Μετάβαση στο περιεχόμενο
  • HoloBIM Structural
    HoloBIM Structural

  • Έργα-Υποδομές

    Ειδήσεις που αφορούν τεχνικά έργα και υποδομές

    1636 ειδήσεις in this category

    1. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Μια πρωτότυπη δημιουργία που κατάφερε να στρέψει την προσοχή του Τύπου και της αρχιτεκτονικής κοινότητας διεθνώς, στην Ελλάδα, και συγκεκριμένα στο Ιόνιο πέλαγος. 
      Αν δει κάποιος από ψηλά αυτό το σύμπλεγμα φουτουριστικών κατοικιών μοιάζει με ένα παιδικό παιχνίδι φτιαγμένο από κύβους και τρίγωνα, σαν μια Lego δημιουργία με μια εντυπωσιακή πισίνα σε σχήμα ζιγκ-ζαγκ που δεσπόζει στην καρδιά του. Πρόκειται όμως για ένα πολυτελές ξενοδοχείο, το Ampia Vista Retreat, στα Πριγκιποννήσια του Ιουνίου. 

      Το συγκρότημα του Ampia Vista Retreat αποτελείται από αυτόνομες κατοικίες με ιδιωτική πισίνα που είναι χτισμένες αμφιθεαρικά σε ένα επικλινές οικόπεδο στον όρμο Καλοπούλου στο Μεγανήσι.
      Στη ράχη μιας απότομης πλαγιάς, στον όρμο Καλοπούλου στο Μεγανήσι, ανάμεσα στη Λευκάδα και την Αιτωλοακαρνανία, ο καταξιωμένος Γάλλος αρχιτέκτονας Louis Barault και η ομάδα του δημιουργούν αυτό το resort με εντυπωσιακό σχεδιασμό που έχει ήδη τραβήξει την προσοχή του διεθνούς Τύπου. Τα σχέδια της ομάδας του γραφείου Βarault Architects, το οποίο έχει έδρα στην Αθήνα, έχουν αποσπάσει εξαιρετικές κριτικές ως υπόδειγμα μοντέρνας αρχιτεκτονικής που καταφέρνει παρά το σούπερ ντιζάιν του, όχι μόνο να εναρμονίζεται με το φυσικό περιβάλλον, αλλά να υπογραμμίζει το αυθεντικό κάλλος του.

      Οι έντονες γωνίες των οικημάτων γλυκαίνουν χάρη στη γήινη παλέτα αλλά τις ξύλινες περσίδες που αποτελούν βασικό στοιχείο της πρόσοψης.
      Όντως, παρατηρώντας τις 3D φωτορεαλιστικές μακέτες του συγκεκριμένου project βλέπουμε ότι με μία γήινη παλέτα στις αποχρώσεις του τοπίου, οι αρχιτέκτονες Louis Barault, Ελισανία Μιχαλοπούλου, Αλίκη Σιγάλα, Στέλλα Μητσογιάννη και Ξένια Μπουραντά, έχουν καταφέρει να δημιουργήσουν ένα επιβλητικό ξενοδοχειακό συγκρότημα από αυτόνομες πολυτελείς κατοικίες-σουίτες, που τις χαρακτηρίζουν οι αιχμηρές γωνίες και τα γεωμετρικά σχήματα, χωρίς να διαταράσσουν την αρμονία του τοπίου. 

      Η προνομιακή θέση του οικοπέδου προσφέρει στο συγκρότημα μια εντυπωσιακή θέα στο Ιόνιο Πέλαγος και στις κατάφυτες πλαγιές του Μεγανησίου.
      Ένα αμφιθέατρο με θέα στο Ιόνιο 
      Το μεγάλο συγκρότημα 2000 τμ Ampia Vista Retreat θα οικοδομηθεί στο νότιο τμήμα του νησιού του Μεγανησίου και θα έχει μια εκπληκτική θέα στο απέραντο γαλάζιο του Ιουνίου. Θα αποτελείται από 34 δίκλινα δωμάτια, 8 τρίκλινα και από 6 πολυτελείς σουίτες, τα οποία χάρη στην αμφιθεατρική διάταξη των χώρων του ξενοδοχείου θα απολαμβάνουν όλα τη μαγεία της θάλασσας και του ανοιχτού ορίζοντα. Η προνομιακή θέα έπαιξε καθοριστικό ρόλο στον σχεδιασμό του resort. Αυτό υποδηλώνει, άλλωστε, και τo όνομά του «Αmpia Vista» που στα ιταλικά σημαίνει «άπλετη θέα». 

      Η πισίνα σε σχήμα ζιγκ-ζαγκ αποτελεί την καρδιά του συγροτήματος Ampia Vista Retreat.
      Μια ζιγκ-ζαγκ «υδάτινη πλατεία» σε ένα design ελληνικό χωριό 
      Στο συγκρότημα θα υπάρχουν επίσης εστιατόρια και οι εγκαταστάσεις ενός πλήρως εξοπλισμένου SPA που θα προσφέρει συνεδρίες χαλάρωσης και ευεξίας, ακολουθώντας τις μεγάλες τάσεις του wellness. Ενώ η πισίνα του, η οποία είναι φτιαγμένη σε σχήμα ζιγκ-ζαγκ, αποτελεί σήμα κατατεθέν όλου του έργου και ενισχύει τον φουτουριστικό, γεωμετρικό χαρακτήρα του.

      Το εστιατόριο, το μπαρ και το SPA έχουν άμεση πρόσβαση στην γεωμετρική πισίνα.
      Η ιδέα της πισίνας, ως μιας υδάτινης πλατείας που θα βρίσκεται στην καρδιά του πολυτελούς «οικισμού» του Αmpia Vista Retreat, έχει τις ρίζες της, όπως εξηγεί η ομάδα του γραφείου Βarault Architects, στα ελληνικά χωριά που έχουν ως σημείο αναφοράς τους την πλατεία τους.

      Όλα τα αυτόνομα οικήματα συνδέονται με αυτή την υδάτινη ζώνη που έχει έντονες γωνίες αλλά και το μαγευτικό μπλε του Ιουνίου.
      «Καθώς τα ελληνικά χωριά είναι αγκυροβολημένα σε βουνοπλαγιές και έχουν τη δημόσια πλατεία τους στο κέντρο, το Ampia Vista αναπτύσσεται σε ένα κλιμακωτό σύνολο διαφορετικών επιπέδων, ενώ οι κοινόχρηστοι χώροι, όπως η μεγάλη πισίνα, το εστιατόριο και ο χώρος του μπαρ βρίσκονται στο κέντρο», υπογραμμίζουν οι αρχιτέκτονες.
      Μια φουτουριστική ανάγνωση της επτανησιακής αρχιτεκτονικής του Ιουνίου 
      Οι αρχιτέκτονες, συνομιλώντας με τον επτανησιακό πολιτισμό και την τοπική αρχιτεκτονική, δημιουργούν αυτόνομα οικήματα, σαν σπιτάκια ενός νησιώτικου χωριού, των οποίων ο όγκος και ο σχεδιασμός αποτίνει φόρο τιμής στην δίρριχτη και ισχιακή οροφή των επτανησιακών σπιτιών. Υπάρχει όμως μία σημαντική διαφορά, εδώ όλες οι στέγες είναι ασύμμετρες, κάνοντας τα κτίρια να μοιάζουν σαν πολυπρισματικοί πολύτιμοι λίθοι.


      Οι ξύλινες περσίδες λειτουργούν διττά: και ως στοιχείο καλλωπισμού των οικημάτων εξωτερικά αλλά και οικολογικά, φιλτράτωντας το φυσικό φως.

      Περβάζια με φυτά χαμηλής βλάστησης βοηθούν το συγκρότημα να συνομιλεί με το φυσικό περιβάλλον του νησιού.

      Το minimal αλλά πολυτελές lobby του Ampia Vista Retreat.
      Για να λειανθούν οι δυνατές γωνίες της γεωμετρικής αυτής προσέγγισης στην αρχιτεκτονική του συγκροτήματος, οι δημιουργοί επέλεξαν μια ήπια χρωματική διακύμανση στις αποχρώσεις της ελιάς και των μεσογειακών μυρωδικών και βοτάνων -δάνειο από τη γη στην οποία βρίσκεται το resort αλλά και τη χαμηλή βλάστηση που φύεται στην περιοχή. Για τον ίδιο ακριβώς λόγο επέλεξαν φυσικά υλικά που παραπέμπουν στο νησί.

      Ο χώρος του εστιατορίου.
      Το ξύλο, μέσα από μια σειρά από περσίδες, έρχεται να ενισχύσει αυτόν τον γήινο χαρακτήρα του συγκροτήματος, προσφέροντας παράλληλα μια οικολογική και πράσινη διάχυση του φυσικού φωτός στο εσωτερικό των δωματίων.

      Γήινοι τόνοι και μοντέρνο design με οργανικές φόρμες συνθέτουν τη διακόσμηση στο εσωτερικό των δωματίων.

      Κάτω από την οθόνη της τηλεόρασης ένα γυάλινο άνοιγμα επιτρέπει στο νερό της πισίνας να χαρίζει το χρώμα του στο εσωτερικό του δωματίου, δημιουργώντας ευεξία.
      Ένας Γάλλος αρχιτέκτονας στην Ελλάδα 
      Η ιστορία ξεκινάει σχεδόν μισό αιώνα πριν, όταν ο Freddy Barault, απόγονος του διάσημου Γάλλου σχεδιαστή τοπίου Francois-Louis Bareaud, ιδρύει το 1976 στην Αθήνα ένα design studio το οποίο ειδικευόταν στην εσωτερική διακόσμηση και στο σχεδιασμό εκθεσιακών περιπτέρων.

      Έθνικ στοιχεία σπάνε την κυριαρχία του μινιμαλισμού στο μπαρ και τη lounge area.
      Το 2001, η εταιρεία διευρύνεται σε νέα πεδία, όπως ο αρχιτεκτονικός και αστικός σχεδιασμός και αναλαμβάνει τη διαχείριση έργων, όπως κατοικίες και ξενοδοχεία. Η ομάδα ενισχύεται με αρχιτέκτονες, σχεδιαστές και μηχανικούς συμμετέχοντας σε περισσότερα από 200 έργα με πελάτες μεγάλες ελληνικές και πολυεθνικές εταιρείες αλλά και ιδρύματα, καθώς και ιδιώτες που επιθυμούν μια σύγχρονη κατοικία με ξεχωριστό χαρακτήρα και design.

    2. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Οι υποσχέσεις της κυβέρνησης για χαμηλότερα διόδια, τα αιτήματα των εργολάβων για παράταση της περιόδου κατασκευής και το νέο «κύμα φυγής» τραπεζών οδηγούν σε νέα αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης, που είχαν αναμορφωθεί προ ενάμισι έτους.
       
       
      Ως μοχλό πίεσης ώστε να φέρει τις κοινοπραξίες διαχείρισης των οδικών αξόνων στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων για μια νέα αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης χρησιμοποιεί το υπουργείο Οικονομίας τα αιτήματα των εργολάβων για παράταση της περιόδου κατασκευής.
       
      Η μία μετά την άλλη οι κοινοπραξίες ζητούν παράταση σχεδόν ενός έτους για την ολοκλήρωση των εργασιών στους οδικούς άξονες, με τον αναπληρωτή υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη να ανθίσταται και να παραπέμπει το ζήτημα στη συγκεκριμένη Επιτροπή Επίλυσης Τεχνικών Διαφορών.
       
      Ταυτόχρονα, η αποχώρηση τραπεζών από τη χρηματοδότηση δείχνει πως η αναθεώρηση είναι μονόδρομος.
       
      Ο κ. Σπίρτζης έχει ήδη παραπέμψει στην Επιτροπή αιτήματα των κοινοπραξιών «Αυτοκινητόδρομοι Αιγαίου» (τμήμα Μαλιακός – Κλειδί), «Απιον Κλέος» (κατασκευάζει το τμήμα Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα) και την προηγούμενη εβδομάδα της Νέας Οδού (κατασκευάζει την Ιόνια Οδό). Όλα δείχνουν πως στην ίδια Επιτροπή θα παραπεμφθεί και το αίτημα που πιθανώς θα καταθέσει η τέταρτη από τις κοινοπραξίες η οποία κατασκευάζει και θα εκμεταλλεύεται τον Αξονα Κεντρικής Ελλάδος (Ε65).
       
      Μπορεί να πιέζει ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών, ο οποίος έχει υποσχεθεί, όπως και ο πολιτικός του προϊστάμενος Γιώργος Σταθάκης, χαμηλότερα διόδια, αλλά η ρήξη με τους δανειστές και το κλείσιμο των τραπεζών προκάλεσε σοβαρότερες παρενέργειες στα έργα των οδικών αξόνων.
       
      Ήδη, από την προηγούμενη εβδομάδα οι διοικήσεις των κατασκευαστικών ομίλων προειδοποιούσαν για νέο κύμα αποχώρησης ξένων τραπεζών (ελάχιστες είχαν μείνει στα χρηματοδοτικά σχήματα) και αδυναμία χρηματοδότησης από τις εγχώριες τράπεζες που έχουν πλέον αναλάβει τη μερίδα του λέοντος.
       
      Όπως έχει ήδη αναφέρει το Euro2day.gr, μία τουλάχιστον τράπεζα δεν κατέβαλλε τη χρηματοδοτική συνδρομή της στην Ολυμπία Οδό προ ημερών, με το επιχείρημα πως περιμένει να ξεκαθαρίσει η κατάσταση στο μέτωπο της διαπραγμάτευσης με τους δανειστές. Αλλά και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) έχει «παγώσει» τη χρηματοδότηση εν αναμονή μιας συμφωνίας.
       
      Η ΕΤΕπ συμμετέχει άμεσα στο χρηματοδοτικό σχήμα της Ολυμπίας Οδού και του (σταματημένου) Μορέα (Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα). Επιπλέον, είχε δανειοδοτήσει με περίπου 650 εκατ. ευρώ το ελληνικό δημόσιο ώστε να καλυφθεί η χρηματοδοτική συνδρομή του τελευταίου στους οδικούς άξονες. Η δεύτερη δόση του συγκεκριμένου δανείου εκκρεμεί.
       
      Όλα δείχνουν, δηλαδή, πως η αναμόρφωση των…αναμορφωμένων (από τον τέως υπουργό Υποδομών Μιχάλη Χρυσοχοϊδη) είναι πλέον μονόδρομος.
       
      Πρώτον, γιατί όλες οι κοινοπραξίες ζητούν παράταση των εργασιών κατασκευής κατά τουλάχιστον ένα χρόνο σε σχέση με το αρχικό χρονοδιάγραμμα που προέβλεπε ολοκλήρωση των έργων μέχρι Δεκέμβριο 2015 (ώστε να μη χαθούν κονδύλια του προηγούμενου ΕΣΠΑ). Δεύτερον, επειδή κάποιες τράπεζες έχουν (για δεύτερη φορά μετά το 2011) αποχωρήσει από τη χρηματοδότηση περιμένοντας την κατάληξη της διαπραγμάτευσης. Τρίτον, επειδή η κυβέρνηση έχει δεσμευτεί για μείωση των διοδίων μέσω ενός σχήματος που θα συνδέει το ύψος τους με την κυκλοφορία, ενώ θα λαμβάνεται υπόψη και η περίοδος παραχώρησης.
       
      Οσο για τις συνεχείς προσφυγές του κ. Σπίρτζη στην Επιτροπή Επίλυσης Τεχνικών Διαφορών, οι μηχανικοί υποστηρίζουν πως είναι, επίσης, αναγκαστική ώστε να περιοριστούν τα περιθώρια των εργολάβων για διεκδίκηση αποζημιώσεων. Στον προηγούμενο γύρο διαπραγμάτευσης είχαν λάβει αποζημιώσεις περί τα 400 εκατ. ευρώ επειδή το δημόσιο καθυστέρησε τις απαλλοτριώσεις, τα αρχαιολογικά καθώς και τη μετατόπιση δημοσίων δικτύων όπως αγωγοί νερού, κ.λπ.
       
      Πηγή: http://www.euro2day.gr/news/economy/article/1346780/odikoi-axones-monodromos-h-nea-anatheorhsh-stis.html
    3. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Από τη Δευτέρα έως τον Οκτώβριο του 2016 θα διαρκέσουν οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στον Πειραιά λόγω εργασιών για το τράμ.
       
      Αναλυτικά, η ανακοίνωση της αστυνομίας αναφέρει:
       
      «Λόγω εργασιών κατασκευής τροχιόδρομου του ΤΡΑΜ θα πραγματοποιηθούν οι παρακάτω προσωρινές κυκλοφοριακές ρυθμίσεις των οχημάτων στις κατωτέρω οδούς, περιοχής Δήμου Πειραιώς, κατά το χρονικό διάστημα από 30-3-2015 έως και 30-9-2016, καθ' όλη τη διάρκεια του 24ωρου, ως εξής:
       
      Τμηματική διακοπή της κυκλοφορίας των οχημάτων στην αριστερή λωρίδα της οδού Εθνάρχου Μακαρίου, από το ύψος της συμβολής της με την οδό Καραολή Δημητρίου, μέγιστου μήκους 300μ., ρεύμα κυκλοφορίας προς Πειραιά.
       
      Πλήρης διακοπή της κυκλοφορίας των οχημάτων, με εξαίρεση τα οχήματα των Μ.Μ.Μ., στον συνδετήριο κλάδο εξόδου της οδού Εθν. Μακαρίου προς την οδό Μ. Ασίας, ρεύμα κυκλοφορίας προς Πειραιά.
       
      Κατά την ανωτέρω διακοπή η κυκλοφορία των οχημάτων θα πραγματοποιείται δεξιά από την Καρ. και Δημητρίου.
       
      Τμηματική διακοπή της κυκλοφορίας των οχημάτων στον συνδετήριο κλάδο της οδού Εθν. Μακαρίου με την οδό Παναγίας Μυρτιδιώτισσας, 2,85μ. από το αριστερό άκρο του οδοστρώματος, μέγιστου μήκους 90μ., ρεύμα κυκλοφορίας προς Μικρολίμανο.
       
      Τμηματική διακοπή της κυκλοφορίας των οχημάτων στη δεξιά λωρίδα της Λ. Ποσειδώνος - Μ. Ασίας, στο τμήμα της μεταξύ των οδών Ζερβού και Γρ. Λαμπράκη, ρεύμα κυκλοφορίας προς Πειραιά.
       
      Κατά την ανωτέρω διακοπή η έξοδος της Μ. Ασίας προς την οδό Πειραιώς θα παραμείνει ανοιχτή.
       
      Περαιτέρω και στο πλαίσιο των ανωτέρω εργασιών, θα πραγματοποιηθούν και οι κάτωθι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις:
       
      Καθορισμός ανώτατου ορίου ταχύτητας, σε σαράντα (40) χλμ/ώρα, στην περιοχή των έργων και κατά τη διάρκεια εκτέλεσης αυτών.
       
      Απαγόρευση του προσπεράσματος επί των οδών Εθν. Μακαρίου και Λ. Ποσειδώνος - Μ. Ασίας.
       
      Παρακαλούνται οι οδηγοί των οχημάτων να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί κατά την διέλευσή τους από τα σημεία των εργασιών και να ακολουθούν την υπάρχουσα οδική σήμανση».
       
      Πηγή: http://www.topontiki.gr/article/123257/apo-ayrio-mehri-kai-ton-septemvrio-toy-2016-ergasies-ston-peiraia-logo-tram-poies-tha#.VRgPfalO7Pw.facebook
    4. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Ήταν το 2002 όταν εξαγγέλθηκαν τα πλάνα για το δίκτυο του Προαστιακού Σιδηρόδρομου για την Αθήνα. Ένα μέσο πολύ διαδεδομένο στην Ευρώπη ξεκινούσε να υλοποιείται και στην πρωτεύουσα.
       
      Το σχέδιο στην πλήρη μορφή του προέβλεπε 6 γραμμές και 250.000 επιβάτες καθημερινά. Από εκείνο το αρχικό σχέδιο μετά από 13 χρόνια έχουν γίνει πολλά. Κατασκευάστηκε ο αστικός κορμός απο τον Πειραιά μέχρι το ΣΚΑ, έγινε η περίφημη γραμμή επί της Αττικής Οδού φτάνοντας από την Ελευσίνα μέχρι το Αεροδρόμιο και κατόπιν το μέσο επεκτάθηκε μέχρι τα Μέγαρα, την Κόρινθο και το Κιάτο.
       
