Ευρώπη: Οι σιδηρόδρομοι ανοίγουν τον δρόμο για μεγαλύτερη Ανάπτυξη

[Engineer]

Η ανά εξάμηνο καταρτιζόμενη έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την ευρωπαϊκή αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών, η οποία δημοσιεύθηκε σήμερα, δείχνει ότι, ενώ αναμφισβήτητα οι σιδηροδρομικές μεταφορές επεκτείνονται συνεχώς, εξακολουθούν να υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης όσον αφορά την αποτελεσματικότητα και την ποιότητα των υπηρεσιών σε διάφορα κράτη μέλη.

 

Η έκθεση τονίζει επίσης ότι ο ελεύθερος ανταγωνισμός και η αυξημένη προσφυγή σε δημόσιους διαγωνισμούς διασφαλίζουν την παροχή καλύτερων υπηρεσιών στους επιβάτες και την καλύτερη αξιοποίηση των χρημάτων των φορολογουμένων. Ο κλάδος των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη απορροφά κρατικές επιδοτήσεις 36 δισ. ευρώ ετησίως (ισόποσες σχεδόν με τις εισπράξεις από ναύλους).

 

Ο αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και επίτροπος Μεταφορών Σίιμ Κάλας τόνισε ότι «ο σιδηρόδρομος έχει σημαντικές δυνατότητες ως ένα οικολογικό και βιώσιμο μεταφορικό μέσο. Αλλά για να προσαρμοστούν οι σιδηρόδρομοι στις ανάγκες του 21ου αιώνα, είναι αναγκαίο να ληφθούν τολμηρά μέτρα όπως: εξορθολογισμός των διαδικασιών έγκρισης οχημάτων, αύξηση των επενδύσεων σε υποδομές και προώθηση της έρευνας και της καινοτομίας, αλλά επίσης άνοιγμα των εγχώριων υπεραστικών σιδηροδρομικών αγορών στον ανταγωνισμό και γενίκευση της προσφυγής σε διαδικασίες δημόσιων διαγωνισμών, όπως προτείνεται στην 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους».

 

Η Επιτροπή εξέδωσε σήμερα την εμπεριστατωμένη της έκθεση για τους σιδηροδρόμους –την έρευνα παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών (Rail Market Monitoring Scheme-RMMS). Η έκθεση επιβεβαιώνει ότι οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές γνωρίζουν υψηλούς ρυθμούς αύξησης από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 σε χώρες όπως το Ηνωμένο Βασίλειο (+70%), η Σουηδία (+42%), η Γαλλία (+37%) και το Βέλγιο (+26%), και υπογραμμίζει τη σημασία των υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας, οι οποίες αντιστοιχούν στο ένα τέταρτο του συνόλου των μεταφορών στην ΕΕ.

 

Οι διεθνείς μεταφορές επιβατών αυξάνονται και οι κύριες ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν είναι πλέον καθαρά παραδοσιακά κρατικά μονοπώλια, αλλά όλο και περισσότερο διεθνείς σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με πάνω από το ένα τέταρτο του κύκλου εργασιών τους εκτός της χώρας τους. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων αυξάνονται επίσης, και σε ποσοστό 50% αφορούν διασυνοριακές μεταφορές. Νέες επιχειρήσεις του κλάδου απασχολούν περίπου 120.000 άτομα και κατέχουν ήδη το 21% της αγοράς σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών και το 28% των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

 

Σύμφωνα με την έκθεση, όταν υπάρχει ελεύθερος ανταγωνισμός μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι τιμές είναι χαμηλότερες και παρέχονται καλύτερες υπηρεσίες στους επιβάτες. Για παράδειγμα, οι τιμές στα τραίνα υψηλής ταχύτητας είναι χαμηλότερες όταν υπάρχει ανταγωνισμός. Οι τιμές στη διαδρομή Ρώμη-Μιλάνο, όπου λειτουργούν δύο σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, είναι κατά 25% έως 40% χαμηλότερες από τις τιμές στη διαδρομή Μαδρίτη-Βαρκελώνη, η οποία δεν είναι ακόμη ανοιχτή στον ανταγωνισμό. Τα δρομολόγια είναι διπλάσια στην ιταλική γραμμή, γεγονός που δείχνει ότι υπάρχει θετική συσχέτιση μεταξύ της συχνότητας δρομολογίων και του ελεύθερου ανταγωνισμού, που υφίσταται σήμερα κυρίως στις γραμμές υψηλής ταχύτητας και στις υπεραστικές γραμμές μεγάλων αποστάσεων.

