Σιδηροδρομική Εγνατία: Το επόμενο mega Σιδηροδρομικό έργο της Ευρώπης, θα είναι στην Ελλάδα

40 χρόνια η οδική Εγνατία . 40 χρόνια ο ΑΘΕ . Αραγε πόσα χρόνια η Σιδηροδρομική Εγνατία ?

565km ηλεκτροκίνητος σιδηρόδρομος, 10δις €, mega έργο, ΣΔΙΤ, Τράπεζες κλπ κλπ αλλά και:

Εφόσον το εγχείρημα προχωρήσει τότε ο σχεδιασμός περιλαμβάνει εκκίνηση των έργων το 2019

η αγορά και η οικονομία (και το χρηματιστήριο) τρέφονται με καλές ειδήσεις ή κάτι φέρνει προς εκλογές.

Μακάρι να γίνει πάντως και να μην μείνει απλώς είδηση.

"Θα ξεκινά από την Αλεξανδρούπολη (κοντά στα σύνορα με Τουρκία)"

[δλδ σε αποσταση 1,2,3...5 χιλ. απο τα συνορα...λογικο  ακουγεται]

"και θα καταλήγει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας (κοντά στην Ιταλία)."

[δλδ. πόοοσο πιο κοντα στην Ιταλια θα μπορουσε να ειναι η...Ηγουμενιτσα..???!!!]

Βλέπω νέον άξονα, Ξάνθη - Καβάλα - Θεσσαλονίκη. Τι θα περνάει από αυτόν τον άξονα;

Βλέπω κι άλλον άξονα, Καλαμπάκα - Γιάννενα - Ηγουμενίτσα. Από εδώ πάλι, τί θα περνάει;

...θα δημιουργήσει ένα συνεχόμενο δίκτυο για τις μεταφορές logistics ...
 

Ε, βέβαια, πως και πως περίμενε αυτή την ιδέα η COSCO: Να ξεφορτώνει στον Πειραιά, να πηγαίνουν τα πακέτα με τραίνο στην Ηγουμενίτσα, κι από εκεί να ξαναμπαίνουν στο καράβι για Μπάρι...

Υ.Γ: Τί είναι οι "μεταφορές logistics";

Υ.Γ2:

Το καλό είναι ότι μεγάλο μέρος του έργου δεν χρειάζεται διπλή γραμμή . Δηλαδή Καλαμπάκα - Κοζάνη και Καλαμπάκα - Ηγουμενίτσα . Ακόμα έχουμε και εύκολη σύνδεση Βόλου - Ηγουμενίτσας . Και θα πάμε να συνδεθούμε με το τμήμα της Αλβανίας που υποτίθεται θα φτιαχτεί από Κρυσταλλοπηγή - Τίρανα .

Αλλά γενικά μην ξεχνάμε ότι τα δίκτυα ανόδου για εμπορεύματα δεν είναι πολλά . Βασικά ο άξονας της Σερβίας , είναι μόνο και οι διακλαδώσεις τους .

Και η Ιταλία δύο γραμμές έχει οπότε η μεταφόρτωση σε μικρότερα πλοία από Ηγουμενίτσα στα εμπορικά λιμάνια από Βενετία μέχρι Τεργέστη ίσως έχει ενδιαφέρον . 

Αλλωστε οι Α/Δ στην Ευρώπη έχουν πολύ συχνά πλέον μποτιλιαρίσματα και τα φορτηγά θα πρέπει να μειώνονται σιγά σιγά .

Όταν άκουσα ότι προτάθηκε αυτό το έργο φρίκαρα (καλά, όσοι σχολιάζεται ευμενώς δεν έχετε την παραμικρή αίσθηση ότι κάθε επένδυση πρέπει να βγάλει τα λεφτά της; )  !
 
10 ΔΙΣ ΕΥΡΩ ΓΙΑ ΜΙΑ ΓΡΑΜΜΗ ΠΟΥ ΣΤΗΝ ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΘΑ ΕΧΕΙ ΕΛΑΧΙΣΤΟ ΦΟΡΤΟ; ΠΟΥ ΔΕ ΘΑ ΑΠΟΣΒΕΣΕΙ ΠΟΤΕ ΤΗΝ ΕΠΕΝΔΥΣΗ; ΠΟΥ ΘΑ ΦΕΣΩΣΕΙ ΤΟ ΗΔΗ ΧΡΕΟΚΟΠΗΜΕΝΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΚΡΑΤΟΣ ΜΕ ΔΙΣΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΕΥΡΩ; ΜΑ, ΔΕ ΝΤΡΕΠΕΤΑΙ ΚΑΝΕΝΑΣ;
 
