ΟΣΕ: Έφτιαξαν τις γραμμές αλλά... σταμάτησαν τα δρομολόγια

[Engineer]

Λεφτά υπήρχαν και μάλιστα πολλά! Εκατομμύρια ευρώ ξοδεύτηκαν για την ανακαίνιση σιδηροδρομικών γραμμών για τις οποίες δεν υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον. Ελπίδες ότι οι επενδύσεις αυτές μπορεί να αξιοποιηθούν για τουριστικούς σκοπούς.

 

Στο... βρόντο πήγαν περισσότερα από 70 εκατομμύρια ευρώ τα οποία δαπανήθηκαν, πριν από λίγα χρόνια, για την ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής της ανατολικής Πελοποννήσου, από την Κόρινθο ως την Καλαμάτα.

 

Η γραμμή, η οποία ανακαινίστηκε την προηγούμενη δεκαετία, αλλά σταμάτησε να χρησιμοποιείται το 2011, είναι μάλλον απίθανο να ξαναλειτουργήσει στο μέλλον, αφού κάτι τέτοιο κρίνεται ως εντελώς ασύμφορο.

 

Μάλιστα η εγκατάλειψη της υποδομής, που κόστισε εκατομμύρια ευρώ, είναι κάτι παραπάνω από εμφανής αφού δεν είναι λίγες οι φορές που κομμάτια ολόκληρα της γραμμής έχουν ξηλωθεί από κυνηγούς μετάλλων.

 

Σε πρόσφατη συζήτηση στη Βουλή ο υφυπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ Μιχάλης Παπαδόπουλος δήλωσε πλήρη άγνοια για το ενδεχόμενο η συγκεκριμένη γραμμή να τεθεί σε λειτουργία. Κατά την συνεδρίαση της Διαρκούς Επιτροπής Παραγωγής και Εμπορίου με θέμα την σύμβαση για τις υπολειπόμενες εργασίες στο τμήμα της γραμμής Κιάτο – Ροδοδάφνη, ο υφυπουργός ερωτηθείς σχετικά με το τι μέλλει γενέσθαι με το δίκτυο της ανατολικής Πελοποννήσου σημείωσε ότι ο ίδιος δεν έχει καμία ενημέρωση από τον ΟΣΕ ότι υπάρχουν σχέδια επαναλειτουργίας της γραμμής.

 

Δεν υπάρχει ενδιαφέρον από τους πολίτες

 

Ο κ. Παπαδόπουλος ξεκαθάρισε ότι «είναι μια γραμμή η οποία δεν έχει τη δυνατότητα να λειτουργήσει, γιατί δεν υπάρχει επισκεψιμότητα τουλάχιστον ως συγκοινωνιακή γραμμή». Άφησε όμως ανοικτή μια μικρή πιθανότητα για την λειτουργία της ως τουριστική γραμμή, σημειώνοντας ότι τα δρομολόγια καταργήθηκαν γιατί δεν υπάρχει μεταφορικό και συγκοινωνιακό έργο.

 

«Όταν δεν υπάρχει ενδιαφέρον για τους πολίτες είναι υπερβολικό και άστοχο, να δίνεις χρήματα για να λειτουργήσει μια γραμμή, η οποία δεν θα λειτουργήσει ποτέ όταν δεν υπάρχει συγκοινωνιακό ενδιαφέρον από τους πολίτες. Το τρένο είναι χρήσιμο, είναι όμορφο, είναι λειτουργικό αρκεί να χρησιμοποιείται από τους πολίτες. Η γραμμή λοιπόν αυτή δεν έχει ενδιαφέρον λειτουργίας. Παρόλα αυτά, ο δικός μας στόχος είναι να λειτουργήσει αυτή η γραμμή έστω και με τουριστικό ενδιαφέρον» σημείωσε χαρακτηριστικά ο κ. Παπαδόπουλος.

 

Η τοποθέτηση του υφυπουργού ήταν αρκετά σαφής και δεν αφήνει πολλά περιθώρια για την πιθανότητα να λειτουργήσουν ξανά στο μέλλον το σύνολο ή τμήματα της σιδηροδρομικής γραμμής της ανατολικής Πελοποννήσου. Ωστόσο φορείς της περιοχής πιέζουν έντονα να τεθεί και πάλι σε λειτουργία η γραμμή ή τουλάχιστον κάποιο τμήμα της θεωρώντας ότι υπάρχει δυνατότητα αυτή να έχει βιώσιμη λειτουργία.