      Σε αυτές τις εργασίες είχαν συγκεντρωθεί μεγάλες ελπίδες για λειτουργία του Προαστιακού ως ένα από τα βασικά μέσα μετακίνησης και μέσα στην πόλη. Τα σχέδια ανάπτυξης του Προαστιακού μπορούμε να τα χωρίσουμε σε 2 βασικές περιόδους.
       
      Η πρώτη περίοδος από το 2002 μέχρι το 2007 ήταν μία πραγματικά εκρηκτική περίοδος με το μέσο να ανθίζει και να δείχνει ότι τελικά μπορεί να πρωταγωνιστήσει. Η δεύτερη περίοδος είναι από το 2007 μέχρι και σήμερα όπου το μέσο έχει περάσει στη δική του περίοδο αποδόμησης και εν μέρει αποδοκιμασίας.
       
      ΠΡΩΤΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: ΑΝΘΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ
      Στην προ-Ολυμπιακή περίοδο της Αθήνας όλα ήταν εφικτά. Ακόμα και ο Προαστιακός. Χάρη σε αυτή την περίοδο η πόλη διαθέτει σήμερα αυτό το μέσο. Τα έργα ξεκίνησαν καθυστερημένα και τελικά στην περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων λειτούργησε το τμήμα από την Αθήνα μέχρι το Αεροδρόμιο.
       
      Τα έργα συνεχίστηκαν και μετά και μέχρι το 2007 το μέσο κατάφερε να επεκταθεί μέχρι την Κόρινθο και το Κιάτο. Οι επιβάτες χρησιμοποιούσαν τον Προαστιακό και στη γραμμή της Αττικής Οδού όπου τα δρομολόγια ήταν σχετικά πυκνά με συχνότητες ανά 15 λεπτά.
       
      Όλα έδειχναν ότι ο Προαστιακός μπορεί να πάρει τη θέση που διεκδικούσε. Όμως τα λάθη στο σχεδιασμό και κυρίως στην εκτέλεση των έργων είχαν ήδη ξεκινήσει και τελικά αποδείχθηκαν πολύ κρίσιμα στην πορεία της ζωής του μέσου.
       
      ΔΕΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: Η ΑΠΟΔΟΜΗΣΗ
      Από το 2007 και μέχρι σήμερα τα έργα του Προαστιακού δεν σταμάτησαν σχεδόν καθόλου. Τα βασικά λάθη όμως που έγιναν στην επιλογή ανάπτυξης του μέσου τελικά το έφτασαν στην σημερινή του αποδόμηση με την χρήση του μέσου να γίνεται από ελάχιστους επιβάτες της πόλης.
       
      ΣΦΑΛΜΑΤΑ ΣΤΟ ΒΑΣΙΚΟ ΚΟΡΜΟ
      Όπως όλα τα δίκτυα του Προαστιακού στην Ευρώπη, έτσι και στην Αθήνα υπήρχε ο βασικός αστικός κορμός, από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι ενώ αναπτύχθηκε και ένα δεύτερο αστικό κομμάτι από τη Μαγούλα μέχρι το Αεροδρόμιο.
       
      Κάπου εδώ ξεκινούν τα τραγικά σχεδιαστικά σφάλματα. Ενώ ξεκίνησε ορθώς από το 2004 η λειτουργία του τμήματος Μαγούλα-Αεροδρόμιο δεν έγινε το ίδιο με το βασικό αστικό κορμό από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι.
       
      Αντί να επιλεγεί η ταχύτερη ολοκλήρωση του βασικού αστικού κορμού που είχε μεγάλη πληθυσμιακή πυκνότητα και 10 συνολικά σταθμούς για να μπορέσει να στηρίξει την εμπορική λειτουργία του μέσου, ο ΑΒΚ έσπασε σε 2 τμήματα.
       
      Από τον Πειραιά μέχρι την Αθήνα και από την Αθήνα μέχρι το ΣΚΑ. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μην υπάρξει μία σαφής λειτουργία του ΑΒΚ και να ξεκίνησει η λειτουργία του μέσου ως κάτι "περίεργο". Το 2004 από το τμήμα Πειραιάς-Μενίδι, λειτούργησε το τμήμα Αθήνα-Μενίδι με μόνο σταθμό εκείνο της Αθήνας!
       
      Αυτό σήμαινε πως όλος ο δυνητικά επιβατικός κόσμος της γραμμής είχε αποκλειστεί από το μέσο. Από το 2007 και ενώ οι 2 εργολαβίες ήταν σε εξέλιξη ο ΑΒΚ άρχισε να διευρύνεται. Έφτασε στον Πειραιά και άρχισε να δείχνει ότι θα μπορούσε να ανακάμψει.
       
      Τα διαχειριστικά σφάλματα όμως συνεχίστηκαν. Κανείς δεν έδωσε σημασία στην τεράστια επένδυση χρημάτων με την απόσβεση από την εμπορική λειτουργία του μέσου. Αποτέλεσμα: τα δρομολόγια να είναι αραιά, οι περισσότεροι σταθμοί να μην λειτουργούν και το επιβατικό κοινό να έχει πάρει το αρνητικό μήνυμα: αν χρησιμοποιείς Προαστιακό, την πάτησες.
       
      Είναι χαρακτηριστικό πως από τους 10 σταθμούς του βασικού αστικού κορμού το 2007 λειτουργούσαν μόλις οι 5. Το 2011 λειτουργούσαν οι 7 και φτάσαμε στο 2014 για να λειτουργήσουν και οι 10 σταθμοί. Ακριβώς 9 χρόνια μετά την πρώτη λειτουργία του μέσου. Στο τεχνικό κομμάτι τα λάθη συνεχή: σε όλο το βασικό αστικό κορμό ακόμα και σήμερα δεν λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση που θα επιτρέψει συχνότερα και ασφαλέστερα δρομολόγια.
       
      Σε όλο αυτό το διάστημα η πολιτική παρέμεινε η ίδια: ατελείωτα έργα στο ΑΒΚ, αραιά δρομολόγια (ανά μία ώρα), κακή σύνδεση με τα άλλα μέσα μεταφοράς. Η ίδια πολιτική παραμένει ακόμα και σήμερα.
       
      Αξίζει να πούμε, πως σήμερα 13 χρόνια μετά τα πρώτα έργα στο βασικό αστικό κορμό, θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον ένα έτος ακόμα για να δούμε (; να λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι καθώς υπάρχουν 2 εργολαβίες σε εξέλιξη. Εργολαβίες που αρχικά ξεκίνησαν το 2005 και που "ουρές" τους προσπαθούν να ολοκληρώσουν αυτά που σε κάποια άλλη χώρα θα είχαν τελειώσει προ ετών.
       
      Τα αποτελέσματα είναι γνωστά: Ο Προαστιακός παραμένει κομπάρσος των μέσων μαζικής μεταφοράς, οι επενδύσεις μένουν αναξιοποίητες, οι πολίτες μένουν δυσαρεστημένοι. Η χρήση του Προαστιακού σήμερα είναι εξαιρετικά απογοητευτική και χρίζει άμεσης αναδιοργάνωσης.
       
      Υπάρχει ο χρυσοφόρος αστικός βασικός κορμός που αν δοθεί βάση σε αυτόν μπορεί να παίξει κύριο ρόλο στις αστικές μεταφορές. Αν υποθέσουμε ότι η ηλεκτροκίνηση θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη του 2016, τότε είναι η μεγάλη ευκαιρία να σταματήσει η απαξίωση του μέσου και να γίνει αυτό που δεν έχει γίνει για χρόνια.
       
      Εκμετάλλευση της γραμμή ως αστικό τμήμα με δρομολόγια ανά 10 λεπτά, σύνδεση με τα άλλα μέσα και κυρίως με λεωφορεία και τρόλεϊ. Επί της ουσίας η γραμμή μπορεί να αποτελέσει μία χρυσή ευκαιρία ανάδειξης του Προαστιακού ως πρωταγωνιστή, να του δώσει την εμπορική αξία που σήμερα δεν έχει και μαζί με το δεύτερο αστικό τμήμα Μαγούλα-Αεροδρόμιο να αποτελέσουν συμπληρωματικές γραμμές Μητροπολιτικού Σιδηρόδρομου που θα ενδυναμώσουν τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς.
       
      Υπάρχουν περιοχές της πόλης όπου ο Προαστιακός είναι το μοναδικό μέσο σταθερής τροχιάς και αυτό μπορεί να αποτελέσει το μεγάλο του πλεονέκτημα, εντάσοντας το στη ραχοκοκαλιά του συστήματος μεταφορών. Λεύκα, Ρέντης, Άγιοι Ανάργυροι, Καματερό, Μενίδι.
       
      Τώρα που έχει ξεκινήσει η συζήτηση για την επέκταση του μέσου προς Λαύριο και Ραφήνα και που ολοκληρώνει τελικά το όλο πλάνο για το δίκτυο του Προαστιακού, ήρθε η ώρα για να δούμε τον βασικό αστικό κορμό του μέσου το οποίο με τη πρέπουσα πολιτική βούληση μπορεί να δώσει άμεσα αποτελέσματα στην καθημερινή μετακίνηση δεκάδων αν όχι εκατοντάδων χιλιάδων επιβατών και να αποτελέσει την αρχή για την σωστή διαχείριση μίας επένδυσης που σήμερα παραμένει αναξιοποίητη, ημιτελής και επιστέγασμα μίας κακής, κάκιστης διαχείρισης.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/proastikos-athinas/item/32191-%CF%80%CF%81%CE%BF%CE%B1%CF%83%CF%84%CE%B9%CE%B1%CE%BA%CF%8C%CF%82-%CE%B1%CE%B8%CE%AE%CE%BD%CE%B1%CF%82-%CE%BF-%CF%80%CE%B1%CF%81%CE%B1%CF%84%CE%B7%CE%BC%CE%AD%CE%BD%CE%BF%CF%82-%CE%B1%CE%BB%CE%BB%CE%AC-%CF%87%CF%81%CF%85%CF%83%CE%BF%CF%86%CF%8C%CF%81%CE%BF%CF%82-%CE%B1%CF%83%CF%84%CE%B9%CE%BA%CF%8C%CF%82-%CE%B2%CE%B1%CF%83%CE%B9%CE%BA%CF%8C%CF%82-%CE%BA%CE%BF%CF%81%CE%BC%CF%8C%CF%82
    5. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Την απαλλοτρίωση ή την απευθείας αγορά της οικίας Παλαμά στην Πλάκα, από το υπουργείο Πολιτισμού θα εξετάσει την Πέμπτη σε συνεδρίαση του το Κεντρικό Συμβούλιο Νεωτέρων Μνημείων, ύστερα από εντολή της Υπουργού Πολιτισμού για την οικία της οδού Περιάνδρου 5, που είχε κηρυχτεί το 1999 ως «ιστορικό διατηρητέο μνημείο το κτήριο, στο οποίο έζησε τα τελευταία χρόνια της ζωής του και πέθανε ο ποιητής Κωστής Παλαμάς» (ΦΕΚ Β΄1579 (06.8.1999).


      Οπως αναφέρει η Υπουργός Πολιτισμού Λίνα Μενδώνη, στο έγγραφό της προς τον πρόεδρο του ΚΣΜΝ και γενικό γραμματέα Πολιτισμού Γ. Διδασκάλου,«το εν λόγω ακίνητο σήμερα βρίσκεται σε τραγική κατάσταση διατήρησης, η οποία προσβάλλει όχι μόνον την μνήμη του μεγάλου μας ποιητή, αλλά και τον ελληνικό λαό, δεδομένου ότι από την οικία του Παλαμά ξεκίνησε την ημέρα της εξοδίου ακολουθίας του, τον Φεβρουάριο του 1943, η αυθόρμητη αντίσταση του λαού στις δυνάμεις του Αξονα, καθώς χιλιάδες κόσμου συνόδευσαν την σορό του ποιητή στο Α΄ Νεκροταφείο Αθηνών ψάλλοντας τον Εθνικό Υμνο. Σήμερα μια πινακίδα στην είσοδο του κτηρίου δηλώνει ότι στο κτήριο αυτό έζησε για κάποια χρόνια ο ποιητής. Παρά τις προσπάθειες που έγιναν κατά καιρούς από τους ιδιοκτήτες για την πώληση του κτηρίου κάτι τέτοιο δεν κατέστη δυνατόν».

      Στόχος της κ. Μενδώνη, αναφέρει η σχετική ανακοίνωση του ΥΠΠΟ, είναι η οικία Παλαμά «να αποκατασταθεί και να μετατραπεί από τις υπηρεσίες του ΥΠΠΟ σε χώρο μελέτης και σπουδής της νεότερης ελληνικής λογοτεχνίας».



      Το διώροφο κτίριο, το οποίο οικοδομήθηκε στη δεκαετία 1920-1930, φέρει χαρακτηριστικά ενός νεοκλασικού αστικού σπιτιού του Μεσοπολέμου, με τα ακροκέραμα του γείσου του και τις σιδεριές στα μπαλκόνια. Τα τελευταία χρόνια της ζωής του, ο Κωστής Παλαμάς, και σε μεγάλη ηλικία, αναγκάστηκε να μετακομίσει στην οδό Περιάνδρου 5, μετά την έξωσή του από την κατοικία επί της οδού Ασκληπιού 3, η οποία σήμερα δεν υπάρχει. Έζησε σε ένα από τα δύο διαμερίσματα του δευτέρου ορόφου με τη σύζυγό του Μαρία και την κόρη τους Ναυσικά, μαζί με άλλους ενοίκους. Εκεί, ο ποιητής έγραψε πολλά από τα ποιήματα και λογοτεχνήματά του. Εκεί άφησε και την τελευταία του πνοή, στις 27 Φεβρουαρίου 1943. Το νέο του θανάτου του επιφανέστερου ποιητή της γενιάς του 1880, κυκλοφόρησε με αστραπιαία ταχύτητα στην κατοχική Αθήνα. «Χτες βράδυ μία είδηση ακατανόητη μας ήρθε. Μία είδηση ασύλληπτη. Ο Γέρο-Παλαμάς πέθανε. Είχαμε ξεχάσει πως ήταν θνητός» γράφει στο προσωπικό της ημερολόγιο η Ιωάννα Τσάτσου.

      Στην πάνδημη κηδεία του, χιλιάδες Αθηναίοι συνέρρευσαν έξω από το σπίτι της οδού Περιάνδρου, πλημμύρισαν τους γύρω δρόμους, και τον συνόδευσαν στην τελευταία του κατοικία αποτίοντας το ύστατο χαίρε στον μεγάλο ποιητή και εκφράζοντας τα αντικατοχικά τους αισθήματα. Ο πνευματικός κόσμος της χώρας έδωσε βροντερό «παρών»: Σπύρος Μελάς, Μαρίκα Κοτοπούλη, Κωνσταντίνος Τσάτσος, Γιώργος Θεοτοκάς, Αγγελος Σικελιανός, Ηλίας Βενέζης, Ιωάννα Τσάτσου, Γιώργος Κατσίμπαλης, κ.ά.

      Οι επίσημες αρχές, προσπαθώντας να περιορίσουν το νόημα της παλλαϊκής συγκέντρωσης, εκπροσωπήθηκαν στην κηδεία από τον δοτό πρωθυπουργό Κωνσταντίνο Λογοθετόπουλο και από εκπροσώπους των γερμανικών και ιταλικών κατοχικών δυνάμεων. Η παρουσία τους όχι μόνο δεν απέτρεψε τη μετατροπή της κηδείας σε εκδήλωση πατριωτικής έξαρσης αλλά την έκανε μεγαλειώδη.



      «Σε αυτό το φέρετρο ακουμπάει η Ελλάδα», είπε ο ποιητής Άγγελος Σικελιανός εκφράζοντας το πνεύμα της ομόθυμης παρουσίας του λαού στην κηδεία. Και «με μια φωνή όσο ποτέ δυνατή» απήγγειλε το ποίημα Παλαμάς, που είχε γράψει τα χαράματα της 28ης Φεβρουαρίου προς τιμήν του μεγάλου ποιητή:

      Ηχήστε οι σάλπιγγες... Καμπάνες βροντερές,
      δονήστε σύγκορμη τη χώρα πέρα ως πέρα...
      Βογκήστε τύμπανα πολέμου... Οι φοβερές
      σημαίες, ξεδιπλωθείτε στον αέρα !
      Σ' αυτό το φέρετρο ακουμπά η Ελλάδα….

      Οταν τελείωσε η νεκρώσιμη ακολουθία, ο Σπύρος Μελάς, ο Αγγελος Σικελιανός και νέα παιδιά σήκωσαν το φέρετρο και κατευθύνθηκαν προς τον χώρο της ταφής. Την ώρα που θα εναπόθεταν το φέρετρο μέσα στη γη, πλησίασε ο αντιπρόσωπος του κατακτητή να καταθέσει στεφάνι. Τότε, ο λογοτέχνης Γιώργος Κατσίμπαλης άρχισε να τραγουδά τον Εθνικό Ύμνο: «Σε γνωρίζω από την κόψη...». Ακολούθησε το συγκεντρωμένο πλήθος, «πρώτα δειλά -περιγράφει ο Κωνσταντίνος Τσάτσος- ύστερα η φωνή κατάκτησε όλον τον κόσμο, μυριόστομη. Ήταν η στιγμή η πιο συγκινητική. Ο κόσμος τραγουδούσε με πάθος. Κάποιος φώναξε Ζήτω η ελευθερία του πνεύματος. Αλλά ο κόσμος ήθελε μόνο ελευθερία σκέτη και φώναζε Ζήτω η Ελευθερία!».



      Μια πλάκα πάνω από την κύρια είσοδο του σπιτιού αναγράφει: «Στο σπίτι αυτό πέθανε ο εθνικός μας ποιητής Κωστής Παλαμάς στις 27 Φεβρουαρίου 1943».
      Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠ
    6. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Το πλάνο της εταιρείας, σύμφωνα με ανακοίνωση της , περιλαμβάνει άμεσες αλλά και σε βάθος χρόνου εργασίες και έργα ανάπτυξης των υποδομών στα αεροδρόμια, οι οποίες θα συμβάλλουν καθοριστικά στην αύξηση του αριθμού των επιβατών, αλλά και στη βελτίωση της ταξιδιωτικής τους εμπειρίας.
       
      Υπενθυμίζεται, πως για το σύνολο των έργων ανάπτυξης η Fraport Greece θα επενδύσει μέχρι το 2021 τουλάχιστον το ποσό των 330 εκατ. ευρώ. Στην υπόλοιπη διάρκεια της περιόδου παραχώρησης θα πραγματοποιήσει επιπλέον έργα συντήρησης και αναβάθμισης στα αεροδρόμια, υλοποιώντας συνολικά επενδύσεις ύψους 1 δισ. ευρώ περίπου.
       
      Οι άμεσες εργασίες που θα πραγματοποιηθούν στα αεροδρόμια με την ανάληψη της λειτουργίας τους από τη Fraport Greece και πριν την έναρξη της καλοκαιρινής περιόδου περιλαμβάνουν γενικό καθαρισμό, βελτίωση του φωτισμού και της σηματοδότησης στους εσωτερικούς (τερματικοί σταθμοί) και εξωτερικούς χώρους των αεροδρομίων (χώρος στάθμευσης αεροσκαφών-διάδρομοι προσγείωσης-απογείωσης), ανα βάθμιση και βελτίωση των εγκαταστάσεων υγιεινής, βελτίωση παρεχόμενων υπηρεσιών συμπεριλαμβανομένης δωρεάν σύνδεσης με το διαδίκτυο (WiFi) και εργασίες για τη βελτίωση της πυρασφάλειας σε όλους τους χώρους των αεροδρομίων.
       

       
       
      Στην πρώτη 4ετία θα κατασκευαστούν 5 νέοι τερματικοί σταθμοί (αεροδρόμια Θεσσαλονίκης, Κέρκυρας, Κεφαλονιάς, Κω, Μυτιλήνης), ενώ τo συνολικό μέγεθος των 14 τερματικών σταθμών στα αεροδρόμια θα αυξηθεί κατά 100.000 m2 σε 300.000 m2 περίπου. Επίσης θα υπάρξει αύξηση των σταθμών Check-In από 213 σε 297 (+28%), αύξηση των σημείων ασφαλείας από 44 σε 84 (+47%), αύξηση των πυλών από 103 σε 147 (+30%) και αύξηση των θέσεων στάθμευσης αεροσκαφών από 115 σε 150 (+23%).
       
