέφυρα) ''

 

Τρομερά γενική ερώτηση. Στην 1η φάση του Feasibility δηλαδή της προμελέτης που τυπικά μπορεί να διαρκέσει 1 με 2 μήνες μπορείς να έχεις ένα team από 4 με 5 Ναυπηγούς έναν για Αρχιτεκτονικά, έναν για Ευστάθεια, έναν για Υδροδυναμικά, έναν για Στατικά και ένα για Βάρη.

Αντίστοιχα 4 με 5 Ναυτικούς Μηχανολόγους για να καλύψουν Εγκατάσταση Πρόωσης και Ενέργειας, HVAC και Ηλεκτρολογικά.

 

Καθώς πάμε προς την φάση του Contract Design το team θα εμπλουτιστεί ακόμα περισσότερο με έως 40-50 μηχανικούς και στην φάση του Basic and Detail Design και εν συνεχεία της παραγωγής ο αριθμός φτάνει τις μερικές εκατοντάδες.

 

Τώρα για διάρκεια Αλέξη και κόστος μέλετης μπορώ να σου ότι μπορεί να διαρκέσει από μήνες μέχρι χρόνια ολόκληρα. Μια εταιρεία μπορεί να κάνει στρατηγικό σχεδιασμό και να βγάλει μια πλατφόρμα που θα κυριαρχίσει στην αγορά για δεκαετίες και μια άλλη να θέλει να καλύψει μια τρέχουσα ανάγκη και κατά συνέπεια θα κάνει ένα πολυ specific need based customized design σε πολύ συντομότερο χρόνο.

 

Ο τόμεας των φορτηγών πλοίων που αναφέρεις για παράδειγμα και όχι μόνο αλλά όλων των λεγόμενων πιο διαδεδομένων τύπων πλόιων όπως δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφόρα εμπορευματοκιβωτίων κλπ είναι πλέον πλήρως κάτω από την παντοκρατορία των χώρων της Άπω Ανατολής οίτει Κίνας, Ν. Κορέας Ιαπωνίας και από εκεί παραγγέλνουν οι πάντες συμπεραλάμβανομέων όλων των Ελλήνων εφοπλιστών.

 

Όπως θα δείς και από λινκς που σου δίνω οι γυάρδες συντηρούν από μόνες τους ειδικά Design and R&D Divisions, Departments ή Institutes που έχουν πολλές φορές δυναμικό μερικών ακόμα και χιλιάδων μηχανικών.

 

Δες για παράδειγμα πιο κάτω για την Hyundai Heavy Industries στην Ν.Κορέα η οποία σχεδιάζει και κατασκευάζει τα πάντα σχεδόν στον τομέα των μεγάλων πλοίων και πλατφορμών.

 

http://english.hhi.co.kr/company/human_resources.asp

 

Το κόστος για μελέτη φτάνει για εμάς πάντως στην Deltamarin τυπικά το 18%-20% για ένα δεδομένο έργο.

 

Αν λάβεις για παράδειγμα υπόψην το design για ένα στολίσκο say 5 Ro-Pax πλοίων, δηλ. Ε/Γ-Ο/Γ, αξίας 80 εκ. ευρώ το ένα άρα 400 εκ. overall μπορεί να είναι κάπου στα 80 εκ. ευρώ, το ένα πλοίο είναι το design ουσιαστικά.

 

Κατά συνέπεια αν δεν είσαι κορυφαίο Design and R&D Center ξεχνάς τέτοιες εργολαβίες γιατί πολύ απλά κανένας πλοικτήτης δεν θα δεχθεί κατακερματισμό του design του/των πλοίου/ων του από 100 γραφεία παρά μόνο αν μιλάμε για ειδικές περιπτώσεις και θα δώσει και βάλει ειδικούς περιορισμούς πώς θα εκτελεστεί η δουλειά και πότε όσο και πόσο θα κοστίσει.

 

Όλα αυτά τα πράγματα Αλέξη που συζήτησαμε εδώ ειδικά για κοστολόγηση και διάρκεια μελετών είναι αρμοδιότητες που σε ένα κορυφαίο μελετητικό, ερευνητικό και συμβουλευτικό εταιρικό όμιλο όπως η Deltamarin τις κάνει πλέον ειδικευμένο Sales Department και όχι εγώ ο μελετητής σε συνδυασμό με την Διοίκηση της εταιρείας και ποικίλουν από έργο σε έργο πάρα πολύ.

