Θεσσαλική Εγνατία Οδός: Μία νέα εμπορική δίοδος που έρχεται να πάρει τα σκήπτρα στις μεταφορές

[Engineer]

Την Εγνατία Οδό την γνωρίζουμε, είναι ο μεγαλύτερος αυτοκινητόδρομος της χώρας ξεκινώντας από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας και φτάνοντας στους Κήπους Έβρου. Αυτή η μεγάλη κατασκευαστική κατάκτηση της χώρας δημιουργεί νέες συνθήκες ανάπτυξης. Σε επίπεδο αναγκών για νέους άξονες σήμερα είμαστε έτοιμοι για μία κατάκτηση που εν πολλοίς ήδη υπάρχει.

 

Μιλάμε για τη «Θεσσαλική» Εγνατία Οδό, έναν άξονα ο οποίος μπορεί να δώσει μία νέα μεγάλη εμπορική οδό και να συνδέσει το Λιμάνι της Ηγουμενίτσας με το Λιμάνι του Βόλου ενώ αν προστθεί μία ακτοπλοϊκή σύνδεση με το Λιμάνι της Σμύρνης η χώρα μας θα αποκτήσει ένα νέο σπουδαίο εμπορικό δρόμο. Περνά από σημαντικές πόλεις με σημαντικότερες τα Ιωάννινα, τα Τρίκαλα και τη Λάρισα.

Ο αυτοκινητόδρομος όπως τον έχει εξετάσει το ypodomes.com έχει μήκος 310χλμ και είναι κατασκευασμένος κατά 80%, ενώ περιλαμβάνει διαφορετικά τμήματα αυτοκινητόδρομων. Συγκεκριμένα υπάγονται τα τμήματα:

 

1.Από την Εγνατία Οδό το τμήμα Ηγουμενίτσα-Παναγιά Τρικάλων που είναι ήδη κατασκευασμένο με μήκος 130χλμ.

2.Από τον Ε65 το τμήμα Εγνατία (Παναγιά-Τρίκαλα που είναι σε μελέτες μήκους 60χλμ.

3.Τρίκαλα-Λάρισα (ΠΑΘΕ) που είναι ήδη κατασκευασμένο (εκτός μικρών τμημάτων) μήκους 70χλμ.

4.Λάρισα-Βόλος που είναι ήδη κατασκευασμένο μήκους 50χλμ.

 

Η ΑΞΙΑ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ

 

Σήμερα η Εγνατία συγκεντρώνει συνολικά την εμπορική κίνηση των οχημάτων από την Τουρκία και περισσότερο από το βόρειο τμήμα της. Η «Θεσσαλική Εγνατία» μπορεί να αποτελέσει μία νέα εμπορική δίοδο που ανοίγει διάπλατα το δρόμο σε μια νέα αγορά που σήμερα είναι πρακτικά απαγορευτική. Κύριος στόχος της είναι να ανοίξει διάπλατα την πόρτα στην μεταφορά αγαθών στην Κεντρική και Δυτική Ευρώπη από την Νότια και Ανατολική Τουρκία και κατ` επέκταση από τη Μέση Ανατολή.

 

Επί της ουσίας η «Θεσσαλική Εγνατία» θα αποτελούσε ένα νέο παράλληλο οδικό άξονα με την Εγνατία καθόλου ανταγωνιστικό που θα απορροφούσε όλη την εμπορική κίνηση από μία αγορά που είναι συνεχώς αυξανόμενη. Σήμερα η συγκεκριμένη αγορά δεν έχει μία κεντρική οδό διέλευσης και είναι κατακερματισμένη.

