Μετάβαση στο περιεχόμενο
  • HoloBIM Structural
    HoloBIM Structural

  • Έργα-Υποδομές

    Ειδήσεις που αφορούν τεχνικά έργα και υποδομές

    1673 ειδήσεις in this category

    1. Έργα-Υποδομές

      ΣΑΤΕ:Οι αλόγιστες εκπτώσεις στα έργα δημιουργούν μια νέα γενιά πτωχευμένων επιχειρήσεων

      Engineer

      Ο Σύνδεσμος με επιστολή του ζητά να δοθεί λύση στο μεγάλο πρόβλημα των προσφορών συνεχώς κάτω του κόστους, που οδηγούν την παραγωγή των δημοσίων έργων σε πλήρη απορρύθμιση. Συγκεκριμένα στην επιστολή του ΣΑΤΕ τονίζεται ότι οι αναθέτουσες αρχές κάνουν αποδεκτές υπερβολικά χαμηλές προσφορές διαγωνιζομένων, χωρίς να προχωρούν στον έλεγχο της δυνατότητας υλοποίησής τους, παρά το γεγονός ότι η νομοθεσία το επιβάλλει.
       
      Η κατάσταση που επικρατεί επί οκτώ και πλέον μήνες στις δημοπρασίες των έργων, χαρακτηρίζεται από το φαινόμενο μειοδότριες προσφορές να αναδεικνύονται από 15 έως και 20 ποσοστιαίες μονάδες κάτω του κόστους, γεγονός που συνεπάγεται χρονοβόρες διαδικασίες αποπεράτωσης και αμφιλεγόμενη ποιότητα κατασκευής των έργων, που είναι οι συνέπειες της ανάθεσης των έργων σε προσφορές κάτω του κόστους, φαινόμενο που τελικώς αποβαίνει εις βάρος του κοινωνικού συνόλου και των χρηστών των έργων.
       
      Ταυτόχρονα, αυτό το φαινόμενο θα οδηγήσει με μαθηματική ακρίβεια σε κατάρρευση των υγιών επι-χειρήσεων, οι οποίες δεν μπορούν να ανταγωνιστούν προσφορές κάτω του κόστους και μοιραία είτε θα έχουν μηδενικό κύκλο εργασιών και απόλυση απασχολούμενου προσωπικού είτε θα αναγκαστούν να εμπλακούν σε μία διαδικασία ζημιογόνων προσφορών που και πάλι θα τις οδηγήσει σε κλείσιμο.
       
      Το τελικό αποτέλεσμα θα είναι νέα γενιά πτωχευμένων εταιρειών καθώς και μη ποιοτικά και μη δυνάμενα να εξυπηρετήσουν τους πολίτες δημόσια έργα.
       
      Οι προβλέψεις του άρθρου 88 του Ν.4412/2016 με το οποίο θεσπίζεται ο έλεγχος των αναθετουσών αρχών επί των ασυνήθιστα χαμηλών προσφορών και η προβλεφθείσα στο ίδιο άρθρο δυνατότητα έκδοσης εγκυκλίου του Υπουργείου Υποδομών προκειμένου να δίδονται κατευθύνσεις στις Αναθέτουσες Αρχές για τον αντικειμενικό και ενιαίο τρόπο ανάδειξης των Ασυνήθιστα Χαμηλών Προσφορών συνιστά μία θετική και αναγκαία, κατά την άποψη του ΣΑΤΕ, πρόβλεψη του νομοθέτη αφού η παραχώρηση στις αναθέτουσες αρχές να αξιολογούν αυτές πότε μία προσφορά είναι ασυνήθιστα χαμηλή και εάν η υποβληθείσα αιτιολόγηση δικαιολογεί επαρκώς την οικονομική προσφορά, αποτελεί «λευκή επιταγή» για αυθαιρεσίες και ανομίες κάθε μορφής.
       
      Ωστόσο, όπως τονίζεται στην επιστολή, μέχρι και σήμερα το Υπουργείο δεν έχει ενεργοποιήσει την σχετική πρόβλεψη του νόμου για έκδοση εγκυκλίου με αποτέλεσμα οι αναθέτουσες αρχές να συνεχίζουν να αναδεικνύουν αναδόχους μειοδότριες εταιρείες με προσφορές που αντικειμενικά δεν μπορούν να υλοποιηθούν.
       
      Για αυτό τον λόγο και προκειμένου να προστατευθούν τα μέλη του Συνδέσμου και ο εργοληπτικός κόσμος από καταστάσεις αθέμιτου ανταγωνισμού που συντηρεί η μη έκδοση της σχετικής εγκυκλίου ο Σύνδεσμος ζητά συνάντηση με τον Υπουργό.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-ypodomes/endiaferouses-eidiseis/item/40473-sate-i-adynamia-tis-politeias-na-periorisei-tis-alogistes-ekptoseis-dimiourgei-mia-nea-genia-ptoxevmenon-epixeiriseon
      Περισσότερα...

        0

    2. Έργα-Υποδομές

      ΣΑΤΕ: Τέλος τα έργα από 1η Μαρτίου λόγω θεσμικού πλαισίου

      Engineer

      Με επείγον έγγραφο προς τον υπουργό Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού Γιώργο Σταθάκη και τον αναπληρωτή υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη, ο ΣΑΤΕ ζητά την άμεση αναστολή του Ν.4281/14, τουλάχιστον ως την 1η Ιανουαρίου 2016, για λόγους εύρυθμης λειτουργίας του συστήματος παραγωγής δημοσίων έργων, αλλά και προκειμένου ν’ αποφευχθούν τραγελαφικές καταστάσεις.
       
      Όπως επισημαίνεται στο έγγραφο του ΣΑΤΕ, «για όσα έργα τυχόν δημοπρατηθούν μετά την 1/3/2015 υπάρχει νομικό κενό ή (κατ' άλλους) πλήρης ασυδοσία για τις καλούμενες τάξεις, το περιεχόμενο της διακήρυξης δημοπρασίας, τα ζητούμενα δικαιολογητικά καθώς και τον τρόπο τροποποίησης της σύμβασης, με πιο πιθανό αποτέλεσμα το υφιστάμενο νομικό κενό να δώσει αφορμή σε διάφορες αναθέτουσες αρχές να αυθαιρετήσουν, ερμηνεύοντας κατά το δοκούν το Ν.4281/14, με αποτέλεσμα σημαντικές καθυστερήσεις στην ανάθεση των έργων, λόγω δικαστικών προσφυγών και την καθυστέρηση υλοποίησης του Συγχρηματοδοτούμενου Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων, αλλά και πιθανότητα απώλειας κονδυλίων του ΕΣΠΑ».
       
