ΟΣΕ: Έφτιαξαν τις γραμμές αλλά... σταμάτησαν τα δρομολόγια

Λοιπόν σαν τρενόφιλος , λέω ότι ο υπουργός δεν μας τα λέει καλά .

Σίγουρα το να κάνεις 5 ώρες με το τρένο γιά την Καλαμάτα και 2 με το αμάξι και 3 με το ΚΤΕΛ είναι θέμα .

Αλλά το αμάξι θέλει 110 € βενζίνη και διόδια και το ΚΤΕΛ έχει 44 € το εισιτήριο με επιστροφή .

Από την άλλη η γραμμή μέχρι Κόρινθο δεν θα μείνει προαστιακή μόνο . Θα γίνει και υπεραστική γιά Πάτρα και η διαδρομή Αθήνα - Κόρινθος γιά το IC θα είναι 35-40 λεπτά .

Αυτό σημαίνει ότι εύκολα κάποια τρένα με μετεπιβίβαση στην Κόρινθο θα πάνε Καλαμάτα στις 4 ώρες και πολύ φτηνότερα .

Αλλά εκτός από την Καλαμάτα , έχουμε και το Αργος και το Ναύπλιο που δεν είναι πάνω στον δρόμο και εκεί το τρενάκι θα είναι ταχύτερο από το ΚΤΕΛ και ίσο με το αυτοκίνητο .

Αρα το πρόβλημα είναι τα διόδια του εθνικού εργολάβου που θέλει τώρα 350 εκ επειδή δεν πάνε πολλοί από τον δρόμο και η κόντρα με τα ΚΤΕΛ .

Στο δεύτερο μπορεί να βρεθεί λύση , με συνεργασία και συνεταιρισμούς .

Γιά το πρώτο όμως είναι δύσκολο και αυτό βλέπει και ο υπουργός .

Η φωτό είναι απο Σ.Σ. Νέων Πόρων....

Προφανώς και είναι απαράδεκτη η εξήγηση ότι δήθεν δεν εξυπηρετεί το τρένο το κοινό. Ολες οι πολιτισμενες χωρες, εχουν σιδηροδρομικο δικτυο, ειμαστε η μονη ευρωπαϊκη χωρα που δεν εχουμε. Και πέρα από την μετακινηση του κοινου, οι σιδηροδρομοι μεταφερουν ενα σωρο πραγματα π.χ. κατοικιδια στην ειδικη τσαντα. Απαραδεκτο απλα δεν μπορει να το χαρακτηρισει κανεις αλλιως. Τα ΚΤΕΛ εχουν ακριβυνει και θα ακριβυνουν κι αλλο, και λειτουργουν με τους ορους τους. Αυτοκινητο δεν οδηγουν ολοι.

Κι εγώ είμαι φίλος του τραίνου αλλά πρέπει να πάρουμε ορισμένα πράγματα υπ' όψη μας.

Κατ' αρχήν η Ελλάδα γενικά λόγω των μεγάλων ορεινών όγκων της δεν είναι κατάλληλη για σιδηροδρομική ανάπτυξη. Άρα κάθε επένδυση στον τομέα αυτό πρέπει να αξιολογείται προσεκτικά και με σωστά κριτήρια απόσβεσης. 

Επιπλέον ένα βασικό μέσον που ανταγωνίζεται τα όλα τα μ.μ.μ. είναι το αυτοκίνητο το οποίο "παρκάρει" έξω ακριβώς από το εξοχικό μας στην "Άνω Βλαχιά"...και όχι μόνο αυτό αλλά μπορώ ότι ώρα θέλω να το πάρω και να πάω στην πόλη να ψωνίσω χωρίς να περιμένω "τραίνα αεροπλάνα και βαπόρια". 

Τα ερωτήματα λοιπόν που προκύπτουν είναι τα εξής:

1) Ποιος και γιατί αποφάσισε τον εκσυχρονισμό των σ.δ. και με τι κριτήρια; Πού είναι η μελέτη; Κυρίως η χρηματοικονομική.