 

Από την άλλη πλευρά, η έκθεση καταδεικνύει επίσης ότι ο σιδηροδρομικός τομέας εξαρτάται (ακόμη) σε μεγάλο βαθμό από κρατικές επιδοτήσεις (περίπου 36 δισ. ευρώ το 2012), ίδιου σχεδόν ύψους με τα έσοδά του και ότι η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών καθυστερεί σε σχέση με την ανάπτυξη αυτού του είδους μεταφορών με άλλα μέσα. Υπογραμμίζει επίσης ότι λιμένες όπως του Ρότερνταμ και της Αμβέρσας θα μπορούσαν να έχουν καλύτερες επιδόσεις όσον αφορά τη διακίνηση εμπορευμάτων μέσω των σιδηροδρόμων και ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές και οι σταθμοί των τραίνων έχουν ακόμη μεγάλα περιθώρια βελτίωσης (ικανοποίηση 58%).

 

Για παράδειγμα, οι σιδηρόδρομοι δεν έχουν αξιοποιήσει τις δυνατότητές τους για εξυπηρέτηση ατόμων με μειωμένη κινητικότητα: το 19% των Ευρωπαίων δεν χρησιμοποιούν τραίνα λόγω δυσχερειών στην πρόσβαση (και μόνο το 6% των Ευρωπαίων μετακινούνται με τραίνο τουλάχιστον μια φορά την εβδομάδα). Ομοίως, οι σιδηροδρομικοί ναύλοι σε πολλές γραμμές υψηλής ταχύτητας εξακολουθούν να είναι σχετικά υψηλοί, ιδίως σε σύγκριση με ορισμένες γραμμές όπου υπάρχει ανταγωνισμός.

 

Το 94% των επιβατικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών είναι εγχώριες και οι μισές από αυτές εξυπηρετούν εργαζομένους που πηγαινοέρχονται στη δουλειά τους. Σύμφωνα με τις προτάσεις της Επιτροπής για μια 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους, που σήμερα βρίσκεται υπό συζήτηση, τα κράτη μέλη θα υποχρεούνται να προκηρύσσουν δημόσιους διαγωνισμούς για τις σχετικές συμβάσεις, ώστε να παρέχονται σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλότερης ποιότητας και με καλύτερη σχέση ποιότητας/τιμής.

 

Για τον ίδιο λόγο, θα επιβάλλουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό στις γραμμές υψηλών ταχυτήτων και στις υπεραστικές γραμμές. Οι συνθήκες θα είναι καλύτερες για τους φορολογουμένους όταν διενεργείται δημόσιος διαγωνισμός για την επιλογή της εταιρείας που θα μεταφέρει εργαζομένους από και προς τη δουλειά τους, σύμφωνα με την έκθεση.

 

Για παράδειγμα, οι μετακινήσεις εργαζομένων στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου η αγορά έχει ανοίξει στον ανταγωνισμό, θεωρούνται συχνότερες και πιο αξιόπιστες και κοστίζουν λιγότερο στον φορολογούμενο από ό,τι στο Βέλγιο και στη Γαλλία, όπου οι αγορές εξακολουθούν να είναι κλειστές. Για τον λόγο αυτό, η 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους που θα εκδώσει η Επιτροπή θα απαιτεί διευρυμένη χρήση της διαδικασίας δημόσιων διαγωνισμών.

 

Πηγή: http://www.ypodomes....λύτερη-ανάπτυξη

 

Click here to view the είδηση

[imhotep]

αν και οι γάλλοι δεν είναι η μεγαλύτερη συμπάθειά μου στα τραίνα (που έχουν κλειστή την αγορά!!!) έχουν σαφώς καλύτερη οργάνωση και επιτυχίες και λιγότερα ατυχήματα από τα ICE της Ζήμενς (που βέβαια είναι πιο διαδεδομένα χάρη στην παγκόσμια πολιτική πωλήσεων...) που βλέπω στη φωτό 

να άλλαζε μήπως?