      Με δυο λόγια, τονίζεται, «δεν θα υπάρχει μετά την 1-3-2015 κανένα θεσμικό πλαίσιο που να διέπει την εκτέλεση των έργων. Άρα νέα έργα δεν θα μπορούν να ξεκινήσουν».
       
      Για να εφαρμοστεί και να λειτουργήσει ο τομέας παραγωγής των δημοσίων έργων, σύμφωνα με τις προβλέψεις του Ν.4281/14, ήδη θα έπρεπε:
      • να είχαν προετοιμαστεί τουλάχιστον τα σχέδια των προβλεπόμενων Προεδρικών Διαταγμάτων περί του Μητρώου Εργοληπτικών Επιχειρήσεων, περί του Κανονισμού Ανάθεσης των Δημοσίων Έργων, περί του Κανονισμού Εκτέλεσης των Δημοσίων Έργων,
      • να είχαν επιλυθεί σειρά προβλημάτων που άμεσα θα ανακύψουν από την άμεση κατάργηση - χωρίς περίοδο προσαρμογής - από την 1/3/2015 π.χ. των άρθρων 15 (κατάργηση Πρότυπων Τευχών Διακηρύξεων), 20 (Κατάργηση Ενημερότητας Πτυχίου) 57 (Κατάργηση ΑΠΕ) και 102 (Αδυναμία αντιστοίχισης των καλούμενων τάξεων σε σχέση με τον προϋπολογισμό μελέτης του δημοπρατούμενου έργου) του Ν.3669/2008.
       
      Ο ΣΑΤΕ είχε επισημάνει εγκαίρως τους κινδύνους στους συναρμόδιους υπουργούς εγγράφως, πως μια σειρά από ουσιαστικά ζητήματα εκτέλεσης των δημόσιων έργων δεν καλύπτονταν από το Ν.4281/14, όπως:
      • Μητρώο Εργοληπτικών Επιχειρήσεων (ΜΕΕΠ) και γενικότερα οργάνωση του εργοληπτικού επαγγέλματος
      • Συστήματα Δημοπράτησης
      • Στάδιο εκτέλεσης των Έργων
      • Έννομη προστασία κατά το στάδιο εκτέλεσης των Έργων
      • Αναλύσεις τιμών και αναθεώρηση τιμών δημοσίων έργων
      • Επιμετρήσεις, Πιστοποιήσεις κ.λ.π.
       
      τονίζοντας πως «οι ανωτέρω κρισιμότατοι τομείς πρέπει να ρυθμίζονται με τον νόμο και όχι με την έκδοση μελλοντικών Προεδρικών Διαταγμάτων/Κανονισμών/Υπουργικών Αποφάσεων, ενώ από την κατ’ άρθρο εξέταση του νομοσχεδίου κατέστη, περισσότερο από σαφές, ότι το θεσμικό πλαίσιο παραγωγής των δημοσίων έργων θα πρέπει να αποτελέσει ιδιαίτερο θεσμικό πόνημα, λόγω των ιδιαιτεροτήτων του τομέα των δημοσίων έργων και εξαιτίας του γεγονότος ότι η αγορά των δημοσίων έργων στην Ελλάδα ήταν ήδη ρυθμισμένη από ένα θεσμικό πλαίσιο πολύ πιο συγκεκριμένο και αυστηρό από τα υπόλοιπα πεδία των δημοσίων συμβάσεων».
       
      Στη νέα επιστολή του ο ΣΑΤΕ υπογραμμίζει το γεγονός ότι ο Σύνδεσμος έχει ταχθεί, προ πολλού, υπέρ της αναγκαιότητας ριζικών μεταρρυθμίσεων στο θεσμικό πλαίσιο παραγωγής δημοσίων έργων, με στόχο τη μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα των δράσεων και τη βέλτιστη αξιοποίηση των δημοσίων πόρων, μέσω της διαφάνειας. Και αυτό πρέπει να γίνει με ένα ενιαίο θεσμικό πλαίσιο που να εναρμονίζεται με τις τελευταίες Οδηγίες της Ε.Ε.
       
      Με βάση αυτές τις απόψεις ο Σύνδεσμος υπέβαλε περίπου πριν ένα χρόνο συγκεκριμένες θέσεις και προτάσεις επί των άρθρων του (τότε) νομοσχεδίου και νυν Ν.4281/14, που για λόγους που δεν έγιναν γνωστοί απορρίφθηκαν από τους αρμόδιους.
       
      Ο ΣΑΤΕ, σήμερα, επαναφέρει εκείνες τις προτάσεις του με βασικό αίτημα την ιδιαίτερη αντιμετώπιση του θεσμικού πλαισίου παραγωγής των δημόσιων έργων σε ένα ενιαίο, σαφώς προσδιορισμένο, νομοθετικό πλαίσιο, με βάση την υφιστάμενη κωδικοποίηση του Ν.3669/2008 και την αναμόρφωσή της σε εκείνα τα σημεία που χρήζουν βελτιώσεων, εις όφελος της διαφάνειας και της αποτελεσματικής κατανομής και χρήσης των δημοσίων πόρων και της ανάκλησης του Ν.4281/2014 για τον σκοπό αυτό.
       
      Πηγή:
      Περισσότερα...

