O σιδηρόδρομος αρχίζει να… ξυπνά στην Ελλάδα

[Engineer]

Πιο.. χαμηλά δεν μπορεί να πάει, οπότε… νομοτελειακά θα ανέβει. Ο σιδηρόδρομος δείχνει να «ξυπνά» στην Ελλάδα, έπειτα από τη διαφαινόμενη ολοκλήρωση του βασικού σιδηροδρομικού άξονα και τη δραστηριοποίηση ιδιωτικών εταιρειών.

Κανείς δεν γνωρίζει, επακριβώς, ποιο είναι το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου στις εμπορευματικές μεταφορές, εάν και όλοι συμφωνούν ότι είναι μονοψήφιο, όχι πάνω από 3%.

Επίσης, εκεί που όλοι συμφωνούν είναι ότι ο σιδηρόδρομος είναι… αναγκασμένος να πρωταγωνιστήσει τα επόμενα χρόνια. Οι πρώτες ενδείξεις είναι φανερές.

Στο πρώτο τρίμηνο του 2018, σύμφωνα με τα όσα ανέφερε ο δ.σ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Φίλιππος Τσαλίδης στο 2ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών, οι εμπορευματικές μεταφορές αυξήθηκαν κατά 16%, σε σχέση με το αντίστοιχο τρίμηνο του 2017.

Μάλιστα, εντυπωσιακή ήταν η άνοδος (στο ίδιο διάστημα) της μεταφοράς με container, η οποία τετραπλασιάστηκε από πέρυσι, καλύπτοντας 40 mln τονοχιλιόμετρα, από περίπου 10 mln το αντίστοιχο περυσινό τρίμηνο, άνοδος που οφείλεται, κυρίως, στα φορτία της Cosco.

Οι θετικές εκτιμήσεις επιβεβαιώνονται και από τα αποτελέσματα του 2017, καθώς το παραγόμενο έργο παρουσίασε αύξηση κατά 9,8%.

Η αύξηση του εμπορευματικού έργου συνάγεται και από τη δραστηριοποίηση νέων ιδιωτικών εταιρειών, όπως της Rail Cargo Logistics Goldair.

Η Rail Cargo Logistics Goldair, η οποία αποτελεί θυγατρική εταιρεία της ελληνικής Goldair και των Αυστριακών Σιδηροδρόμων ανακοίνωσε ότι ξεκινά εμπορευματικά δρομολόγια στις 27 Ιουνίου.

Η εταιρεία θα δρομολογήσει, με ιδία μέσα, εμπορευματικούς συρμούς στο δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Σίνδο και μετέπειτα, στο Θεσσαλονίκη – Ειδομένη. Σε μεταγενέστερο χρόνο, η εταιρεία φιλοδοξεί να επεκταθεί στο λιμάνι του Ικονίου.

Σωρευτικά, η Rail Cargo Logistics Goldair σκοπεύει να επενδύσει 20 εκατ. σε βάθος 5ετίας, με στόχο την ενίσχυση των εμπορευματικών ροών μεταξύ Ελλάδας και Κεντρικής Ευρώπης, σε συνδυασμό με την αρωγή του Θριασίου Ε/Κ.

Τις ανωτέρω ιδιωτικές εταιρείες εκτιμάται ότι θα ακολουθήσουν κι άλλες.

Ο μελλοντικός πρωταγωνιστικός ρόλος του σιδηροδρόμου και η αναγκαιότητα σύνδεσης με λιμένες αναδείχτηκε, μεταξύ άλλων, στο 2ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών.

Στο ακόλουθο video, μπορείτε να παρακολουθήσετε τις ομιλίες από: τον γενικό γραμματέα Λιμένων Χρήστο Λαμπρίδη, τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ Παναγιώτη Θεοχάρη, τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΓΑΙΑΟΣΕ Αθανάσιο Σχίζα, τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΕΕΣΣΤΥ Γιάννη Αντωνιάδη, τον διευθυντή Σιδηροδρομικών Μεταφορών της Rail Cargo Logistics Goldair Παναγιώτη Κακαβά και την αναπληρώτρια προϊσταμένη του τμήματος Στρατηγικού Σχεδιασμού του ΟΛΠ Χριστίνα Μπαμπουλάκη.

 

View full είδηση

[melissa]

"Πιο.. χαμηλά δεν μπορεί να πάει,"

Εγώ δεν θα ήμουν και τόσο βέβαιη. Έχουμε΄την δυνατότητα να ανακαλύψουμε νέα επίπεδα απαξίωσης της δημόσιας περιουσίας, και το σημαντικότερο, διαθέτουμε στην σωστή θέση το ανθρώπινο δυναμικό με την ανάλογη τεχνογνωσία για την πλήρη καταστροφή της. Το έχουμε αποδείξει ποικιλοτρόπως. 

Χαίρομαι που επιτέλους θα (στο ΘΑ είμαστε ακόμα) γίνει το αυτονόητο, να συνδεθεί δηλαδή ο σιδηρόδρομος με τα λιμάνια και τις μεγάλες βιομηχανικές ζώνες. Ίσως με την ασφυκτική πίεση των φτου κακά ξένων αναδόχων, σταματήσει η κατρακύλα του ΟΣΕ. 