έτσι κι αλλιώς εμείς θα δούμε τραίνα της προκοπής σε άλλους αιώνες

α. βίντεο περί ταχύτητας

β. φωτό για αλλαγή

[imhotep]

και ένα χωριστό ποστ για να επιβεβαιώσω τον τίτλο της είδησης

"οι σιδηρόδρομοι ανοίγουν το δρόμο"

[zografos_k]

Ως Ελλαδα δε μας αφορα το θεμα. Εχουμε να λυσουμε θεσμικα θεματα και προβληματα που υπηρχαν στις πρωτες οργανωμενες κοινωνιες. Οντας στο Μεσαιωνα ειναι αδυνατο να επηρεασει κατι τετοιο την αναπτυξη στην Ελλαδα.

[Didonis]

....

 

Η Επιτροπή εξέδωσε σήμερα την εμπεριστατωμένη της έκθεση για τους σιδηροδρόμους –την έρευνα παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών (Rail Market Monitoring Scheme-RMMS).....

 

Για τον ίδιο λόγο, θα επιβάλλουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό στις γραμμές υψηλών ταχυτήτων και στις υπεραστικές γραμμές. .....

....Για τον λόγο αυτό, η 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους που θα εκδώσει η Επιτροπή θα απαιτεί διευρυμένη χρήση της διαδικασίας δημόσιων διαγωνισμών.

......

 

Η εντύπωση που αποκομίζω εγώ είναι ότι το τελικό ζητούμενο της εμπεριστατωμένης έκθεσης της επιτροπής είναι πως θα αυξηθεί η «επενδυτική» μερίδα των ιδιωτών και όλα τα άλλα γέμισαν σελίδες…

 

---

Προσωπικά και με καθαρά δικό μου όραμα είναι να αποφασίσουν κάποια μέρα (αφού κάνουν και εμπεριστατωμένες μελέτες) να συνδέσουν Ατλαντικό Ωκεανό με Ειρηνικό…

Θα αλλάξει τα πάντα.

Όπως άλλαξε τα πάντα η σύνδεση της δυτικής και ανατολικής ακτής με τον σιδηρόδρομο πριν ένα και αιώνα στις ΗΠΑ.

Φυσικά αυτό ήταν η μισή περίπου απόσταση της προτεινόμενης διαδρομής που αναφέρω… αλλά στην τελική η τεχνολογία μας από τότε έχει εκατονταπλασιαστεί και η αναγκαιότητα για κάτι σαν αυτό είναι και αυτό εκατονταπλάσιο. (και σε όγκο μεταφοράς προϊόντων αλλά και ανθρώπων). Πέραν φυσικά της τεράστιο γεωπολιτικής άμβλυνσης αντιθέσεων σε ένα φάσμα χρόνου.

---

Μια ενδεικτική δική μου πρώτη σκέψη μπορεί να φανεί στη συνημμένη εικόνα  που έφτιαξα και  βάζω… (σαν να λέμε μια εικόνα 1000 λέξεις)

 

---

• Κεντρικός Άξονας η διαδρομή από Γαλλία (ατλαντικό) έως και Κίνα (ειρηνικό) περί τα 10.000 έως 13.000 χιλιόμετρα. (κόκκινη γραμμή)
• Μία στάση ανά χώρα (Κίνα και Ρωσία κάτι ακόμα)
• Συνδετήριοι άξονες γαλάζια γραμμή κι αυτό μια στάση ανά χώρα
• Ο Κεντρικός άξονας να είναι τελωνιακά ανεξάρτητος κρατών. Ότι μπαίνει έχει τον έλεγχο μόνο στην αρχή ή στο και στο τέλος άφιξης. Το ίδιο θα μπορούσε να υπάρχει και με τις συλλέκτριες γραμμές φυσικά αλλά θα γίνει της Πόπης με μερικές περιοχές ιδιαίτερα καυτές… θα βοηθήσει όμως μπας και δροσίσει κι εκεί σιγά σιγά….