        2

    3. Έργα-Υποδομές

      Σαράντα (40) μικρά έργα για τουριστική αποσυμφόρηση

      GTnews

      Καθώς ολοκληρώνεται μια χρονιά-ρεκόρ για τον τουρισμό σε πολλούς καλοκαιρινούς και όχι μόνον προορισμούς, οι τοπικές κοινωνίες αναλογίζονται κατά πόσον οι υποδομές τους θα μπορέσουν να αντέξουν άλλη μία τέτοια δοκιμασία. Ανεπάρκειες στα συστήματα διαχείρισης απορριμμάτων, νερού, κυκλοφορίας, μέσων συγκοινωνίας, ηλεκτροδότησης και πολλών ακόμη υποδομών εμφανίστηκαν σχεδόν παντού, εγείροντας ερωτήματα για τη βιωσιμότητα στο ελληνικό τουριστικό προϊόν. Είναι σε αυτό το περιβάλλον που έχει αποφασιστεί να προχωρήσει μια νέα γενιά μικρών και μεγαλύτερων έργων σε ολόκληρη την επικράτεια, που σχετίζονται με τη βιωσιμότητα. Πρόκειται για έργα που συχνά είναι «ορφανά», αν και απολύτως αναγκαία για τη διατήρηση της ποιότητας ζωής, του περιβάλλοντος, της ελκυστικότητας στους επισκέπτες και εν τέλει για τη διατήρηση του ίδιου του χαρακτήρα των προορισμών.
      Έτσι ξεκίνησε πριν από μερικούς μήνες η προσπάθεια να εντοπιστούν και να καταγραφούν τα έργα που πρέπει να λάβουν άμεση προτεραιότητα και να διαμορφωθεί το πλαίσιο δημοπράτησης και ανάθεσής τους, έτσι ώστε να ξεκινήσει η υλοποίησή τους το ταχύτερο δυνατόν. Η χρηματοδότησή τους θα προέλθει τόσο από τα περιφερειακά ταμεία και το ΕΣΠΑ όσο και από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, αλλά και το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Πολύτιμο εργαλείο σε αυτή την προσπάθεια αποτέλεσε η μεγάλη μελέτη, που το Ινστιτούτο του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων σε συνεργασία με ανεξάρτητο ιδιωτικό συμβουλευτικό οίκο διενήργησε και ολοκλήρωσε το προηγούμενο διάστημα.
      Πρόκειται για μία «δεξαμενή» με 700 περίπου έργα που απαιτούνται για να μπορέσει ο τουρισμός, όχι μόνο να διασφαλίσει τη βιωσιμότητα των προορισμών, αλλά και να συνεχίσει να αναπτύσσεται επωφελώς για την οικονομία. Είναι έργα που δεν αφορούν τόσο σε βαριές υποδομές, όπως επεκτάσεις αεροδρομίων, λιμανιών, μαρινών ή μεγάλους οδικούς άξονες, καθώς αυτά ούτως ή άλλως προχωρούν από άλλους φορείς του Δημοσίου ή της κυβέρνησης. Είναι έργα «ορφανά», υπό την έννοια πως στην πλειονότητά τους δεν τα έχει υιοθετήσει κανένας συγκεκριμένος φορέας.

      Σε δεύτερη φάση το υπουργείο Τουρισμού, με βάση αυτή την προεργασία και επικουρούμενο από επαγγελματίες ανεξάρτητους συμβούλους, προχώρησε στην προτεραιοποίησή τους με βάση κριτήρια, όπως ο όγκος των επισκεπτών ανά προορισμό, η φέρουσα ικανότητα των υποδομών του σε κλίνες και ο αριθμός των διανυκτερεύσεων που πραγματοποιούνται σε αυτούς. Από αυτή την εργασία προέκυψαν 26 μικροί και μεγάλοι προορισμοί, μεταξύ των οποίων Ρόδος, Κως, Σαντορίνη, Μύκονος, Κέρκυρα, Χανιά, Ζάκυνθος, Πάρος, νησιά Αργοσαρωνικού, Χαλκιδική, Κεφαλονιά, Ηράκλειο, Ρέθυμνο, Λευκάδα και Αρχαία Ολυμπία, αλλά και λιγότερο αναπτυγμένοι τουριστικά τόποι, όπως η Λέσβος, η Κατερίνη, η Χαλκίδα, η Καλαμάτα, η Θάσος, το Λασίθι, τα Ιωάννινα, η Σάμος, τα Τρίκαλα, όπως όμως και η Θεσσαλονίκη και η Αθήνα. Κατόπιν αναγνωρίστηκαν τα έργα εκείνα τα οποία είτε θεραπεύουν χρονίζοντα προβλήματα είτε θα έχουν τη μεγαλύτερη και γρηγορότερη θετική επίπτωση στην καθημερινότητά τους.
      Προχωρούν 39 έργα άμεσης προτεραιότητας σε τουριστικούς προορισμούς, τα οποία θα έχουν γρήγορη θετική επίπτωση στην καθημερινότητα.
      Το αποτέλεσμα ήταν 39 έργα άμεσης προτεραιότητας, που θα ενισχύσουν τον χαρακτήρα και τη βιωσιμότητα των συγκεκριμένων τόπων και θα τους προστατέψουν από τις επιπτώσεις της μεγάλης ανάπτυξης του τουρισμού, αλλά και θα βελτιώσουν την εμπειρία για τους επισκέπτες τους. Πολλά έχουν να κάνουν με τη διαχείριση υδάτων και απορριμμάτων, αλλά και την ηλεκτροκίνηση. Μέτωπα στα οποία «πονάει» ο ελληνικός τουρισμός και οι συγκεκριμένοι προορισμοί και προβλήματα τα οποία μάλιστα έχουν συχνά βρει τον δρόμο τους στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης από ξένους επισκέπτες, που εξεπλάγησαν δυσάρεστα με την κατάσταση. Αλλα είναι πιο στοχευμένα και επιχειρούν να θεραπεύσουν την άναρχη και καταστροφική ανάπτυξη επιμέρους κλάδων, όπως για παράδειγμα της κρουαζιέρας στη Σαντορίνη.
      Κάποια άλλα έχουν καθυστερήσει δεκαετίες, όπως η δημιουργία κατάλληλου χώρου στάθμευσης των τουριστικών λεωφορείων στην Αθήνα, τα οποία σήμερα βρίσκονται διάσπαρτα στον ιστό του κέντρου προκαλώντας μεγάλα κυκλοφοριακά, αλλά και λειτουργικά προβλήματα. Περιλαμβάνονται όμως και ορισμένες βαρύτερες υποδομές, όπως διασυνδέσεις νησιών με το ηπειρωτικό σύστημα μεταφοράς ενέργειας, όχι μόνο για να εξασφαλίσουν την επάρκεια ηλεκτροδότησής τους τους κρίσιμους εποχιακά μήνες, αλλά και για να μπορέσουν να εκμεταλλευτούν το δυναμικό των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας που μπορούν να αναπτύξουν.
      Στο ρόστερ των έργων πρώτης προτεραιότητας περιλαμβάνεται επίσης η επέκταση των πράσινων σημείων της Αθήνας και της Αθηναϊκής Ριβιέρας, η αναβάθμιση και βελτίωση του συστήματος διαχείρισης αφίξεων – αναχωρήσεων κρουαζιερόπλοιων στη Σαντορίνη και η κατασκευή 2ου τελεφερίκ για να σταματήσει το χάος του υπερτουρισμού, που καταστρέφει τα τελευταία έτη το νησί και βέβαια, δράσεις όπως η βελτίωση των δικτύων ύδρευσης και αποχέτευσης στη Μύκονο και την Πάρο.
      Τα 39 αυτά έργα επιμερίζονται σε ώριμα, σχεδόν ώριμα και κάποια που χρήζουν ωρίμανσης πρακτικά εκ του μηδενός, αλλά σε κάθε περίπτωση μπορούν να υλοποιηθούν τάχιστα εφόσον δημιουργηθεί το κατάλληλο πλαίσιο. Ειδικότερα αξιολογείται για την εξειδίκευση, ωρίμανση και υλοποίηση των έργων αυτών να εφαρμοστεί αντίστοιχο πλαίσιο με αυτό που προδιαγράφεται στον νόμο για τις συμβάσεις στρατηγικής σημασίας. Να λάβουν δηλαδή αδειοδοτήσεις fast track, ανεξάρτητα από το ύψος του προϋπολογισμού τους, αφού η χρησιμότητά τους για τη βιωσιμότητα στον ελληνικό τουρισμό είναι ιδιαίτερα μεγάλης σημασίας.
      Παράλληλα προτείνεται να προΐσταται της επιτροπής για την έγκριση των συγκεκριμένων έργων το υπουργείο Τουρισμού. Φυσικά θα υπάρξει διαβούλευση με τους δήμους και τις περιφέρειες που αφορούν τα έργα, τόσο για την οριστικοποίηση του σχεδιασμού τους και την απόφαση επιλογής φορέα υλοποίησης όσο και επειδή ο σχεδιασμός της κυβέρνησης είναι τα 39 αυτά έργα να ακολουθήσουν και άλλα από τη δεξαμενή των πρότζεκτ που έχουν εντοπιστεί ως απαραίτητα, τόσο από το Ινστιτούτο του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων όσο και από το υπουργείο Τουρισμού.
      Περισσότερα...