 

Με την ολοκλήρωση και λειτουργία του νέου άξονα η νέα αυτή εμπορική οδός θα προσέλκυε μεγάλο μέρος των εμπορικών μεταφορών από την Τουρκία στην Ευρώπη καθώς:

-Η χρονοαπόσταση Σμύρνη-Βόλου απαιτεί περίπου 12 ώρες χωρίς κόπο (οδήγηση)

-Τα 310χλμ απαιτούν περίπου 4 ώρες εύκολης οδήγησης σε κλειστό αυτοκινητόδρομο

 

Η σύνδεση Ηγουμενίτσα-Μπάρι απαιτεί περίπου 8 ώρες. Συνολικά η απόσταση από το λιμάνι της Σμύρνης μέχρι το λιμάνι του Μπάρι απαιτούνται 24 ώρες όταν η ακτοπλοϊκή σύνδεση που υπάρχει σήμερα μεταξύ Τσεσμέ-Μπάρι απαιτεί περίπου 30 ώρες. Αυτό συνεπάγεται πως η διαδρομή μέσω Ελλάδας εξοικονομεί περίπου 6 ώρες, νούμερο διόλου ευκαταφρόνητο για τις επαγγελματικές μεταφορές χωρίς βέβαια να υπολογίζεται η καθυστέρηση λόγω καιρικών συνθηκών σε ένα τόσο μεγάλο ταξίδι.

 

Να θυμίσουμε πως με μία μέση ταχύτητα τα 700χλμ της Εγνατίας απαιτούν περίπου 9 ώρες συνεχούς οδήγησης (το μέγιστο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας για φορτηγά είναι 80χλμ) ενώ θα πρέπει να προστεθεί και η οδήγηση στο Τουρκικό οδικό δίκτυο που ανεβάζει την απόσταση κατά πολύ κάνοντας τη Θεσσαλική Εγνατία πολύ ελκυστική σε μία αγορά (νότια και ανατολική Τουρκία) που ούτως ή άλλως θα απέφευγαν να χρησιμοποιήσουν.

 

Αξίζει να σημειώσουμε πως πριν από ένα χρόνο είχε υπάρξει Ιταλικό ενδιαφέρον για την ακτοπλοϊκή σύνδεση Βόλου-Σμύρνης και πως σύμφωνα με μελέτη του ΟΛΒ αυτή η σύνδεση αποτελεί τη συντομότερη διαδρομή διασύνδεσης Ευρώπης και Ασίας.

 

ΤΙ ΛΕΙΠΕΙ

 

Στην ουσία, αυτός ο «άξονας» που κάνει χρήση πολλών διαφορετικών αυτοκινητόδρομων, δεν έχει εξασφαλίσει προς το παρόν το βόρειο τμήμα του Ε65, δηλαδή του Τρίκαλα-Εγνατία με μήκος 60χλμ. Αυτό το τμήμα βρίσκεται στο μέσον του άξονα και αποτελεί ένα μεγάλο στόχο για να ολοκληρωθεί συνολικά αυτός ο νέος εμπορικός δρόμος.

 

Το τμήμα αυτό εμπεριέχεται στα υπό χρηματοδότηση έργα του νέου ΕΣΠΑ 2014-2020 και με πολύ μεγάλη πιθανότητα να κατασκευαστεί καθώς αποτελεί τμήμα του Ε65, αυτοκινητόδρομου που βρίσκεται σε υλοποίηση αναφορικά με το μεσαίο του τμήμα από τα Τρίκαλα μέχρι την Ξυνιάδα.

 

Το βέβαιο είναι πως η «Θεσσαλική Εγνατία» θα μας απασχολήσει το επόμενο διάστημα μιας και η αξία της χώρας ως κόμβο μεταξύ Ασίας και Ευρώπης δημιουργεί συνεχώς νέες ανάγκες και νέες ευκαιρίες. Όσο όμως καθυστερεί η κατασκευή του πιο σημαντικού της τμήματος, αυτό του βόρειου άκρου του Ε65 τόσο το όνειρο του νέου άξονα θα παραπέμπεται στο μέλλον.

 

Πηγή: http://www.ypodomes....-stis-metafores

 

Click here to view the είδηση

[Γιάννης]

1ο ερώτημα: Το λιμάνι του Βόλου είναι ικανό να ανταπεξέλθει σε "μεγάλα" μεγέθη?

[Ροδοπουλος]

γιατί πιστεύεις ότι κάποιος μπορεί να απαντήσει στο ερώτημα με αξιοπιστία για τα επόμενα 50 χρόνια? απο την στιγμή που τέτοιες εκτιμήσεις γίνονται απο ελάχιστες εταιρίες στον κόσμο, κοστίζουν πολλά χρήματα και σπανίως είναι ακριβής. Απαντώ λοιπόν για την Ελλάδα 50% ΟΧΙ και 50% ΝΑΙ.