 

Μόλις ολοκληρώθηκε η αναβάθμιση η γραμμή έκλεισε

 

Σε κάθε περίπτωση ο λόγος δεν γίνεται για απευθείας σύνδεση με την Αθήνα, αφού η γραμμή δεν είναι κανονικού εύρους, δεν μπορούν δηλαδή να κυκλοφορήσουν σε αυτήν οι αμαξοστοιχίες που κυκλοφορούν στο υπόλοιπο δίκτυο. Το περιφερειακό δίκτυο της Πελοποννήσου τέθηκε σε αναστολή από το 2011. Από την αναστολή εξαιρέθηκαν ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος Πάτρας, που καταγράφει μάλιστα εξαιρετικές επιδόσεις, αλλά και τα τουριστικής σημασίας τμήματα Ολυμπίας-Πύργου-Κατακώλου και του οδοντωτού Διακοφτού-Καλαβρύτων.

 

Το εντυπωσιακό είναι ότι η απόφαση για την αναστολή λειτουργίας της γραμμής ήρθε ακριβώς τη στιγμή που ολοκληρώνονταν μια σημαντική επενδυτική αναβάθμισης του δικτύου. Η εν λόγω επένδυση δεν αφορούσε μόνο τη ριζική ανακαίνιση των γραμμών και της σιδηροδρομικής υποδομής αλλά και την προμήθεια νέων σύγχρονων συρμών.

 

Δηλαδή λίγα χρόνια πριν αποφασιστεί ότι η γραμμή δεν είναι βιώσιμη, δόθηκαν 70 εκατομμύρια για την ανακαίνιση της υποδομής της μετρικής γραμμής Κορίνθου-Καλαμάτας και 36 εκατομμύρια για την προμήθεια 12 σύγχρονων συρμών τύπου RAILBUS. Οι συρμοί αυτοί χρησιμοποιούνται σήμερα για τον προαστιακό της Πάτρας και τη γραμμή Ολυμπία - Κατάκωλο.

 

Επίσης δαπανήθηκε και ποσό 36 εκατομμυρίων για την αναβάθμιση γραμμής και τροχαίου υλικού του οδοντωτού Διακοφτού-Καλαβρύτων.

 

Η μοναδικότητα της γραμμής

 

Όσοι υποστηρίζουν την επαναλειτουργία της γραμμής σημειώνουν θα μπορούσε αυτή να προσελκύσει μεγάλο αριθμό επισκεπτών ακόμη και από το εξωτερικό. Χαρακτηριστικά αναφέρουν ότι οι διαδρομές που διασχίζει το δίκτυο θεωρούνται από διεθνείς τουριστικούς σιδηροδρομικούς οργανισμούς (π.χ. FEDECRAIL κ.λπ.) ιδιαιτέρου φυσικού κάλλους. Παράλληλα οι σταθμοί, η χάραξη και τα περισσότερα τεχνικά έργα της γραμμής είναι τεχνικά μνημεία του νεότερου (βιομηχανικού) πολιτισμού της σύγχρονης ελληνικής ιστορίας, από τα τέλη του 19ου αιώνα.

 

Επιπλέον σημειώνουν υπάρχουν διαδρομές στο δίκτυο (π.χ. διέλευση από περιοχές Αχλαδόκαμπου και Ίσαρη), που προσομοιάζουν έντονα με ξένα δίκτυα που έχουν χαρακτηριστεί μνημεία Παγκόσμιας Πολιτιστικής Κληρονομιάς της UNESCO (π.χ. γραμμές Semmering, Darjeeling, Matsu Pitsu κ.λπ.), καθώς και με ξένα περιφερειακά δίκτυα μετρικής γραμμής με σημαντική τουριστική / επιβατική πελατεία (π.χ. το φημισμένο δίκτυο Rhaitishe Bahn στην Ελβετία).

 

Πηγή: http://www.euro2day....-anyparkto.html

 

Click here to view the είδηση

[BAS]

Λοιπόν σαν τρενόφιλος , λέω ότι ο υπουργός δεν μας τα λέει καλά .

 

Σίγουρα το να κάνεις 5 ώρες με το τρένο γιά την Καλαμάτα και 2 με το αμάξι και 3 με το ΚΤΕΛ είναι θέμα .

 

Αλλά το αμάξι θέλει 110 € βενζίνη και διόδια και το ΚΤΕΛ έχει 44 € το εισιτήριο με επιστροφή .