        0

    4. Έργα-Υποδομές

      Σαμοθράκη: Ολοκλήρωση των εργασιών στο Ιερό των Μεγάλων Θεών

      Engineer

      Οι εργασίες στο Ιερό των Μεγάλων Θεών στη Σαμοθράκη, οι οποίες διενεργούνται από το Πανεπιστήμιο Emory της Ατλάντα και το Ινστιτούτο Καλών Τεχνών του Πανεπιστημίου της Νέας Υόρκης υπό την αιγίδα της Αμερικανικής Σχολής Κλασικών Σπουδών στην Αθήνα, ολοκληρώθηκαν στις 8 Αυγούστου.
      Τη διεύθυνση ερευνών έχει η Καθηγήτρια του Πανεπιστημίου Emory στην Atlanta, κα B. D. Wescoat. Η αμερικανική αποστολή επανέλαβε φέτος τις ανασκαφές για πρώτη φορά έπειτα από 22 έτη, στο πλαίσιο ενός νέου πενταετούς ερευνητικού προγράμματος, η εκτέλεση του οποίου εγκρίθηκε από το υπουργείο Πολιτισμού και Αθλητισμού και εποπτεύεται από την Εφορεία Αρχαιοτήτων Έβρου.
        Μελέτη των αρχιτεκτονικών στοιχείων της Στοάς στο Ιερό των Μεγάλων Θεών στη Σαμοθράκη
      Η έρευνά του Ιερού των Μεγάλων Θεών στη Σαμοθράκη, το οποίο γνώρισε μεγάλη ακμή από το τέλος του 4ου έως και τον 2ο αιώνα π.Χ., προσφέρει μία εξαιρετική αν και φευγαλέα εικόνα του σημαντικού ρόλου της μυστηριακής αυτής λατρείας στην ελληνιστική εποχή. Οι φετινές έρευνες επικεντρώθηκαν στα μνημεία του δυτικού τμήματος του Ιερού των Μεγάλων θεών που βρίσκονταν γύρω από το μνημείο της περίφημης Φτερωτής Νίκης της Σαμοθράκης: τη Στοά, τον Περίβολο της Νίκης και το Θέατρο.
       
        Τα θεμέλια της ροτόντας της Αρσινόης και ίχνη των αναθημάτων
      Η ανασκαφή στο Θέατρο επέτρεψε να εντοπιστούν εκ νέου ορισμένα αρχιτεκτονικά στοιχεία που είχαν έρθει στο φως στη διάρκεια της γαλλοτσεχικής ανασκαφής το 1923, όπως τα ίχνη που καθορίζουν α) την περίμετρο της ορχήστρας, β) οκτώ σειρές εδωλίων, γ) τέσσερις κλίμακες και δ) τη θέση του διαζώματος. Εντοπίστηκαν, επίσης, τμήματα εδωλίων από ζωηρό κόκκινο ρυόλιθο και λευκό ασβεστόλιθο και τα κατάλοιπα ενός μεγάλου πήλινου αγωγού διαμέτρου περίπου 0,25 μ., ο οποίος έτρεχε κάτω από το δάπεδο του διαζώματος

        Η επιστημονική ομάδα εργάστηκε παράλληλα για τη δημοσίευση της αρχιτεκτονικής της Στοάς και των μνημείων που πλαισίωναν το άνδηρό της. Η Στοά διακρίνεται τόσο για την κλίμακά της, περίπου 104 μ. σε μήκος, όσο και για το υλικό της, επειδή είναι το μόνο μεγάλο μνημείο του Ιερού που έχει κατασκευαστεί αποκλειστικά από τοπικό ασβεστόλιθο προερχόμενο από το λατομείο του Ακρωτηρίου κοντά στη σημερινή Καμαριώτισσα.

      Το κτήριο, μολονότι ούτε ένας λίθος πάνω από την κρηπίδα του δεν διασώζεται στη αρχική του θέση, έχει να επιδείξει ένα πλήθος αρχιτεκτονικών στοιχείων: έως σήμερα έχουν βρεθεί περισσότερα από 1.700 ασβεστολιθικά αρχιτεκτονικά μέλη, 1.000 πήλινα θραύσματα από το σύστημα της στέγης και πολυάριθμα θραύσματα κονιαμάτων από τη διακόσμηση των εσωτερικών τοίχων. Προσεκτικές μετρήσεις έδειξαν ότι η κρηπίδα στο σύνολό της είχε μία σταθερή κλίση 1:100 από νότια προς βόρεια. Η κλίση αυτή ήταν σκόπιμη και για τη διευθέτησή της έγιναν τροποποιήσεις στην κιονοστοιχία και στον βόρειο θριγκό.   Το θέατρο στο Ιερό των Μεγάλων Θεών στη Σαμοθράκη
      Το άνδηρο που περιέβαλλε τη Στοά αποτελούσε ένα εξαιρετικό τόπο έκθεσης αναθημάτων μεγάλης κλίμακας, τα οποία πλαισίωναν τη Στοά σε εντυπωσιακή διάταξη. Το Μνημείο της Νίκης της Σαμοθράκης ήταν αναμφίβολα το πιο επιβλητικό απ’ αυτά. Το σύνολο των αρχιτεκτονικών καταλοίπων, που χαρακτηρίζεται από μεγάλη αποσπασματικότητα, δείχνει ότι, εκτός του δωρικού κίονα με το μνημείο του Φιλίππου Ε΄, στο άνδηρο υπήρχαν, επίσης, ένα μνημείο σε ιωνικό κίονα, αρκετά μνημεία σε ορθοστάτες, ίσως ένα μνημείο σε πεσσό και πολλά μικρότερα μνημεία κατασκευασμένα από διάφορους τύπους μαρμάρου.
      Συνεχίστηκαν, τέλος, οι εργασίες για την περαιτέρω ανάπτυξη ενός τρισδιάστατου ψηφιακού μοντέλου του Ιερού, ενώ αντικείμενα μελέτης αποτέλεσαν η μετρολογία της αρχιτεκτονικής της Σαμοθράκης, η πετρογραφική ανάλυση τοπικών λίθων που χρησιμοποιήθηκαν στη αρχιτεκτονική του Ιερού και τα ευρήματα που προέρχονται από την ανασκαφή της Στοάς στη δεκαετία του ’60.
      Περισσότερα...