Τι ακριβώς θα διακινείται σε αυτή; Τα φορτία που φορτώνονται σε τραίνο στην Τουρκία θα ξεφορτώνονται στην Ηγουμενίτσα για να ξαναφορτωθούν σε πλοίο;  Θα δρομολογηθούν Ro-Ro πλοία ειδικά για αυτά τα φορτία; Εξάλλου, πόση κίνηση υπάρχει από την Τουρκία μέσω της Εγνατίας για Ιταλία μέσω Ηγουμενιτσας; Ή μήπως θα συμφέρει για τα ελληνικά φορτία από/προς Ιταλία; Και πάλι, σιγά τα ωά, η βασική κίνηση είναι από/προς κεντρική Ευρώπη-Γερμανία, και αυτό δε θα περάσει από Ιταλίά.
Η (εξαιρετική) οδική Εγνατία δε μας φτάνει; Δε θέλουμε να την αξιοποιήσουμε στο μέγιστο μπας και βγάλει ποτέ τα λεφτά της αλλά δεν κρατιόμαστε να μοιράσουμε τους φόρτους σε δύο ανταγωνιστικούς άξονες που ούτε θα βγάλουν ποτέ τα λεφτά τους αλλά και θα μπαίνουν μέσα και θα πρέπει να τους πληρώνει το κράτος για να τους συντηρεί;...
 
Ερωτήσει πολλές. Σιγά μην υπάρχουν σοβαρές απαντήσεις. Συγγνώμη αν σας το χάλασα αλλά έχουμε χρεοκοπήσει, ξέρετε.
 
Πάρτε και μια ανάλυση από κάποιον που τα ξέρει πολύ καλύτερα από εμένα, αλλά καταλήγει στα ίδια συμπεράσματα:
 
Σιδηροδρομική Εγνατία; Γιατί;
http://www.anixneuseis.gr/?p=145718




Συμπληρώστε την ειδικότητά σας στο προφίλ σας.
Παρακαλώ διαβάστε τους Κανόνες Συμμετοχής
Didonis

H λογική των ΜΣΤ είναι διεθνής . Προφανώς έπρεπε να γίνει το τμήμα Κοζάνη-Καλαμπάκα-Ηγουμενίτσα αντί να γίνουν τόσοι κάθετοι αυτοκινητόδρομοι στην Εγνατία ή άλλα φαραωνικά έργα όπως η ζεύξη της Σαλαμίνας , το Αμφιλοχία-Βόνιτσα , ακόμα και ο Ε-65 . Πολλοί δρόμοι θα μπορούσαν αντί για αυτοκινητόδρομοι να είναι οδοί ταχείας κυκλοφορίας .

Στο άρθρο που αναφέρεις ανέβηκε ένα σχόλιο , από ειδικότερο από εμάς συνάδελφο 

 

Πολλές από τις αναφορές του κ. Μακροδημόπουλου αποτελούν γεγονός. Σε κάποιες, όμως, εγείρονται ενστάσεις.

Η Σιδηροδρομική Εγνατία εντάχθηκε στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα το 2003, και έκτοτε μένει σταθερά εκεί, ακόμη και στην πρόσφατη αναθεώρησή τους το 2013. 
Η δε πρόσφατη αναθεώρηση και της Ευρωπαϊκής Πολιτικής Μεταφορών με ορίζοντα το 2050 λέει «τέρμα οι δρόμοι, προτεραιότητα στα μέσα σταθερής τροχιάς», θέτοντας και συγκεκριμένους στόχους για την πυκνότητα των σιδηροδρομικών δικτύων, που φυσικά για την Ελλάδα θα έπρεπε να γίνουν... άλλες 3 σιδηροδρομικές εγνατίες για να επιτευχθούν, ωστόσο κάποιοι άλλοι που θα τα επιτύχουν, ευθυγραμμιζόμενοι με την πολιτική αυτή, θα βγουν κερδισμένοι και θα μας αφήσουν ακόμη πιο πίσω, καθώς δεν φτάνει μόνο το τί κάνουμε εμείς, αλλά και το τί κάνουν οι άλλοι σε σχέση με εμάς.