      Ακόμη θα υπάρξει πλήρης ανακαίνιση και των 15, συνολικά, διαδρόμων προσγείωσης-απογείωσης και όλων των τερματικών σταθμών, των εγκαταστάσεων υγιεινής, των πυροσβεστικών σταθμών των αεροδρομίων, των χώρων στάθμευσης των αεροσκαφών και των γεννητριών ηλεκτροδότησης. Σε όλα τα αεροδρόμια θα εγκατασταθεί νέο, τελευταίας τεχνολογίας σύστημα ελέγχου και διαχείρισης αποσκευών (inline system). Επιπλέον θα υπάρξει και ανανέωση και εκμοντερνισμός της εσωτερικής και εξωτερικής τους όψης.
       

       
       
      Αναλυτικά, σε κάθε αεροδρόμιο σύμφωνα με την Fraport Greece προβλέπεται:
       
      Αεροδρόμιο Ακτίου
       
      •Επέκταση κατά 2.381 m2 και ανακαίνιση τερματικού σταθμού
      •Εγκατάσταση συστήματος «HBS inline screening» για τον έλεγχο των αποσκευών
      •Aναδιοργάνωση του χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών
      •Ανακαίνιση του οδοστρώματος στους χώρους προσγείωσης-απογείωσης- στάθμευσης αεροσκαφών
      •75% αύξηση των σταθμών Check-in (από 8 σε 14)
      •60% αύξηση του συνολικού αριθμού πυλών (από 5 σε
      •Διπλασιασμός των σημείων ασφαλείας και ελέγχου του αεροδρομίου (από 2 σε 4)
       
      Αεροδρόμιο Ζακύνθου «Δ. Σολωμός»
       
      •Ανακαίνιση και αναδιαμόρφωση του τερματικού σταθμού
      •Εγκατάσταση συστήματος «HBS inline screening» για τον έλεγχο των αποσκευών
      •Ανακαίνιση του πύργου ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας
      •Νέος πυροσβεστικός σταθμός
      •Μετεγκατάσταση των μετασχηματιστών και γεννητριών
      •Aναδιοργάνωση του χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών
      •Ανακαίνιση του οδοστρώματος στους χώρους προσγείωσης-απογείωσης-στάθμευσης αεροσκαφών
      •Ανακαίνιση του οδοστρώματος στην είσοδο του αεροδρομίου και στο χώρο στάθμευσης οχημάτων
      •Νέος σταθμός ασφάλειας & φύλαξης
      •33% αύξηση των σταθμών Check-in (από 15 σε 20)
      •150% αύξηση των σημείων ασφαλείας και ελέγχου του αεροδρομίου (από 2 σε 5)
       
       
      Αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης «Μακεδονία»
       
      •Νέος Τερματικός Σταθμός
      •Επέκταση τερματικού σταθμού κατά 30.988 m2 και δημιουργία νέας πρόσβασης
      •Ανακαίνιση του υπάρχοντος τερματικού σταθμού
      •Νέος πυροσβεστικός σταθμός
      •Επέκταση της εγκατάστασης επεξεργασίας λυμάτων ή σύνδεση με το δημοτικό δίκτυο
      •Aναδιοργάνωση του χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών
      •Ανακαίνιση του οδοστρώματος στους χώρους προσγείωσης-απογείωσης-στάθμευσης αεροσκαφών
      •Εγκατάσταση συστήματος «HBS inline screening» για τον έλεγχο των αποσκευών
      •47% αύξηση των σταθμών Check-in (από 30 σε 44)
      •75% αύξηση των ζωνών παραλαβής αποσκευών (από 4 σε 7)
      •50% αύξηση του συνολικού αριθμού πυλών (από 16 σε 24)
      •Διπλασιασμός των σημείων ασφαλείας και ελέγχου του αεροδρομίου (από 6 σε 12)
       
      Αεροδρόμιο Καβάλας «Μ. Αλέξανδρος»
       
      •Επέκταση τερματικού σταθμού κατά 2.029 m2
      •Aναδιαμόρφωση του τερματικού σταθμού
      •Εγκατάσταση συστήματος «HBS inline screening» για τον έλεγχο των αποσκευών
      •Αναδιαμόρφωση και επέκταση του πυροσβεστικού σταθμού
      •Επέκταση της εγκατάστασης επεξεργασίας λυμάτων ή σύνδεση με το δημοτικό δίκτυο
      •Aναδιοργάνωση του χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών
      •Ανακαίνιση του οδοστρώματος στους χώρους προσγείωσης-απογείωσης-στάθμευσης αεροσκαφών
      •20% αύξηση των σταθμών Check-in (από 8 σε 10)
       
      Αεροδρόμιο Κέρκυρας «Ι. Καποδίστριας»
       
      •Νέος Τερματικός Σταθμός
      •Επέκταση τερματικού σταθμού κατά 10.294 m2 και ανακαίνιση του υπάρχοντος τερματικού σταθμού
      •Εγκατάσταση συστήματος «HBS inline screening» για τον έλεγχο των αποσκευών
      •Ανακαίνιση και αναβάθμιση του πυροσβεστικού σταθμού
      •Aναδιοργάνωση του χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών
      •Ανακαίνιση του οδοστρώματος στους χώρους προσγείωσης-απογείωσης στάθμευσης αεροσκαφών
      •27% αύξηση των σταθμών Check-in (από 22 σε 28)
      •33% αύξηση του συνολικού αριθμού πυλών (από 9 σε 12)
      •33% αύξηση των σημείων ασφαλείας και ελέγχου του αεροδρομίου (από 6 σε
       

       
       
      Αεροδρόμιο Κεφαλονιάς «Α. Πολλάτου»
       
      •Νέος Τερματικός Σταθμός
      •Επέκταση και ανακαίνιση τερματικού σταθμού
      •Εγκατάσταση συστήματος «HBS inline screening» για τον έλεγχο των αποσκευών
      •Μετατόπιση του συστήματος ύδρευσης και αποχέτευσης
      •Aναδιοργάνωση του χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών
      •Ανακαίνιση του οδοστρώματος στους χώρους προσγείωσης-απογείωσης-στάθμευσης αεροσκαφών
      •71% αύξηση των σταθμών Check-in (από 7 σε 12)
      •100% αύξηση του συνολικού αριθμού πυλών (από 3 σε 6)
      •Διπλασιασμός των σημείων ασφαλείας και ελέγχου του αεροδρομίου (από 2 σε 4)
       
      Αεροδρόμιο Κω «Ιπποκράτης»
       
      •Νέος Τερματικός Σταθμός
      •Νέος πυροσβεστικός σταθμός
      •Ανακαίνιση/επέκταση της εγκατάστασης επεξεργασίας λυμάτων
      •201% αύξηση της συνολικής έκτασης του αεροδρομίου σε 24.000 m2
      •75% αύξηση των σταθμών Check-in (από 16 σε 28)
      •125% αύξηση των σημείων ασφαλείας και ελέγχου του αεροδρομίου (από 4 σε 9)
       
      Αεροδρόμιο Μυκόνου
       
      •Επέκταση και αναδιαμόρφωση του τερματικού σταθμού - 50% αύξηση της συνολικής έκτασης του αεροσταθμού σε 13.350 m2 με την ανέγερση νέου τμήματος αεροσταθμού
      •Νέος πυροσβεστικός σταθμός
      •Aναδιοργάνωση του χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών
      •13% αύξηση των σταθμών Check-in (από12 σε 16)
      •17% αύξηση του συνολικού αριθμού πυλών (από 6 σε 7)
      •25% αύξηση των σημείων ασφαλείας και ελέγχου του αεροδρομίου (από 4 σε 5)
       
      Αεροδρόμιο Μυτιλήνης «Οδ. Ελύτης»
       
      •Νέος Τερματικός Σταθμός
      •Νέος πυροσβεστικός σταθμός
      •Νέα εγκατάσταση επεξεργασίας λυμάτων
      •Νέος χώρος στάθμευσης των αεροσκαφών
      •185% αύξηση της συνολικής έκτασης του αεροδρομίου σε 7.185 m2
      •29% αύξηση των σταθμών Check-in (από 7 σε 9)
       
      Αεροδρόμιο Ρόδου «Διαγόρας»
       
      •Aναδιαμόρφωση του τερματικού σταθμού
      •Aναδιοργάνωση του χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών
      •Νέος πυροσβεστικός σταθμός
      •13% αύξηση των σταθμών Check-in (από 40 σε 45)
      •13% αύξηση του συνολικού αριθμού πυλών (από 16 σε 18)
      •71% αύξηση των σημείων ασφαλείας καιελέγχου του αεροδρομίου (από 7 σε 12)
      •25% αύξηση χώρων παραλαβής αποσκευών (από 4 σε 5)
       
      Αεροδρόμιο Σάμου «Αρίσταρχος ο Σάμιος»
       
      •Επέκταση και αναδιαμόρφωση του τερματικού σταθμού
      •Νέος πυροσβεστικός σταθμός
      •Aναδιοργάνωση του χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών
      •19% αύξηση της συνολικής έκτασης του αεροσταθμού 9.605 m2
      •40% αύξηση των σταθμών Check-in (από 10 σε 14)
      •25% αύξηση του συνολικού αριθμού πυλών (από 4 σε 5)
      •50% αύξηση των σημείων ασφαλείας και ελέγχου του αεροδρομίου (από 2 σε 3)
       
      Αεροδρόμιο Σαντορίνης
       
      •Επέκταση και αναδιαμόρφωση του τερματικού σταθμού
      •Νέος πυροσβεστικός σταθμός
      •Aναδιοργάνωση του χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών
      •236% αύξηση της συνολικής έκτασης του αεροσταθμού 15.640 m2 με την αντικατάσταση τμήματος του υπάρχοντος και την ανέγερση νέου.
      •113% αύξηση των σταθμών Check-in (από 8 σε 17)
      •Διπλασιασμός των ζωνών παραλαβής αποσκευών (από 1 σε 2)
      •20% αύξηση του συνολικού αριθμού πυλών (από 5 σε 6)
      •250% αύξηση των σημείων ασφαλείας και ελέγχου του αεροδρομίου (από 2 σε 7)
      •250% αύξηση των ζωνών ασφαλείας του αεροδρομίου
       
      Αεροδρόμιο Σκιάθου «Λ. Παπαδιαμάντης»
       
      •Επέκταση και αναδιαμόρφωση του τερματικού σταθμού
      •Aναδιοργάνωση του χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών
      •39% αύξηση της συνολικής έκτασης του αεροσταθμού σε 9.511 m2 με την επέκταση υπαρχόντων κτιρίων
      •11% αύξηση των σταθμών Check-in (από 9 σε 10)
      •33% αύξηση του συνολικού αριθμού πυλών (από 3 σε 4)
      •Διπλασιασμός των ζωνών παραλαβής αποσκευών (από 1 σε 2)
       
      Αεροδρόμιο Χανίων «I. Δασκαλογιάννης»
       
      •Αναδιοργάνωση εσωτερικών χώρων αεροσταθμού
      •Αναδιοργάνωση του χώρου αναχωρήσεων
      •Νέο σύστημα ελέγχου αποσκευών
      •Επέκταση των διαδικασιών ασφαλείας
      •Επέκταση της εγκατάστασης επεξεργασίας λυμάτων ή σύνδεση με το δημοτικό δίκτυο
      •Aναδιοργάνωση του χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών
      •Ανακαίνιση του οδοστρώματος στους χώρους προσγείωσης-απογείωσης-στάθμευσης αεροσκαφών
      •25% αύξηση του συνολικού αριθμού πυλών (από 8 σε 10)
      •Διπλασιασμός των σημείων ασφαλείας και ελέγχου του αεροδρομίου (από 4 σε
       
      Πηγή: http://www.ethnos.gr/oikonomia/arthro/fraport_olo_to_ependytiko_plano_gia_ta_14_perifereiaka_aerodromia_photos-65091410/
    7. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Σημαντική ώθηση από το Ταμείο Ανάκαμψης και το φιλόδοξο σχέδιο «Ελλάδα 2.0» θα δεχθεί ο κατασκευαστικός κλάδος στην Ελλάδα, αν και δεν αναμένεται την επόμενη 10ετία να ανακάμψει στα επίπεδα που ήταν πριν από την κρίση χρέους, όπως εκτιμά η Fitch Solutions.
        Πιο αναλυτικά, όπως επισημαίνει, η κατασκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας θα σημειώσει ανάπτυξη της τάξης του 2,4% σε ετήσια βάση το 2021, χάρη στον περιορισμένο αντίκτυπο που είχε η πανδημία, αν και ο κλάδος θα παραμείνει κάτω από τα επίπεδα που βρισκόταν πριν από την κρίση χρέους της Ευρωζώνης, έως το 2030. Μεσοπρόθεσμα, η Fitch αναμένει ότι ο κλάδος θα έχει μέσο ετήσιο πραγματικό ρυθμό ανάπτυξης 3,1% μεταξύ του 2021 και του 2025, καθώς θα επανέλθει σε μια πιο σταθερή τροχιά ανάπτυξης ύστερα από μια δεκαετία αστάθειας. Επειτα από την κορύφωση της αξίας της κατασκευαστικής βιομηχανίας, σε ονομαστικούς όρους, στα 18,1 δισ. ευρώ το 2006, σημειώθηκε κατακόρυφη πτώση στα 2,2 δισ. ευρώ το 2019. Για το 2021 η αξία του κατασκευαστικού κλάδου της Ελλάδας τοποθετείται στα 2,5 δισ. ευρώ, ωστόσο θα έχει αυξηθεί μόλις στα 3,7 δισ. ευρώ έως το 2030. Οι προβλέψεις της Fitch Solutions, η οποία ανήκει στον όμιλο του οίκου αξιολόγησης Fitch Ratings, βασίζονται στην προϋπόθεση ότι οι ρυθμοί εμβολιασμού στην Ελλάδα θα «ανεβάσουν» ρυθμούς. Ενώ οι κατασκευαστικές εργασίες έχουν επιτραπεί να συνεχιστούν εν μέσω πανδημίας, παρέχοντας στήριξη για τη δραστηριότητα του κλάδου βραχυπρόθεσμα, η επιτάχυνση των εμβολιασμών εκτιμάται ότι θα αρχίσει να παρέχει στους συμμετέχοντες στη βιομηχανία μεγαλύτερη εμπιστοσύνη ως προς τη βιωσιμότητα των μελλοντικών επενδύσεων σε έργα και την ευρύτερη επιστροφή στην κανονικότητα.
      Στην ενέργεια
      Η εκκίνηση των εκταμιεύσεων από την Ε.Ε. των πόρων του Ταμείου Ανάκαμψης θα υποστηρίξει άμεσα τις επενδύσεις στην ενεργειακή απόδοση των κτιρίων, στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και τη διευκόλυνση των μέσων μετακίνησης με χαμηλές εκπομπές ρύπων, όπως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Οπως επισημαίνει Fitch Solutions, στο πλαίσιο των σχεδίων δαπανών, η Ελλάδα θα διαθέσει 6,4 δισ. ευρώ στους παραπάνω τομείς. Ειδικά σε ό,τι αφορά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, σημειώνει πως η ελληνική αγορά παραμένει πολύ μικρή και το σχέδιο εγκατάστασης 8.656 σημείων ηλεκτρικής φόρτισης στη χώρα θα είναι σημαντικό για τις προοπτικές του κλάδου. Ο συνολικός στόλος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα το 2020 ήταν μόλις 3.169 –στο 0,05% του συνολικού στόλου της χώρας– και η Fitch εκτιμά πως ο αριθμός θα αυξηθεί στα 277.400 έως το 2030, το οποίο βέβαια παραμένει ένα χαμηλό επίπεδο, καθώς θα είναι μόλις στο 4% του συνόλου.
      Παράλληλα προσθέτει πως η δραστηριότητα στην ανάπτυξη assets ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στην Ελλάδα θα υποστηρίξει τις επενδύσεις σε υποδομές δικτύου για την αποτελεσματική αξιοποίηση αυτής της νέας δυναμικότητας, με την κυβερνητική στήριξη για τις ΑΠΕ και τα μοναδικά φυσικά χαρακτηριστικά που προσφέρει το τοπίο της Ελλάδας να είναι υποστηρικτικά για τις προοπτικές των έργων ηλιακής και αιολικής ενέργειας. 
      Η ανάπτυξη έργων σε μη υδροηλεκτρικές ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα έρθουν εις βάρος των συμβατικών έργων θερμικής ενέργειας, τα οποία αντιπροσώπευαν το 2020 περίπου το 47% της συνολικής εγχώριας ηλεκτρικής ενέργειας της Ελλάδας. Η Fitch προβλέπει ότι αυτό το ποσοστό θα μειωθεί στο 26% το 2030, ενώ το μερίδιο της μη υδροηλεκτρικής ενέργειας από ΑΠΕ θα αυξηθεί από 37% το 2020 σε 59% το 2030. Τέλος, κάνει ιδιαίτερη μνεία στα έργα με τη μεγαλύτερη αξία που βρίσκονται υπό κατασκευήν στην Ελλάδα, μεταξύ των οποίων το έργο στο Ελληνικό αξίας 8,9 δισ.  δολ. και το project για το μετρό της Θεσσαλονίκης, ύψους 3,9 δισ. δολ.
      Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Fitch, περίπου το 68% των έργων μεγάλης κλίμακας στην Ελλάδα βρίσκεται σήμερα σε προ-κατασκευαστική φάση. Ενώ τα δεδομένα δείχνουν ότι το 32% των έργων είναι υπό κατασκευή, ο οίκος τονίζει πως το 46% βρίσκεται επί του παρόντος στο στάδιο του σχεδιασμού, με το υπόλοιπο 22% να είναι είτε στη διαδικασία υπογραφής συμβολαίου είτε σε διαδικασία ολοκλήρωσης διαγωνισμού, έγκρισης ή έχει ήδη «κλείσει» η συμφωνία χρηματοδότησης.
    8. Έργα-Υποδομές

      ΝΙΚΟΣΤΡΙ

      Μήκους 3,5 χιλιομέτρων η σήραγγα που θα μεταφέρει τα πλημμυρικά νερά από το Οροπέδιο Λασιθίου στο φράγμα Αποσελέμη.
      Περισσότερα από έξι χρόνια πέρασαν από την υπογραφή της σύμβασης, τον Μάιο του 2012, για την κατασκευή του έργου κατασκευής μιας σήραγγας μέσω της οποίας τα νερά που «περισσεύουν» (πλημμυρικά)  από το Οροπέδιο Λασιθίου θα διοχετεύονται για την ενίσχυση του φράγματος Αποσελέμη.
      Πρόκειται για μια σήραγγα μήκους περίπου 3.500 μέτρων με κλίση περίπου 15%, η οποία είναι και η μεγαλύτερη σε μήκος σήραγγα της Ευρώπης.
      Για την διάνοιξή της χρειάστηκε η μεταφορά στην Κρήτη από την Ινδία, ενός μηχανήματος ολομέτωπης κοπής, κλειστού τύπου, διπλής ασπίδας, συνολικού μήκους με τους υποστηρικτικούς συρμούς, 180 μέτρων, το οποίο ξεκίνησε την διάνοιξη τον Δεκέμβριο του 2014. Μετά από πολλές ενστάσεις και διάφορα εμπόδια, το έργο πλησιάζει στην ολοκλήρωσή του, κάτι που αναμένεται να γίνει στα τέλη του έτους.
      Τα νερά θα μεταφέρονται από το Οροπέδιο Λασιθίου στο φράγμα Αποσελέμη  σε ποσοστό 50%, μέσω ενός χαλυβδοσωλήνα  διαμέτρου 1,5 μέτρου, που τοποθετείται εντός της σήραγγας πάνω σε βάθρα επί της πλάκας δαπέδου σε όλο το μήκος της σήραγγας. 
      Δείτε βίντεο από την Κρήτη TV για το πώς είναι σήμερα η σήραγγα
       