        0

    5. Έργα-Υποδομές

      Ρυθμούς 2019 πιάνουν οι κατασκευές νέων ξενοδοχείων στην Ευρώπη

      Engineer

      Αφού γνώρισε σταθερή ετήσια αύξηση από το 2014 έως το 2020, ο ρυθμός κατασκευών νέων ξενοδοχείων στην Ευρώπη επιβρανδύθηκε από το δεύτερο τρίμηνο του 2020, καθώς η πανδημία οδήγησε σε ακύρωση μεγάλο αριθμό έργων. Σύμφωνα με την Lodging Econometrics η εικόνα άλλαξε θεαματικά στο τέλος του 4ου τριμήνου του 2021, με τα έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη στην Ευρώπη να είναι σε ελαφρώς χαμηλότερα επίπεδα από αυτά στο τέλος του 2019 (1.824 έργα και 295.152 δωμάτια).
      Ταυτόχρονα, τα ανακοινωθέντα έργα ανακαίνισης και μετατροπής και ο αριθμός των δωματίων έφτασε στο ιστορικό υψηλό των 433 έργων/62.368 δωμάτια, σημειώνοντας αύξηση 19% όσο αφορά σε έργα και 21% όσον αφορά στα δωμάτια σε ετήσια βάση. 
      Τους επόμενους 12 μήνες αναμένεται να ξεκινήσουν να κατασκευάζονται πανευρωπαϊκά 470 ξενοδοχεία/72.194 δωμάτια, σημειώνοντας πτώση  μόλις 1% (έργα) και 3% (δωμάτια) σε ετήσια βάση. Οι προοπτικές δείχνουν έκρηξη  νέων κατασκευών καθώς τα έργα που βρίσκονται στο αρχικό στάδιο του σχεδιασμού αυξήθηκαν κατά 7% σε ετήσια βάση, φτάνοντας το 4ο τρίμηνο του 21ου έτους τα 494 έργα που αντιστοιχούν σε 80.060 δωμάτια.
      Ο χάρτης των νέων ξενοδοχείων
      Τα περισσότερα έργα δρομολογούνται στο Ηνωμένο Βασίλειο (313 έργα/48.770 δωμάτια), και ακολουθεί η Γερμανία (με 277 έργα/48.827 δωμάτια), η Γαλλία (159 έργα/19.003 δωμάτια), η Πορτογαλία (119 έργα/14.362 δωμάτια) και η Πολωνία (85 έργα/12.285 δωμάτια).
      Πρωταθλήτρια σε νέα έργα είναι η ξενοδοχειακή αλυσίδα Accor με 300 έργα/42.846 δωμάτια. Ακολουθεί το Hilton με αριθμούς ρεκόρ για την εταιρεία 216 έργων που αντιστοιχούν σε 33.130 δωμάτια. Τρίτη η Marriott International με 211 έργα/33.353 δωμάτια και τέταρτη η InterContinental Hotels Group (158 έργα/23.486 δωμάτια). 
      Αυτές οι τέσσερις εταιρείες αναπτύσσουν το 49% των έργων που βρίσκονται συνολικά σε εξέλιξη.
      Οργασμός κατασκευής νέων ξενοδοχείων και στην Ελλάδα
      Οργασμός ανάπτυξης νέων ξενοδοχείων και στην Ελλάδα παρά τα περιοριστικά μέτρα που επιβλήθηκαν για την αντιμετώπιση της πανδημίας που είχαν σαν συνέπεια τις πολύ χαμηλές πληρότητες, το 2021. Σύμφωνα με τα στοιχεία που επεξεργάστηκε η gbr Consulting, για λογαριασμό της Ενωσης Ξενοδοχείων Αθηνών Αττικής Αργοσαρωνικού  (ΕΞΑΑΑ) μόνο στον Κεντρικό Τομέα Αθηνών σημειώθηκε αύξηση των ξενοδοχείων 5 αστέρων κατά 17%, των ξενοδοχείων 4 αστέρων κατά 7% και των ξενοδοχείων 2 αστέρων κατά 3% σε σύγκριση με το 2020.
      Σε ό,τι αφορά τα δωμάτια ξενοδοχείων, σημειώθηκε αύξηση 4% και 6% για τις μονάδες 5 και 4 αστέρων αντίστοιχα. Σε ετήσια βάση στην Αττική ο συνολικός αριθμός ξενοδοχείων αυξήθηκε 2,6% και των δωματίων ξενοδοχείων κατά 2,8%.
      Δυναμικά επεκτείνονται και οι διεθνείς αλυσίδες στην ελληνική ξενοδοχειακή αγορά με πρωταθλήτρια τη Marriott με 667 δωμάτια ενώ από κοντά ακολουθεί και η Ηilton 
      Συγκεκριμένα η Marriott, φέρνει το brand W στην Ελλάδα στο Costa Navarino στην Πύλο της Μεσσηνίας, έπειτα από συμφωνία με την ΤΕΜΕΣ.
      Το νέο ξενοδοχείο θα βρίσκεται στο Navarino Waterfront, τη νέα περιοχή ανάπτυξης της Costa Navarino, και θα διαθέτει 246 μοντέρνα δωμάτια, σουίτες και βίλες, πολλές από τις οποίες με ιδιωτικές πισίνες. 
      Τον Μάρτιο κάνει το ντεμπούτο του στην ξενοδοχειακή αγορά της Αθήνας το brand της Marriott Moxy με Moxy Athens City στην πλατεία Ομονοίας, στο ακίνητο, ιδιοκτησίας του Μετοχικού Ταμείου Στρατού, που μέχρι πριν από μερικά χρόνια στέγαζε το Ειρηνοδικείο Αθηνών. Το ξενοδοχείο, δυναμικότητας 200 δωματίων, αναπτύσσεται μετά τη ριζική ανακατασκευή του Σαρόγλειου Μεγάρου, που έχει μισθωθεί για 25 χρόνια από την Dimand και μετά την ολοκλήρωσή του θα περάσει στο χαρτοφυλάκιο της Prodea Investments ΑΕΕΑΠ.
      Τον Ιούνιο του 2022 στη Μεσαριά Σαντορίνης θα λειτουργήσει το NOŪS δυναμικότητας 121 δωματίων υπό τα Design Hotels, ενός premium brand που επίσης περιλαμβάνεται στο portfolio των σημάτων της Marriott. 
      Τέλος τον Ιούλιο θα ανοίξει στη Θεσσαλονίκη υπό την ομπρέλα της Marriott, το Monasty by Autograph Collection.
      Όσον αφορά στην Hilton παρά τις αλλαγές στο εμβληματικό ξενοδοχείο των Αθηνών η φίρμα ενισχύει το χαρτοφυλάκιο των ξενοδοχείων της στην ελληνική αγορά
      Το Hilton Athens, θα λειτουργήσει μετά την μεγάλη ανακατασκευή που βρίσκεται σε εξέλιξη υπό το σήμα Conrad και θα διαθέτει 280 δωμάτια και σουίτες, ενώ οι 50 πολυτελείς κατοικίες που θα κατασκευαστούν θα λειτουργήσουν υπό τα brands Conrad Residences και Waldorf Astoria Residences της Hilton.
      Για πρώτη φορά έρχεται στην Ελλάδα, το σήμα της συγκεκριμένης αλυσίδας Hampton by Hilton στο Hampton by Hilton Piraeus στο Μικρολίμανο, μία μονάδα δυναμικότητας 83 δωματίων, του ομίλου SCD (Θεόδωρος Δουζόγλου). Η συμφωνία με τον Όμιλο προβλέπει και την επαναλειτουργία του ιστορικού ξενοδοχείου Πεντελικόν στην Κηφισιά  δυναμικότητας 117 δωματίων ως ένα από τα ξενοδοχεία της υπό το σήμα της Hilton Curio.
      Τέλος υπό το σήμα Curio by Hilton θα λειτουργήσει και το Sea Breeze Santorini Beach Resort, στη Σαντορίνη, δυναμικότητας 37 δωματίων.
      Περισσότερα...