Σε κάθε περίπτωση, με την ίδια ακριβώς λογική δεν έπρεπε ποτέ να αναβαθμιστεί ο άξονας Πειραιά - Ειδομένης - Κ. Ευρώπης, αφού κανένας δεν κουβαλούσε τίποτα και δεν δικαιολογούνταν ούτε η συνεχής αναβάθμιση του λιμένα Πειραιά, ούτε της Θεσ/νίκης, ούτε το Ικόνιο - Θριάσιο, ούτε η αναβάθμιση του ΠΑΘΕ σε ολόκληρο το μήκος του, ούτε τα έργα που χρηματοδοτούν οι Κινέζοι στο τμήμα εντός των Βαλκανίων γιατί οι ντόπιοι δεν έχουν λεφτά, ούτε τίποτα. Ποιος φαντάζονταν π.χ. το 2010 πριν δοθεί το Ικόνιο, ότι θα συνέβαινε τέτοιο μπαμ; (το οποίο μάλλον δεν δείχνει ακόμη τίποτε από αυτό που θα γίνει σε λίγα χρόνια - ήδη οι Κινέζοι ετοιμάζουν τη δική τους σιδηροδρομική εταιρία, και ήδη υπάρχει και άλλη μία αδειοδοτημένη, οι οποίες ενδιαφέρονται μόνο για το εν λόγω φιλέτο, δεν μπορεί, κάτι ξέρουν αυτοί). Και μάλιστα το μπαμ έγινε ακριβώς εξαιτίας της σιδηροδρομικής αναβάθμισης, όχι ότι ξαφνικά οι Κινέζοι ανακάλυψαν την Αμερική.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν το χαρακτηριστικό (τόσο στα εμπορεύματα, όσο και στους επιβάτες) ότι δημιουργούν οι ίδιες νέες ανάγκες, ενώ αντίθετα οι οδικές όχι τόσο, παρά περισσότερο ακολουθούν τη διαμορφωμένη από άλλους παράγοντες ζήτηση, γιατί έχουν πολύ χαμηλότερο ταβάνι μεταφορικής ικανότητας. Ο σχεδιασμός των κατάλληλων μεταφορικών αξόνων που βασίζονται σε σιδηροδρομικούς κρίκους στην αλυσίδα μεταφοράς οδηγούν σε άλλης κλίμακας αποτελέσματα, διαμορφώνοντας καταστάσεις ακόμη και σε διεθνές επίπεδο.

Από εκεί και πέρα, το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας βρίσκεται σε οικτρή κατάσταση, τόσο σε υποδομές, όσο και προσωπικό. Οι δε χαράξεις ανήκουν στην εποχή του 1900, και όχι στο σήμερα. Σε καμία χώρα, πουθενά στην Ευρώπη δεν υπάρχει αυτή η κατάσταση στο σιδηρόδρομο. Οριακά η Βουλγαρία που δεν έχει λεφτά να κατασκευάσει νέες υποδομές και έπρεπε να επιλέξει, επέλεξε να ηλεκτροκινήσει πλήρως το δίκτυό της (ποσοστό 70%, από τα μεγαλύτερα στην Ευρώπη). Η κατάσταση ισοδυναμεί απλά με τη μη ύπαρξη σιδηροδρόμου στη χώρα μας, οπότε οποιαδήποτε επιχειρηματολογία που να οδηγεί σε συμπεράσματα που απορρέουν από τις δυνατότητες που επιδεικνύει τώρα ή επέδειξε ως τώρα αυτός ο σιδηρόδρομος δεν μπορεί να λαμβάνονται υπόψη στη χάραξη πολιτικής στις μεταφορές. Επίσης, δεν είναι δυνατόν να βασίσει κανείς τις μεταφορές του σε απαρχαιωμένες χαράξεις, επενδύοντας επάνω σε αυτές τροχαίο υλικό και προσωπικό, που όμως τα ρίχνει σε μία σύγχρονη μάχη με ρόπαλα και σφεντόνες για όπλα. Όλες οι χώρες ακολουθούν σταδιακά πρόγραμμα αναβάθμισης των υποδομών, που περιλαμβάνουν πάντα συνεχή βελτίωση στις χαράξεις, όπως π.χ. στην Ελβετία που αναφέρθηκε, η σήραγγα του Gotthard (νωρίτερα η σήραγγα του Lotschberg, ακόμη νωρίτερα η Neubaustrecke, ακόμη νωρίτερα οι υποδομές του Rail2000 κ.ο.κ., σε άλλες χώρες ήρθαν κάποια στιγμή τα δίκτυα υψηλών ταχυτήτων που βρήκαν νέο κοινό στόχευσης κλπ.). Οι οδικές υποδομές στην Ελλάδα αναβαθμίστηκαν πλήρως σε επίπεδο χάραξης τα τελευταία 20 χρόνια (ποιος να συγκρίνει το τώρα με το 1990!), δεν γίνεται ο σιδηρόδρομος να μένει έτσι. Εμπορεύματα και επιβάτες θέλουν πλέον άλλους χρόνους, αξιοπιστία και ποιότητα μετακίνησης, όχι περασμένων εποχών. Μετά από 140 χρόνια ήρθε πια η ώρα για νέες υποδομές, ειδάλλως ας το κλείσουμε το ρημάδι, τί το θέλουμε; Και δυστυχώς, αφού δεν έγιναν αυτά την εποχή των παχέων αγελάδων, που βρώμικα και αδιάφορα υπουργεία, άρρωστος ΟΣΕ και κατασκευαστές πουλούσαν πνεύμα κολυμπώντας στο μέλι (Gotthard 57 km και Καλλίδρομο 9 km μαζί ξεκίνησαν και τελείωσαν), θα πρέπει αναγκαστικά να τα δούμε τώρα, με το δύσκολο τρόπο.