       
    9. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Πρόταση για ένα remake των ζωνών πέριξ των σταθμών του μετρό, έχει καταθέσει ο δήμος Θεσσαλονίκης. Με το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης να προχωράει, ο δήμος σχεδιάζει αναπλάσεις γύρω από τους σταθμούς, ξεκινώντας από τον τερματικό σταθμό Νέας Ελβετίας και φτάνοντας μέχρι τον Ν.Σ. Σταθμό, που φιλοδοξούν να αλλάξουν τον αστικό ιστό και να αναβαθμίσουν σημαντικά την εικόνα της πόλης.
      Ο δήμος παρουσίασε στην κυβέρνηση μια δέσμη προτάσεων για κομβικής σημασίας παρεμβάσεις που έχει σχεδιάσει. Ειδικότερα, πριν λίγες ημέρες ο δήμαρχος κ. Κωνσταντίνος Ζέρβας και ο τεχνικός του σύμβουλος κ. Δημήτρης Μήτρου, είχαν συνάντηση στην Αθήνα με τον Αναπληρωτή Υπουργό Οικονομικών Θόδωρο Σκυλακάκη, αντικείμενο της οποίας ήταν τα έργα που μπορούν να χρηματοδοτηθούν μέσα από το Ταμείο Ανάκαμψης, ενώ υπενθυμίζεται το φιλόδοξο πρόγραμμα του δήμου Θεσσαλονίκης για αναπλάσεις γύρω από τον άξονα του Μετρό έχει παρουσιαστεί και στον ίδιο τον Πρωθυπουργό στο πλαίσιο των επαφών που είχαν γίνει στη Θεσσαλονίκη στο πλαίσιο της ΔΕΘ.
      Κεντρική θέση στις προτάσεις που κατατέθηκαν από την πλευρά του Δημάρχου Θεσσαλονίκης στον κ. Σκυλακάκη, καταλαμβάνει αυτή της προώθησης μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης παρεμβάσεων αστικής αναζωογόνησης για την οικονομική ανασυγκρότηση εμπορικών δρόμων σε όλες τις δημοτικές κοινότητες. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό του Δήμου Θεσσαλονίκης, με τα κατάλληλα έργα αστικής αναζωογόνησης και ανάπτυξης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, δρόμοι με εμπορικό χαρακτήρα όχι μόνο στο κέντρο αλλά και στις περιφερειακές γειτονιές της πόλης μπορούν να μετασχηματιστούν και να αποκτήσουν μια ισχυρή αναπτυξιακή ταυτότητα, που θα οδηγήσει σε ενίσχυση της οικονομικής δραστηριότητας και στην προσέλκυση επενδύσεων. Κατά τη διάρκεια της συνάντησής του με τον Αναπληρωτή Υπουργό Οικονομικών, ο Δήμαρχος Θεσσαλονίκης κατέθεσε και την πρότασή του για ένα remake των ζωνών πέριξ των σταθμών του μετρό, ζητώντας την κατά προτεραιότητα προώθηση μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης της “εμβληματικής παρέμβασης της Εγνατίας Οδού”, η οποία αφορά μια περιοχή που διατρέχει ένα σημαντικό κομμάτι του ιστορικού κέντρου του Δήμου Θεσσαλονίκης, περιλαμβάνοντας μάλιστα ζώνες με σημαντικά μνημεία.
      Όπως εξηγεί στο "TyposThes." ο τεχνικός σύμβουλος του δημάρχου Θεσσαλονίκης κ. Μήτρου, με αφορμή την πρόσφατη συνάντηση με τον κ. Σκυλακάκη παρουσιάστηκε μια ολοκληρωμένη πρόταση για παρεμβάσεις που έχουν ως στόχο την ανάπτυξη της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, με βάση και το ΣΒΑΚ του δήμου, και για την αστική αναζωογόνηση κάποιων περιοχών γύρω από το μετρό με αναπλάσεις και διανοίξεις οδών. Αναφέρει χαρακτηριστικά ότι υπάρχουν δρόμοι γύρω από την περιοχή του μετρό, όπως η Μιχαήλ Ψελλού και η Σόλωνος, τμήματα των οποίων είναι αδιάνοικτα. Σκοπός του δήμου είναι να προχωρήσει στην εφαρμογή του σχεδίου πόλεως και να προχωρήσει στις διανοίξεις προκειμένου να υπάρξει διευκόλυνση των δημοτών.
      Η πρόταση του δήμου για το remake των ζωνών πέριξ των σταθμών του μετρό κινείται ουσιαστικά σε τρεις άξονες: Στο σχεδιασμό του ΣΒΑΚ, στις μελέτες για αναπλάσεις περιοχών και στη μελέτη για την εφαρμογή του σχεδίου πόλεως από την οποία υπολογίστηκε η αξία της γης που χρειάζεται για να γίνει διάνοιξη δρόμων σε αυτές τις περιοχές.
      Χρηματοδότηση και υλοποίηση
      Σύμφωνα με τον κ. Μήτρου, τα έργα χωρίζονται σε  7 ζώνες, σύμφωνα και με το ΣΒΑΚ, ενώ ο συνολικός προϋπολογισμός τους για όλες τις περιοχές εκτιμάται στα 150 εκατ. ευρώ περίπου. Παράλληλα, ο προϋπολογισμός για την απόκτηση γης για την εφαρμογή του σχεδίου πόλεως και τις απαραίτητες απαλλοτριώσεις είναι κοντά στα 175 εκατ. ευρώ.
      Ο δήμος έχει κάνει το σχεδιασμό και πραγματοποιεί επαφές για την εύρεση χρηματοδοτικών εργαλείων. Αναζητείται η βέλτιστη λύση ώστε να μπορεί ο δήμος να χρηματοδοτηθεί σταδιακά για να γίνουν οι απαραίτητες απαλλοτριώσεις και να διανοιχθούν τμήματα οδών.
      Σε ότι αφορά την κατασκευή των έργων, τονίζεται ότι η κατασκευή τους θα πρέπει να γίνει με τέτοιον τρόπο ώστε να υπάρξουν οι λιγότερες δυνατές οχλήσεις στην οικονομική δραστηριότητα, ειδικότερα σε περιοχές που θεωρούνται «ευαίσθητες», όπως για παράδειγμα η Εγνατία, που έχει πληγεί πολύ τα τελευταία χρόνια, δεδομένου, όπως τονίζουν από το δήμο, ότι στόχος είναι «να λύσουμε προβλήματα και όχι να δημιουργήσουμε νέα».
      Αναφορικά με τα χρονοδιαγράμματα επισημαίνεται ότι ανάλογα με το χρηματοδοτικό εργαλείο (Ταμείο Ανάπτυξης, ΕΣΠΑ), υπάρχουν σαφή χρονοδιαγράμματα υλοποίησης.
      Αυτήν την στιγμή ο δήμος βρίσκεται σε συζητήσεις για εξεύρεση χρηματοδότησης και σε φάση ωρίμανσης φακέλων με τις απαραίτητες μελέτες.
      Με βάση τα σημερινά δεδομένα, στόχος είναι τα έργα που αφορούν το Ταμείο Ανάκαμψης να έχουν ορίζοντα υλοποίησης μέχρι το 2025 το αργότερο.
      Έργα σε 7 ζώνες
      Αναλυτικότερα, τα έργα χωρίζονται στις εξής 7 ζώνες, σύμφωνα και με το ΣΒΑΚ:
      1.Ζώνη επιρροής και ανάδρασης Νέας Ελβετίας – Βούλγαρη
      Πρόκειται για μια περιοχή που είναι γνωστή και ως Νοτιοανατολική Πύλης Θεσσαλονίκης. Ο τερματικός σταθμός του μετρό χωροθετείται σε κεντρική θέση εντός της περιοχής αυτής, η οποία παρόλα  αυτά παραμένει σήμερα αδιαμόρφωτη – με εξαίρεση τα 30 στρέμματα του άλσους της Νέας Ελβετίας.
      Η πρόταση του δήμου περιλαμβάνει ουσιαστικά τη διάνοιξη της οδού Μιχαήλ Ψελλού και μιας σειρά άλλων δρόμων που βρίσκονται μέχρι το ύψος της Βούλγαρη, τμήματα των οποίων είναι αυτήν την στιγμή αδιάνοιχτα, και την εφαρμογή ενός παλαιότερου master plan για την περιοχή, του λεγόμενου «master planγια της Ν.Α. Πύλης», το οποίο περιλαμβάνει μια σειρά από πάρκα και αθλητικούς χώρους στην ευρύτερη περιοχή του τερματικού σταθμού Ν. Ελβετίας. Παράλληλα σε συνεργασία με τον ΟΣΕΘ θα δημιουργηθεί εκεί και ένας σταθμός μετεπιβίβασης λεωφορείων καθώς επίσης και χώρος στάθμευσης για όσους έρχονται από τα ανατολικά και θέλουν να χρησιμοποιήσουν το μετρό για να κινηθούν προς το κέντρο.
      Μετά από στενή συνεργασία των εμπλεκόμενων φορέων (Δήμος Θεσσαλονίκης, Υπ. Μεταφορών & Υποδομών, Αττικό Μετρό ΑΕ, ΟΣΕΘ ΑΕ, Πράσινο Ταμείο ΥΠΕΝ), έχουν ήδη διαμορφωθεί οι συνθήκες για την υλοποίηση ενός ολοκληρωμένου έργου πνοής – με δυνατότητα υλοποίησης σε διακριτές φάσεις - γύρω από τον τελευταίο επιβατικό σταθμό ΜΕΤΡΟ εισόδου στην πόλη της Θεσσαλονίκης από τις ανατολικές περιοχές, που όχι μόνο θα ευνοήσει τη λειτουργία του ΜΕΤΡΟ μέσω της δημιουργίας ενός πολυτροπικού Σταθμού Μετεπιβίβασης από ποικίλα μέσα μεταφοράς (αστικά λεωφορεία, ταξί, ΙΧ), αλλά θα συμβάλει στην υλοποίηση του μεγαλύτερου υπερτοπικής σημασίας θεσμοθετημένου χώρου πρασίνου εντός του Δήμου Θεσσαλονίκης.  
      Ο Σχεδιασμός ΣΒΑΚ προβλέπει:
      -Προστασία της περιοχής από διαμπερή κυκλοφορία και στάθμευση επιβατών ΜΕΤΡΟ: πεζοδρομήσεις, LTZ, σύστημα στάθμευσης κάτοικων
      -Σύγχρονος τερματικός σταθμός μετρό (Ν. Ελβετία)
      -Τερματικές εγκαταστάσεις λεωφορείων αναδιαρθρωμένου δικτύου 
      -Δημιουργία χώρου Park & Ride
      -Δημιουργία χώρου στάθμευσης ποδηλάτων 
      -Διάνοιξη οδού Ψελλού
      2. Εμβληματική παρέμβαση Εγνατίας Οδού
      Η κεντρική οδική αρτηρία της Εγνατίας έχει υποβαθμιστεί πολύ τα τελευταία χρόνια λόγω και των έργων κατασκευής του μετρό. «Τώρα που θα ολοκληρωθούν, θέλουμε σταδιακά να προχωρήσουμε σε μια αναβάθμιση, ανάπλαση της οδού, από το ύψος της οδού Καυτανζόγλου μέχρι την πλατεία Δημοκρατίας, η οποία θα περιλαμβάνει και αναπλάσεις σε κάθετες οδούς, όπως η Αγίας Σοφίας, ο άξονας του Γαλεριανού συγκροτήματος, η ανάπλαση της πλατείας Αριστοτέλους κλπ», λέει ο κ. Μήτρου. Στόχος του δήμου είναι η ανάπλαση και η  ανασυγκρότηση της οικονομικής δραστηριότητας της οδού ώστε να καταστεί ένας εμπορικός δρόμος, που θα έχει και τουριστικό ενδιαφέρον, λόγω των μνημείων που βρίσκονται κατά μήκος της. Προβλέπεται ακόμη η διευκόλυνση της κίνησης των πεζών ενώ σχεδιάζεται επίσης να υπάρχουν συστήματα «έξυπνης» πόλης (wi-fi με πληροφορίες για τα καταστήματα που βρίσκονται στην περιοχή, πινακίδες με ιστορικά στοιχεία, έξυπνες στάσεις κλπ).
      Μέσω της αναβάθμισης επιδιώκεται να προκληθεί και το επενδυτικό ενδιαφέρον από ιδιωτικά κεφάλαια.
      3. Ζώνη επιρροής και ανάδρασης Ανάληψης – Πατρικίου
      Προτείνεται η σταδιακή δημιουργία πλέγματος «πράσινων διαδρομών», που για τη συγκεκριμένη περιοχή δύναται να υλοποιηθεί με τη συνδυασμένη ανάπλαση των αξόνων Σόλωνος και Καρακάση, και κατά μήκος του παλαιού ρέματος Κυβερνείου.
      Στόχος η βιοκλιματική αναβάθμιση της περιοχής. Ειδικότερα, στον νοτιοανατολικό τομέα του δήμου Θεσσαλονίκης, ζητούμενο είναι η υλοποίηση στοχευμένων παρεμβάσεων για την επιστροφή στην ανθρώπινη κλίμακα του αστικού περιβάλλοντος και την ενίσχυση της αίσθησης της γειτονιάς.
      Σημειώνεται ότι ο Σχεδιασμός ΣΒΑΚ του δήμου προβλέπει για την περιοχή:
      •             Αύξηση της προσπελασιμότητας με ΜΜΜ & ποδήλατο των επιβατών ΜΕΤΡΟ από μεγαλύτερες αποστάσεις 
      •             Ανακατανομή δημόσιου χώρου σε βασικούς άξονες (Μπότσαρη, Συνδίκα) με χωροθέτηση ποδηλατικών διαδρομών
      •             Διατροπικότητα στους σταθμούς μετρό (Πατρίκιος, Αναλήψεως, Φλέμινγκ) 
      •             Διασύνδεση με κάθετες λεωφορειακές γραμμές αναδιαρθρωμένου δικτύου
      •             Υποδομές στάθμευσης ποδηλάτων και διαμοιραζόμενων μέσων μεταφοράς 
      •             Διαχείριση της διαμπερούς κυκλοφορίας
      •             Επιδότηση των υφιστάμενων ιδιωτικών χώρων στάθμευσης  για διαχείριση στάθμευσης κατοίκων
      4. Ζώνη επιρροής και ανάδρασης ΑΠΘ – ΔΕΘ – Γ’ ΣΣ
      Με βάση και τα σχέδια που υπάρχουν για την ανάπλαση της ΔΕΘ στόχος είναι να υπάρχει ένας οδικός άξονας που θα ξεκινάει από το ύψος της Λ. Στρατού και θα συνεχίζεται δια μέσω της Έκθεσης και μέσα από τα πανεπιστήμια. Προβλέπεται η διαμόρφωση της οδού Αριστοτελείου.
      Στο σχεδιασμό περιλαμβάνεται και η μονοδρόμηση του τμήματος της Εθνικής Αμύνης πάνω από την Εγνατία και ενοποίηση με τμήμα της πανεπιστημιούπολης στην πόλη.
      Σημειώνεται ότι η Μητροπολιτική Περιοχή του Δήμου Θεσσαλονίκης περιλαμβάνει το πάρκο της ΧΑΝΘ, τους ελεύθερους χώρους των μουσείων (αρχαιολογικού και βυζαντινού), του Δημαρχείου, τον ελεύθερο χώρο της ΔΕΘ, όπως προβλέπεται με το πρόσφατα εγκριθέν Ειδικό Πολεοδομικό Σχέδιο (ΦΕΚ 406 Δ/ 2021) για την ανάπλαση του εκθεσιακού κέντρου, τους ελεύθερους χώρους πρασίνου του ΑΠΘ, το πάρκο του Τελλόγλειου Ιδρύματος και τα πάρκα που θα διαμορφωθούν στην περιοχή της Ευαγγελίστριας, των Κήπων του Πασά και κατά μήκος των ανατολικών τειχών (με παράλληλη δυνατότητα σύνδεσης, επίσης, με τους ελεύθερους χώρους που μπορεί να προκύψουν στην έκταση του Γ’ Σώματος Στρατού και του Πολεμικού Μουσείου).  Για την περιοχή αυτή η Μελέτη Αναθεώρησης του ΓΠΣ Δ.Θεσσαλονίκης προβλέπει να ενταχθεί σε ενιαία ειδική μελέτη με ειδικά κίνητρα και πολιτικές, προκειμένου να αντιμετωπιστεί συνολικά και να αναδειχθεί σε μητροπολιτικό σημείο αναφοράς, σε συνεργασία με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς (ΔΕΘ, ΑΠΘ, 3ο Σώμα Στρατού κλπ), ώστε να εξασφαλιστεί η διασύνδεση των επιμέρους ανοιχτών χώρων που βρίσκονται υπό τη διαχείρισή τους και τους οποίους δύναται να διαθέσουν σε κοινή χρήση.
      Ο Δήμος Θεσσαλονίκης, από την πλευρά του, έχει προγραμματίσει την ανάπλαση του πάρκου της ΧΑΝΘ.
      Υπενθυμίζεται ότι ο Σχεδιασμός ΣΒΑΚ του δήμου για την περιοχή προβλέπει:
      -Σύγχρονος πολυτροπικός σταθμός μετρό (στάση Πανεπιστημίου)  
      -− Τερματικές εγκαταστάσεις λεωφορείων αναδιαρθρωμένου δικτύου σε γειτνίαση με τον σταθμό
      -− Διασύνδεση τερματικών εγκαταστάσεων
      -− Υποδομές στάθμευσης ποδηλάτων
      -Κόμβος Γ’ Σεπτεμβρίου – Εγνατίας κεντρικός για την καναλοποίηση της κυκλοφορίας (είσοδος από ανατολικά) με επιτρεπόμενη αριστερή στροφή και τεχνολογία ενημέρωσης οδηγών.  
      -Χωροθέτηση Υποδομών για φόρτιση & διαμοιραζόμενα ηλεκτρικά οχήματα  
      -Διάνοιξη τοπικής οδού Αριστοτελείου στη κυκλοφορία
      -Μονοδρόμηση Εθνικής Αμύνης και ενοποίηση με τμήμα Πανεπιστημιούπολης στη πόλη   • Συμβατότητα με την νέα είσοδο της ΔΕΘ (ειδικό χωρικό)
      5. Ζώνη χαμηλής κυκλοφορίας Ροτόντας
      Ο δήμος θέλει να ενοποιήσει την περιοχή της Θεολογικής και της Φιλοσοφικής Σχολής με την περιοχή της Ροτόντας, ώστε να γίνει ενιαία, με μια γεφύρωση της περιοχής του πανεπιστημίου και να μετατραπεί σε περιοχή περιπάτου με δρόμους ήπιας κυκλοφορίας.
      Στην περιοχή του θέματος υλοποιείται ήδη έργο ανάπλασης χώρου πρασίνου σε συνδυασμό με δημιουργία παιδικής χαράς στον κοινόχρηστο χώρο μεταξύ της Ροτόντας και της οδού Αρμενοπούλου.  
      6. Ζώνη επιρροής και ανάδρασης Κωλέττη
      Στην περιοχή όπου θα γίνει το Μουσείο Ολοκαυτώματος υπάρχουν προτάσεις για τη δημιουργία του Μητροπολιτικού Πάρκου με χώρους πρασίνου και πολυχώρους πολιτισμού. Στη ζώνη αυτή υπάρχουν και οδοί που θα πρέπει να διανοιχτούν.
      Ο Σχεδιασμός ΣΒΑΚ για την περιοχή προβλέπει:
      •             Συσχέτιση με χρήσεις υπερτοπικού χαρακτήρα (π.χ. Μητροπολιτικό Πάρκο, Μουσείο Ολοκαυτώματος και νέο σιδηροδρομικό μουσείο) 
      •             Εγκαταστάσεις μικρών εμπορευματικών κέντρων για εξυπηρέτηση τελευταίου μιλίου και υποδομές για βιώσιμα & ηλεκτρικά μέσα (cargo bikes) για city logistics  
      •             Εγκαταστάσεις έξυπνης σηματοδότησης για τη διαχείριση εισόδου στον τερματικό σταθμό του λιμένα, υποστηρίζοντας και σιδηροδρομική σύνδεση με αυτό
      Η έκταση που καταλαμβάνεται από τον Εμπορευματικό Σιδηροδρομικό Σταθμό, ορίζεται ως «περιοχή ειδικής ρύθμισης» και προτείνεται η εκπόνηση μιας ή περισσότερων ειδικών μελετών.
      7. Ζώνη επιρροής και ανάδρασης Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού
      Προβλέπεται να γίνουν διανοίξεις οδών, όπως η οδός Καζαντζάκη, τμήματα των οδών Γιαννιτσών, Τσορλίνη, Κωλέττη ώστε να αναβαθμιστεί η περιοχή συνολικά.
      Ο Σχεδιασμός ΣΒΑΚ για την περιοχή προβλέπει:
      •             Σύγχρονος τερματικός σταθμός μετρό (στάση ΝΣΣ
      •             Τερματικές εγκαταστάσεις λεωφορείων αναδιαρθρωμένου δικτύου  
      •             Υποδομές για ηλεκτροκίνηση και εγκαταστάσεις  συστημάτων διαμοιρασμού ηλεκτρικών οχημάτων και ποδηλάτων
      •             Αξιοποίηση κελυφών κτιρίων και διαμόρφωση σε χώρους στάθμευσης - Park & Ride
      Οικονομική ανασυγκρότηση εμπορικών δρόμων
      Ο δήμος προχώρησε το προηγούμενο διάστημα σε διαβούλευση με τις δημοτικές κοινότητες, οι οποίες πρότειναν εμπορικούς δρόμους που στο παρελθόν ήκμαζαν, αλλά λόγω της πολυετούς οικονομικής κρίσης και της πανδημίας, εσχάτως, παρουσιάζουν κάποιον μαρασμό, ενώ έχουν τα «φόντα» για αναθέρμανση της οικονομικής δραστηριότητας, με την προϋπόθεση ότι θα υπάρξει κάποια επένδυση από την πλευρά του δήμου αλλά και της πολιτείας.
      Πρόκειται για εννέα δρόμους σε όλες τις δημοτικές κοινότητες που έχουν προκύψει από σχετικές αποφάσεις των ίδιων των κοινοτήτων για τους οποίους έγινε ήδη τεχνική και οικονομοτεχνική προσέγγιση και διαπιστώθηκε ότι υπάρχουν τα δεδομένα ώστε να διεκδικηθεί μια χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης.
      Όπως προαναφέρθηκε, αυτό ήταν ένα από τα θέματα που τέθηκε στην πρόσφατη συνάντηση του δημάρχου με τον κ. Σκυλακάκη. Ο δήμος έθεσε μια αρχική πρόταση με τα οικονομικά δεδομένα και τα πλεονεκτήματα που θα δημιουργούνταν για αυτούς τους δρόμους με στόχο να υπάρξει σε όλες τις κοινότητες μια οικονομική ανασυγκρότηση με αύξηση της εμπορικής και της τουριστικής κίνησης.
      Ποιοι δρόμοι προτάθηκαν
      Η 1η Κοινότητα πρότεινε την οδό Ολύμπου
      Η 2η Κοινότητα την οδό Κολωνιάρη και την οδό Παναγίας Φανερωμένης
      Η 3η Κοινότητα την οδό Κλαυθμώνος
      Η 4η Κοινότητα την οδό Παπάφη
      Η 5η Κοινότητα τις οδούς Μπότσαρη (1η επιλογή) και 25ης Μαρτίου
      Η Τριανδρία πρότεινε τις οδούς Ελευθερίας και Ελ. Βενιζέλου 
      Στις παραπάνω οδούς προβλέπεται να γίνουν έργα ανάπλασης, παρόμοια με αυτά που θα γίνουν στην εμβληματική παρέμβαση της Εγνατίας Οδού, βέβαια με άλλη κλίμακα, καθώς δεν υπάρχουν τα ιστορικά μνημεία που υπάρχουν στην Εγνατία. Θεωρείται ότι η εμβληματική παρέμβαση Εγνατία Οδού είναι στο πνεύμα των προγραμμάτων του Ταμείου Ανάκαμψης καθώς οι παρεμβάσεις μπορούν να οδηγήσουν σε αναμόχλευση με ιδιωτικά κεφάλαια και ιδιωτικές επενδύσεις.
    10. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Δημοσιεύτηκε σε ΦΕΚ η υπουργική απόφαση με την οποία καθορίζονται οι τεχνικές προδιαγραφές χάραξης, σήμανσης, διάνοιξης και συντήρησης των ορειβατικών – πεζοπορικών μονοπατιών.
       