        0

    6. Έργα-Υποδομές

      Ρυθμό ανάπτυξης 3,1% για μία πενταετία στον κατασκευαστικό κλάδο βλέπει η Fitch

      Engineer

      Σημαντική ώθηση από το Ταμείο Ανάκαμψης και το φιλόδοξο σχέδιο «Ελλάδα 2.0» θα δεχθεί ο κατασκευαστικός κλάδος στην Ελλάδα, αν και δεν αναμένεται την επόμενη 10ετία να ανακάμψει στα επίπεδα που ήταν πριν από την κρίση χρέους, όπως εκτιμά η Fitch Solutions.
        Πιο αναλυτικά, όπως επισημαίνει, η κατασκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας θα σημειώσει ανάπτυξη της τάξης του 2,4% σε ετήσια βάση το 2021, χάρη στον περιορισμένο αντίκτυπο που είχε η πανδημία, αν και ο κλάδος θα παραμείνει κάτω από τα επίπεδα που βρισκόταν πριν από την κρίση χρέους της Ευρωζώνης, έως το 2030. Μεσοπρόθεσμα, η Fitch αναμένει ότι ο κλάδος θα έχει μέσο ετήσιο πραγματικό ρυθμό ανάπτυξης 3,1% μεταξύ του 2021 και του 2025, καθώς θα επανέλθει σε μια πιο σταθερή τροχιά ανάπτυξης ύστερα από μια δεκαετία αστάθειας. Επειτα από την κορύφωση της αξίας της κατασκευαστικής βιομηχανίας, σε ονομαστικούς όρους, στα 18,1 δισ. ευρώ το 2006, σημειώθηκε κατακόρυφη πτώση στα 2,2 δισ. ευρώ το 2019. Για το 2021 η αξία του κατασκευαστικού κλάδου της Ελλάδας τοποθετείται στα 2,5 δισ. ευρώ, ωστόσο θα έχει αυξηθεί μόλις στα 3,7 δισ. ευρώ έως το 2030. Οι προβλέψεις της Fitch Solutions, η οποία ανήκει στον όμιλο του οίκου αξιολόγησης Fitch Ratings, βασίζονται στην προϋπόθεση ότι οι ρυθμοί εμβολιασμού στην Ελλάδα θα «ανεβάσουν» ρυθμούς. Ενώ οι κατασκευαστικές εργασίες έχουν επιτραπεί να συνεχιστούν εν μέσω πανδημίας, παρέχοντας στήριξη για τη δραστηριότητα του κλάδου βραχυπρόθεσμα, η επιτάχυνση των εμβολιασμών εκτιμάται ότι θα αρχίσει να παρέχει στους συμμετέχοντες στη βιομηχανία μεγαλύτερη εμπιστοσύνη ως προς τη βιωσιμότητα των μελλοντικών επενδύσεων σε έργα και την ευρύτερη επιστροφή στην κανονικότητα.
      Στην ενέργεια
      Η εκκίνηση των εκταμιεύσεων από την Ε.Ε. των πόρων του Ταμείου Ανάκαμψης θα υποστηρίξει άμεσα τις επενδύσεις στην ενεργειακή απόδοση των κτιρίων, στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και τη διευκόλυνση των μέσων μετακίνησης με χαμηλές εκπομπές ρύπων, όπως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Οπως επισημαίνει Fitch Solutions, στο πλαίσιο των σχεδίων δαπανών, η Ελλάδα θα διαθέσει 6,4 δισ. ευρώ στους παραπάνω τομείς. Ειδικά σε ό,τι αφορά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, σημειώνει πως η ελληνική αγορά παραμένει πολύ μικρή και το σχέδιο εγκατάστασης 8.656 σημείων ηλεκτρικής φόρτισης στη χώρα θα είναι σημαντικό για τις προοπτικές του κλάδου. Ο συνολικός στόλος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα το 2020 ήταν μόλις 3.169 –στο 0,05% του συνολικού στόλου της χώρας– και η Fitch εκτιμά πως ο αριθμός θα αυξηθεί στα 277.400 έως το 2030, το οποίο βέβαια παραμένει ένα χαμηλό επίπεδο, καθώς θα είναι μόλις στο 4% του συνόλου.
      Παράλληλα προσθέτει πως η δραστηριότητα στην ανάπτυξη assets ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στην Ελλάδα θα υποστηρίξει τις επενδύσεις σε υποδομές δικτύου για την αποτελεσματική αξιοποίηση αυτής της νέας δυναμικότητας, με την κυβερνητική στήριξη για τις ΑΠΕ και τα μοναδικά φυσικά χαρακτηριστικά που προσφέρει το τοπίο της Ελλάδας να είναι υποστηρικτικά για τις προοπτικές των έργων ηλιακής και αιολικής ενέργειας. 
      Η ανάπτυξη έργων σε μη υδροηλεκτρικές ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα έρθουν εις βάρος των συμβατικών έργων θερμικής ενέργειας, τα οποία αντιπροσώπευαν το 2020 περίπου το 47% της συνολικής εγχώριας ηλεκτρικής ενέργειας της Ελλάδας. Η Fitch προβλέπει ότι αυτό το ποσοστό θα μειωθεί στο 26% το 2030, ενώ το μερίδιο της μη υδροηλεκτρικής ενέργειας από ΑΠΕ θα αυξηθεί από 37% το 2020 σε 59% το 2030. Τέλος, κάνει ιδιαίτερη μνεία στα έργα με τη μεγαλύτερη αξία που βρίσκονται υπό κατασκευήν στην Ελλάδα, μεταξύ των οποίων το έργο στο Ελληνικό αξίας 8,9 δισ.  δολ. και το project για το μετρό της Θεσσαλονίκης, ύψους 3,9 δισ. δολ.
      Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Fitch, περίπου το 68% των έργων μεγάλης κλίμακας στην Ελλάδα βρίσκεται σήμερα σε προ-κατασκευαστική φάση. Ενώ τα δεδομένα δείχνουν ότι το 32% των έργων είναι υπό κατασκευή, ο οίκος τονίζει πως το 46% βρίσκεται επί του παρόντος στο στάδιο του σχεδιασμού, με το υπόλοιπο 22% να είναι είτε στη διαδικασία υπογραφής συμβολαίου είτε σε διαδικασία ολοκλήρωσης διαγωνισμού, έγκρισης ή έχει ήδη «κλείσει» η συμφωνία χρηματοδότησης.
      Περισσότερα...