Αλλά αν το κλείσουμε το ρημάδι, ας μην παραπονιόμαστε ούτε για το ότι τα ελληνικά προϊόντα έχασαν την ανταγωνιστικότητά τους λόγω υψηλού κόστους μεταφορών, ούτε για το ότι πιο φθηνά κοστίζει ένα γκάτζετ να έρθει από την Κίνα παρά με κούριερ από την Ελλάδα, ούτε για το ότι δεν μπορούμε να εκμεταλλευτούμε την «εξαιρετική στρατηγική θέση της χώρας» που μας μιλούσαν οι δάσκαλοι από το δημοτικό κιόλας ως αιτιολογία για τους συνεχείς πολέμους που έμπλεκε μια ζωή η Ελλάδα, ούτε για το ότι όλη η Ελλάδα είναι μια Αθήνα, άντε και μια Θεσσαλονίκη, ενώ «έξω οι μητροπολιτικές περιοχές είναι απλωμένες σε μεγάλες ακτίνες, είναι αποκεντρωμένες και έχουν χαμηλότερο κόστος ζωής και δημοσίων δαπανών».

 

*Δημήτρης Τσανακτσίδης

Διπλ/χος Πολιτικός Μηχανικός, MSc

Συγκοινωνιολόγος, MSc

Το διάβασα, πλην όμως τεχνικά επιχειρήματα δεν είδα.

Μόνο κάτι ατάκες "του κατηχητικού", ότι το μέλλον είναι στις ράγες.

Λοιπόν:

Αν μιλάμε για επιβατικούς συρμούς, οι μόνες γραμμές που έχουν κάποια προοπτική είναι Αθήνα - Θεσσαλονίκη, Αθήνα - Πάτρα, Θεσσαλονίκη - Κωνσταντινούπολη. Μόνο οι γραμμές αυτές συνδέουν πόλεις με ικανό πληθυσμό, που δυνητικά μπορούν να γεμίσουν τα τρένα. Φυσικά, τίποτα δεν μπορεί να συγκριθεί με το Παρίσι των 13.000.000 ανθρώπων...

Το θέμα είναι ότι αυτή τη στιγμή το αεροπλάνο είναι άκρως ανταγωνιστικό, και ένα ταχύτερο τραίνο θα έχει πιθανότατα ακριβότερο εισιτήριο...

Αν μιλάμε για εμπορικούς συρμούς, υπάρχει ένας κεντρικός άξονας, ο άξονας Πειραιάς Βελιγράδι. Είτε μέσω Σκοπίων, είτε μέσω Βουλγαρίας. Εμάς μας αφορούν οι γραμμές Πειραιάς - Προμαχώνας και Πειραιάς - Ειδομένη (Ο Προμαχώνας βασικά δεν παίζει και τόσο, λόγω Βουλγαρίας). Ο άξονας Ευρώπη - Μαύρη θάλασσα δεν μας αφορά σε καμία περίπτωση. Επίσης, υπάρχει η γραμμή Μεσόγειος - Μαύρη Θάλασσα, όπου μας αφορά το κομμάτι Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο.

Όλα τα υπόλοιπα είναι ψίχουλα, και δεν γεμίζουνε καλά - καλά το ΚΤΕΛ.

