Τα μεγαλύτερα έργα που έμειναν μακέτες

[Engineer]

Στην Ελλάδα της κρίσης αποτελεί σπάνια είδηση να πραγματοποιηθεί ένα πολύ μεγάλο έργο υποδομής λόγω της οικονομικής κρίσης που πλήττει τη χώρα εδώ και χρόνια.

 

Στο παρελθόν όμως υπήρξαν κάποια "Φαραωνικά" σχέδια που τελικά έμειναν απλά μακέτες. Είχαν όμως τη δική τους ιστορία. Εξαγγελίες, χειροκροτήματα μέχρι και σε δημοπράτηση είχαν φτάσει κάποια, αλλά τελικά γύρισαν στα συρτάρια του Υπουργείου και παραμένουν εκεί μέχρι σήμερα. Ποιες ήταν όμως οι πιο "τρανταχτές" μακέτες;

 

ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ

Οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού είναι μία ιστορία 15 ετών. Το 2001 ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κώστας Λαλιώτης είχε ανακοινώσει τη δημοπράτηση τους μαζί με τα υπόλοιπα έργα στους εθνικούς αυτοκινητόδρομους. Το έργο ξεχάστηκε και το 2005 το ξανάβγαλε στην επιφάνεια ο τέως Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς που προσπάθησε να το δημοπρατήσει. Λόγω σφοδρών αντιδράσεων από Δήμους και φορείς το έργο δεν προχώρησε και τελευταία φορά το είδαμε να ανασύρεται το 2010 με σμίκρυνση έργου. Τελικά το έργο παραμένει στα συρτάρια του Υπουργείου καθώς χάθηκε μαζί με την κρίση.

 

ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

Ένα μνημείο κακής διαχείρισης δημόσιου έργου και υπόδειγμα προς αποφυγή. Δημοπρατήθηκε το 2001 μαζί με τα υπόλοιπα έργα στους αυτοκινητόδρομους και συμβασιοποιήθηκε κιόλας στα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας. Τότε άρχισε ένα γαϊτανάκι εξελίξεων (που σήμερα θυμίζει έντονα αυτό που γίνεται στο Μετρό Θεσσαλονίκης) που κατέληξε σε κατάρρευση της εργολαβίας και αποζημίωση 68εκ.ευρώ στον ανάδοχο (που με τους τόκους σήμερα ξεπέρασαν τα 100εκ). Το έργο "βυθίστηκε" τελικά και κανείς από τότε δεν το ξανάανεφερε.

 

ΖΕΥΞΗ ΜΑΛΙΑΚΟΥ

Τη δεκαετία που στην Ελλάδα όλα μπορούσαν να γίνουν, τη δεκαετία του 1990, ξεκίνησε να ωριμάζει η ιδέα της Ζεύξης Μαλιακού. Μιλάμε για ένα εξωφρενικά θηριώδες έργο με μία τετράγωνη λογική: μία υποθαλάσσια σήραγγα θα ένωνε τις δύο άκρες του Μαλιακού Κόλπου, ξεκινώντας από τα Σκάρφεια και καταλήγοντας στις Ράχες ο αυτοκινητόδρομος Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα μίκραινε κατά 60χλμ. και κατά περίπου 40 λεπτά. Το έργο έφτασε πολύ κοντά στο να πραγματοποιηθεί αλλά οι αντιδράσεις των φορέων της Φθιώτιδας που φοβήθηκαν ότι θα απομονωθούν έκαναν δουλειά και το έργο αναπαύεται σήμερα σκονισμένο σε κάποιο γραφείο.

 

ΔΥΤΙΚΟΣ ΣΙΔΗΔΡΟΜΙΚΟΣ ΑΞΟΝΑΣ

Την ίδια εκείνη δεκαετία υπήρξε ένα νέο πλάνο για ανάπτυξη σιδηροδρομικής γραμμής από την Ηγουμενίτσα και τα Ιωάννινα μέχρι το Αντίρριο. Μάλιστα το είχε εγκρίνει και η ΕΕ. Έπειτα το έργο έπεσε πάνω σε δύο αξεπέραστα εμπόδια. Το ένα ήταν η χρηματοδότηση και το δεύτερο και πιο σημαντικό ήταν ....η Γέφυρα Ρίο-Αντίρριο που η κατασκευή της είναι τέτοια που απαγορεύει τη διέλευση τρένου. Αυτό αποτέλεσε τον βασικό παράγοντα για να μην προχωρήσει ποτέ το έργο.