      Τα ορειβατικά – πεζοπορικά μονοπάτια είναι διαδρομές που προορίζονται για:
       
      δραστηριότητες όπως η πεζοπορία, η ορειβασία, η πρόσβαση περιπατητών σε φυσικά περιβάλλοντα, αξιοθέατα (φυσικά ή πολιτιστικά) και γενικότερα για τη γνωριμία και επαφή του ανθρώπου με τη φύση, την ιστορία και τον πολιτισμό του κάθε τόπου,
      την εξυπηρέτηση της επικοινωνίας και τη διευκόλυνση της πρόσβασης ορεινών δασικών περιοχών ή σημείων, παραδοσιακών οικισμών καθώς και δύσβατων, δυσπρόσιτων περιοχών χαμηλού υψομέτρου.
      Στα ορειβατικά – πεζοπορικά μονοπάτια απαγορεύονται τα μηχανοκίνητα μέσα πορείας.
       
      Καταγραφή μονοπατιών
       
      Η καταγραφή των εθνικών και ευρωπαϊκών μονοπατιών γίνεται από την Ελληνική Ομοσπονδία Ορειβασίας – Αναρρίχησης (Ε.Ο.O.A.), σε συνεργασία με τη Γεν. Δ/νση Ανάπτυξης και Προστασίας Δασών και Α.Π. του ΥΠΕΝ. Για την καταγραφή των υπολοίπων διαδρομών αρμόδιες είναι οι οικείες Δ/νσεις Δασών των Νομών.
       
      Σε περίπτωση που η Ε.Ο.Ο.Α ή οι οικίες Δ/νσεις Δασών των Νομών δηλώσουν ότι δεν μπορούν να ανταπεξέλθουν έγκαιρα στην καταγραφή των μονοπατιών τότε η εργασία αυτή μπορεί να ανατεθεί σε ιδιωτικά γραφεία εκπόνησης δασικών μελετών της κατηγορίας 24 του άρθρου μόνο π.δ. 541/1978.
       
      Η υπουργική απόφαση προβλέπει ότι εντός τριών ετών από τη δημοσίευση της πρέπει να έχει ολοκληρωθεί η καταγραφή όλων των μονοπατιών σε χάρτη της περιοχής αρμοδιότητας κάθε Δ/νσης Δασών του Νομού, η κωδικοποίηση και καταχώρηση αυτών με τα χαρακτηριστικά τους σε κατάλογο και η αποστολή τους στη Γεν. Δ/νση Ανάπτυξης και Προστασίας Δασών και Αγροπεριβάλλοντος του ΥΠΕΝ.
       
      Δικαιούχοι για την κατασκευή ή/και συντήρηση μονοπατιών
       
      α) Τα ορειβατικά – πεζοπορικά μονοπάτια που διασχίζουν δάση, δασικές εκτάσεις και εκτάσεις των παρ. 5α και 5β του άρθρου 3 του ν. 998/1979 όπως ισχύει, αποτελούν δασοτεχνικά έργα του άρθρου 16 του ν. 998/1979 και δύναται να εκτελούνται από τη δασική υπηρεσία κατόπιν έγκρισης σχετικής μελέτης. Η κατασκευή ή/και συντήρηση τους σε δάση, δασικές εκτάσεις και εκτάσεις των παρ. 5α και 5β του άρθρου 3 του ν. 998/1979 όπως ισχύει, που ανήκουν κατά κυριότητα στο δημόσιο, δύναται να πραγματοποιείται και από τους δικαιούχους, όπως αυτοί ορίζονται στην επόμενη παρ. β.
       
      β) Εκτός από τη δασική υπηρεσία, δικαιούχοι για την κατασκευή και συντήρηση ορειβατικών – πεζοπορικών μονοπατιών δύναται να είναι οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης (Ο.Τ.Α.) α’ και β’ βαθμού, οι φορείς διαχείρισης προστατευομένων περιοχών καθώς και τα σωματεία ορειβατών, πεζοπόρων και αναρριχητών, φιλοπεριβαλλοντικοί, κυνηγετικοί και ποδηλατικοί σύλλογοι ή / και σωματεία, η Ελληνική Ομοσπονδία Ορειβασίας – Αναρρίχησης (Ε.Ο.O.A.), οι Κοινωνικές Συνεταιριστικές Επιχειρήσεις Συλλογικού και Παραγωγικού Σκοπού (ΚΟΙΝ. ΣΕΠ.) και η αρμόδια υπηρεσία του Υπουργείου Τουρισμού μετά από έγκριση δασικής μελέτης που ακολουθεί το διάγραμμα ύλης του Παραρτήματος Ι της υπουργικής απόφασης.
       
      Οι Ο.Τ.Α. εκτελούν το έργο της κατασκευής και συντήρησης των ορειβατικών μονοπατιών με προγραμματική σύμβαση κατά τα οριζόμενα στο αρθρ. 57 παρ. 13 του ν. 2218/1994 (ΦΕΚ Α΄ 90) όπως ισχύει, ενώ οι υπόλοιποι φορείς κατόπιν αιτήματος τους προς την οικεία δασική αρχή και σχετικής έγκρισης επέμβασης μετά από έγκριση δασικής μελέτης που ακολουθεί το διάγραμμα ύλης του Παραρτήματος Ι της υπουργικής απόφασης σύμφωνα με τα οριζόμενα στην παρ. 2 άρθρου 56 ν. 998/1979 ως ισχύει. Εξαίρεση αποτελούν τα έργα απλής συντήρησης, όπως περιγράφονται στο άρθρο 11, παρ. 4β της υπουργικής απόφασης.
       
      Πηγή: https://dasarxeio.com/2017/01/31/117-8/
       
      Κατεβάστε το ΦΕΚ από εδώ: http://www.michanikos.gr/files/file/1406-%CE%9A%CE%B1%CE%B8%CE%BF%CF%81%CE%B9%CF%83%CE%BC%CF%8C%CF%82-%CF%84%CE%B5%CF%87%CE%BD%CE%B9%CE%BA%CF%8E%CE%BD-%CF%80%CF%81%CE%BF%CE%B4%CE%B9%CE%B1%CE%B3%CF%81%CE%B1%CF%86%CF%8E%CE%BD-%CF%87%CE%AC%CF%81%CE%B1%CE%BE%CE%B7%CF%82-%CF%83%CE%AE%CE%BC/
    11. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Στο τραπέζι έβαλε με κάθε επισημότητα τις συγχωνεύσεις τεχνικών εταιρειών από το βήμα του 2ου Συνεδρίου Υποδομών-Μεταφορών ο Πρόεδρος της ΑΚΤΩΡ, Δημήτρης Κούτρας. Η επονομαζόμενη "Εθνική Ελλάδος" από τον ίδιο αυτή την εποχή είναι σε ιδιαίτερο κίνδυνο μιας και ο κλάδος βάλεται.
      Λίγο νωρίτερα μιλώντας στο ίδιο βήμα η Ευγενία Φωτονιάτα, Ειδ.Γραμματέας των Ε.Π. του ΕΣΠΑ είχε δώσει μάλλον απογοητευτικά νούμερα αναφορικά με τις υποδομές με Ευρωπαϊκή χρηματοδότηση και μάλιστα χαρακτήρισε αρκετές φορές το 2019 ως μία χρονιά με μικρή χρηματοδότηση έργων καθώς το πρόγραμμα φαίνεται να είναι οπισθοβαρές.
      Η συγκυρία με την ολοκλήρωση των έργων το 2017 και φέτος, η σχετική αργή εκκίνηση πολλών έργων αλλά και η πραγματικότητα που θέλει την Ελλάδα να κινείται από εδώ και μπρος κυρίως σε συμπληρωματικές υποδομές, παρά κύριες, είναι ένα σημάδι που κάνει τον τεχνικό κόσμο να ανησυχεί.
      Με δεδομένο ότι ακόμα δεν βλέπουμε την ιδιωτική κατασκευή να ζεσταίνεται και να μπορεί να τραβήξει απασχόληση και κεφάλαια, ο κλοιός της βιωσιμότητας πολλών εταιρειών φαίνεται να είναι όλο και πιο στενός.
      Με όλα αυτά τα δεδομένα οι συγχωνεύσεις εταιρειών ξεκινώντας από εκείνες που έχουν πτυχίο 7ης αλλά και στις πιο κάτω κατηγορίες προκειμένου να σχηματιστούν δυνατότερες, ικανότερες και τελικά πιο υγιείς τεχνικές εταιρείες αυτή τη στιγμή φαντάζει μονόδρομος.
      Φυσικά, μία τέτοια διαδικασία σε μία Μεσογειακή χώρα όπως η Ελλάδα παραμένει δύσκολη μιας και πρέπει να ξεπεραστούν οικογειοκρατικές αντιλήψεις και η φιλοσοφία του "δικού μου μαγαζιού". Είναι πάντως σαφές ότι με την παρούσα παραγωγή δημόσιων έργων και την παγωμένη ιδιωτική κατασκευή οι προσφερόμενες λύσεις θα είναι ή -πολλά- λουκέτα ή συγχωνεύσεις που θα εξυγιάνουν εν πολλοίς το τοπίο και θα δημιουργήσουν τον απαραίτητο χώρο επιβίωσης των εταιρειών.
      Άλλωστε το γεγονός ότι σήμερα έχουμε κάποιους πολύ δυνατούς ομίλους όπως η ΑΚΤΩΡ, η ΤΕΡΝΑ και η J&P που χτυπάνε πολλά έργα στο εξωτερικό και ο τζίρος του είναι σχεδόν 50-50 εντός και εκτός οφείλεται στις συγχωνεύσεις που έγιναν στις αρχές της δεκαετίας του 2000.
      Η κουβέντα λοιπόν ξεκινά, η αντίδραση της αγορά στην κατάθεση της πρότασης Κούτρα για μία "Εθνική Ελλάδος" και ο μονόδρομος των συγχωνεύσεων θα προσφέρει πολύ ενδιαφέρουσες εξελίξεις στον τεχνικό κλάδο της χώρας, έναν από τους παραδοσιακούς πυλώνες της Ελληνικής οικονομίας.
    12. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Με το άρθρο 14 του Ψηφισθέντος Σχεδίου Νόμου: «Επείγουσες ρυθμίσεις του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας ... και άλλες διατάξεις.» εισάγεται ειδική ρύθµιση η οποία δίνει τη δυνατότητα ανέγερσης κοινωφελών κτιρίων εκπαίδευσης και υγείας, σε οικόπεδα άρτια και οικοδοµήσιµα που βρίσκονται εντός εγκεκριµένου ρυµοτοµικού σχεδίου, εντός ορίου οικισµού προ του 1923 ή εντός ορίου οικισµού κάτω των 2.000 κατοίκων, ιδιοκτησίας του οικείου φορέα, χωρίς προηγούµενη τροποποίηση του αντίστοιχου ρυµοτοµικού σχεδίου και εφόσον:
      α) τα ακίνητα πληρούν τις σχετικές προδιαγραφές και
      β) διαπιστωθεί µε αιτιολογηµένη απόφαση του Δηµοτικού Συµβουλίου ότι δεν υπάρχει άλλο κατάλληλο κτήριο ή καθορισµένος χώρος για να υποδεχθεί αυτές τις λειτουργίες.
      Επίσης με το άρθρο 23 αντικαθίσταται η παρ. 15 του άρθρου 51 του ν. 4178/2013 (Α΄174) και ορίζεται ότι η διαδικασία αναθεώρησης των ανωτέρω Γ.Π.Σ., που προβλέπεται στην παρ. 15, θα πρέπει να ολοκληρωθεί έως τις 31.12.2019, διαφορετικά από 1.1.2020 εφαρµόζονται αυτοδικαίως δεσµευτικά οι διατάξεις των ως άνω Γ.Π.Σ.. H διαδικασία αναθεώρησης των συγκεκριµένων Γ.Π.Σ. κινείται κατόπιν απόφασης του αρµόδιου Δηµοτικού Συµβουλίου ή άλλου αρµόδιου οργάνου κατά τις εκάστοτε ισχύουσες διατάξεις.
      Με την παρ. 15 του άρθρου 51 του ν. 4178/2013 (Α΄174) προβλέπεται ότι  χρήσεις γης που ορίζονται κατά τις ειδικές διατάξεις των Γ.Π.Σ. που εγκρίθηκαν πριν τη δημοσίευση του ν. 2508/1997 (Α' 124) είναι δεσμευτικές για τη διοίκηση μόνο στην περίπτωση που κατόπιν αυτών εγκρίθηκαν πολεοδομικές μελέτες αναθεώρησης ή ένταξης σύμφωνα με το Γ.Π.Σ..
    13. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Υπερ-κόμβος Σκαραμαγκά, ένα από τα σημαντικότερα οδικά έργα για την Αττική. Με τη νεότερη μορφή του (όχι τις τρύπες στο βουνό, άλλη ιστορία αυτή…) εντάχθηκε στο στο ΠΕΠ Αττικής τον Νοέμβριο του 2012 επί Γιάννη Σγουρού, αλλά γρήγορα “θάφτηκε”. Η Ρένα Δούρου υποσχέθηκε -χωρίς αντίκρισμα- ότι το βγάζει οριστικά από τη ναφθαλίνη… Οπότε μένει να δούμε πόσο αποτελεσματικά θα ασχοληθεί η διοίκηση Πατούλη με το θέμα.  Έργο ανυπολόγιστης αξίας
      Έργο ζωτικής σημασίας για τη Δυτική Αθήνα, τη Δυτική Αττική αλλά και ολόκληρη τη Δυτική Ελλάδα, παραμένει στα συρτάρια. Πρόκειται για την κυκλοφοριακή αναβάθμιση του ανισόπεδου κόμβου Σκαραμαγκά, που θα βελτίωνε θεαματικά την κυκλοφορία στην Εθνική Οδό και την Λεωφόρο Σχιστού. Το έργο, που ξεκίνησε στο τέλος του προηγούμενου αιώνα, προκάλεσε ανυπολόγιστη περιβαλλοντική καταστροφή και ρούφηξε άφθονο χρήμα με μελέτες και ημιτελείς εργασίες. Η Περιφέρεια Αττικής το επανέφερε προς στιγμήν το 2012, μα το εξαφάνισε και πάλι. Τελικά από αυτό έμειναν μόνο κάποιες τρύπες να χάσκουν στον Σκαραμαγκά…
      Αλλά ας τα πάρουμε με τη σειρά.