[BAS]

To θέμα είναι ότι αν φύγει ένα πλοίο από τον Τσεσμέ στις 12 τα μεσάνυχτα απόψε , θα φτάσει με 30 ώρες διαδρομή στο Μπάρι στις 6 το πρωί , 5 ώρα Ιταλίας στο Μπάρι την Πέμπτη . 

 

Αν φύγει από τον Τσεσμέ , θα είναι στις 12 το μεσημέρι αύριο στον Βόλο και θα έχει 12 ώρες για να πάει στην Ηγουμενίτσα που είναι 4 ώρες οδήγηση . Και από εκεί θα φτάσει στις 7 το πρωί της Πέμπτης στο Μπάρι .

 

Δεν νομίζω ότι θα είναι τόσο φτηνότερη η μεταφορά Θεσσαλίας . Ιδιαίτερα το καλοκαίρι που τα πλοία της Ηγουμενίτσας έχουν επιβατική κίνηση . 

 

Αλλωστε και σήμερα υπάρχουν γραμμές που χρησιμοποιούν τις ελληνοτουρκικές συνδέσεις , σε Χίο και Κώ και περνάνε απέναντι με τα 2 πλοία , χρησιμοποιώντας το Πάτρα-Πειραιάς των 220 χλμ . 

[Γιάννης]

Μας λείπει ένα γενικότερο Master Plan που θα εμπεριέχει όλα τις σημερινά μεταφορών/μετακινήσεων και τις προβλέψεις για τα επόμενα χρόνια αν γίνει το δίκτυο έργων Α ή το δίκτυο έργων Β. Ίσως κάπου εκεί βαθιά στο υπουργείο να υπάρχει μια ομάδα που να διεξάγει cost-benefit analysis για όλα τα προγραμματιζόμενα έργα. Ίσως πάλι όχι....

Αν δεν κατανοήσουμε την χρησιμότητα της μελέτης σκοπιμότητας σε τέτοια αναπτυξιακά έργα και το όφελος (ή όχι) που μπορεί να προσφέρουν στην Ελληνική οικονομία τότε είμαστε χαμένοι από χέρι ή απλά θα γίνονται έργα όπως τα σχεδιάζει (και τα επιδοτεί) η ΕΕ με τα δικά της αναπτυξιακά προγράμματα σε όφελος ή όχι της δικής μας οικονομίας και ανάπτυξης

Μπερδευτήκατε? Ναι, αλλά αυτή είναι η ουσία σε όλα τα αναπτυξιακά έργα που έγιναν και γίνονται με τα Κοινοτικά πακέτα....

[atsalovergas]

Αν δεν κατανοήσουμε την χρησιμότητα της μελέτης σκοπιμότητας σε τέτοια αναπτυξιακά έργα και το όφελος (ή όχι) που μπορεί να προσφέρουν στην Ελληνική οικονομία τότε είμαστε χαμένοι από χέρι ή απλά θα γίνονται έργα όπως τα σχεδιάζει (και τα επιδοτεί) η ΕΕ με τα δικά της αναπτυξιακά προγράμματα σε όφελος ή όχι της δικής μας οικονομίας και ανάπτυξης

Μπερδευτήκατε? Ναι, αλλά αυτή είναι η ουσία σε όλα τα αναπτυξιακά έργα που έγιναν και γίνονται με τα Κοινοτικά πακέτα....

 

 

Ωραίος ο Γιάννης. Έλεγα το ίδιο πριν κανένα 6μηνο στο νήμα της "παγκοσμιοποίησης".

[Ροδοπουλος]

Μας λείπει ένα γενικότερο Master Plan που θα εμπεριέχει όλα τις σημερινά μεταφορών/μετακινήσεων και τις προβλέψεις για τα επόμενα χρόνια αν γίνει το δίκτυο έργων Α ή το δίκτυο έργων Β. Ίσως κάπου εκεί βαθιά στο υπουργείο να υπάρχει μια ομάδα που να διεξάγει cost-benefit analysis για όλα τα προγραμματιζόμενα έργα. Ίσως πάλι όχι....