 

Πάρα ταύτα υπάρχει ένα τμήμα γραμμής στην Αιτωλοακαρνανία που εκσυγχρονίστηκε, πληρώθηκε και μετά ...εγκαταλήφθηκε, λεηλατήθηκε και σήμερα θυμίζει τις (κακές) μέρες των παχιών αγελάδων με τις ανάλαφρες αποφάσεις έργων.

 

Πηγή: http://www.ypodomes....

 

Click here to view the είδηση

[BAS]

Οι επεκτάσεις της ΑΟ αντικαταστάθηκαν από τον διπλασιασμό των Λεωφόρων Λαυρίου και Μαραθώνος που έλυσαν σε μεγάλο βαθμό το πρόβλημα , αφού η κυκλοφορία δεν δικαιολογούσε ΑΔ .

 

Η ζεύξη του Μαλιακού δεν ήταν φαραωνικό έργο , γιατί η κατασκευή του θα μείωνε κατά 60 χλμ την διαδρομή Αθήνας - Θεσσαλονίκης , θα βοηθούσε την βόρεια Εύβοια και βέβαια δεν θα φτιαχνόταν ΑΔ η παλιά ΕΟ στον Μαλιακό που έχει μήκος 100 χλμ . Αρα σε λεφτά δεν ήταν ακριβότερο , ίσως ήταν και φτηνότερο , αλλά οι Λαμιώτες ήθελαν να περνάει ο δρόμος από το χωριό τους .

 

Ο Δυτικός περιφερειακός άξονας δεν έχει καμία σχέση με το Ρίο-Αντίρριο . Το τρένο πρέπει πάντα να τερματίζει στο νέο λιμάνι της Πάτρας , οπότε δεν έχει νόημα να ξαναγύριζε 15 χλμ πίσω , να κάναμε ακριβότερη την γέφυρα και μετά να περνάγαμε το βουνό με τούνελ . 

Ηταν πολύ καλύτερη η λύση του τρενάδικου πλοίου που θα πέρναγε πάλι στο Κρυονέρι που υπάρχει η παλιά γραμμή από το νέο λιμάνι της Πάτρας .

 

Αλλωστε αν θεωρήσουμε ότι η γραμμή Αθήνας - Πάτρας θα είναι ανά ώρα και ανά δίωρο , σημαίνει ότι η γραμμή προς Γιάννενα θα είναι τουλάχιστον ανά τρίωρο , οπότε το τρενάδικο άνετα μπορεί να εξασφαλίσει την σύνδεση .

[Dio_the_Theo]

Η υποθαλάσσια του Μαλιακού δεν προχωρησε γιατί θα έκλειναν τα σουβλατζίδικα της παλιάς ΕΟ.

 

Επίσης, υπάρχουν και τα έργα που ανακαινίστηκαν για να κλείσουν όπως ο ΣΠΑΠ.

[cve20126]

Το μετρό Θεσσαλονίκης;

[ΜΕΟ]

Το νέο αεροδρόμιο Μακεδονία, μαζί με τον αεροδιάδρομο που θα εισχωρούσε στην θαλάσσια περιοχή, σχεδιάστικε το 2002 από το γραφείο Δοξιάδη, καταπληκτική μακέτα για την προβολή του έργου, μεγάλα λόγια από τους πολιτικούς στην διεθνή έκθεση Θεσσαλονίκης για την υλοποίηση του έργου και παρέμειναν οι μελέτες από τότε στα συρτάρια του υπουργείου. 

[project.breeze]

Αξέχαστη ατάκα

 

https://youtu.be/2-gSyuhYyE8?t=3s

Edited Σεπτέμβριος 21 , 2015 by project.breeze

[agios]

Λοξός διάδρομος του αεροδρομίου Καζαντζάκης.

Αν και όπως πάει το πράγμα σε λίγο θα βάλουμε στον κατάλογο και το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλλι.

[ikaros13]

Με τον ταπ τι γινεται;

 

 

Sent from my iPhone using Tapatalk

[Gauss]

Με τον ταπ τι γινεται;

 

 

Sent from my iPhone using Tapatalk

Προχωράει και μάλιστα οι αποζημιώσεις που δίνει είναι -για τα τωρινά δεδομένα, της χώρας πολύ υψηλές, σε σημείο που λέμε κρίμα που δεν περνάει από το χωράφι μας... Η δουλεία που είχαν να κάνουν ήταν μεγάλη, σκέψου έκαναν μόνοι τους "κτηματολόγιο" για να μπορέσουν να προχωρήσουν... Αφού το έργο δεν προορίζεται για εμάς αλλά για την άλλη Ευρώπη, την "καλή" μια χαρά θα προχωρήσει.