2) Τα χρηματικά ποσά που διατέθηκαν για τον εκσυγχρονισμό του σ.δ. ήταν επαρκή ώστε να καταστήσουν βιώσιμο τον ελληνικό σιδηρόδρομο ή απλώς καταναλώθηκαν υποχρεωτικά (και με το αζημίωτο για τις τράπεζες) και κατέληξαν για άλλη μια φορά σε "στήριξη" εθνικών εργολάβων;  

3) Γιατί αφού δεν παρουσιάζει κανένα εμπορικό όφελος ο σιδηρόδρομος ετοιμάζονται να πουλήσουν την Εταιρεία "μπιτ παρά", αμέσως μετά την ανακαίνισή των δικτύων; Και φυσικά, μαζί με τα τραινάκια, θα πουλήσουν και ένα πολύ μεγάλο μέρος του Ελληνικού εδάφους. 

4) Για ποίο λόγο κάποιοι "κύριοι" και κάποιες "κυρίες" στελέχη της "ΤΡΑΙΝΟΣΕ" πληρώνονταν από την κυβέρνηση Καραμανλή - όπως ακούστηκε από δημοσιογραφικές πηγές - με αστρονομικά ποσά; Για να διαχειριστούν σωστά τα κονδύλια; Για να κάνουν μελέτες; Για να καταστήσουν την επιχείρηση βιώσιμη; Γιατί...;

 

Κατ' αρχήν η Ελλάδα γενικά λόγω των μεγάλων ορεινών όγκων της δεν είναι κατάλληλη για σιδηροδρομική ανάπτυξη.

Για τους δρόμους δεν ισχύουν οι μεγάλοι ορεινοί όγκοι? Δεν το λεώ ειρωνικά,ερώτηση κάνω...

Μου φαίνεται πιο απλό να φτιάξεις σιδηροδρομικό δίκτυο στα βουνά απ' ότι αυτοκινητόδρομο ας πούμε.

Διορθώστε με αν αγνοώ κάτι.

Γιά τα σκάνδαλα και τα σκανδαλάκια δεν έχω να πω τίποτα όλοι τα ξέρουμε .

Θα σταθώ όμως στο αρχικό κομμάτι του σχολίου σου και θα σου πω ότι ακριβώς επειδή η Ελλάδα είναι ορεινή και νησιωτική οι παλιοί , ο Τρικούπης κυρίως δηλαδή έφτιαξε το τρένο γιά τα εσωτερικά που το ένωνε με τα λιμάνια στα παράλια .

Μάλιστα το τρένο εκτός του άξονα Αθήνας -  Παπαπούλι που θα ενωνόταν με τις διεθνείς γραμμές , το έκανε μετρικό γιατί είχε μικρότερο κόστος .

Το αυτοκίνητο πάει παντού , αλλά έχει πλέον μεγάλο κόστος , ενώ η άνεση του τρένου ,δεν συγκρίνεται με άλλο επίγειο μέσον .

Οι Α/Δ που κάναμε ήταν φαραωνικά έργα γιά να φάνε οι γνωστοί .

Α/Δ πέραν του ΠΑΘΕ , της Εγνατίας και του Μορέα πρός Καλαμάτα δεν χρειάζονταν άλλοι . Αρκούν οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας .

Από την άλλη μπορεί το τρένο να μην επιτρέπεται να έχει κλίσεις , αλλά το ίχνος της γραμμής είναι το πλάτος 1 λωρίδας δρόμου .

Μιά χαρά μπορεί να δουλέψει το τρένο και τώρα .

Κατ' αρχήν η Ελλάδα γενικά λόγω των μεγάλων ορεινών όγκων της δεν είναι κατάλληλη για σιδηροδρομική ανάπτυξη. Άρα κάθε επένδυση στον τομέα αυτό πρέπει να αξιολογείται προσεκτικά και με σωστά κριτήρια απόσβεσης. 

Η προσοχή πρέπει να δοθεί στην απόσβεση. 

κι εγώ φίλος του τραίνου είμαι (μόνο στο ΣΦΣ δεν έχω γραφτεί) και δεν αντέχω άλλο αυτή τη μεταπολιτευτική κυρίως γελοιότητα με την διαχείριση των σιδηροδρόμων από πλευράς κυβερνήσεων και μιας και o BAS τα είπε μια χαρά δεν ήθελα να συμμετάσχω (άλλη μια φορά) γιατί με πιάνει πόνος και ως γιο σιδηροδρομικού

...

μια λεπτομέρεια μόνο

το ορεινό τοπίο δεν είναι υπέρ των αυτοκινητοδρόμων αλλά υπέρ του τραίνου (σε κοστολόγιο και ασφάλεια)

α. η Ελβετία (όπου κυκλοφορούν και ταξί jag) ως αδιαμφισβητήτως πιο ορεινή έχει από τα πιο παλιά και πιο άρτια σιδηροδρομικά δίκτυα

β. οι πρώτες συνδέσεις μέσω ορεινών όγκων για εμπορική (μεταλλευτική κυρίως) εκμετάλλευση ήταν σιδηροδρομικές και όχι οδικές (βλ. Καλάβρυτα, Πήλιο κ.α.)