      Οι σήραγγες του Σκαραμαγκά «κατάπιαν» 22 εκατ. ευρώ
        Κάθε διοίκηση με στοιχειώδη λογική πρώτα θα ολοκλήρωνε τη διαδικασία των απαλλοτριώσεων και μετά θα άρχιζε το σκάψιμο! Η ιστορία ξεκινάει το 1997, όταν δημοπρατήθηκε το έργο των δίδυμων σηράγγων. Έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το 2001, αλλά οι ελλιπείς μελέτες (που επέτρεψαν στον εργολάβο να διεκδικεί ολοένα και περισσότερα), και τα προβλήματα χρηματοδότησης οδήγησαν στην εγκατάλειψή του. Εμπόδιο στάθηκε και μια ηλικιωμένη κυρία που διατηρούσε σπίτι πάνω από τις υπό κατασκευήν σήραγγες.  Το ελληνικό Δημόσιο είχε εν τω μεταξύ δαπανήσει περί τα 22 εκατ. ευρώ (!), περιλαμβανομένων των απαλλοτριώσεων.
      Η σύμβαση που είχε υπογράψει η εταιρεία Παντεχνική ήταν ύψους 13,5 εκατ. ευρώ. Δεν πρόλαβε να γίνει η κατακύρωση του έργου και η Παντεχνική (Απρίλιος 1999) πρότεινε τροποποίησή του. Συγκεκριμένα να κατασκευαστεί μια δίδυμη σήραγγα, από την οποία θα διέρχεται η εθνική οδός Αθηνών – Κορίνθου, ενώ η αρχική προκήρυξη δεν περιελάμβανε κάτι τέτοιο. H πρότασή της περιείχε και σειρά άλλων μεταβολών, με τη δέσμευση ότι θα κατασκευάσει το έργο με το ίδιο κόστος.
        Η μαχητική κυρία που κατοικούσε εδώ, ακριβώς στην έξοδο της διπλής σήραγγας, δίπλα στον Σταθμό Αυτοκινήτων, κέρδισε δυο φορές στο ΣτΕ! Δεν φεύγω!
      Αν και ήταν προφανές πως το κόστος του έργου θα αυξανόταν στην περίπτωση των σηράγγων, το ΥΠΕΧΩΔΕ ενέκρινε την αλλαγή του σχεδιασμού. Όμως ουδείς είχε υπολογίσει την ηλικιωμένη Χαϊδαριώτισσα, η οποία κατείχε έκταση τεσσάρων στρεμμάτων και μικρή κατοικία πάνω από τις σήραγγες, δίπλα στην καντίνα της Εθνικής Οδού. H κάτοικος του Σκαραμαγκά ήταν ένας από τους ιδιοκτήτες που θα αποζημιώνονταν λόγω των απαλλοτριώσεων, αλλά υπήρχε μια ιδιαιτερότητα: Παρά το γεγονός ότι της επιδικάστηκαν 440.000 ευρώ (150 εκατ. δραχμές) ως αποζημίωση, δεν μπορούσε να τα πάρει, γιατί δεν διέθετε τους απαραίτητους τίτλους ιδιοκτησίας! Επιπλέον, δεν επιθυμούσε να φύγει από την περιοχή της σήραγγας και γι’ αυτόν τον λόγο προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ). Το 6ο τμήμα του ΣτΕ την δικαίωσε και δεύτερη απόφαση του ΣτΕ δεν επέτρεψε στο Δημόσιο να προχωρήσει στην αναγκαστική απαλλοτρίωση των τεσσάρων στρεμμάτων…
      Όμως δεν ήταν μόνο αυτό το πρόβλημα. Διαρκείς τροποποιήσεις έργου, αλλεπάλληλες μελέτες και στέγνωμα των κονδυλίων έριξαν οριστικά το έργο στα… βράχια του Σκαραμαγκά. Αφού προηγουμένως είχαν κάνει “μια τρύπα στο βουνό”… H Παντεχνική αποσύρθηκε το 2003, αφού υπέβαλε στοιχεία για δύο τιμολόγια, ύψους περί τα 6 εκατ. ευρώ (άγνωστο τι απέγινε με αυτά).
      Νέα μελέτη – ένταξη στο ΕΣΠΑ
        Έτος 2011, ο μελετητής, αείμνηστος Ι. Δραγουμάνοβιτς, (δίπλα στον Δ. Μαραβέλια) παρουσιάζει τη μελέτη του στην τοπική πολιτική ηγεσία. Παρακολουθούν από αριστερά: Κώστας Ασπρογέρακας, Δημήτρης Παρασκευάς, Ελένη Καμπόλη, Κίμωνας Φουντούλης, Γιώργος Τερζάκης, Τάσος Λυμπέρης. Πέρασαν αρκετά χρόνια με το έργο στον “πάγο”, ώσπου η Περιφέρεια Αττικής ανέθεσε νέα μελέτη στο μελετητικό γραφείο του Ι. Δραγουμάνοβιτς. Αυτός επανήλθε στον αρχικό σχεδιασμό με ανισόπεδους κόμβους, εγκαταλείποντας τις σήραγγες. Το 2011 σε πανηγυρικό κλίμα δόθηκε συνέντευξη Τύπου στο Δημαρχείο Χαϊδαρίου, από τον μελετητή του έργου κ. Δραγουμάνοβιτς, Αντικείμενό της  η ολοκλήρωση της Δυτικής Περιφερειακής Αιγάλεω, οι νέες γέφυρες και οι αντιπλημμυρικές παρεμβάσεις στην περιοχή.
        Η μελέτη του γραφείου Δραγουμάνοβιτς. Αυτό είναι το μεγάλο οδικό έργο που θα υλοποιούνταν στον Σκαραμαγκά, αλλά χωρίς σοβαρή αιτιολόγηση απεντάχθηκε από το ΕΣΠΑ! Το έργο είχε τον τίτλο “Κατασκευή τριών ανισόπεδων Κόμβων στην ευρύτερη περιοχή του Σκαραμαγκά και ολοκλήρωση ημιδιανοιχθέντος τμήματος της Περιφερειακής Αιγάλεω για τη σύνδεσή της με την Π.Ε.Ο. Αθηνών – Κορίνθου”.
      Η μελέτη που παρουσιάστηκε εκτενώς στο Δημαρχείο Χαϊδαρίου περιλάμβανε:
      – Ολοκλήρωση της Δυτικής Περιφερειακής Αιγάλεω (μήκος 1,4 χλμ.), πάνω από τη λίμνη Κουμουνδούρου. Έχουν γίνει εδώ και αρκετά χρόνια τα χωματουργικά έργα. Η Λεωφόρος αυτή θα συνέδεε την Αττική Οδό με την Λεωφόρο Σχιστού και μέσω αυτής με το λιμάνι του Πειραιά.
      – Ανισόπεδο κόμβο κοντά στο λιμανάκι του Σκαραμαγκά. Θα συνέδεε τη Δυτική Περιφερειακή με την Αθήνα και τον Πειραιά. Η σύνδεσή της με το ρεύμα προς Κόρινθο θα γινόταν από προηγούμενο κόμβο.
      – Βελτίωση του υφιστάμενου ανισόπεδου κόμβου Λ. Αθηνών – Λ. Σχιστού, με την προσθήκη μιας επιπλέον γέφυρας για δίιχνη κίνηση από Σχιστό προς Κόρινθο και μονόιχνη από Αθήνα προς Πειραιά.
      – Λύσεις για τοπικές κινήσεις μεταξύ των δύο οικισμών τής Αφαίας.
      – Αντιπλημμυρική θωράκιση ολόκληρης τής περιοχής, καθώς και των οικισμών τής Αφαίας.
      Ο μελετητής Ι. Δραγουμάνοβιτς διαβεβαίωσε την Χαϊδαριώτικη αντιπροσωπεία ότι δεν θίγεται σε κανένα σημείο το ίχνος τής αρχαίας Ιεράς Οδού. Δήλωσε ότι έγινε προσπάθεια να μην δημιουργηθούν μεγάλα ορύγματα ή επιχωματώσεις, που θα υποβαθμίσουν κι άλλο τον Σκαραμαγκά. Το έργο εντάχθηκε στο στο ΠΕΠ Αττικής 2007 – 2013 τον Νοέμβριο του 2012 και φαινόταν ότι επιτέλους θα υλοποιηθεί.
      Στον κάλαθο των αχρήστων
      Δυστυχώς όμως η τότε διοίκηση της Περιφέρειας Αττικής έβαλε ταφόπλακα στη ζωτικής σημασίας παρέμβαση, καθώς αποφάσισε την απένταξή του από το ΕΣΠΑ. Σαν πρόφαση ο περιφερειάρχης Γιάννης Σγουρός χρησιμοποίησε κάποιες “αδικαιολόγητες καθυστερήσεις, σε σχέση με την προγραμματισθείσα πρόοδο και τους όρους της απόφασης ένταξης”, χωρίς όμως να δώσει περαιτέρω εξηγήσεις. Ο Δ. Μαραβέλιας διαμαρτυρήθηκε, αλλά χωρίς να επιμείνει περισσότερο. Έτσι το μεγάλο έργο του Σκαραμαγκά εντάχθηκε σε κοινοτική χρηματοδότηση τον Νοέμβριο του 2012 και απεντάχθηκε το Σεπτέμβριο του 2013!
      Το αποτέλεσμα αυτής της υπαναχώρησης της Περιφέρειας Αττικής το ζούμε σήμερα από κοντά. Η κυκλοφοριακές συνθήκες στον Σκαραμαγκά είναι μιας παρωχημένης εποχής, ενώ η υποβάθμιση της περιοχής είναι εμφανέστατη. Έγραφε τότε το Χαϊδάρι Σήμερα (Σεπτέμβριος 2013): “Η εξέλιξη αυτή είναι αρνητική για τη δυτική Αθήνα και την πόλη μας. Ειδικά η περιοχή του Σκαραμαγκά θα παραμείνει σε τριτοκοσμική κατάσταση, όχι μόνο διότι δεν θα ολοκληρωθούν οι κυκλοφοριακές παρεμβάσεις, αλλά και διότι η εκσκαφείσα Δυτική Περιφερειακή θα προσβάλει το τοπίο για πάντα σαν νταμάρι και κρανίου τόπος. Αν συνυπολογιστούν οι δίδυμες σήραγγες, που έχουν διανοιχθεί στο ίδιο ακριβώς σημείο, δίπλα στη θάλασσα και έχουν επίσης εγκαταλειφθεί οριστικά, τότε μπορούμε να μιλάμε για πολλά πεταμένα εκατομμύρια και παντοτινή υποβάθμιση της παραλίας του Σκαραμαγκά. Κοντά σ΄ αυτά έρχεται να προστεθεί η παντελής ανυπαρξία καθαριότητας και φροντίδας της Εθνικής Οδού και της Παραλίας.”
      Εποχή Ρένας Δούρου
      Την άνοιξη του 2017 φάνηκε ότι επιτέλους το πράγμα κινείται σοβαρά. Η Ρένα Δούρου είχε δηλώσει στο Σαϊδάρι Σήμερα: “Κατανοούμε απόλυτα το ζήτημα που θίγετε αναφορικά με τον Οδικό Κόμβο Σκαραμαγκά. Να είσθε βέβαιοι ότι τα ανωτέρω στοιχεία θα εξεταστούν διεξοδικά και προς όλες τις παραμέτρους τους (οικονομικές, διοικητικές, τεχνικές κ.λπ.), ώστε να διερευνηθεί αποτελεσματικά η όποια δυνατότητα διαθέτουμε, στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων μας, για το εν λόγω έργο.” Πράγματι, στις 6 Απριλίου του ίδιου έτους αποφασίστηκε να ενταχθεί ο Κόμβος Σκαραμαγκά στο Πρόγραμμα Εκτελεστέων Έργων της Περιφέρειας Αττικής για το 2017. Το κόστος υπολογιζόταν σε περισσότερα από 50.000.000 ευρώ. Ο τότε αντιπεριφερειάρχης, Σπύρος Τζόκας, μιλώντας στην εφημερίδα μας ανέφερε πως η απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου αφορούσε την υλοποίηση της μελέτης του αείμνηστου Ι. Δραγουμάνοβιτς, που είχε μείνει στα συρτάρια. Η Περιφέρεια επιδίωξε και κατάφερε να εξασφαλίσει τα δικαιώματα της μελέτης από την οικογένεια του εκλιπόντος μελετητή και την επικαιροποίησε. Μάλιστα ο κ. Τζόκας είχε αναγνωρίσει τον ρόλο της εφημερίδας μας στο ξεπάγωμα του έργου:  “Όχι μόνο τα δημοσιεύματα σας αλλά και οι παρεμβάσεις που κάνατε προς εμένα και την Περιφερειάρχη κ. Δούρου έπαιξαν ρόλο. Πρόκειται για ένα έργο που είχε «θαφτεί» και ουσιαστικά δεν υπήρχε πουθενά.”
      Και ενώ περιμέναμε την προκήρυξη του έργου εντός του 2018, κάθε ενέργεια έπαψε και πάλι. Τον Μάιο του 2019, ο τότε αντιδήμαρχος Οικονομικών Υπηρεσιών, κ. Χρήστος Καραμάνος, απαντώντας σε ερώτηση του “Χαϊδάρι Σήμερα”, δήλωσε ότι αυτό σκοντάφτει στον μεγάλο αγωγό φυσικού αερίου (παράλληλα με τη Λ. Σχιστού καταλήγει στον Πειραιά), που κατασκευάστηκε στο μεταξύ στην περιοχή του Σκαραμαγκά και μέχρι να μετακινηθεί δεν μπορεί να ξεκινήσει η κατασκευή του Κόμβου. Αν ολοκληρωθεί η συμφωνία με τον ΔΕΣΦΑ, μας είπε, μέχρι το τέλος του 2020 μπορεί να προκηρυχτεί το έργο. Όμως, όπως μπορεί να διαπιστώσει κάθε περαστικός, δεν έχει γίνει καμία παρέμβαση για τη διευθέτηση του εμποδίου αυτού… Όποιος, λοιπόν, περιμένει βελτίωση της κυκλοφορίας στον Σκαραμαγκά, σύνδεση της Λ. Σχιστού με Αττική Οδό, κατάργηση του φαναριού στα ΕΛΠΕ κτλ, απλά είναι εκτός λογικής της ελληνικής δημόσιας διοίκησης, η οποία επί 23 χρόνια ξοδεύει χρήματα για άχρηστες τρύπες και μάταιες μελέτες. 
        Συμβολικά, το ερεβώδες τούνελ της ελληνικής διοίκησης, κάπου στον Σκαραμαγκά. Μενέλαος Χρόνης
       
    14. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Προχωρά το project του ConfEx Park στη Θεσσαλονίκη, στην έκταση της ΔΕΘ, το οποίο περιλαμβάνει και σχέδια για ξενοδοχείο.
      Παρουσιάζοντας την προμελέτη του έργου της ανάπλασης ο αρχιτέκτονας της Sauerbruch Hutton, Juan Lucas Young, χαρακτήρισε το νέο εκθεσιακό και συνεδριακό κέντρο (ConfEx Park) “καταπληκτικό δώρο” για την πόλη της Θεσσαλονίκης.
      Στο πλαίσιο της προμελέτης, που διενεργήθηκε μεταξύ Νοεμβρίου του 2021 και Μαΐου του 2022 και ουσιαστικά προσάρμοσε τον αρχικό σχεδιασμό στις πραγματικότητες της Θεσσαλονίκης και των εκθεσιακών της αναγκών, αυξήθηκε σε πάνω από 55% το ποσοστό της έκτασης που δίνεται για χρήση στην πόλη από 50% που ήταν η αρχική πρόβλεψη, μειώθηκε η δομημένη επιφάνεια κατά 12%, εξορθολογίστηκαν τα logistics, βελτιώθηκε η κυκλοφορία ανάμεσα στις εκθέσεις και περιορίσθηκε ο όγκος του επιχειρηματικού κέντρου.
      Ο σχεδιασμός για το νέο ConfEx Park στη Θεσσαλονίκη – Πηγή: Confex Park
      Κατά την παρουσίαση της προμελέτης τονίσθηκε πως τηρούνται τα χρονοδιαγράμματα του έργου, ώστε τη διετία 2022-2023 να έχουν ολοκληρωθεί όλες οι μελέτες, το 2023 να προκηρυχθεί ο διαγωνισμός για την κατασκευή του νέου εκθεσιακού και συνεδριακού κέντρου και το 2024 να ξεκινήσουν οι κατασκευαστικές εργασίες. Υπογραμμίστηκε μάλιστα πως κατά τη διάρκεια των έργων η λειτουργία της Έκθεσης δεν θα διακοπεί ούτε μία ημέρα.
      Όπως σημείωσε δε ο πρόεδρος της ΔΕΘ-Helexpo, κ. Τάσος Τζήκας, τα εγκαίνια προβλέπονται για το 2026, ενδεχομένως όμως να χρειαστεί μια μικρή παράταση, ώστε να εξασφαλισθεί η αδιάλειπτη λειτουργία της Έκθεσης.
      Στην παρούσα φάση προετοιμάζεται ο φάκελος για την εξασφάλιση της έγκρισης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη χρηματοδότηση. Η χρηματοδότηση του έργου θα προέλθει από δύο πηγές, δημόσιους πόρους και ιδιωτικούς πόρους.
      Ο επικαιροποιημένος προϋπολογισμός της ανάπλασης ανέρχεται σε 240 εκατ.ευρώ όσον αφορά στο τεχνικό κομμάτι, φτάνοντας τα 280 εκατ.ευρώ, συμπεριλαμβανόμενων απρόβλεπτων δαπανών.
      Η τρισδιάστατη απεικόνιση έχει δημιουργηθεί από τους μελετητές του υπαιθρίου χώρου (Landscape architects) του ConfEx Park, Gustafson Porter & Bowman.
      Τι θα περιλαμβάνει το νέο ConfEx Park & τα σχέδια για ξενοδοχείο
      Σύμφωνα με την προμελέτη για το project, στον χώρο του ακινήτου, που συνολικά καταλαμβάνει 175 στρέμματα, η δόμηση θα καλύπτει 91.000 τμ περίπου 12% λιγότερα από σήμερα.
      Tο Συνεδριακό Κέντρο και τα τρία περίπτερα θα έχουν εμβαδόν 69.000 τ.μ. Τα 51.000 αφορούν στα τρία περίπτερα και τα 18.000 στο Συνεδριακό Κέντρο.
      Στη βόρεια πλευρά του ακινήτου θα δημιουργηθεί το Business Center, που θα αποτελείται από τέσσερα κτίρια (ξενοδοχείο, δύο εμπορικά κτίρια, ένα πολλαπλών χρήσεων).
      Συγκεκριμένα, προβλέπονται τόσο η κατασκευή ενός σύγχρονου ξενοδοχείου 12.000 τ.μ με 150 δωμάτια όσο και νέοι εμπορικοί χώροι 6.500 τ.μ, γραφεία 5.000 τ.μ και μια αίθουσα πολλαπλών χρήσεων 2.000 τ.μ.
      Η μεγάλη ανάπλαση της ΔΕΘ που θα μετονομαστεί σε ConfEx Park – Τα σχέδια για ξενοδοχείο
      Η έκταση του πρασίνου πολλαπλασιάζεται και θα δημιουργηθεί ένα μεγάλο πάρκο με ενδημικά φυτά από την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης.
      Το ConfEx Park θα είναι διαπερατό και προσβάσιμο από πεζούς και ποδηλάτες, ενώ προβλέφθηκαν χώροι για άθληση και ψυχαγωγία των κατοίκων. Επίσης θα κατασκευαστεί και ένα αμφιθέατρο για υπαίθριες εκδηλώσεις.
      Το ConFEx Park θα εξυπηρετείται από το σταθμό Μετρό Σιντριβάνι.
    15. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Λύση στο χρόνιο πρόβλημα έλλειψης πόρων που αντιμετωπίζει το Πάρκο Περιβαλλοντικής Ευαισθητοποίησης "Αντώνης Τρίτσης", στα δυτικά προάστια, εξασφάλισε το υπουργείο Εσωτερικών και Διοικητικής Ανασυγκρότησης.
       
      Ο υπουργός Παναγιώτης Κουρουμπλής ανακοίνωσε στους 9 δημάρχους που απαρτίζουν τον Αναπτυξιακό Σύνδεσμο Δυτικής Αθήνας (ΑΣΔΑ) τη διάθεση €700.000 για την άμεση αντιμετώπιση των προβλημάτων του χώρου πρασίνου και αναψυχής. Δεσμεύτηκε δε για την κατάθεση νομοθετικής ρύθμισης που θα εξασφαλίζει την απρόσκοπτη χρηματοδότηση του Πάρκου από το Πράσινο Ταμείο, «ώστε να μην ζητιανεύει ο κάθε δήμαρχος για ένα ζήτημα που αποτελεί ευθύνη της Πολιτείας», όπως τόνισε ο υπουργός μετά τη συνάντηση.
       
      Εξετάστηκε, επίσης, το έτερο μεγάλο πρόβλημα, αυτό του πλαισίου λειτουργίας του Πάρκου. Ο σχετικός φορέας που έχει συστήσει το υπουργείο Περιβάλλοντος έχει αποδειχτεί ότι δεν είναι σε θέση να ανταποκριθεί στον ρόλο του.
       
      Λεπτομέρειες για το εν λόγω θέμα, καθώς και άλλα ζητήματα που απασχολούν τους δήμους της περιοχής (αντιπλημμυρικά έργα, αναχρηματοδότηση δανείων κ.λπ.) θα συζητηθούν μετά τις γιορτές σε νέα συνάντηση των δύο πλευρών και με τη συμμετοχή του υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας Πάνου Σκουρλέτη και του αναπληρωτή υπουργού αρμόδιου για θέματα Περιβάλλοντος Γιάννη Τσιρώνη.
       
      Σύμφωνα με πληροφορίες, εξετάζεται το ενδεχόμενο τη διαχείριση του Πάρκου να αναλάβει φορέας που θα συσταθεί υπό το υπουργείο Εσωτερικών ή ο ΑΣΔΑ, τον οποίο απαρτίζουν οι δήμοι Περιστερίου, Ιλίου, Πετρούπολης, Φυλής, Αγίων Αναργύρων-Καματερού, Χαϊδαρίου, Αγίας Βαρβάρας και Αιγάλεω.
       
