Εξοικονόμηση καυσίμων σε κινητήρες μέσω μαγνητικών πεδίων;

[nvel]

η επιλογή γίνεται αυτόματα δεν μπορεί ένα πρόγραμμα να καταλάβει αν αναφερόμαστε θετικά ή αρνητικά σε λέξεις κλειδιά που περιγράφουν την διαφήμιση, πχ αν ξεκινήσω θέμα ότι τα cad είναι άχρηστα και τα σχέδια πρέπει να γίνονται στο χέρι, θα εμφανιστούν διαφημίσεις για cad.

[rootbreaker]

Όπου αν πατήσεις τη διαφήμηση σε πάει σε μια σελίδα που λέει:

ΠΡΟΣΟΣΧΗ ΣΤΙΣ ΦΤΗΝΕΣ ΑΠΟΜΙΜΉΣΕΙΣ

Διότι ως γνωστόν αυτό ΚΑΝΕΙ δουλειά ενώ τα άλλα δεν κάνουν

 

:lol::lol:

[Skeptikos]

Αυτό κι αν έχει γούστο, πολύ σωστή παρατήρηση.

[Δημήτριος_1980]

Παιδιά, δεν ξέρω πολλά επί του θέματος,

 

αλλά μήπως έχει σχέση με την διάταξη των μορίων κατά τέτοιο τρόπο ώστε να μειώνεται ιξώδες του; Θεωρητικά αυτό θα μπορούσε να βελτιώσει την αναμειξιμότητα του καυσίμου και, κατά συνέπεια, την ομογενοποίηση του μείγματος, μέσα στον θάλαμο καύσης. Δεν είμαι σίγουρος όμως, υποθέσεις κάνω.

 

Σε κάθε περίπτωση πάντως μιλάμε για απειροελάχιστες διαφορές, οι οποίες είναι ανάξιες λόγου. Αυτό ισχύει εφόσον δεχθούμε ότι το μαγνητάκι κάνει δουλειά. Οι θάλαμοι καύσης, καθώς και τα συστήματα τροφοδοσίας των νέων αυτοκινήτων είναι αρκετά εξελιγμένα και δύσκολα επιδέχονται μια τόσο εύκολη βελτίωση...

 

Αν ισχύουν τα περί ιξώδους, θα μπορούσαμε να ελέγξουμε τις διαφορές σε έναν καυστήρα μαζούτ (πριν - μετά), για παράδειγμα.

 

Είναι γνωστό ότι όσο περισσότερο αναμειγνύεται το καύσιμο με τον αέρα, τόσο περισσότερη επιφάνεια καυσίμου διατίθεται προς καύση (όπως και τα κάρβουνα στην ψησταριά που τα σπάμε σε μικρά κομμάτια), και τόσο περισσότερο μειώνονται οι ρύποι λόγω ατελούς καύσης.

Ο υπερβολικός όμως στροβιλισμός ενδεχομένως ν' αυξήσει αισθητά το έργο άντλησης (λόγω πολύ αυξημένης τύρβης) κατά την διάρκεια της εισαγωγής (αρνητικός βρόγχος στο δυναμοδεικτικό διάγραμμα). Δεν ξέρω όμως αν αυτό έχει και αξιόλογο ποσοτικό αντίκρυσμα.

 

Το παραπάνω ισχύει και στους καυστήρες στροβιλομηχανών (κύκλος Brayton), όπου θεωρητικά η καύση εκλαμβάνεται σαν μια ισοβαρής θέρμανση (ανοικτό σύστημα), βλέπε T-S διάγραμμα. Στην πράξη υπάρχουν ρευστομηχανικές απώλειες πίεσης της τάξης του 3-5%, ακριβώς λόγω του έντονου στροβιλισμού που απαιτείται για την καλή ανάμειξη (μεγάλος αριθμός Re). Οι απώλειες αυτές πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο μειωμένες (νομίζω ότι υπάρχει σαν όριο το 5%), αφού αυτό μειώνει την ενθαλπία που «βλέπει» η τουρμπίνα.

[AlexisPap]

Διάβασε το #7. Ή το ένα θα ισχύει, ή το άλλο...

[Δημήτριος_1980]

Διάβασε το #7. Ή το ένα θα ισχύει, ή το άλλο...

 

Σωστά, το είχα διαβάσει πριν γράψω την δημοσίευσή μου, αλλά πολύ βιαστικά.

Ουσιαστικά λέει το αντίθετο απ' ό,τι λέω εγώ... Άρα ακόμη χειρότερα!!!

 

Εγώ έγραψα αυτό το προηγούμενο έχοντας στο μυαλό μου τα μαγνητο-ρεολογικά υγρά, που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή αμορτισέρ με μεταβαλλόμενους συντελεστές απόσβεσης.