 

Από την άλλη η γραμμή μέχρι Κόρινθο δεν θα μείνει προαστιακή μόνο . Θα γίνει και υπεραστική γιά Πάτρα και η διαδρομή Αθήνα - Κόρινθος γιά το IC θα είναι 35-40 λεπτά .

 

Αυτό σημαίνει ότι εύκολα κάποια τρένα με μετεπιβίβαση στην Κόρινθο θα πάνε Καλαμάτα στις 4 ώρες και πολύ φτηνότερα .

 

Αλλά εκτός από την Καλαμάτα , έχουμε και το Αργος και το Ναύπλιο που δεν είναι πάνω στον δρόμο και εκεί το τρενάκι θα είναι ταχύτερο από το ΚΤΕΛ και ίσο με το αυτοκίνητο .

 

Αρα το πρόβλημα είναι τα διόδια του εθνικού εργολάβου που θέλει τώρα 350 εκ επειδή δεν πάνε πολλοί από τον δρόμο και η κόντρα με τα ΚΤΕΛ .

 

Στο δεύτερο μπορεί να βρεθεί λύση , με συνεργασία και συνεταιρισμούς .

 

Γιά το πρώτο όμως είναι δύσκολο και αυτό βλέπει και ο υπουργός .

Edited Σεπτέμβριος 3 , 2014 by BAS

[thanos30fyllou]

Η φωτό είναι απο Σ.Σ. Νέων Πόρων....

[Μαρία Αναστενάρη]

Προφανώς και είναι απαράδεκτη η εξήγηση ότι δήθεν δεν εξυπηρετεί το τρένο το κοινό. Ολες οι πολιτισμενες χωρες, εχουν σιδηροδρομικο δικτυο, ειμαστε η μονη ευρωπαϊκη χωρα που δεν εχουμε. Και πέρα από την μετακινηση του κοινου, οι σιδηροδρομοι μεταφερουν ενα σωρο πραγματα π.χ. κατοικιδια στην ειδικη τσαντα. Απαραδεκτο απλα δεν μπορει να το χαρακτηρισει κανεις αλλιως. Τα ΚΤΕΛ εχουν ακριβυνει και θα ακριβυνουν κι αλλο, και λειτουργουν με τους ορους τους. Αυτοκινητο δεν οδηγουν ολοι.

[Konstantinos IB]

Κι εγώ είμαι φίλος του τραίνου αλλά πρέπει να πάρουμε ορισμένα πράγματα υπ' όψη μας.

Κατ' αρχήν η Ελλάδα γενικά λόγω των μεγάλων ορεινών όγκων της δεν είναι κατάλληλη για σιδηροδρομική ανάπτυξη. Άρα κάθε επένδυση στον τομέα αυτό πρέπει να αξιολογείται προσεκτικά και με σωστά κριτήρια απόσβεσης. 

Επιπλέον ένα βασικό μέσον που ανταγωνίζεται τα όλα τα μ.μ.μ. είναι το αυτοκίνητο το οποίο "παρκάρει" έξω ακριβώς από το εξοχικό μας στην "Άνω Βλαχιά"...και όχι μόνο αυτό αλλά μπορώ ότι ώρα θέλω να το πάρω και να πάω στην πόλη να ψωνίσω χωρίς να περιμένω "τραίνα αεροπλάνα και βαπόρια". 

Τα ερωτήματα λοιπόν που προκύπτουν είναι τα εξής:

 

1) Ποιος και γιατί αποφάσισε τον εκσυχρονισμό των σ.δ. και με τι κριτήρια; Πού είναι η μελέτη; Κυρίως η χρηματοικονομική.

 

2) Τα χρηματικά ποσά που διατέθηκαν για τον εκσυγχρονισμό του σ.δ. ήταν επαρκή ώστε να καταστήσουν βιώσιμο τον ελληνικό σιδηρόδρομο ή απλώς καταναλώθηκαν υποχρεωτικά (και με το αζημίωτο για τις τράπεζες) και κατέληξαν για άλλη μια φορά σε "στήριξη" εθνικών εργολάβων;  

 

3) Γιατί αφού δεν παρουσιάζει κανένα εμπορικό όφελος ο σιδηρόδρομος ετοιμάζονται να πουλήσουν την Εταιρεία "μπιτ παρά", αμέσως μετά την ανακαίνισή των δικτύων; Και φυσικά, μαζί με τα τραινάκια, θα πουλήσουν και ένα πολύ μεγάλο μέρος του Ελληνικού εδάφους. 

