Τι μεταφέρει ο ελληνόκτητος στόλος; Χύδην ξηρό φορτίο και αργό πετρέλαιο και λιγότερο εμπορευματοκιβώτια

[Engineer]

Tι μεταφέρουν οι Έλληνες εφοπλιστές; Κυρίως χύδην ξηρό φορτίο και αργό πετρέλαιο και λιγότερο εμπορευματοκιβώτια και υγροποιημένα αέρια.

Σύμφωνα με στοιχεία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, το 48,57% του ελληνόκτητου στόλου είναι πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και το 36,12% πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου.

Στον αντίποδα, το 6,22% είναι πλοία μεταφοράς παραγώγων πετρελαίου, το 5,57% πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και το 2,70% πλοία μεταφοράς υγροποιημένων αερίων.

Συνολικά, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 31,99% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων αργού πετρελαίου, το 23,12% του παγκόσμιου στόλου πλοίων χύδην ξηρού φορτίου και το 15,17% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών και παραγώγων πετρελαίου και το 8,25% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Όπως προκύπτει από τα στοιχεία της ετήσιας έκθεσης της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, η ελληνική ναυτιλία αντιπροσωπεύει το 53% του στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης και σχεδόν το 21% του παγκόσμιου στόλου σε dwt.

Συγκεκριμένα, ο ελληνικός εμπορικός στόλος είναι ο μεγαλύτερος στόλος στον κόσμο, με 4.936 πλοία (άνω των 1.000 gt) χωρητικότητας 389,69 εκατομμυρίων τόνων (dwt) και παρουσιάζει – σε σχέση με το προηγούμενο έτος – αύξηση περίπου 6,63%.

Μάλιστα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες υπερδιπλασίασαν τη μεταφορική ικανότητα του στόλου τους στο διάστημα 2007-2018.

Ωστόσο, το ελληνικό νηολόγιο αριθμεί 720 πλοία (άνω των 1.000 gt), των οποίων η χωρητικότητα ανέρχεται σε 39,61 εκατομμύρια gt.

Της Βάσως Βεγιάζη

View full είδηση

[petrovich]

Δυστυχώς η ελληνική σημαία δεν προσφέρεται (σε σχέση με άλλες σημαίες όπως η Μαλτεζικη κλπ) για την απόκτησή της σε πλοία... Ας αλλάξουν στρατηγική γιατί θα χαθεί και άλλο μέρος του στόλου μας... 

[georgios_m]

Εγώ από την άλλη αναρωτιέμαι μήπως η μικρή διείσδυση στα εμπορευματοκιβώτια είναι σημάδι "γήρανσης" του στόλου; όχι απαραίτητα φυσικής, αλλά κυρίως τεχνολογικής και στρατηγικής.

[atsalovergas]

George m. Δεν έχουν το ίδιο περιθώριο κέρδους. Μεγάλοι χρόνοι φόρτωσης εκφόρτωσης στους λιμένες και μεγαλύτερη εξάρτηση στους ναύλομεσίτες. Επίσης η μεταφορά ενέργειας έχει και στρατηγικό χαρακτήρα για τον εφοπλιστή (διευκολύνσεις σε αλλού είδους επενδύσεις στα κράτη ενδιαφέροντος). 

Όσο για την σημαία η ιστορία με τα liberties είναι μια καλή ιδέα για το πως αντιμετώπισε το κράτος τους Έλληνες πλοιοκτήτες αμέσως μετά τον ΒΠΠ. 

Edited Αύγουστος 25 , 2019 by atsalovergas

[georgios_m]

Ακριβώς αυτό με προβληματίζει. Μήπως πέραν αυτού του κέρδους η ανάπτυξη του κλάδου δεν είναι αειφόρος. Μήπως παρά τις επιδόσεις μας είμαστε μάλλον ένα σύνολο από μικρές, οικογενειακές και παραδοσιακές επιχειρήσεις που λειτουργούν περισσότερο εμπειρικά, παρά με εταιρικές δομές, στα πρότυπα των μεγάλων πολυεθνικών, που στην τελική θα έδιναν και θέσεις εργασίας με περισσότερη ένταση γνώσης. Σημειώνω ότι στον "κλάδο" περιλαμβάνω εκτός από τους πλοιοκτήτες και τους ναυλωτές.