[georgios_m]

Έχοντας συνηθίσει στην ιδέα ότι τα δίκτυα υποδομών είναι κλειστά συστήματα που ανήκουν εξ ολοκλήρου στο κράτος δεν έχω καταλάβει ποιό είναι το νέο καθεστώς. Τι από όλα (γραμμές, οχήματα, σταθμοί) ανήκει σε ποιόν; όταν λέμε ιδιωτική εταιρεία εννοούμε ότι φέρνει τα δικά της τρένα και τα βάζει στις γραμμές; Και όταν δε κινούνται πού τα σταθμεύει; Και ποιανού είναι τα κτίρια που κάνουν τις επισκευές; μπορεί μια εταιρεία να χτίσει ένα δικό της κτίριο δίπλα σε ένα σταθμό για να βάλει τα τρένα της; ή ένα συνεργείο για να επισκευάζει τα τρένα άλλων εταιρειών; Ή μήπως είναι και υποχρεωμένη να το κάνει προτού φέρει τα τρένα της στο δίκτυο; Τέλος, μπορεί μια εταιρεία να τραβήξει μια νέα γραμμή και να ενώσει 2 πόλεις της αρεσκείας της;

[Pavlos33]

Κάποιοι παράγοντες ανακαλύπτουν ξανά τον τροχό. Οι συνδυασμένες μεταφορές υπήρχαν στον συγκοινωνιακό σχεδιασμό σε άλλες χώρες (ανεπτυγμένες) πριν από τα μέσα του πρηγούμενου αιώνα. Αφού απαξιώθηκε ο δημόσιος οργανισμός με κατασπατάληση του δημόσιου χρήματος και σταμάτησαν τα δρομολόγια από τη Νότια Πελοπόννησο (Αναβάθμισαν τις γραμμές και τα τραίνα καταργήθηκαν) όταν άλλαξαν χέρια ξαφνικά ο σιδηρόδρομος έγινε ξανά επιχειρηματικά δελεαστικός, το αυτονόητο δηλαδή, όπως θα έπρεπε να είναι. Κάποτε  έλεγαν οι στατιστικές (επί εποχών δραχμής) ότι για κάθε 1 εκ έσοδα ο οργανισμός είχε 2 πλάσια  ή και τριπλάσια έξοδα. Αναβάθμισαν το δίκτυο (επιδομή) και τα τραίνα καταργήθηκαν.

Η περιουσία του οργανισμού είτε μισθώνεται είτε δωρίζεται είτε σαπίζει ανεκμετάλλευτη. Υπό αυτή την έννοια και εδώ που φτάσαμε ας κινηθούν ιδιωτικές εταιρίες σε έτοιμες εγκαταστάσεις, έτοιμες υποδομές και επιδομές, αν είναι να έχουμε οργανισμούς για να απορροφηθούν υπεράριθμοι και υπερπληρωμένοι από τα δημόσια ταμεία (δηλαδή όλους εμάς) ή τροχαίο υλικό που αποκτήθηκε υπερκοστολογημένο και ενδεχομένως ακατάλληλο.

Πάντοτε στην οικονομία είτε μικρής είτε μεγάλης κλίμακας υπάρχει η ίδια αρχή. Για να αποκτήσεις κάτι που αξίζει και να καρπωθείς την υπεραξία του, πρώτα βρίσκεις τρόπο να το απαξιώσεις και να το πάρεις κοψοχρονιά. 

[dsworks]

1 ώρα πριν, georgios_m said:

Έχοντας συνηθίσει στην ιδέα ότι τα δίκτυα υποδομών είναι κλειστά συστήματα που ανήκουν εξ ολοκλήρου στο κράτος δεν έχω καταλάβει ποιό είναι το νέο καθεστώς. Τι από όλα (γραμμές, οχήματα, σταθμοί) ανήκει σε ποιόν; όταν λέμε ιδιωτική εταιρεία εννοούμε ότι φέρνει τα δικά της τρένα και τα βάζει στις γραμμές; Και όταν δε κινούνται πού τα σταθμεύει; Και ποιανού είναι τα κτίρια που κάνουν τις επισκευές; μπορεί μια εταιρεία να χτίσει ένα δικό της κτίριο δίπλα σε ένα σταθμό για να βάλει τα τρένα της; ή ένα συνεργείο για να επισκευάζει τα τρένα άλλων εταιρειών; Ή μήπως είναι και υποχρεωμένη να το κάνει προτού φέρει τα τρένα της στο δίκτυο; Τέλος, μπορεί μια εταιρεία να τραβήξει μια νέα γραμμή και να ενώσει 2 πόλεις της αρεσκείας της;

http://www.ras-el.gr/index.php/sxetika-me-tin-sidirodromiki-agora/symmetexontes-stin-agora

Αυτό για αρχή. Το δίκτυο είναι κρατικό, το επεκτείνει η ΕΡΓΟΣΕ. Αυτοκινητάμαξες θα προμηθευτούν όλοι από ΕΕΣΣΤΥ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΓΑΙΑΟΣΕ(!). Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κάνει ένα γενικό κουμάντο στο ποιος κυκλοφορεί & πότε. Για βαγόνια, είτε θα προμηθευτούν από το stock της ΕΕΣΣΤΥ και της ΓΑΙΑΟΣΕ, είτε θα φέρουν απ' έξω (η Goldair από Αυστρία).

ΕΕΣΣΤΥ - ΓΑΙΑΟΣΕ - ΤΡΑΙΝΟΣΕ τρώγονται μεταξύ τους, ήταν φανερό και στο συνέδριο. Όπου και η Goldair βρήκε ευκαιρία, τα έσουρε σε όλους, είπε πως έχει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ/ΓΑΙΑΟΣΕ ανταγωνιστή, συνέταιρο και δερβέναγα συγχρόνως, γενικώς μία ωραία ατμόσφαιρα.

https://www.naftemporiki.gr/finance/story/1357266/i-sugkrousi-trainose-eessty-fernei-katargisi-dromologion-tou-proastiakou

Η σύγκρουση ΤΡΑΙΝΟΣΕ - ΕΕΣΣΤΥ φέρνει κατάργηση δρομολογίων του Προαστιακού

Edited Ιούνιος 5 , 2018 by dsworks