 

4) Για ποίο λόγο κάποιοι "κύριοι" και κάποιες "κυρίες" στελέχη της "ΤΡΑΙΝΟΣΕ" πληρώνονταν από την κυβέρνηση Καραμανλή - όπως ακούστηκε από δημοσιογραφικές πηγές - με αστρονομικά ποσά; Για να διαχειριστούν σωστά τα κονδύλια; Για να κάνουν μελέτες; Για να καταστήσουν την επιχείρηση βιώσιμη; Γιατί...;

Edited Σεπτέμβριος 4 , 2014 by Konstantinos IB

[vk2626]

 

Κατ' αρχήν η Ελλάδα γενικά λόγω των μεγάλων ορεινών όγκων της δεν είναι κατάλληλη για σιδηροδρομική ανάπτυξη.

 

 

Για τους δρόμους δεν ισχύουν οι μεγάλοι ορεινοί όγκοι? Δεν το λεώ ειρωνικά,ερώτηση κάνω...

Μου φαίνεται πιο απλό να φτιάξεις σιδηροδρομικό δίκτυο στα βουνά απ' ότι αυτοκινητόδρομο ας πούμε.

Διορθώστε με αν αγνοώ κάτι.

[BAS]

Γιά τα σκάνδαλα και τα σκανδαλάκια δεν έχω να πω τίποτα όλοι τα ξέρουμε .

 

Θα σταθώ όμως στο αρχικό κομμάτι του σχολίου σου και θα σου πω ότι ακριβώς επειδή η Ελλάδα είναι ορεινή και νησιωτική οι παλιοί , ο Τρικούπης κυρίως δηλαδή έφτιαξε το τρένο γιά τα εσωτερικά που το ένωνε με τα λιμάνια στα παράλια .

 

Μάλιστα το τρένο εκτός του άξονα Αθήνας -  Παπαπούλι που θα ενωνόταν με τις διεθνείς γραμμές , το έκανε μετρικό γιατί είχε μικρότερο κόστος .

 

Το αυτοκίνητο πάει παντού , αλλά έχει πλέον μεγάλο κόστος , ενώ η άνεση του τρένου ,δεν συγκρίνεται με άλλο επίγειο μέσον .

 

Οι Α/Δ που κάναμε ήταν φαραωνικά έργα γιά να φάνε οι γνωστοί .

 

Α/Δ πέραν του ΠΑΘΕ , της Εγνατίας και του Μορέα πρός Καλαμάτα δεν χρειάζονταν άλλοι . Αρκούν οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας .

 

Από την άλλη μπορεί το τρένο να μην επιτρέπεται να έχει κλίσεις , αλλά το ίχνος της γραμμής είναι το πλάτος 1 λωρίδας δρόμου .

 

Μιά χαρά μπορεί να δουλέψει το τρένο και τώρα .

[Konstantinos IB]

 

Mου φαίνεται πιο απλό να φτιάξεις σιδηροδρομικό δίκτυο στα βουνά απ' ότι αυτοκινητόδρομο ας πούμε.

Διορθώστε με αν αγνοώ κάτι.

Δεν διορθώνει κανείς κανέναν, συζήτηση κάνουμε.

Από την άλλη μπορεί το τρένο να μην επιτρέπεται να έχει κλίσεις , αλλά το ίχνος της γραμμής είναι το πλάτος 1 λωρίδας δρόμου .

Ψάχνω να βρω μια παλαιά μελέτη εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου. Μέχρι τότε λέω ότι ο αυτοκινητόδρομος είναι περισσότερο ευέλικτος στους ορεινούς όγκους διότι ακολουθεί (εκτός από εξαιρέσεις) το βασικό έδαφος. Ο σιδηρόδρομος ούτε κλειστές καμπές μπορεί έχει ούτε να ανεβαίνει (ή να κατεβαίνει) με μεσαίες κλίσεις. Η διαδρομή του χρειάζεται να εξομαλυνθεί από σήραγγες, γέφυρες κ.α. και όσο προχωρούμε σε συρμούς νέας τεχνολογίας πρέπει να ακολουθείται η διαδρομή του από ηλεκτροφόρα σύρματα. 

Ακριβώς όμως για τους παραπάνω λόγους μπορεί τελικά η διαδρομή που θα προκύψει να είναι μικρότερη από αυτή του αυτοκινητόδρομου. Αν τα κόστη αντισταθμίζονται (πάντα με οικονομικό κριτήριο) από οφέλη τότε - και μόνο τότε - θα πούμε ότι συμφέρει.    