Παράλληλες σκέψεις

• Ο κεντρικός άξονας αλλά και οι συλλέκτριες γραμμές να έχουν κάτι σαν αυτό για να εξοικονομούν έστω τμήμα της ενέργειας.
• Σε συνδυασμό με κάθετες ανεμογεννήτριες στα άκρα των γραμμών και αξιοποιώντας ως συσσωρευτές ρεύματος ανόρθωση υδάτων σε τεχνικές λίμνες και κίνηση γεννήτριες όταν δεν υπάρχει Ήλιος ή αέρας, νομίζω θα μπορέσει να γίνει μια καλή έως άριστη χρήση καθαρής από ρύπανση ενέργειας. (βλέπε εικόνα Β)
• Ένα σωρό εταιρίες θα βγάλουν κι ένα σκασμό χρήματα οπότε οι αρμόδιες επιτροπές θα είναι χαρούμενες…

Μεγάλη αντίπαλοι κάποιας σκέψης σαν αυτή (αν έχει υπάρξει σε ανωτέρα επίπεδα) σίγουρα θα είναι

• ΗΠΑ (που θα χάσουν την γεωπολιτική και γεωστρατηγική τους ηγεμονία)
• Οι ναυτιλιακές εταιρίες με τις τεράστιες ποσότητες που θα χάσουν κάποιο κομμάτι από την πίτα. Μη ξεχνάμε ότι σήμερα 4 και δις άνθρωποι μεταφέρουν τα προϊόντα για την επιβίωση τους ή για την κατανάλωση σου από τον ναυτικό άξονα θάλασσα της Κίνας, Ινδικός, Αραβική χερσόνησο, Μεσόγειο, Γαλλία Ολλανδία και Γερμάνια.

Όχι μόνο αυτό αλλά και τα καράβια από την Νότια Αμερική κάνουν την διαδρομή προς Κίνα όχι από τον Ειρηνικό αλλά από Ατλαντικό, Αφρική, Ινδικό Κίνα… Διότι ο Ειρηνικός είναι πιο μεγάλη η διαδρομή.

• Θα χάσουν και οι αεροπορικές και σίγουρα κάτι θα χάσουν σε δεύτερο ή τρίτο χρόνο και οι έμποροι όπλων….

Εμείς θα κερδίσουμε μια ενοποίηση κατά κάποιο τρόπο 4 δις ανθρώπων και την δυνατότητα να μπούμε σε ένα τραίνο και σε ένα 25 ώρο ή 30ωρο με τις υπάρχουσες σήμερα ταχύτητες των τραίνων να φτάνουμε στον ειρηνικό ξεκινώντας από Γαλλία…

 

---

Εικόνα Β

από το θέμα εδώ

Αντί για αμάξια βάλτε την φαντασία να δουλέψει και να μπουν τρένα θα είναι και μικρότερο το άνοιγμα.

 

---

---

 

(ουφ …. το έχω αρκετά χρόνια στο μυαλό μου σε γενικές γραμμές κάτι σαν αυτό, το έγραψα σήμερα και ξελάφρωσα…. Όποτε συγχωράτε με μπορεί να λέω και αρλούμπες… )

[savas76]

υπαρχει τέτοιος σιδηροδρομος.....είναι ο υπερσιβηρικος............εγινε το 1890......

συνδεει μοσχα με κινα και φτανει μεχρι βλαδιβοστοκ......εχουν γινει και παραλληλες γραμμες.......