Προφανώς αυθαίρετος ο παραλληλισμός...

[AlexisPap]

Πραγματικά, έχω άγνοια για το πως μεταβάλλεται το ιξώδες συγκεκριμένων καυσίμων ανάλογα με το μαγνητικό πεδίο. Ωστόσο έχω δύο προβληματισμούς:

 

- Γιατί οι κατασκευαστές επιλέγουν την υψηλή πίεση και όχι κάποια άλλη λύση; Προφανώς επειδή -παρά το τεράστιο κόστος- εκεί βρίσκεται η αποδοτική λύση στον αποδοτικό ψεκασμό.

 

- Αν τα μαγνητικά πεδία κάνουν καλό, η καταλληλότερη θέση για το μαγνητικό πεδίο είναι στο ρεζερβουάρ (ή μήπως στο τάνκερ που έρχεται από την... Βαγδάτη), ή στο μπέκ;

[miltos]

Υπάρχει και η προθέρμανση καυσίμου, που εφαρμόζεται κάποιες φορές στους καυστήρες πετρελαίου.

 

Αλλά άσχετο. Τι να πω ρε παιδιά. Γιατί το ψάχνετε το πράγμα? Πάμε να ανακαλύψουμε πως θα μπορούσαν να δουλεύουν αυτές οι συσκευές? Καθήκον των κατασκευαστών τους θα ήταν να πείσουν τον τεχνικό κόσμο, όχι να αρχίζουν τα "ψιψιψίνια κοκοκόψαρα" και όποιος τσιμπίσει. Άντε να δίνουμε βάση στον κάθε φακίρη που με τον βιονικό υπερδιαχύτη θα λύσει το ενεργειακό πρόβλημα.

[Δημήτριος_1980]

Έχεις δίκιο...

[Δημήτριος_1980]

Γιατί οι κατασκευαστές επιλέγουν την υψηλή πίεση και όχι κάποια άλλη λύση; Προφανώς επειδή -παρά το τεράστιο κόστος- εκεί βρίσκεται η αποδοτική λύση στον αποδοτικό ψεκασμό.

 

Η υψηλή πίεση ψεκασμού (~1500 bar / 22500 psi) στους diesel κινητήρες διευκολύνει την ανάμειξη του καυσίμου με τον αέρα. Αυτό, σε συνδυασμό με την βελτιστοποιημένη θέση των ψεκαστήρων (βάσει προσομοιώσεων CFD και βάσει των τεχνικά και οικονομικά εφικτών λύσεων), για την μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση της στροβιλότητας του πεδίου, έχει μειώσει σημαντικά την εκπομπή αιθάλης, κατά την λειτουργία με υψηλό φορτίο αυτών των κινητήρων (υψηλό φορτίο = πατημένο γκάζι). Αυτό επιδρά και την αύξηση της ισχύος.

Ειδικά σε συνδυασμό με τις τεχνολογίες κατάλυσης των καυσαερίων (βλ. bluetec κ.α.) το πρόβλημα έχει μειωθεί πάρα πολύ (έως και τελείως).

 

Δεν ξέρω γιατί η βενζίνη απαιτεί πολύ λιγότερη πίεση ώστε να επιτευχθεί μια καλή ανάμειξη αυτής με τον αέρα.

 

Επιπρόσθετα, με την πολύ υψηλή πίεση έχει μειωθεί ο χρόνος καύσης των πολύ λεπτών πλέον σταγονιδίων εντός του θαλάμου (το diesel είναι πιο βραδύκαυστο), κάτι που αποτελούσε ανασταλτικό παράγοντα περαιτέρω αύξησης των στροφών λειτουργίας (άρα και της ισχύος). Οι στροφές δεν γινόταν ν' αυξηθούν πάνω από ένα όριο, αφού η καύση αργούσε και το έμβολο προλάβαινε να κατέλθει κατά πολύ.

Σε αυτό τον παράγοντα οφείλεται και η μείωση της «ψαλίδας» ισχύος μεταξύ κινητήρων otto και diesel ίδιου κυβισμού.

 

Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι ότι με την υψηλή πίεση και τον ακριβή αυτόματο έλεγχο είναι δυνατός ο προ-ψεκασμός (σε πολλά στάδια), ώστε ν' αποφευχθεί η απότομη αύξηση της πίεσης εντός του κυλίνδρου. Η τελευταία καθιστά έναν κινητήρα «τραχύ» στην λειτουργία του. Αυτό το μειονέκτημα (που χαρακτήριζε τους παλαιότερους κινητήρες diesel και απαιτούσε και πιο στιβαρή κατασκευή, άρα περισσότερο βάρος) έχει εξαλειφθεί λόγω των προ-ψεκασμών, που εξασφαλίζουν προοδευτική άνοδο της πίεσης.