[pankrok]

μερικά σχόλια 

α) η αγορά υγρού φορτίου (αργό/πετρελαιοειδή) είναι μια σχετικά ανοικτή αγορά εφόσον πληρείς αυστηρότατες προυποθέσεις. επίσης έχει μεγάλα περιθώρια κέρδους. Δεν είναι τυχαία η κορυφαία επιλογή των Ελλήνων πλοιοκτητών - αυτών που έχουν την δυνατότητα και μπορούν. οι εταιρίες που διαθέτουν δεξαμενόπλοια (και ακόμα περισσότερο πλέον LNG/LPG) θεωρούνται κορυφαίες και έχουν από τα καλύτερα στελέχη τα οποία πληρώνονται αντιστοίχως. Προυπηρεσία σε εταιρία του είδους είναι ικανή συνθήκη για να προσληφθείς οπουδήποτε. 

β) η αγορά ξηρού φορτίου από την άλλη είναι σχετικά εύκολη για τον οποιοδήποτε. πολλοί εφοπλιστές ξεκίνησαν αγοράζοντας ρημάδια με 2 και 3εκ , το επισκεύασαν τόσο/όσο , βρήκαν φορτία έβγαλαν λεφτά και με τα πολλά βρέθηκαν με στόλους 15-20 νεότευκτων. είναι ένα είδος τέχνης, να βρίσκεις πλοίο σε τιμή χαμηλή , να το επισκευάζεις όσο χρειάζεται , για να βγάλει τα ταξίδια που χρειάζονται και να βρίσκεις ναύλα , να κάνεις γενικά την διαχείριση έτσι ώστε η επένδυση να αποσβένεται στον χρόνο. Λεφτά με ψέμματα δηλαδή - έχει αποδειχθεί και αποδεικνύεται καθημερινά οτι αυτό δεν μπορεί κανένας να το κάνει όπως οι Έλληνες. 

γ) Η αγορά των εμπορευματοκιβωτίων είναι λίγο πιο περίεργη. Υπάρχουν οι μεγάλες μεταφορικές MAERSK/MSC/CMA-CGM/EVERGREEN/COSCO κλπ . αυτές είναι κατά κύριο λόγο πάροχοι μεταφορικού έργου , εκεί που θα αποταθείς για να μεταφέρεις το οτιδήποτε από ένα λιμάνι σε ένα άλλο. Έχουν και ιδιόκτητο στόλο (αρκετά μεγάλο) αλλά ναυλώνουν και από άλλους πλοιοκτήτες. Υπάρχουν αρκετές εταιρίες στην Ελλάδα που ναυλώνουν αυτόν τον τύπο πλοίου , ωστόσο τις καλές εποχές οι Έλληνες εφοπλιστές θεώρησαν ότι τα τρελά ναύλα των container ships σε συνδυασμό με τις συνεχώς αυξανόμενες απαιτήσεις σε μέγεθος και ταχύτητα (πχ ένα μεγάλο πλοίο του 2005 είχε μεταφορική ικανότητα 6000TEU στα 24kt ταχύτητα και ζητούσαν για νέες κατασκευές 10000+ με ταχύτητες 27+kt - πλεον μιλάμε για 14-18Κ TEU και 24-25 kt ) έτειναν σε φούσκα και σχεδόν αγνόησαν το κομμάτι αυτό. Η ιστορία έδειξε για μια ακόμη φορά οτι είχαν δίκιο. 

γενικά το παγκόσμιο εμπόριο έχει ανάγκη από 3 πράμματα

1) ενέργεια

2) πρώτες ύλες

3) τελικό προιόν. 

στους δύο πρώτους τομείς οι Έλληνες είναι κυρίαρχοι. 

τα περι παραδοσιακών/οικογενειακών επιχειρήσεων κλπ δεν έχουν κάποια αξία. Στην χώρα μας επικρατεί το εξής παράδοξο. Ενώ είμαστε από τις τελευταίες τρύπες τις φλογέρας σχεδόν στα πάντα (μικρή αγορά για τα συνήθη καταναλωτικά αγαθά) στο κομμάτι της ναυτιλίας είμαστε από τους κυρίαρχους. Αν ένα ναυτιλιακό προιόν δεν περπατήσει στην Ελληνική αγορά δεν θα έχει μεγάλη τύχη σχεδόν πουθενά αλλού. Οι εταιρίες που παράγουν εξοπλισμό πλοίου έχουν σαν πρώτο στόχο την διείσδυση στην Ελληνική αγορά , είναι κάτι σαν διαβατήριο/διαπιστευτήριο για τον υπόλοιπο κόσμο (αν το αγοράζουν οι Έλληνες , κάτι θα ξέρουν) 

 

το θέμα της σημαίας είναι λυπηρό . Θα μπορούσε να ωφεληθεί περισσότερο η χώρα μας αν είχαμε σε μεγαλύτερο ποσοστό την Ελληνική σημαία.