Edited Αύγουστος 21 , 2014 by savas76

[imhotep]

@Didonis

στα όνειρα βάζουμε +

savas κατ' ουσίαν δεν υπάρχει

τα εθνικά δίκτυα της Ευρώπης έχουν σχεδιαστεί ως "εθνικά" ή με εθνικά κριτήρια (μέχρι και δικά της εργοστάσια παραγωγής μηχανών και τροχαίου υλικού είχε/έχει κάθε χώρα) κλειστά δίκτυα

δηλ. λ.χ. άλλο σύστημα ηλεκτροδότησης (π.χ. γαλλία με γερμανία) άλλο πλάτος γραμμών (π.χ. ρωσσία)

ή λ.χ. όπως το δικό μας που περνάει -ακόμα- από το Δομοκό για να μην το πιάνουν οι κανονιοφόροι των τουρκικών ή συμμαχικών πλοίων

ή που δεν έχει δυτικό άξονα για να μην είναι ανταγωνιστικό με της Ιταλίας

 

τώρα γίνεται μια προσπάθεια ενοποίησης στην κεντρική ευρώπη αλλά εκεί μας φάγαν οι εταιρείες... (υπάρχει μια κόντρα επιπέδου IBM-Apple για τα "πρότυπα" ..μαντέψτε ποιος "κερδίζει")

έτσι κι αλλιώς έχει πολύ μέλλον αυτή η ιστορία

θα γίνει κάποτε και μάλλον πριν το μετρό της Θεσσαλονίκης 

Edited Αύγουστος 21 , 2014 by imhotep

[BAS]

Εδώ δεν έχουν γίνει πιό απλά πράγματα . Δηλαδή σε κάθε σταθμό να υπάρχει τελωνειακός χώρος , όπου θα φτάνουν και θα φεύγουν τα τρένα διεθνών μεταφορών .

 

Ακόμα ενώ στην Αθήνα το ΣΚΑ έχει μείνει ημιτελές , στην Θεσσαλονίκη πρέπει να φτιάξουν ένα άλλο ΣΚΘ στο τρίγωνο που σχηματίζουν οι Γραμμές από Πλατύ , από Σέρρες και από Ειδομένη , ώστε τα διεθνή τρένα να μην μπαίνουν μέσα στην Θεσσαλονίκη .

 

Ετσι πολύ εύκολα με συμβατικές ταχύτητες ένα διεθνές τρένο θα ξεκίναγε στις 18.00 από Αθήνα (ΣΚΑ) , θα έφτανε 22.00 ΣΚΘ θα έφευγε 22.20 και με στάθμευση στους τελωνειακούς χώρους Σκοπίων - Νις και Βελιγραδίου , θα έφτανε περί τις 07.00 στην Βουδαπέστη . 900+ χλμ είναι Θεσσαλονίκη-Βουδαπέστη , 09.40 ώρες είναι ανεκτός και λογικός χρόνος γιά μωτ λιγότερο από 100 χλμ , περίπου όσο έχει σήμερα το Αθήνα - Θεσσαλονίκη . 

 

Αυτός θα ήταν ένας εύκολος και φτηνός τρόπος ταξιδιού με θέσεις , κλινάμαξες και κλινοθέσεια και βέβαια βαγόνια μεταφοράς αυτοκινήτων .

 

Σήμερα έχουν φτηνές τιμές , αλλά το τρένο σταματάει και στα χωράφια και κάνει 14.30 μέχρι το Βελιγράδι , δηλαδή λιγότερο από 700 χλμ διαδρομή

 

Σίγουρα το τρένο είναι λύση , ιδιαίτερα τα νυχτερινά δρομολόγια , αλλά ακόμα έχουμε θέματα και με τις γραμμές της πρώην Γιουγκοσλαβίας .

 

Θυμάμαι την δεκαετία του  70 που είχαμε 3 διεθνή τρένα από Αθήνα . Το Ακρόπολις στις 11 , το Ελλάς στις 15 και το βραδυνό στις 23 που πήγαινε Βουλγαρία μέχρι Μόσχα .

 

Ωραία τρένα με γνωριμίες στις εποχές των θερινών εξεταστικών ...

[ianp]

Ως Ελλαδα δε μας αφορα το θεμα. Εχουμε να λυσουμε θεσμικα θεματα και προβληματα που υπηρχαν στις πρωτες οργανωμενες κοινωνιες. Οντας στο Μεσαιωνα ειναι αδυνατο να επηρεασει κατι τετοιο την αναπτυξη στην Ελλαδα.

 

+++++

Έχουμε ΚΤΕΛ στο ελλάντα που κονομάνε χρόνια και παραδρόμους για να διασχίζουν τα ΙΧ-όποτε αυτά κάνουν ταξίδι...