 

Ελπίζω κάποια πράγματα να είναι λίγο πιο ξεκάθαρα τώρα.

[AlexisPap]

Μάλιστα... καταλαβαίνεις, με ενδιαφέρει η σύγκριση με τα δικά μας "επίγεια" έργα ανάλογου κόστους...

Επομένως στον σχεδιασμό των τυπικών πλοίων ο μελετητής είναι πλήρως καθετοποιημένος και συνδεδεμένος με το ναυπηγείο, σαν να λέμε γίνεται "μελετοκατασκευή"

 

Η λεπτομέρεια της μελέτης σε τι βαθμό πληρότητας φτάνει; Υπάρχουν αναπτύγματα ελασμάτων, λεπτομέρειες συνδέσεων κλπ; Μένει κάποια δουλειά για την φάση κατασκευής, ή έχουν προεπιλεγεί τα πάντα;

Βλέπω ότι πάνω στα πλοία πολλές κατασκευές, από τις μπουκαπόρτες μέχρι τα καπόνια και από τα άλμπουρα και τους ιστούς μέχρι τις φλάντζες των σωληνώσεων είναι "custom" κατασκευές, κατά τα φαινόμενα φτιαγμένες στο ναυπηγείο. Υπάρχουν έτοιμα πρότυπα για όλες αυτές τις κατασκευές; τις σχεδιάζει ο μελετητής εκ του μηδενός ή απλώς ορίζει "εδώ μπουκαπόρτα τύπου ##" και τα υπόλοιπα γίνονται στην κατασκευή;

[DELTAMARIN]

Ναι θα το υποστήριζα πλήρως !

 

Σαν μελετητής πρέπει ανά πάσα στιγμή να έχεις μια πλήρη αντίληψη της κατάστασης και του τι κάνεις.

 

Και εδώ είναι που λέω σε πολλούς συναδέλφους ότι διαφέρει έτη φωτός να εξελίσσεις Αλέξη Concepts στην βιομηχανία σε σχέση με τα πολυτεχνεία όπυ κάποιος επί χρόνια μπορεί να αφιερώσει όλη του την ζωή για κάτι που αν είχε μπει στο κόπο να βγει έξω και να ρωτήσει θα διαπίστωνε ότι είναι πλήρως ανεφάρμοστο.

 

Όσο για τις λεπτομέρειες στα σχέδια μέχρι και την φάση του Contract Design βάζουμε τον φάκελο, το περίγραμμα που θα κινηθούμε, και μετά στην φάση του Basic Design and Detail Design κάνουμε την εφαρμογή.

 

Άρα πρέπει οι Ναυπηγοί και Ναυτικοί Μηχανολόγοι σου να ξέρουν τι λένε και όχι να πάμε για contract και μετά να αρχιζουν τα Ωχ σόρρυ δεν μπορώ να βάλω την τάδε μηχανή στην γάστρα αύξησε μου DELTAMARIN σαν υδροδυναμιστής το εκτόπισμα ή αλλαξε μου την μηχανή γιατί τότε θα του πω να πάει να πέσει στην κρύα Βαλτική για μπάνιο (μπρρρρρρρ....!!!!)

 

Τώρα για το τελευταίο ζήτημα που έθεσες τα πλοία στην Φινλανδία και αυτά που σχεδιάζουμε στην Deltamarin θα μπορούσες να τα αποκαλέσεις και να τα δεις σαν Ferrari, Lamborghini και Βugatti δηλαδή ultra custom made ships για πολύ ειδικές προδιαγραφές πλοιοκτήτη με ότι αυτό συνεπάγεται στις σχεδιαστικές και κατασκευαστικές τους λεπτομέρειες.

 

Στην Άπω Ανατολή όπως θα είδες και από το σάιτ της Hyundai έχουν το άλλο μέρος της πίτας με τα βιομηχανικών εφαρμογών πλοία που είναι διαμορφωμένα με πολλές τυποποιήσεις.

 

Και πάλι όμως αυτό είναι σχετικό γιατί ένα πλοίο μεταφοράς αερίου πχ βλέπε LNGs (Liquefied Natural Gas) να θέλει τρομερά custom made parts. Άρα όλα είναι σχετικά και τόσο εμείς όσο και αυτοί έχουμε τους δικούς μας μπελάδες να επιλύσουμε κάθε μέρα.