[Pavlos33]

Πολύ καλή δημοσίευση. Μπράβο συνάδελφε που μας διαφωτίζεις. (+1) Αν μπορούσα. Μια και φαίνεσαι διαβασμένος στο θέμα, θα μπορούσες να παραθέσεις τους λόγους που οι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν προτιμούν την ελληνική σημαία;

[pankrok]

Καθαρά οικονομικός.

Το μεγαλύτερο κόστος του πλοίου είναι το μισθολογικό του πληρώματος. Μπορεί ανάλογα τον τύπο και την ηλικία του πλοίου θα κυμαίνεται μεταξύ του 30-60% του ημερήσιου κόστους. 

Επιπλέον η απαίτηση για ελαχιστο αριθμό πληρώματος με ελληνικό δίπλωμα (αυτό δυστυχως δεν το κατέχω πλήρως ,πόσο ακριβώς είναι το ποσοστό και τι άλλο συνεπάγεται) είναι δύσκολο να καλυφθεί από το υπάρχον προσωπικό, δεν υπάρχουν αρκετοί Έλληνες ναυτικοί να κινήσουν όλα τα ελληνόκτητα πλοια.

Μετά υπάρχει το φορολογικό θέμα , κάτι με ΦΠΑ όταν παραδίδει ελληνική εταιρία ανταλλακτικά και εφόδια σε πλοία υπό ελληνική σημαία κλπ.

Γενικά κάνουν λιγότερο συμφέρουσα την χρήση της ελληνικής σημαίας σε σχέση με του Παναμά , Μπαχάμες, Κύπρο , Μάλτα κλπ.

Ωστόσο οι Έλληνες εφοπλιστές θα έβαζαν σημαία αν γινόταν λίγο παραπάνω συμφέρουσα η χρήση της σε σχέση με σήμερα , όχι τύπου σημαίας ευκαιρίας αλλά με αρκετούς συμβιβασμούς σε σχέση με τη σημερινή κατάσταση.

Υπόψη ότι η αγορά είναι πιεσμένη. Μετά το πανηγύρι του 2005-2008 με τα ναυλα στο Θεό και τα λεφτά να μην χωράνε ούτε στην τράπεζα (που λέει ο λόγος) , έχει πέσει πολύ στρίμωγμα. Δεν είναι ότι δεν κολυμπάνε στα λεφτά πλέον - Ω τι δυστυχία- η ότι θα πεθάνουν στην ψάθα , αλλά αυτήν την περίοδο γίνονται κινήσεις με τεράστια προσοχή. Οι διάφοροι περιβαλλοντικοί κανονισμοί που μπαίνουν σε εφαρμογή επιφέρουν τεράστιο κόστος στη λειτουργία. Πχ ο κανονισμός για τον έλεγχο/καθαρισμό του έρματος (ballast water management) επέβαλε κόστος εγκατάστασης εξοπλισμού αξίας κατά ελάχιστον usd100000  έως και usd500000 (αναλόγως μεγέθους , χωριά το κόστος εγκατάστασης που προσθέτει ένα ακόμα 50% η και παραπάνω , χωριά το κόστος ακινητοποίησης στο ναυπηγείο για περισσότερες μέρες από ότι ένας συμβατικός δεξαμενισμός) σε κάθε πλοίο που εκτελεί διεθνείς πλόες . 

Ο τελευταίος κανονισμός για τα καύσιμα μειωμένου θείου πρόσθεσε ακόμα μεγαλύτερο κόστος και τεράστιο ρίσκο. 