Και εγώ δεν είμαι στον ΣΦΣ , αλλά έχω διαβάσει τις εκδόσεις του .

Από εκεί λοιπόν έμαθα ότι η αναγκαιότητα της κατασκευής της τρομακτικά δύσκολης τεχνικά γραμμής Διακοφτού - Καλαβρύτων , που ανεβαίνει 750 μ σε 22 χλμ , έγινε γιατί το κόστος μεταφοράς του σίτου από τα Καλάβρυτα στην θάλασσα με αμαξιτό τρόπο , ήταν ακριβότερο από το να φέρουν σιτάρι από την Ρωσία με πλοίο , ιστιοφόρο της τότε εποχής .

Ανάλογοι λόγοι δημιουργούσαν και τα στενά δίκτυα πλάτους 0,60 μ η και 0,45 μ γιά την σύνδεση ορυχείων με λιμάνια , ακόμη σε μέρη που δεν είχαν τρένο επιβατικό , όπως στην Ευβοια σε διάφορα σημεία . 

Συρμοί νέας τεχνολογίας δεν χρειαζόμαστε στην χώρα , αφού ταχύτητες 160-200 χλμ είναι υπεραρκετές , ενώ σε πολλά σημεία τα 120 επαρκούν διότι οι διαδρομές είναι μόλις 100-200 χλμ .

Μάλιστα , ακριβώς λόγω της μικρής διαδρομής και της ανάγκης αραιών υπεραστικών δρομολογίων , ανά 2-4 ώρες , δεν απαιτείται κάν διπλή γραμμή στο μεγαλύτερο μήκος του , πέραν ίσως κάποιων προαστιακών διαδρομών πέριξ των μεγάλων πόλεων σε ακτίνα 10-30 χλμ από αυτές .

Τώρα πιθανόν να είχε νόημα μιά συντομότερη χάραξη στα 3 σημεία του δικτύου της Πελοπονήσσου , Αχλαδόκαμπος , Ραψομάτης , Παραδείσια που έχουμε μεγάλες υψομετρικές διαφορές , αλλά μπορεί το κόστος να είναι πολύ υψηλό και το κέρδος των 20-25 χλμ σε χρόνο , να καλύπτεται από υψηλότερη ταχύτητα στα πεδινά τμήματα της διαδρομής .

Θεωρώ ότι η διαδρομή μεταξύ Κορίνθου-Καλαμἀτας με μικρές βελτιώσεις στα εύκολα τμήματα μπορεί εύκολα να γίνεται σε 3 ώρες και όλη η διαδρομή σε λιγότερο από 4 .

Δεν μιλάμε για τα οικονομικά δεδομένα του 1800. Μιλάμε για σύγχρονα. Τότε το μοναδικό μέσον μεταφοράς μεγάλων όγκων εμπορευμάτων ήταν ο σιδηρόδρομος. Σήμερα;

1) Tα περισσότερα εμπορεύματα ημερήσιου ανεφοδιασμού με τι διακινούνται με σιδηρόδρομο ή με νταλίκα;;;;

2) Μπορεί να με πείσει κάποιος ότι θα βάλει την οικογένειά του στο τραίνο και θα πάνε διακοπές;;;;

Καλός και ασφαλής ο σιδηρόδρομος αλλά πρέπει να είμαστε ρεαλιστές. Δεν τον προτιμούμε. Πως λοιπόν θα αποσβεστούν οι επενδύσεις;  

Σαν στρατιώτης ποτέ δεν πήρα τραίνο. Ή σχεδόν ποτέ. Μια φορά πήρα όλη κι όλη και το μετάνιωσα. Σαν φοιτητής στην Πάτρα ποτέ, ποτέ, ποτέ. Και δεν το μετάνιωσα. Δεν ήταν μόνο οι καθυστερήσεις, ήταν και τα κουλά σημεία που είναι οι σταθμοί.

Σαν ελεύθερος επαγγελματίας χρησιμοποίησα το τραίνο πολλές φορές για να πάω Θεσσαλονίκη και να γυρίσω. Εκεί μάλιστα το ευχαριστήθηκα.

Να μιλάμε απλά.