 

Κατ' αρχήν η Ελλάδα γενικά λόγω των μεγάλων ορεινών όγκων της δεν είναι κατάλληλη για σιδηροδρομική ανάπτυξη. Άρα κάθε επένδυση στον τομέα αυτό πρέπει να αξιολογείται προσεκτικά και με σωστά κριτήρια απόσβεσης. 

Η προσοχή πρέπει να δοθεί στην απόσβεση. 

Edited Σεπτέμβριος 4 , 2014 by Konstantinos IB

[imhotep]

κι εγώ φίλος του τραίνου είμαι (μόνο στο ΣΦΣ δεν έχω γραφτεί) και δεν αντέχω άλλο αυτή τη μεταπολιτευτική κυρίως γελοιότητα με την διαχείριση των σιδηροδρόμων από πλευράς κυβερνήσεων και μιας και o BAS τα είπε μια χαρά δεν ήθελα να συμμετάσχω (άλλη μια φορά) γιατί με πιάνει πόνος και ως γιο σιδηροδρομικού

...

μια λεπτομέρεια μόνο

το ορεινό τοπίο δεν είναι υπέρ των αυτοκινητοδρόμων αλλά υπέρ του τραίνου (σε κοστολόγιο και ασφάλεια)

α. η Ελβετία (όπου κυκλοφορούν και ταξί jag) ως αδιαμφισβητήτως πιο ορεινή έχει από τα πιο παλιά και πιο άρτια σιδηροδρομικά δίκτυα

β. οι πρώτες συνδέσεις μέσω ορεινών όγκων για εμπορική (μεταλλευτική κυρίως) εκμετάλλευση ήταν σιδηροδρομικές και όχι οδικές (βλ. Καλάβρυτα, Πήλιο κ.α.)

[BAS]

Και εγώ δεν είμαι στον ΣΦΣ , αλλά έχω διαβάσει τις εκδόσεις του .

 

Από εκεί λοιπόν έμαθα ότι η αναγκαιότητα της κατασκευής της τρομακτικά δύσκολης τεχνικά γραμμής Διακοφτού - Καλαβρύτων , που ανεβαίνει 750 μ σε 22 χλμ , έγινε γιατί το κόστος μεταφοράς του σίτου από τα Καλάβρυτα στην θάλασσα με αμαξιτό τρόπο , ήταν ακριβότερο από το να φέρουν σιτάρι από την Ρωσία με πλοίο , ιστιοφόρο της τότε εποχής .

 

Ανάλογοι λόγοι δημιουργούσαν και τα στενά δίκτυα πλάτους 0,60 μ η και 0,45 μ γιά την σύνδεση ορυχείων με λιμάνια , ακόμη σε μέρη που δεν είχαν τρένο επιβατικό , όπως στην Ευβοια σε διάφορα σημεία . 

 

Συρμοί νέας τεχνολογίας δεν χρειαζόμαστε στην χώρα , αφού ταχύτητες 160-200 χλμ είναι υπεραρκετές , ενώ σε πολλά σημεία τα 120 επαρκούν διότι οι διαδρομές είναι μόλις 100-200 χλμ .

 

Μάλιστα , ακριβώς λόγω της μικρής διαδρομής και της ανάγκης αραιών υπεραστικών δρομολογίων , ανά 2-4 ώρες , δεν απαιτείται κάν διπλή γραμμή στο μεγαλύτερο μήκος του , πέραν ίσως κάποιων προαστιακών διαδρομών πέριξ των μεγάλων πόλεων σε ακτίνα 10-30 χλμ από αυτές .

 

Τώρα πιθανόν να είχε νόημα μιά συντομότερη χάραξη στα 3 σημεία του δικτύου της Πελοπονήσσου , Αχλαδόκαμπος , Ραψομάτης , Παραδείσια που έχουμε μεγάλες υψομετρικές διαφορές , αλλά μπορεί το κόστος να είναι πολύ υψηλό και το κέρδος των 20-25 χλμ σε χρόνο , να καλύπτεται από υψηλότερη ταχύτητα στα πεδινά τμήματα της διαδρομής .

 

Θεωρώ ότι η διαδρομή μεταξύ Κορίνθου-Καλαμἀτας με μικρές βελτιώσεις στα εύκολα τμήματα μπορεί εύκολα να γίνεται σε 3 ώρες και όλη η διαδρομή σε λιγότερο από 4 .