Οι εφοπλιστές κλήθηκαν να επιλέξουν μεταξύ μιας λύσης καθαρισμού των καυσαερίων (exhaust gas scrubbers) με κόστος αναλόγως της ισχύος να κυμαίνεται από 2 έως 10 εκ δολλάρια (και χρόνους παράδοσης άνω του έτους, δηλαδή έπρεπε να είχαν αποφασίσει πολύ πριν το 2020)  προκειμένου να μπορούν να χρησιμοποιούν τα σημερινά καύσιμα ( με πρόβλεψη να είναι σημαντικά φθηνότερα από τα "καινουρια" αποθειωμένα και να γίνει η απόσβεση σε 3 έως 6 χρόνια)   η να περιμένουν τα καινούρια καύσιμα τα οποία μέχρι σήμερα έχουν άγνωστες προδιαγραφές (προφανώς θα πληρούν το ισχύον iso8217 αλλά δυστυχώς αυτό δεν λέει και πολλά για την επικινδυνότητα τους) και να προβαίνουν σε επενδύσεις μηχανημάτων για καθαρισμό και βελτίωση χωρίς να είναι κανείς σίγουρος για τίποτα. Τα διυλιστήρια έχουν κάνει τις απολύτως απαραίτητες επενδύσεις ώστε να βγει το φθηνότερο δυνατό καύσιμο εντός προδιαγραφών ( άλλο το ποιος θα κλαίει όταν το κάψει όμως) . Από την άλλη οι επενδύσατες σε egs συστήματα βλέπουν τη μια χώρα μετά την άλλη να απαγορεύει την χρήση συστημάτων ανοικτού βρόχου (δηλαδή απόπλυση καυσαερίων με θαλασσινό νερό και επιστροφή στη θάλασσα - ιδέα ηλίθια ήδη από την αρχική της σκέψη ) και όσοι δεν είχαν δώσει τα παραπάνω λεφτά για υβριδικό/κλειστό κύκλωμα (όπου το νερό αποπλυσης ψύχεται , ενισχύεται με καυστική σόδα , καθαρίζεται και τα στερεά πετουνται σε δεξαμενές - για τις οποίες όμως δεν υπάρχουν πάρα ελάχιστα πιστοποιημένα σημεία λήψης και επεξεργασίας παγκοσμίως) είναι έτοιμοι να πληρώσουν ξανά. Επιπλέον το σημερινό καύσιμο (καθότι ούτε το 20% της παγκόσμιας ζήτησης δε θα είναι από πλοία με egs) πιθανότατα δε θα είναι διαθέσιμο σε πολλά μέρη με αποτέλεσμα η απόσβεση της παραπάνω επένδυσης να καθυστερήσει παρά πολύ.

Με άλλα λόγια είναι εξαιρετικά δύσκολη η περίοδος που διανύουμε και κανένα επιπλέον κόστος δεν γίνεται αποδεκτό αν μπορεί να αποφευχθεί.

Γενικά θέλει πλάνο δεκαετίας και βάλε , ώστε να βγει νέα γενιά ναυτικών και να ξαναγυρίσει στη θάλασσα. Ενδεικτικά το μισθολογικό κόστος μπορεί να είναι από 2500 μέχρι και 7000 δολλάρια ημερισίως ανά πλοίο. Αν σήμερα γυρνάει σε Έλληνες ναυτικούς (αυθαίρετα/εμπειρικά υπολογισμένο ) κάτι σαν 1500 τη μέρα ανά ελληνόκτητο πλοίο φαντάσου να μπορούσαμε να εισάγουμε τα διπλά η και περισσότερα. 

Λεφτά που καταλήγουν στην ελληνική αγορά με τον ένα η τον άλλο τρόπο και είναι καινούριο χρήμα , εισαγόμενο.

[georgios_m]

7 ώρες πριν, pankrok said:

α) η αγορά υγρού φορτίου (αργό/πετρελαιοειδή) είναι μια σχετικά ανοικτή αγορά...

β) η αγορά ξηρού φορτίου από την άλλη είναι σχετικά εύκολη για τον οποιοδήποτε..

γ) Η αγορά των εμπορευματοκιβωτίων είναι λίγο πιο περίεργη. Υπάρχουν οι μεγάλες μεταφορικές MAERSK/MSC/CMA-CGM/EVERGREEN/COSCO κλπ . αυτές είναι κατά κύριο λόγο πάροχοι μεταφορικού έργου , εκεί που θα αποταθείς για να μεταφέρεις το οτιδήποτε από ένα λιμάνι σε ένα άλλο. Έχουν και ιδιόκτητο στόλο (αρκετά μεγάλο)...

Με βάση αυτά έβγαλα το πιο πάνω συμπέρασμα, δηλ. τη μη ύπαρξη μιας αντίστοιχης ελληνικής μεγάλης και καθετοποιημένης μεταφορικής.

[pankrok]

ε ναι , δεν υπάρχει και αν σκεφτεί κανείς πόσο λίγες εταιρίες μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια (και τι συγχωνεύσεις/συνεργασίες παίζουν) δε θα υπάρξει ποτέ 

όπως δεν υπάρχει ελληνική εταιρία αντίστοιχη της της BP/EXON/SINOPEK κλπ που διακινούν την ενέργεια (ωστόσο τα ιδιόκτητα πλοία τους είναι πολύ λιγότερα αναλογικά με τα εμπορευματοκιβώτια)