      Το Πάρκο «Τρίτση» βρίσκεται στο δυτικό τμήμα του αστικού ιστού της Αθήνας, εντός των διοικητικών ορίων του δήμου Ιλίου, ενώ γειτνιάζει με τον δήμο Αγίων Αναργύρων-Καματερού. Αποτελεί το μεγαλύτερο οργανωμένο πνεύμονα πρασίνου στον αστικό ιστό της Αθήνας, συνολικής έκτασης περίπου 1.200 στρεμμάτων (ενδεικτικά αναφέρεται ότι το Hyde park στο Λονδίνο έχει έκταση 1.420 στρέμματα ενώ ο Εθνικός Κήπος, στο κέντρο της Αθήνας, μόνο 158 στρέμματα).
       
      Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Brethike_lusi_gia_to_parko_Tritsi/#.VoIthvmLS70
    16. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Το ΤΑΙΠΕΔ θα συστήσει ανώνυμη εταιρεία στην οποία θα εισφέρει την κυριότητα επί του ακινήτου και θα μεταβιβάσει το σύνολο των μετοχών της στον πλειοδότη.
      Το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), εταιρεία μέλος του Υπερταμείου (ΕΕΣΥΠ) ανακοινώνει ότι τέσσερις ενδιαφερόμενοι υπέβαλαν Προσφορές για την αξιοποίηση τμήματος της πρώην αμερικανικής βάσης στις Γούρνες Ηρακλείου Κρήτης.
      Ειδικότερα, Προσφορές υποβλήθηκαν από τους εξής ενδιαφερόμενους (με αλφαβητική σειρά):
      1. CLUB HOTEL CASINO LOUTRAKI A.E. – LYKTOS HOLDING Α.Ε.
      2. DIMAND Α.Ε.
      3. REDS Α.Ε.
      4. VIVION INVESTMENTS S.à r.l.
      Η διαδικασία αξιολόγησης των υποβληθέντων εγγράφων, ώστε να διαπιστωθεί η πλήρωση των προβλεπόμενων κριτηρίων σύμφωνα με την Πρόσκληση Υποβολής Προσφοράς, θα εκκινήσει άμεσα. Στη συνέχεια, σε συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου του ΤΑΙΠΕΔ θα αποσφραγιστούν οι Οικονομικές Προσφορές, ακολουθώντας όλες τις προβλεπόμενες διαδικασίες. Περαιτέρω, το ΤΑΙΠΕΔ δύναται να ζητήσει βελτιωμένες οικονομικές προσφορές σύμφωνα με τους όρους του διαγωνισμού.
      Το ακίνητο στις Γούρνες Ηρακλείου Κρήτης είναι παραθαλάσσια έκταση 345.567 τ.μ., η οποία βρίσκεται 13 χλμ. από το αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης» και 16 χλμ. από την πόλη του Ηρακλείου. Σε όμορες εκτάσεις του ακινήτου έχουν αναπτυχθεί τα τελευταία 20 χρόνια το Ελληνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών, το Ενυδρείο «Θαλασσόκοσμος», το Διεθνές Εκεθεσιακό και Συνεδριακό Κέντρο Κρήτης κ.ά.
      Το ΤΑΙΠΕΔ θα συστήσει ανώνυμη εταιρεία στην οποία θα εισφέρει την κυριότητα επί του ακινήτου και θα μεταβιβάσει το σύνολο των μετοχών της στον πλειοδότη.
      Τα προφίλ των ενδιαφερόμενων
      CΟΜΕR GΡOUP / CLUB HOTEL CASINO LOUTRAKI
      Ο Όμιλος Comer είναι μία από τις μεγαλύτερες και πιο επιτυχημένες εταιρείες ακινήτων στο Ηνωμένο Βασίλειο. Σήμερα, δραστηριοποιείται στην Ευρώπη και στις Ηνωμένες Πολιτείες στους τομείς των πολυτελών κατοικιών, των πάρκων γραφείων, των πάρκων λιανικής, των ξενοδοχείων και των εγκαταστάσεων αναψυχής.
      Στην Ελλάδα ο όμιλος εξαγόρασε το 81% του Club Hotel Loutraki S.A το καλοκαίρι του 2020.
      LYKTOS Holdings
      Η Lyktos Holdings αποτελεί γνωστή εταιρεία παροχής Συμβουλευτικών Υπηρεσιών Wealth Management. Σε αποκλειστική συνεργασία με τη διεθνούς εμβέλειας χρηματιστηριακή εταιρεία Euroxx ΑΧΕΠΕΥ προσφέρει εξατομικευμένες λύσεις και επενδυτικές συμβουλές επί ρευστών διαθεσίμων επί ρευστών διαθεσίμων για κάθε πελάτη, ανάλογα με τον βαθμό ρίσκου ή ασφαλείας που επιθυμεί.
      DIMAND S.A.
      Η Dimand A.E. είναι ένας από σημαντικότερες εταιρείες ακινήτων στην Ελλάδα προσφέροντας σημαντικό εύρος παρεχόμενων υπηρεσιών που περιλαμβάνει τη διαχείριση έργων και κατασκευών, την παροχή τεχνικής και συμβουλευτικής υποστήριξης και τη διαχείριση εγκαταστάσεων. Ιδρύθηκε το 2002, έχοντας σημαντική εμπειρία στην υλοποίηση ιδιαίτερα απαιτητικών έργων όπως του γηπέδου ποδοσφαίρου της ΑΕΚ στη Νέα Φιλαδέλφεια, την ανακατασκευή του Πύργου Πειραιά, το «Σαρόγλειο» Ίδρυμα στην Ομόνοια, την ανακατασκευή των πρώην κτιριακών εγκαταστάσεων του «Παπαστράτου» στον Πειραιά κ.α.
      REDS A.E.
      H REDS A.E., μέλος του Ομίλου ΕΛΛΑΚΤΩΡ, είναι εισηγμένη στο Χρηματιστήριο Αθηνών και αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες ανάπτυξης ακινήτων στη χώρα μας. Η REDS A.E. δραστηριοποιείται στην Ελλάδα και τη Ρουμανία με χαρτοφυλάκιο που αποτελείται από βραβευμένα έργα διεθνών διακρίσεων. Το επενδυτικό της ενδιαφέρον επικεντρώνεται στην ανάπτυξη Εμπορικών Πάρκων, Εμπορικών & Ψυχαγωγικών Κέντρων, Οργανωμένων Οικιστικών Συγκροτημάτων, Εκθεσιακών Κέντρων καθώς και κτιρίων Γραφείων και Μεικτών Χρήσεων.
      VIVION Investments S.à r.l. / Vivion
      Η Vivion αποτελεί επενδυτική εταιρεία ακινήτων με έδρα το Λουξεμβούργο. Δραστηριοποιείται σε δύο από τις ισχυρότερες οικονομίες της Ευρώπης, τη Γερμανία και το Ηνωμένο Βασίλειο κατέχοντας χαρτοφυλάκιο συνολικής αξίας €3,4 δισ. Το χαρτοφυλάκιό της αποτελείται από γραφεία υψηλών προδιαγραφών, τα οποία βρίσκονται στις μεγαλύτερες πόλεις της Γερμανίας και από ξενοδοχεία σε περιοχές υψηλής ζήτησης του Ηνωμένου Βασίλειου.
    17. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Οι συνεχείς αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο που δεν φέρνουν αποτέλεσμα και η άποψη πως απαιτείται κυρίως οργανωτική και επιστημονική αναβάθμιση των τεχνικών υπηρεσιών του δημοσίου. Δεν δίνουν λύσεις οι νομοθετικές παρεμβάσεις.
      Ανεξέλεγκτες διαστάσεις έχει λάβει το φαινόμενο των υπερβολικά υψηλών εκπτώσεων στα δημόσια έργα, που φτάνουν ενίοτε και το 70%-80% του προϋπολογισμού. Πρόκειται για κατάσταση την οποία πληρώνουν ακριβά οι υγιείς κατασκευαστικές επιχειρήσεις που βλέπουν τις συμβάσεις να ανατίθενται σε τολμηρούς ή θρασείς ανταγωνιστές τους. Οι τελευταίοι «επενδύουν» στις τρύπες του θεσμικού πλαισίου των έργων, για να διεκδικήσουν εκ των υστέρων αυξήσεις του προϋπολογισμού.
      Συνήθως απλώς εισπράττουν το ποσό με βάση το οποίο δεσμεύτηκαν πως θα κατασκευάσουν το έργο και το αφήνουν στη μέση, με αποτέλεσμα να είναι συχνό φαινόμενο οι περίφημες «εργολαβίες-σκούπες», με τις οποίες το δημόσιο καθαρίζει αμαρτίες του παρελθόντος.
      Οι διοικήσεις, ακόμα και ισχυρών κατασκευαστικών ομίλων, θεωρούν πως χρειάζεται περαιτέρω θεσμική θωράκιση, ώστε να περιοριστεί η δράση των αετονύχηδων. Παράλληλα πιέζουν για να επικαιροποιηθούν τα τιμολόγια και οι προδιαγραφές με βάση τα οποία προκηρύσσονται τα δημόσια έργα.
      Υπάρχει, όμως, και η άλλη άποψη. «Ο κατασκευαστικός μας κλάδος βάσισε τόσο την ανάπτυξή του όσο και τα εργαλεία διαχείρισής του στις απαιτήσεις των εθνικών μας αναθετουσών αρχών και μόνον», υποστήριξε προ ημερών ο Γιάννης Οικονομίδης (φωτό), πρώην γενικός γραμματέας Δημοσίων Έργων και πρώην επικεφαλής της Εγνατίας Οδού.
      Ο κ. Οικονομίδης, σήμερα διευθυντής πιστοποίησης συστημάτων στην TUV Hellas (TÜV NORD), θεωρεί πως τα φαινόμενα των παράλογων εκπτώσεων, των κακοτεχνιών και των απαρχαιωμένων προδιαγραφών ή τιμολογίων δεν θα περιοριστούν με νέο βουνό νομοθετημάτων. Αντίθετα, θα αντιμετωπιστούν όταν οι αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο συνοδευτούν από αναβάθμιση των τεχνικών υπηρεσιών του δημοσίου και των δήμων μέσω συνεργασίας με τον ιδιωτικό τομέα.
      Έτσι θα αποκτήσουν οι τεχνικές υπηρεσίες την απαραίτητη τεχνογνωσία για τον σωστό σχεδιασμό των έργων, τη σωστή προετοιμασία των διαγωνισμών και κυρίως τη σωστή παρακολούθηση συμβάσεων. Με σωρεία νομοθετικών παρεμβάσεων, «το κράτος προδιαγράφει από τη μια, αλλά από την άλλη δεν έχει τη δυνατότητα να ελέγξει την εφαρμογή των προδιαγραφών» αφού οι τεχνικές υπηρεσίες είναι πουκάμισο αδειανό. Στη συνέχεια «διαπιστώνει πως ούτε οι νέες απαιτήσεις/προδιαγραφές τηρούνται και έρχεται να λύσει το πρόβλημα με νέα νομοθετήματα σε έναν φαύλο κύκλο που διαιωνίζει τα προβλήματα στην αγορά δημοσίων έργων». Ο ίδιος είπε πως «μου δίνεται η αίσθηση πως οι αναθέτουσες αρχές δεν ενδιαφέρονται για το πότε θα ολοκληρωθούν τα έργα, αλλά το αν θα τηρηθούν οι διαδικασίες».
      Όπως εξήγησε σε πρόσφατη παρουσίασή του ο κ. Οικονομίδης, οι δημόσιες τεχνικές υπηρεσίες παρουσιάζουν σήμερα ουσιαστική αδυναμία λόγω «της δραματικής μείωσης του αριθμού των στελεχών τους, της απουσίας μιας μεγάλης ηλικιακής φέτας σε τεχνικά στελέχη 28-38 ετών, της ανάλωσης του παραγωγικού χρόνου σε εκτέλεση υπηρεσιών οι οποίες θα μπορούσαν να εκχωρηθούν σε τρίτους και της έλλειψης κινήτρων και προοπτικών για την προσωπική, επιστημονική και επιχειρησιακή ανέλιξη των τεχνικών στελεχών».
      Ο Γ. Οικονομίδης τόνισε πως απαιτείται «νέα στρατηγική για τις Δημόσιες Τεχνικές Υπηρεσίες», οι οποίες πρέπει «να καθορίζουν τους κανόνες και τις προδιαγραφές, να τηρούν τις βάσεις δεδομένων και τα Μητρώα, να διενεργούν ελέγχους και να εποπτεύουν την τήρηση των κανόνων». Στη νέα στρατηγική, οι Δημόσιες Τεχνικές Επιτελικές Υπηρεσίες θα πρέπει, πρώτον, να «προβαίνουν στον στρατηγικό σχεδιασμό και διαχείριση των έργων με τη βοήθεια τεχνικών συμβούλων». Δεύτερον, «να προκηρύσσουν μελέτες και να δημοπρατούν έργα υποστηριζόμενες από «τρίτους» όπως ελεγκτές μελετών, τεχνικούς συμβούλους που παρέχουν τεχνική υποστήριξη και διενεργούν εποπτεία κατασκευών (Construction managers), διαπιστευμένους φορείς Επιθεώρησης/ Πιστοποίησης και Διαπιστευμένα Eργαστήρια Δοκιμών» και τρίτον, «να εποπτεύουν, ως project managers, την τήρηση των κανόνων και των προδιαγραφών».
      Συνεπώς, για να αντιμετωπιστεί ουσιαστικά το φαινόμενο των παράλογων εκπτώσεων και κυρίως των κακοτεχνιών που συναντούν καθημερινά οι πολίτες, χρειάζεται κατά τον κ. Οικονομίδη «σοβαρή διευθύνουσα υπηρεσία με υποστήριξη συμβούλων, σοβαρή εποπτεία κατασκευής με την υποστήριξη construction managers και διαρκή παρουσία και συμμετοχή του μελετητή στην εξέλιξη και πορεία της κατασκευής, ικανή μελετητική ωριμότητα με σοβαρό έλεγχο της παραδιδόμενης μελέτης και διενέργεια σοβαρών ελέγχων και δομικών».
      «Υπάρχει τρόπος να ελεγχθούν με αξιόπιστο τρόπο οι εκπονούμενες μελέτες για την πληρότητα και ορθότητά τους;» αναρωτιέται. «Η απάντηση είναι θετική» προσθέτει, αρκεί «καθ’ όλη την διάρκεια της εκπόνησης της μελέτης, καθώς και κατά την παραλαβή της από τις αναθέτουσες αρχές να διενεργείται έλεγχος σε όλα τα στάδια της μελέτης από ελεγκτή μελέτης».
      Φώτης Κόλλιας
    18. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Έπρεπε να περάσουν 10 χρόνια και 10 μήνες για να φτάσουμε σήμερα στο ιστορικό σημείο να πανηγυρίσουμε την πλήρη διάνοιξη της πρώτης από τις 2 σήραγγες του Μετρό Θεσσαλονίκης.
       
      To ypodomes.com ήταν εκεί για να παρακολουθήσει την διαδικασία και μόλις πριν από λίγο σε εορταστικό κλίμα ο πρώτος Μετροπόντικας, ο "ΑΚΤΩΡ" μπήκε στον σταθμό ΑΝΑΛΗΨΗ, ολοκληρώνοντας τη διάνοιξη της Σήραγγας. Σε περίπου 2 μήνες θα ακολουθήσει και ο δεύτερος Μετροπόντικας, δίνοντας happy end στο "δράμα" που ζήσαμε για χρόνια. Το τελευταίο κομμάτι της σήραγγας που διανοίχθηκε από τον «Ηρακλή», μεταξύ Νέας Ελβετίας και Ανάληψης», έχει μήκος 1.800 μέτρων.
       
      Η διάνοιξη της διπλής σήραγγας μήκους 9,6χλμ του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι όχι μόνο σημαντική αλλά εξασφαλίζει πλέον την ολοκλήρωση και λειτουργία του πλέον πολυαναμενόμενου έργου για την πόλη.
       
      Από εδώ και έπειτα αυτό που θα γίνει είναι η ολοκλήρωση των έργων πολιτικού μηχανικού σε όλους τους σταθμούς, το στρώσιμο των γραμμών, η εκκίνηση των αρχιτεκτονικών εργασιών στους σταθμούς, η έλευση των τρένων, προκειμένου στις αρχές του 2019 να ξεκινήσουν τα πρώτα δοκιμαστικά δρομολόγια τα οποία υπολογίζεται να διαρκέσουν 16 μήνες.
       
      Η εκκίνηση της λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης εκτιμάται ότι θα πραγματοποιηθεί την Άνοιξη του 2020 με τη λειτουργία του τμήματος Συντριβάνι-Νέα Ελβετία. Το τμήμα μεταξύ του «Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού» και του σταθμού «Βενιζέλου» εκτιμάται ότι θα τεθεί σε λειτουργία το 2022 λόγω των εργασιών που απαιτούνται στον τελευταίο και που θα καθυστερήσουν περίπου 1 έτος.
       
      Το τελικό χρονοδιάγραμμα θα κλειδώσει με την ολοκλήρωση των μελετών για το σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ που θα αποκαλύψει και τον απαιτούμενο χρόνο. Από την πλευρά της η διοίκηση της Αττικό Μετρό είναι αισιόδοξη ότι οι εργασίες θα τρέξουν και με την επέκταση προς Καλαμαριά να παραδίδεται ένα χρόνο μετά τη βασική γραμμή, το 2021.
       
       
       
      Η «ανατομία» του έργου
       
      1. Στοιχεία του έργου
       
      Έργο: Μελέτη Κατασκευή και Θέση σε Λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης (CON-06/004)
      Σύστημα Δημοπράτησης: Μελέτη-Κατασκευή
      Συμβατικό Τίμημα: 951 εκ. € (χωρίς αναθεώρηση & ΦΠΑ) / 1,012 δισ. € (με αναθεώρηση, χωρίς ΦΠΑ)
      Έκπτωση: 11,54%
      Ανάδοχος Κοινοπραξία: ΑΕΓΕΚ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ/IMPREGILO/ANSALDO STS/SELI/HITACHI Rail Italy
      Φυσικό Αντικείμενο: Διπλή υπόγεια γραμμή μήκους 9,6 χλμ. περίπου, 13 σταθμούς, τον επίσταθμο, το Αμαξοστάσιο με το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας και το Κτίριο Διοίκησης, τα αναγκαία ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα και 18 συρμούς.
      Ημερομηνία Ανάθεσης: 07.4.2006
      Συμβατική Ημερομηνία Περαίωσης: 02.10.2012
      Οριακή Προθεσμία Έργου: 01.12.2014
      Εκτιμώμενη Ημερομηνία Λειτουργίας: Τέλη του 2020 (εκτός Βενιζέλου) / Τέλη του 2021 (Βενιζέλου)
       
      2. Απορροφήσεις–Ποσοστά Ολοκλήρωσης–Υπολειπόμενο αντικείμενο
       
      Τα κύρια στοιχεία του κατασκευασμένου έργου συνοψίζονται στα εξής:
       
      - Ποσοστό ολοκλήρωσης συνολικού οικονομικού αντικειμένου (Αρχικής & Συμπλ. Συμβ.): 52% περίπου
      - Ποσοστό ολοκλήρωσης έργων ΠΜ: 72% περίπου
      - Ποσοστό ολοκλήρωσης των σηράγγων ΤΒΜ: 97% περίπου
      - Ποσοστό ολοκλήρωσης μελετών: 85% περίπου
      - Ποσό απορροφήσεων (με προκαταβολές και αναθεώρηση, χωρίς ΦΠΑ): 489 εκ. € περίπου
      - Ποσό απορροφήσεων μόνο για εργασίες (χωρίς αναθεώρηση και ΦΠΑ): 417 εκ. € περίπου
       
      3. Περιγραφή Προόδου
       
      I. Έχουν ουσιαστικά ολοκληρωθεί οι κύριες εργασίες Πολιτικού Μηχανικού στις εξής θέσεις:
       
      1. Σταθμός «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός» (ΝΣΣ),
      2. Σταθμός «Δημοκρατίας»,
      3. Σταθμός «Σιντριβάνι»,
      4. Σταθμός «Πανεπιστήμιο»,
      5. Σταθμός «Παπάφη»,
      6. Σταθμός «Ευκλείδης»,
      7. Σταθμός «Φλέμινγκ»,
      8. Σταθμός και διασταύρωση «Ανάληψη»,
      9. Επίσταθμος ΝΣΣ,
      10. Διακλάδωση «Δημοκρατίας»,
      11. Διασταύρωση «Σιντριβάνι».
       