        1

    7. Έργα-Υποδομές

      Ρυθμιστικό Αθήνας: Συγκοινωνιακά δίκτυα με δόση επιστημονικής φαντασίας

      Engineer

      Όταν βλέπει κανείς τι περιλαμβάνει το περίφημο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας και της Αττικής εύκολα μπορεί να σκεφτεί ότι πρόκειται για μία "ουτοπία".
       
      Τεράστιο δίκτυο Μετρό, Προαστιακού, Τραμ, τερματικοί ΚΤΕΛ όμορφα διάσπαρτοι στην Αττική, λιμάνια και αεροδρόμια, περιγράφουν μία Αττική που απλά δεν υπάρχει.
       
      Άλλωστε πόσο πιθανό είναι στην περιοχή της Ελληνικής πρωτεύουσας να κατασκευαστούν όλα αυτά τα θηριώδη συγκοινωνιακά έργα μέσα σε μία περίοδο 10 ετών;
       
      Αν κάνουμε μια "βουτιά" στο Ρυθμιστικό Σχέδιο θα δούμε ενδιαφέρουσες πτυχές στο τι μπορεί να υλοποιηθεί όχι φυσικά μέχρι το 2021, αυτό έχει χαθεί προ πολλού αλλά τι μπορεί να δούμε να προχωρά μετά το 2020. Για να δούμε:
       
      ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ
      Γραμμή 1: Πειραιάς – Κηφισιά και επέκταση προς ...Νέα Ερυθραία (πλάνο που δεν συζητείται καν σε Υποδομών-Αττικό Μετρό)
      Γραμμή 2: Ίλιον–Ανθούπολη–Ελληνικό–Γλυφάδα. Οι επεκτάσεις προς Ίλιον και Γλυφάδα είναι μαθηματικά βέβαιο πως δεν θα κατασκευαστούν μέχρι το 2021.
      Γραμμή 3: Δημοτικό Θέατρο-Δ.Πλακεντίας – Αεροδρόμιο (η επέκταση προς Δημοτικό Θέατρο θα έχει ολοκληρωθεί όντως μέχρι το 2020)
      Γραμμή 4: Περισσός – Γαλάτσι – Κυψέλη – Πανεπιστήμιο – Ευαγγελισμός – Ζωγράφου – Μαρούσι – Λυκόβρυση / Εθνική Οδός, με διακλάδωση Ευαγγελισμός – Βύρωνας – Άνω Ηλιούπολη. (Τι να πει κανείς για αυτή τη γραμμή. Μέχρι το 2021 το πιο πιθανό είναι να έχει διανοιχθεί μέρος της σήραγγας στο τμήμα ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ. Για τα υπόλοιπα αναζητούνται επειγόντως επενδυτές)
       
       
      ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ
      Τα εκατοντάδες εκατομμύρια που έχουν δοθεί για να υπάρχει σήμερα αυτός ο ...τύπος Προαστιακού δεν αφήνει πολλές πιθανότητες για νέα έργα πέραν της επέκτασης Λαυρίου. Ωστόσο στο Ρυθμιστικό υπάρχουν οι παρακάτω "επιστημονικής φαντασίας" γραμμές.
       
      1.Πειραιάς – Αθήνα – ΣΚΑ (Ο ΣΚΑ υπάρχει μόνο στις επιγραφές καθώς ο σταθμός όπως είχε σχεδιαστεί δεν υφίσταται),
      2.ΣΚΑ – Δουκ. Πλακεντίας – Κορωπί – Διεθνές Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» – Λαύριο, με διακλάδωση Δουκ. Πλακεντίας – Ραφήνα. (Η επέκταση προς Λαύριο ίσως να είναι σε κατασκευή μέχρι το 2021, για τη Ραφήνα πάλι μάλλον δύσκολα θα τη δούμε να υλοποιείται)
      3.Διατηρείται η παλιά γραμμή στο τμήμα Κάντζα – Παιανίας – Πόλης Κορωπίου για μελλοντική χρήση (χωρίς σχόλιο)
      4.ΣΚΑ – Οινόη – Χαλκίδα / Οινόη – Θήβα,
      5.ΣΚΑ – Κόρινθος – Κιάτο, με διακλάδωση Ισθμός – Λουτράκι,(η διακλάδωση προς Λουτράκι έχει εξαγγελθεί από την Περιφέρεια Πελοποννήσου και έκτοτε εξαφανίστηκε)
      6.Αγ. Ανάργυροι – Ελευσίνα – Μέγαρα (επαναλειτουργία παλαιάς γραμμής ΟΣΕ, εναλλακτικά μπορεί να λειτουργήσει γραμμή Τραμ ή να συνδεθεί με το δίκτυο του Μετρό), (χωρίς σχόλιο)
       