Αν λοιπόν υπάρχει ανάγκη για βελτιώσεις, αυτές είναι:

Αθήνα - Θεσσαλονίκη:

- Χρόνος επιβατικής αμαξοστοιχίας κάτω από 2:30΄, με συνεχή ηλεκτροκίνηση.

- Πολλά δρομολόγια επιβατικά.

- Διπλή γραμμή.

- Επαρκή τμήματα τριπλής γραμμής για να χωράνε ανάμεσα οι εμπορικές αμαξοστοιχίες χωρίς στάση.

Σύνδεση Κιλκίς - Ειδομένη (με κόμβο μάλλον στο Χέρσο)

Βελτίωση των χρόνων στους υπόλοιπους κλάδους, στα πλαίσια του εφικτού.

Αντιμετώπιση του υπόλοιπου δικτύου ως προαστιακού, με αυτοκινητάμαξες (ούτως ή άλλως, και τώρα έτσι δουλεύει). Άρα αντίστοιχες υποδομές.

Τα υπόλοιπα δεν είναι θέμα υποδομών: Εξορθολογισμός δρομολογίων κλπ...

Αλέξη ήδη με το 4 ώρες το Αθήνα - Θεσσαλονίκη είναι ανταγωνιστικό του αεροπλάνου . Γιατί θέλεις 40 λεπτά Σύνταγμα-Αεροδρόμιο με μετρό , πολύ παραπάνω Μακεδονία-Θεσσαλονίκη , με λεωφορείο , 1 ώρα αναμονή και 1 ώρα πτήση και εσωτερικό χρόνο μετακίνησης . 

Με το 3.30 θα είναι πολύ γρήγορο . Οι Κινέζοι ήδη φτιάχνουν γραμμή ΥΤ από Βουδαπέστη μέχρι Βελιγράδι και επειδή έχουμε και γραμμές μέσω Κοσόβου , στο μέλλον θα μπορούσε να δουλέψει περισσότερο για εμπορική χρήση η γραμμή Θριάσιο - νέα γραμμή Θήβας - Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα - Κοζάνη - Φλώρινα - Μοναστήρι ,  ώστε στο προαστιακό κομμάτι Αθήνα - Θήβα και Λάρισα - Θεσσαλονίκη να έχουμε μεγαλύτερη χωρητικότητα με λιγότερους εμπορικούς συρμούς . 

Οι γραμμές μας στον ΠΑΘΕ ήδη αντέχουν 200+ χλμ οπότε μας φτάνει αυτή η ταχύτητα . Ακόμα εννοείται ότι η Εγνατία μεταξύ Ηγουμενίτσας - Καλαμπάκας είναι αρκετή η μονή γραμμή . 

Αλλά ότι τα λεφτά είναι πολλά , είναι αλήθεια . Δεν σημαίνει ότι πρέπει να ηλεκτροκινήσουμε όλο το δίκτυο με την μία .

Αυτή την στιγμή ο χρόνος θεωρητικά είναι 5:30΄, και συνήθως έχει καθυστέρηση. Από την άλλη, το 3:30΄ -που φημολογείται- δεν είναι αρκετό.

Αυτή την στιγμή τα δρομολόγια είναι άθλια. Δεν απευθύνονται σε ανθρώπους που θέλουν να κάνουν δουλειά αυθημερόν.

Και ιδού: σε ένα έτος κατέβηκα Αθήνα 3 φορές με το ΚΤΕΛ, 2 φορές με το αυτοκίνητο, 1 με το τραίνο, μία με το αεροπλάνο. Το τραίνο ήταν ανυπόφορο, και δεν το ξαναδοκίμασα. Το ΚΤΕΛ ήταν το μόνο που είχε πλήρη δρομολόγια. Το αυτοκίνητη απίστευτα κουραστικό, αλλά το μόνο που μπορεί να σε πάει Αθήνα στις 7:00΄ και να αναχωρήσει για επιστροφή στις 15:00΄.

Δεν αρκεί η εξαγγελθείσα ολοκλήρωση της διπλής γραμμής και της ηλεκτροκίνησης.

Για να έχεις πλήρες πρόγραμμα δρομολογίων υψηλής ταχύτητα + εμπορικούς συρμούς + προαστιακό + τοπικούς συρμούς, θέλει πολλά ακόμη.

Αλλά η λύση δεν είναι να στέλνουμε τα εμπορικά μέσω Κοζάνης.

Αυθημερόν επειδή συμβαίνει να χρειάζεται καμιά φορά να κατέβω Αθήνα