 

Αλλά για αυτό δεν είναι άλλωστε ο Μηχανικός ;

[Μαρκετάκης Ιωάννης]

Θα ήθελα και εγώ να κάνω μια ερώτηση σχετικά:

 

Απευθύνομαι κυρίως στου συναδέλφους Ναυπηγούς μηχανικούς και παρακαλώ για τις απόψεις τους στο παρακάτω ερώτημα που μου έχει τεθεί:

Μπορεί ένας Μηχανολόγος Μηχανικός κάτοχος άδειας για επίβλεψη, λειτουργία και συντήρηση ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΩΝ εγκαταστάσεων, να παρακολουθεί εργασίες και να εισηγήται συντηρήσεις για "σκάφος" (hull) πλοίων ή πλωτών ναυπηγημάτων? Δηλαδή για να γίνω πιό σαφής, να εκτελεί επιθεωρήσεις και να εισηγήται αλλαγές εαλσμάτων, νομέων, κτλ, σωληνουργηκών διαπεράσεων στεγανών διαμερισμάτων, κτλ. Θεωρώ ότι κάτι τέτοιο μάλλον "μπαίνει στα χωράφια" των Ναυπηγών Μηχανικών και αν το κάνει, μάλλον παραβιάζει εργασικά δικαιώματα.

Θα ήθελα, αγαπητοί συνάδελφοι την άποψή σας πάνω σε αυτό.

Αναμένω.

 

Το θέμα αυτό το έχω ήδη "σηκώσει" από καιρό στην ενώτητα "Επαγγελματικά δικαιώματα Μηχανικών" αλλά δυστυχώς απάντηση δεν πήρα από κανέναν

[Pavlos]

Ούτε εγώ θα δώσω ικανοποιητική απάντηση μάλλον, γιατί δεν έχω ιδέα για τα εργασιακά στην Ελλάδα, αλλά θα καθέσω κάποιες σκέψεις μου. Η διενέργεια επιθεωρήσεων θα γίνεται είτε για λογαριασμο:

1) του πλοιοκτήτη, όποτε η απαιτούμενη επάρκεια είναι θέμα της ιδίας κρίσης του. (πέρα από ναυπηγούς δεν είναι σπάνιο να απασχολούνται μηχανικοί Ε.Ν. σε θέση hull inspector, γιατί όχι και μηχανολόγοι αν μπορούν να αποδώσουν ανάλογα) Δεν νομίζω να υποχρεούτε ο πλοιοκτήτης να προσλάβει άτομο με συγκεκριμμένα επαγγελματικά δικαιώματα ή κάποια άδεια εξάσκησης επαγγέλματος (εφόσον δεν πρόκειται για θέση οργανικής σύνθεσης πληρώματος)

2) του νηογνώμονα. Σε αυτή την περίπτωση τα κριτήρια (σπουδές και εμπειρία) προσδιορίζονται αποκλειστικά από εσωτερικές προδιαγραφές του νηογνώμονα και το λέω με απόλυτη βεβαιότητα αυτό. Νομίζω αν δεν απατώμαι ότι για μηχανολ.μηχ.(μη ναυπηγούς και μη ναυτικούς) απαιτείται κάποια πρόσθετη εργασιακή εμπειρία σε παρεμφερή τομέα (μπορώ να το ψάξω λίγο αν σε ενδιαφέρει)

3) του ναυπηγείου. Εδώ δεν ξέρω τι ισχύει βάση της νομοθεσίας. Στο εξωτερικό που εργάζομαι εγώ έχω δει κατά καιρούς αγγελίες να ζητούν για ορισμένες θέσεις είτε ναυπηγό ή μηχανολόγο ή παρόμοιας κατεύθυνσης μηχανικό με εμπειρία. (εκτός από συγκεκριμένες θέσεις που αφορούν το ντηζάιν ή μελέτες για υδροστατικά στοιχεία, ευστάθειες κτλ όπου ζητούν ξεκάθαρα ναυπηγούς)

Edited Απρίλιος 22 , 2013 by Pavlos

[Μαρκετάκης Ιωάννης]