Αν δεν κατανοήσουμε την χρησιμότητα της μελέτης σκοπιμότητας σε τέτοια αναπτυξιακά έργα και το όφελος (ή όχι) που μπορεί να προσφέρουν στην Ελληνική οικονομία τότε είμαστε χαμένοι από χέρι ή απλά θα γίνονται έργα όπως τα σχεδιάζει (και τα επιδοτεί) η ΕΕ με τα δικά της αναπτυξιακά προγράμματα σε όφελος ή όχι της δικής μας οικονομίας και ανάπτυξης

Μπερδευτήκατε? Ναι, αλλά αυτή είναι η ουσία σε όλα τα αναπτυξιακά έργα που έγιναν και γίνονται με τα Κοινοτικά πακέτα....

 

Έχεις δίκιο. Εκεί που έχεις "άδικο" είναι οτι αν κάναμε μελέτες σκοπιμότητας χωρίς πολιτικο-κοινωνικές παρεμβάσεις θα καταλήγαμε στο συμπέρασμα ότι δεν απαιτείται να γίνει κανένα έργο στην Ελλάδα. Θα μπορούσαμε μάλιστα να υποστηρίξουμε με πάθος την άποψή μας κάνοντας μια ανάλυση των υφισταμένων έργων και των διαχρονικών ισολογισμών τους. Κλασσικό παράδειγμα η Ολύμπια οδός που μέχρι σήμερα έχει αναθεωρήσει πολλάκις τις αρχικές εκτιμήσεις προς τα κάτω ενώ συνεχίζει για εύλογους λόγους να βασίζεται σε σενάρια ανάκαμψης της οικονομίας εντός του 2017. Με τα σημερινά δεδομένα και χωρίς μαθηματικές παρεμβάσεις σε συντελεστές, το έργο ...... καταλήγει σε αρνητική απόδοση. Ταυτόχρονα η χρήση της παλαιάς εθνικής (πλέον το 60% των φορτηγών την χρησιμοποιεί) δημιουργεί σωρεία περιβαλλοντικών προβλημάτων καθώς και προβλημάτων ασφάλειας. Η λειτουργία της νέας γραμμής του ΟΣΕ θα μειώσει ακόμα περισσότερο την εμπορική της χρήση.   

[nik]

Αυτό με τα φορτηγά έχει καταντήσει μάστιγα.....Παντού σε παράδρομους χαμός με φορτηγά. 

 

Στον Άγιο Στέφανο που βγαίνουν μετά δεν ξέρω που, στην Μαλακάσα (?),  στο δρόμο Ελευσίνα - Θήβα πάλι χαμός. Στην παλιά εθνική για Κόρινθο τα ίδια.

 

Και ρωτώ , γιατί δεν μειώνουν τα διόδια αφού χάνουν τα μισά και βάλε ?

[Ροδοπουλος]

Αυτό με τα φορτηγά έχει καταντήσει μάστιγα.....Παντού σε παράδρομους χαμός με φορτηγά. 

 

Στον Άγιο Στέφανο που βγαίνουν μετά δεν ξέρω που, στην Μαλακάσα (?),  στο δρόμο Ελευσίνα - Θήβα πάλι χαμός. Στην παλιά εθνική για Κόρινθο τα ίδια.

 

Και ρωτώ , γιατί δεν μειώνουν τα διόδια αφού χάνουν τα μισά και βάλε ?

 

Σε κάθε σύμβαση Build – Operation – Transfer, ο ΚΤΕ αναλαμβάνει υποχρεώσεις έναντι του έργου. Με βάση την Ελληνική νομοθεσία, η διάρκεια της παραχώρησης ορίζεται από την υπογραφή της σύμβασης και όχι από την περάτωση του έργου όπως συμβαίνει σε άλλες χώρες. Δεν θα μπω εδώ σε λεπτομέρειες διότι είναι πολύπλοκες και μπορούν να οδηγήσουν σε λανθασμένα συμπεράσματα.