      Έχει ξεκινήσει η κατασκευή των αρχιτεκτονικών τελειωμάτων (τοιχοποιίες, σοβάδες κ.λπ.) στους σταθμούς «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός», «Πανεπιστήμιο», «Ευκλείδης» και στους υπόλοιπους σταθμούς η κατασκευή θα ξεκινήσει το επόμενο διάστημα.
      Κυλιόμενες κλίμακες έχουν τοποθετηθεί στους σταθμούς «Ευκλείδης», «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός» και «Πανεπιστήμιο», ενώ στους υπολοίπους η τοποθέτηση θα αρχίσει το επόμενο διάστημα.
       
      II. Σε προχωρημένο στάδιο βρίσκονται οι εργασίες Πολιτικού Μηχανικού στις θέσεις:
       
      1. Σταθμός και διακλάδωση «Πατρίκιος»: έχει ολοκληρωθεί το μόνιμο περιμετρικό κέλυφος και η υπόγεια αντηρίδα με jet grouting, ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη η εκσκαφή στο επίπεδο -1 και η σκυροδέτηση των πλακών στο επίπεδο -1.
      2. Σταθμός «Βούλγαρη»: έχει ολοκληρωθεί το περιμετρικό κέλυφος, ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη η εκσκαφή στο -2 και η σκυροδέτηση της πλάκας -1.
      3. Σταθμός και Διασταύρωση «Νέα Ελβετία»: έχει ολοκληρωθεί το περιμετρικό κέλυφος, η εκσκαφή και η προσωρινή αντιστήριξη.
      4. Σε εξέλιξη είναι η κατασκευή του C&C και της ΝΑΤΜ στην οδό Αλατίνη.
       
      III. Στο σταθμό «Αγ. Σοφία» βρίσκεται σε εξέλιξη η αρχαιολογική ανασκαφή στο νότιο τμήμα του σταθμού και στις δύο προσβάσεις.
       
      IV. Στο σταθμό «Βενιζέλου», από το Δεκέμβριο 2012 δεν εκτελείται καμία εργασία. Αναμένεται η έκδοση της Υπουργικής Απόφασης του Υπουργού Πολιτισμού, σε συνέχεια της συνεδρίασης του ΚΑΣ της 17ης Ιανουαρίου 2017, για την κατασκευή του σταθμού με τη διατήρηση κατά χώρα των αρχαιοτήτων που έχουν αποκαλυφθεί στο επίπεδο -1.
       
      V. Στο Αμαξοστάσιο ολοκληρώθηκε η περιμετρική αντιστήριξη και η κατασκευή του φέροντος οργανισμού του Κτιρίου Ι. Βρίσκεται σε εξέλιξη η κατασκευή των αρχιτεκτονικών τελειωμάτων του Κτιρίου Ι και η κατασκευή του Κτιρίου ΙΙ. Την προηγούμενη εβδομάδα παραδόθηκε ο χώρος μετά την ολοκλήρωση της ανασκαφής.
       
      VI. Έχει ολοκληρωθεί η διάνοιξη της βόρειας σήραγγας μονής τροχιάς με ΤΒΜ, συνολικού μήκους 7,8 χλμ και συγκεκριμένα από το σταθμό «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός» μέχρι το σταθμό «Ν. Ελβετία». Θα ακολουθήσει η διάλυση και απομάκρυνση του 1ου ΤΒΜ από το φρέαρ στην διασταύρωση «Ανάληψη». Για την ολοκλήρωση της διάνοιξης της νότιας σήραγγας με το 2ο ΤΒΜ στην ίδια θέση υπολείπονται 400 μ. περίπου.
       
      VII. Η πρόοδος του αρχαιολογικού έργου είναι η εξής:
       
      1. Σταθμός «ΝΣΣ»: ολοκληρώθηκε στο σταθμό, τις διασταυρώσεις και τη βόρεια είσοδο – εκκρεμεί στη νότια πρόσβαση και σε τρία φρεάτια
      2. Διασταύρωση ΝΣΣ: ολοκληρώθηκε
      3. Επίσταθμος: ολοκληρώθηκε
      4. Σταθμός «Δημοκρατία»: ολοκληρώθηκε στο σταθμό – εκκρεμεί στη βόρεια και νότια πρόσβαση
      5. Διακλάδωση «Δημοκρατία»: ολοκληρώθηκε
      6. Σταθμός «Βενιζέλου»: εκτελέστηκε σε βάθος 7m περίπου – δεν εκτελέστηκε ανασκαφή στις προσβάσεις
      7. Σταθμός «Αγ. Σοφία»: ολοκληρώθηκε στο βόρειο τμήμα του σταθμού. Συνεχίζεται στο νότιο τμήμα και στις προσβάσεις βόρεια και νότια
      8. Σταθμός «Σιντριβάνι»: ολοκληρώθηκε στο σταθμό και στη βόρεια πρόσβαση. Σε εξέλιξη είναι στη νότα πρόσβαση
      9. Διασταύρωση «Σιντριβάνι»: ολοκληρώθηκε
      10. Σταθμός «Πανεπιστήμιο»: ολοκληρώθηκε
      11. Σταθμός «Ευκλείδης»: ολοκληρώθηκε
      12. Σταθμός «Φλέμινγκ»: ολοκληρώθηκε
      13. Αμαξοστάσιο: ολοκληρώθηκε
       
      VIII. Έχει ολοκληρωθεί περίπου το 85% των μελετών. Υπολείπονται κυρίως οι μελέτες των συστημάτων και των συρμών.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/thessalonikis/item/38702-metro-thessalonikis-meta-apo-10-xronia-ksetrypithikan-oi-siragges-update
       

    19. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Ξεκίνησαν το περασμένο Σάββατο και είναι σε πλήρη εξέλιξη τα έργα ανάπλασης της κάτω Πλατείας Συντάγματος, συνολικού εμβαδού 1.000 τετραγωνικών μέτρων. 

      Σύμφωνα με τη σχετική ανακοίνωση του δήμου, η ανάπλαση είχε προβλεφθεί από το 2004 με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες και τα τωρινά έργα είναι το πρώτο από όσα περιλαμβάνει ο Μεγάλος Περίπατος που θα λάβει την τελική του μορφή καθώς ολοκληρώνεται η περίοδος πιλοτικής εφαρμογής.
      Ο προϋπολογισμός της ανάπλασης ανέρχεται στο ποσό του 1,3 εκατ. ευρώ και χρηματοδοτείται εξ ολοκλήρου από ευρωπαϊκούς πόρους (ΕΣΠΑ). Στόχος είναι οι σχετικές εργασίες να έχουν περατωθεί στο προσεχές εξάμηνο.
      Μεταξύ άλλων θα υπάρξει νέα δαπεδόστρωση από πλάκες μαρμάρου στο σύνολο της κάτω πλατείας ενώ στην έξοδο της Ερμού η διάστρωση θα γίνει με κυβόλιθους ώστε να ενοποιείται αισθητικά η Ερμού με το Σύνταγμα. Παράλληλα γκρι πλάκες μαρμάρου θα προσδώσουν ρυθμό στο δάπεδο. Επιπλέον, δύο διαμήκεις πέργκολες θα κατασκευαστούν ώστε να παρέχουν επιπλέον σκίαση και να γίνεται με αρμονικό τρόπο η οργάνωση των τραπεζοκαθισμάτων.
      Τέλος προβλέπεται τοποθέτηση νέου σύγχρονου φωτισμού, συμβατού με το σημείο και την αρχιτεκτονική του χώρου. Στη δεξιά πλευρά της οδού Φιλελλήνων κατά τη φορά κίνησης των οχημάτων, στο τμήμα μεταξύ Καραγεώργη Σερβίας και Ερμού το μέσο πλάτος επέκτασης του πεζοδρομίου ανέρχεται σε 7,80 μ. ενώ στο τμήμα μεταξύ Ερμού και Μητροπόλεως το μέσο πλάτος επέκτασης ανέρχεται σε 5,20 μ. Στη νέα πλατεία θα φυτευτούν 28 νέα μεγάλα δέντρα που προοπτικά θα συμβάλουν στο μικροκλίμα της πλατείας.
      Παράλληλα, κοντά στα δέντρα θα τοποθετηθούν μεγάλα καθιστικά, που θα προσφέρουν άνετη στάση. Θα γίνει και τοποθέτηση νέου αστικού εξοπλισμού (κάδοι απορριμμάτων, δύο δημόσιες κρήνες, σχάρες ομβρίων, σχάρες δέντρων κ.λπ.). Επίσης θα δημιουργηθεί μια σύγχρονη διάβαση προς την «κεντρική» πλατεία Συντάγματος, περισσότερο φιλική που θα δημιουργεί συνθήκες πρόσθετης οδικής ασφάλειας και θα διασυνδέει λειτουργικά τις ροές πεζών. Φωτιστικά στο δάπεδο της ασφάλτου, συγχρονισμένα με τους σηματοδότες, θα δημιουργούν αίσθηση πρόσθετης ασφαλείας, κυρίως τις βραδινές ώρες.
      Στην ανακοίνωση του δήμου υπογραμμίζεται ότι «βασική μέριμνα ήταν και είναι η πρόκληση της μικρότερης δυνατής επιβάρυνσης στους ανθρώπους που κινούνται, εργάζονται και κάνουν τα ψώνια τους στην περιοχή».
      «Για το λόγο αυτό το έργο εκτελείται σταδιακά σε τρία τμήματα. Μόλις ολοκληρώνεται το ένα τμήμα, η κατασκευή θα προχωράει στο επόμενο ώστε να παραμένουν διαρκώς δύο τμήματα πλήρως λειτουργικά ώστε να εξυπηρετούν τις μετακινήσεις των πεζών στο σημείο. Επιπλέον πολλές από τις εργασίες εκτελούνται νυχτερινές ώρες για να περιοριστεί η όχληση». Όσον αφορά την κίνηση των υπόλοιπων οχημάτων και των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς δεν αλλάζει τίποτα. Οι λωρίδες κυκλοφορίας παραμένουν τέσσερις μεταξύ Καραγιώργη Σερβίας και Ερμού ενώ από το τμήμα Ερμού έως Μητροπόλεως οι λωρίδες παραμένουν τρεις για τα οχήματα και προστίθεται μια δεύτερη λεωφορειολωρίδα. Ακόμη, κατά τη φάση των εργασιών τα δρομολόγια λεωφορείων και τρόλεϊ διενεργούνται κανονικά, και γίνεται απρόσκοπτα η επιβίβαση και αποβίβαση των επιβατών τους», υπογραμμίζεται.

      Όταν ολοκληρωθεί η ανάπλαση θα έχουν τοποθετηθεί στην κάτω Πλατεία Συντάγματος πέντε νέα στέγαστρα στις στάσεις, μεγαλύτερα από τα υφιστάμενα, ώστε να παρέχουν προστασία σε μεγαλύτερο αριθμό επιβατών.
      Οι τέσσερις εποχές της πλατείας Συντάγματος:
       




       
    20. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Ολοκληρώθηκε από τον στρατό η εγκατάσταση γέφυρας Μπέλλεϋ στην τοποθεσία “Ματζάρα” του ρέματος της “Πλατιάς” στα Θέρμα Σαμοθράκης, που αποτελούσε ένα διαχρονικό αίτημα των κατοίκων της περιοχής για την ακώλυτη σύνδεση του βορειοανατολικού τμήματος του νησιού, κυρίως κατά τις περιπτώσεις ακραίων καιρικών φαινομένων.
      Σε ευχαριστήρια ανακοίνωσή του ο Δήμος Σαμοθράκης εκφράζει τις θερμές του ευχαριστίες στην ηγεσία του Υπουργείου Εθνικής άμυνας, τον Αρχηγό  ΓΕΣ, το  Δ΄ Σώμα Στρατού (Διοίκηση Μηχανικού, 724 Τάγμα Μηχανικού, 732 Διεύθυνση Στρατιωτικών έργων), “για την ολοκλήρωση του έργου της μελέτης κατασκευής ακροβάθρων και ανάπτυξης της γέφυρας Μπέλλεϋ στην  περιοχή Θέρμα Σαμοθράκης, στη θέση «ΜΑΤΖΑΡΑ» στο ρέμα της «ΠΛΑΤΙΑΣ» ικανοποιώντας ένα χρόνιο αίτημα των κατοίκων της περιοχής, στη βάση της υπογραφείσας προγραμματικής σύμβασης με το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, εξασφαλίζοντας την απρόσκοπτη διασύνδεση του οδικού δικτύου του βόρειου-ανατολικού άκρου της νήσου, ιδιαίτερα κατά τις περιπτώσεις ακραίων καιρικών φαινομένων.
      Το ανωτέρω έργο εκτελέστηκε άμεσα και άρτια τεχνικά, παραδόθηκε δε στις 27/1/2020, στη βάση των υφιστάμενων τεχνικών ιδιαιτεροτήτων, σε αγαστή συνεργασία με την τοπική αυτοδιοίκηση, αναδεικνύοντας τις δυνατότητες συνέργειας και το κοινωνικό πρόσωπο των Ενόπλων Δυνάμεων”.



       
    21. Έργα-Υποδομές

      basgoud

      Για 2.000 χρόνια ήταν το υψηλότερο κτήριο της Αθήνας, έφθανε τα 45-56 μέτρα, ωσότου χτίστηκε το «Χίλτον» που το ξεπέρασε. Για την κατασκευή του απαλλοτριώθηκαν τέσσερα οικοδομικά τετράγωνα και για την ξύλινη στέγη του χρειάστηκαν πάνω από 3.000 μεγάλα δέντρα.
       
      Ο λόγος, βέβαια, για το Ηρώδειο που ήταν στεγασμένο, σύμφωνα με τον καθηγητή Ιστορίας της Αρχιτεκτονικής Μανόλη Κορρέ. Είχε τη μεγαλύτερη στέγη αρχαίου θεάτρου, η οποία φαίνεται πως κατέρρευσε από πυρκαγιά γιατί στη νεότερη εποχή, το 1858, βρέθηκε από τον Κυριάκο Πιττάκη, κατά τις ανασκαφές για την αποκάλυψη του μνημείου, ένα παχύ στρώμα στάχτης, όπως επίσης σπασμένα κεραμίδια, ξύλα καμένα και σιδερένια καρφιά μεγάλων διαστάσεων.
       

       
      Η πυρκαγιά συνδέεται με την καταστροφική μανία των Ερούλων το 267 μ.Χ. από την οποία δεν γλίτωσε το Ηρώδειο, όπως επισημαίνει ο Μ. Κορρές στη μελέτη του με τίτλο «Η στέγη του Ηρωδείου και άλλες γιγάντιες γεφυρώσεις», που κυκλοφορεί από τις εκδόσεις «Μέλισσα» και θα προυσιαστεί την ερχόμενη Κυριακή (6.30 μ.μ.) στο Ηρώδειο από τον ίδιο. Την ομιλία του θα προλογίσουν ο πρόεδρος του Μουσείου της Ακρόπολης καθηγητής Δημήτριος Παντερμαλής και ο προϊστάμενος της Α' ΕΠΚΑ Κωνσταντίνος Κίσσας.
       

       
      Ο κ. Κορρές εστιάζει στη στέγη του Ηρωδείου, γιατί η ύπαρξή της αγνοούνταν. Ο έμπειρος μελετητής των μνημείων της Ακρόπολης υποστηρίζει ότι η στέγη του Ηρωδείου «αποτέλεσε παγκόσμιο ρεκόρ μέγιστου ανοίγματος έως και το 19ο αιώνα!».
       
      Εχει άνοιγμα 50 μέτρων. «Δύναται μετά πάσης βεβαιότητος να λεχθεί ότι το Ηρώδειο υπήρξε το υψηλότερο κτήριο της χώρας ώς την εποχή της κατασκευής του ξενοδοχείου "Χίλτον", ενώ τη δεύτερη θέση ώς τα μέσα του 20ού αιώνα κατείχαν δύο επίσης ρωμαϊκά κτήρια: το λεγόμενον Οκτάγωνον κι η λεγόμενη Ροτόντα της Θεσσαλονίκης». Συσχετίζει το κατασκευαστικό αυτό θαύμα με την τεχνογνωσία που είχε αποκτηθεί στα ρωμαϊκά χρόνια με τις γέφυρες. Για παράδειγμα αναφέρει τη γέφυρα του Τραϊανού (105 μ.Χ.), έργο του διάσημου Απολλόδωρου από τη Δαμασκό.
       
      Το Ηρώδειο έχει το μέγεθος αρχαίου θεάτρου, χωρούσε 6.000 άτομα (σήμερα 5.000 γιατί δεν έχουν αναστηλωθεί οι τελευταίες σειρές). Τα αρχαία ωδεία ήταν πολύ μικρότερα και στεγασμένα. Είχαν τη χαρακτηριστική ημικυκλική μορφή και πολύ υψηλούς τοίχους για τη δημιουργία περιμετρικής ζώνης μεγάλων φωτιστικών ανοιγμάτων. Το Ωδείο Ηρώδου του Αττικού θεωρείται ακραία περίπτωση, λόγω του μεγέθους του που μοιάζει με τα μεγάλα θέατρα της αρχαιότητας. Χτίστηκε ανάμεσα στο 160-169 μ.Χ. σε έκταση τεσσάρων οικοδομικών τετραγώνων.
       

       
      Πώς κατάφεραν όμως οι τεχνίτες εκείνης της εποχής να κατασκευάσουν μια ενιαία στέγη, χωρίς ενδιάμεσους στύλους, με άνοιγμα τόσο μεγάλο, κάτι που σήμερα θεωρείται μάλλον ανέφικτο; Οι παρατηρήσεις του κ. Κορρέ σε λεπτομέρειες επί του σωζόμενου μνημείου αποδεικνύουν πως ήταν εφικτό. Βέβαια, η κατασκευή της στέγης, που ήταν κωνική, θα πρέπει να διήρκεσε περί τα τρία χρόνια, ενώ ολόκληρο το κτήριο οικοδομήθηκε σε 8 με 9 χρόνια.
       
      Η προμήθεια της ξυλείας για τη στέγη (έμβαδού 3 στρεμμάτων) θα πρέπει να υπήρξε μια ξεχωριστή και πολυδάπανη εργολαβία, καθώς χρειάστηκαν 3.000 δέντρα (κέδροι, κυπαρίσσια), βάρους 750-800 τόνων. Αν προστεθεί και το βάρος των κεραμιδιών, που υπολογίζεται σε 180 τόνους, πρόκειται για μια γιγάντια στέγη βάρους 1.000 τόνων.
      Η τεχνολογία για την κατασκευή αυτού του έργου ήταν ασύλληπτη για τα δεδομένα της εποχής, οπότε πιθανότατα επιστρατεύτηκαν μέθοδοι που χρησιμοποιούνταν για τις γέφυρες, σύμφωνα με το μελετητή.
       
      Η στέγη κατασκευάστηκε δύο φορές. Μία στο έδαφος, στο χώρο της Στοάς Ευμένους, που είχε μετατραπεί σε εργοτάξιο και όπου γίνονταν τα τεστ αντοχής της κατασκευής, και άλλη μία φορά πάνω σε ειδικά ικριώματα σε ύψος 30 μ. από το έδαφος, για την τελική τοποθέτησή της. Εσωτερικά, το Ηρώδειο διέθετε απίστευτο πλούτο. «Η ορχήστρα του ήταν στρωμένη με λευκές και μαύρες πλάκες μαρμάρου. Οι τοίχοι κοσμούνταν με πολύχρωμα μάρμαρα. Τα εδώλια ήταν φτιαγμένα από συμπαγές μάρμαρο». Χορηγός του, ο πάμπλουτος Ηρώδης ο Αττικός, ο οποίος το αφιέρωσε στη μνήμη της πρόωρα χαμένης συζύγου του, Ρήγιλλας.
       
      Πηγή: http://www.enet.gr/?i=issue.el.home&date=06/10/2014&id=450719
×
×
  • Create New...

Σημαντικό

Χρησιμοποιούμε cookies για να βελτιώνουμε το περιεχόμενο του website μας. Μπορείτε να τροποποιήσετε τις ρυθμίσεις των cookie, ή να δώσετε τη συγκατάθεσή σας για την χρήση τους.