"Ο διάβολος κρύβεται στη λεπτομέρεια" . Σίγουρα συγγενείς ειδικότητες μπορούν να χαρακτηριστούν αυτή του Μηχανολόγου μηχανικού (ειδικά αν έχει κατεύθυνση στις μεταλλικές κατασκευές ή τα ρευστά) και του Ναυπηγού μηχανολόγου μηχανικού. Σίγουρα το να "χαρτογραφήσεις" ένα πλοίο και να πάρεις παχυμετρήσεις είναι μάλλον θέμα νοικοκυροσύνης παρά απόλυτης εξειδίκευσης. 'Ομως τι γίνεται όταν έχεις να εκτιμήσεις καταστάσεις όπως π.χ. ύψος εξαεριστικών δεξαμενής, ή διαπεράσεις στεγανών φρακτών (β/5, επικοινωνία, επιστόμια σε μπουλμέδες, κτλ). Εκεί, μήπως ο αυτούσιος μηχανολόγος είναι μάλλον αναρμόδιος τυπικά και ίσως και ουσιαστικά αν δεν έχει την ανάλογη εμπειρία; Και πως επιβεβαιώνεται η εμπειρία αυτή; Με "χ" χρόνια εργασίας στον χώρο έτσι απλά ή με κάποιο πιστοποιητικό;

 

Το θέμα με ενδιαφέρει πολύ όπως πολύ θα εκτιμούσα και τις απόψεις σας παρακαλώ.

[Pavlos]

Η άποψή μου είναι, ότι για να εκτιμήσει ένας επιθεωρητής καταστάσεις παρόμοιες με αυτές που ανέφερες απαιτείται γενικά πολύ καλή γνώση των κανονισμών. Αφενώς είναι δηλαδη απαραίτητη η συνεχής μελέτη των εφαρμόσιμων κανονισμών (SOLAS, MARPOL, κανονισμοί νηογνώμονα κτλ) και αφετέρου μια προτύτερη σχετική γνώση του εξοπλισμού και των κατασκευαστικών ιδιαιτεροτήτων του τύπου πλοίου (προς επιθεώρηση), ώστε να καταλαβαίνει περί τίνος πρόκειται όταν εκπαιδεύεται πάνω στους κανονισμούς. Νομίζω ότι περεταίρω εξιδικευμένες γνώσεις δεν χρειάζονται. Π.χ. για την αντικατάσταση νομέων και ελασμάτων αρκεί να γνωρίζει πως ορίζονται τα ανώτατα επιτρεπτά όρια φθοράς βάση των κανονισμών του νηογνώμονα, να γνωρίζει (εκτιμήσει) ΄σε τι εύρος πρέπει να διενεργηθούν οι παχυμετρήσεις (ώστε να έχει μια αντιπροσωπευτική εικόνα της συνολικής φθοράς του σκάφους- που κι αυτό το εύρος ακόμα ορίζεται βάση κανονισμών) να αντιλαμβάνεται τι είναι αυτό που διαβάζει σε ένα πολυσέλιδο UTM Report (σε περίπτωση που δεν το έχει συντάξει ο ίδιος). Τώρα το πως επηρεάζεται η αντοχή του σκάφους από μειωμένα πάχη λόγω σκουριάς δεν είναι αντικείμενο μελέτης του επιθεωρητή, αυτός απλώς εφαρμόζει την τήρηση των ελάχιστων απαιτούμενων παχών (συνήθως οι υπολογισμοί αυτοί γίνονται από ναυπηγούςτου νηογνώμονα με κατάλληλα προγράμματα). Πιστεύω ότι για αυτά που ανέφερες ο μηχανολόγος δεν μπορεί να χαρακτηριστεί εξ ορισμού αναρμόδιος! Φυσικά χωρίς ανάλογη εμπειρία είναι δύσκολο να αποδώσει αυτά που πρέπει. Πάντως γνωρίζω περιπτώσεις μηχανολόγων (όπως κι εγώ) στο νηογνώμονα που εργάζομαι που εκπαιδεύονται παρακολουθώντας κάποια σεμινάρια και πιστοποιούνται κατόπιν εξετάσεων ως επιθεωρητές (για συγκεκριμμένα είδη επιθεωρήσεων). Όλα αυτά κατόπιν τυπικών εσωτερικών διαδικασιών, λίγο πολύ για τα μάτια!

[Didonis]

.....

Θα επανέλθουμε άπειρες φόρες όρεξη να έχετε !

....

Να επανέλθεις.

Χρησιμότατα σε όλα τα επίπεδα ακόμα και ως επιγραμματικά.