 

Ο ΚΤΕ σε κάθε BOT θεωρείτε υπεύθυνος και εγγυητής για την μελέτη βιωσιμότητας του έργου και ιδιαίτερα για τον κυκλοφοριακό ρίσκο. Με λίγα λόγια το Ελληνικό δημόσιο λαμβάνει το υψηλότερο κομμάτι του επιχειρηματικού ρίσκου. Η μέγιστη διάρκεια παραχώρησης σε όλες τις συμβάσεις είναι δεσμευτική ως προς το άνω όριο, αφού υπάρχει περίπτωση νωρίτερης λήξης εάν επιτευχθεί η απόδοση των ιδίων κεφαλαίων σε χρόνο πριν τη συμβατική λήξη της περιόδου εκμετάλλευσης. Πρόβλημα παρατηρείται στην περίπτωση που υπάρχουν καθυστερήσεις περάτωσης του έργου με ευθύνη του Δημοσίου, μείωση της μέσης ημερήσιας κυκλοφορίας οχημάτων, αύξηση επιτοκίων χορηγήσεως δανείων των τραπεζών, η αναμενόμενη μέση ετήσια απόδοση (ROE) της κεφαλαίων του Αναδόχου και διαφοροποίηση στο το κατ΄ αποκοπή εργολαβικό τίμημα για την εκτέλεση του έργου. Για όλα τα παραπάνω το Ελληνικό Δημόσιο έχει δεσμευτεί.

 

Για να μπορέσει το Ελληνικό δημόσιο να επέμβει στα Ανώτατα συμβατικά όρια τιμής διοδίων τελών μειώνοντάς τα, απαιτείται επαναξιολόγηση της βιωσιμότητας του έργου. Στην περίπτωση αυτή υπάρχει μεγάλη πιθανότητα το έργο να κριθεί μη βιώσιμο. Στην περίπτωση αυτή η ΕτΕ μπορεί να αρνηθεί την συνέχιση χρηματοδότησης ενώ μπορεί να εγείρει και απαιτήσεις από το Ελληνικό δημόσιο. Στην ίδια λογική θα κινηθεί και ο ανάδοχος. Στην περίπτωση αυτή ο ΚΤΕ θα βρεθεί μπροστά σε απαιτήσεις πολλαπλάσιες ενώ ταυτόχρονα θα ανοίξουν και οι ασκοί του Αιόλου για επανεξέταση έργων που βρίσκονται στην διαδικασία ελέγχου χρηματοδότησης απο την ΕΕ.

 

Το 2010 έγινε μια πρόταση την μελέτη βιωσιμότητας έργων να διενεργεί Ευρωπαϊκό όργανο και όχι τα ίδια τα κράτη. Προφανώς και έγινε ο κακός χαμός στην Ευρωβουλή διότι θα οδηγούσε σε σοβαρή μείωση της πίτας.

Edited Αύγουστος 18 , 2016 by Ροδοπουλος

[astrah]

Για να μπορέσει το Ελληνικό δημόσιο να επέμβει στα Ανώτατα συμβατικά όρια τιμής διοδίων τελών μειώνοντάς τα

 

την μείωση, πιθανότατα, θα μπορούσε να την κάνει ο ΚΤΕ, και βεβαίως όχι υπό την μορφή μείωσης, αλλά έκπτωσης... έστω και "πειραματικά"...

 

Η αλήθεια είναι ότι το κόστος των διοδίων για τα φορτηγά είναι ΤΕΡΑΣΤΙΟ... κάντε ένα check Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα για να δείτε ότι υπερβαίνει 210€...

που σημαίνει όχι παραδρόμους και παλιά εθνική θα πάνε... αλλά και βουνοπλαγές θα ανεβοκατέβουν.... 

 

 

Υ.Γ. ένα είναι σίγουρο... με τα κόστη αυτά κανένας δεν βγαίνει κερδισμένος, και κυρίως οι ΚΤΕ... δεν είναι τυχαίο ότι έχουν γεμίσει τους παραδρόμους με μετρητικές συσκεύες εδώ και τόσο καιρό... πραγματικά τι δεν καταλαβαίνουν????

Edited Αύγουστος 18 , 2016 by astrah