      Προβλέπεται επίσης η ολοκλήρωση της κατασκευής της Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλής Ταχύτητας Αθηνών – Θεσσαλονίκης με νέο κλάδο Σ/Σ Θριασίου Πεδίου – Σ/Σ Σφίγγας Θηβών για συντόμευσης της διαδρομής κατά 30 χλμ. (δες άλλο άρθρο του ypodomes σήμερα)
       
      ΤΡΑΜ ΑΘΗΝΑΣ
      1.Σύνταγμα – Π. Φάληρο – Βούλα
      2.Π. Φάληρο – ΣΕΦ – Πειραιάς (Σταθμός ΗΣΑΠ / ΟΣΕ) (είναι σε κατασκευή, θα λειτουργήσει το 2017)
      3.Σύνταγμα – Πλ. Αιγύπτου – Άνω Πατήσια (αναζητείται χρηματοδότηση για το τμήμα μέχρι την Πλ.Αιγύπτου)
      4.Στ. Λαρίσης – Νοσοκομεία Παίδων / Γουδί (δεν υπάρχει ούτε μελέτη στην Αττικό Μετρό)
      5.Καμίνια – Κέντρο Πειραιά – Φρεαττύδα / Χατζηκυριάκειο
      Πειραιάς – Κερατσίνι – Πέραμα (γραμμή που δεν έχει επίσης μελέτες)
      6.Ελληνικό – Σταθμός Μετρό Αργυρούπολης (υπάρχει μελέτη, ίσως χρειαστεί επανασχεδιασμός λόγω της επένδυσης στο Ελληνικό)
      7.Λιμένας Κρουαζιεροπλοίων (Πειραϊκή) – Ακτή Ξαβαρίου – Ακτή Κονδύλη – Ηετιώνεια ακτή – Δραπετσώνα (μιλάμε για το monorail που ήταν ιδέα της προηγούμενης διοίκησης του ΟΛΠ, ευτυχώς δεν υπάρχει στα σημερινά πλάνα)
       
      Δίκτυο Λεωφορειακών Γραμμών Ταχείας Διέλευσης σε Αποκλειστικό Διάδρομο: Άξονας Ελληνικό (σταθμός Μετρό) – Βουλιαγμένης – Βούλα – Βάρη – Κορωπί – Αεροδρόμιο (θα εξεταστεί). Εδώ όντως μιλάμε για επιστημονική φαντασία. Θέλουν να χωρέσουν στην ήδη κορεσμένη με μόλις 2 λωρίδες Βάρης-Κορωπίου, Λεωφορεία BRT με αποκλειστική λωρίδα.
       
      Σταθμοί Υπεραστικών Λεωφορείων (ΚΤΕΛ)
      Προβλέπεται η κατάργηση των υφιστάμενων σταθμών υπεραστικών λεωφορείων σε Κηφισό και οδό Λιοσίων, καθώς και των αφετηριών των ΚΤΕΛ Αττικής στις Πλατείες Αιγύπτου και Θησείου και η αντικατάστασή τους με τους εξής σταθμούς:
      Τερματικός σταθμός ΚΤΕΛ Δυτικής Αττικής καθώς και Κεντρικός σταθμός ΚΤΕΛ Αθήνας: Σταθμός Μετρό Ελαιώνας
      Τερματικός σταθμός ΚΤΕΛ Βόρειας Αττικής: Σταθμός ΣΚΑ ΟΣΕ/Προαστιακού
      Τερματικοί σταθμοί ΚΤΕΛ Ανατολικής Αττικής/Μεσογείων: Σταθμός Προαστιακού/Μετρό Κορωπί, Σταθμοί Μετρό Ελληνικό και Νομισματοκοπείο.
      Τερματικοί σταθμοί πλησίον άλλων σταθμών Μέσων Σταθερής Τροχιάς όπως αυτοί θα προσδιοριστούν μετά από μελέτες του ΟΑΣΑ.
      Από τους ίδιους σταθμούς θα εκτελούνται και τα διεθνή δρομολόγια τουριστικών γραφείων, τα οποία σήμερα έχουν ως αφετηρία άλλες περιοχές (Μεταξουργείο κ.λπ).
       
      Από το παραπάνω τίποτα δεν έχει προχωρήσει και οι δυσφημιστικοί για την Αθήνα και τη χώρα σταθμοί σε Λιοσίων και Κηφισού λειτουργούν, όπως και οι υπόλοιποι...
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-ypodomes/endiaferouses-eidiseis/item/34127-rythmistiko-athinas-sygkoinoniaka-diktya-me-dosi-epistimonikis-fantasias
      Περισσότερα...

        6

    8. Έργα-Υποδομές

      Ρεκόρ σε νέα έργα ΣΔΙΤ την τελευταία 4ετία

      Engineer

      Εντεκα έργα ΣΔΙΤ, συνολικού προϋπολογισμού 1,5 δισ. ευρώ έχουν εγκριθεί επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ. Παράλληλα ο θεσμός των ΣΔΙΤ επεκτείνεται σε νέους τομείς όπως ο οδοφωτισμός και τα οδικά έργα με πληρωμές διαθεσιμότητας.
      Παρά τις αρχικές επιφυλάξεις και την ακύρωση σημαντικών έργων με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) στον τομέα των απορριμμάτων, στα πέντε χρόνια κυβερνήσεων ΣΥΡΙΖΑ καταγράφεται ρεκόρ στα ΣΔΙΤ καθώς έχουν εγκριθεί 11 επενδύσεις, συνολικού ύψους περί το 1,5 δισ. ευρώ. Μάλιστα, επί των ημερών του Γ. Δραγασάκη στο υπουργείο Οικονομίας ο θεσμός των ΣΔΙΤ επεκτάθηκε και σε άλλους τομείς πέραν της διαχείρισης απορριμμάτων και των κτιριακών υποδομών, όπως τα οδικά έργα με πληρωμές διαθεσιμότητας και τα έργα οδοφωτισμού. 
      Ειδικά για τα έργα οδοφωτισμού με ΣΔΙΤ, δόθηκε μάχη για πολλούς μήνες στο εσωτερικό της κυβέρνησης, αλλά επικράτησε η άποψη του Γ. Δραγασάκη κυρίως εξαιτίας της εξαιρετικά δυσάρεστης εμπειρίας από τους μέχρι σήμερα διαγωνισμούς με άλλες μεθόδους, την οποία έχει καταγράψει αναλυτικά το Euro2day.gr. Η αρνητική εμπειρία εν μέσω βροχής δικαστικών προσφυγών και καταγγελιών για φωτογραφικούς διαγωνισμούς, σε συνδυασμό με την πίεση της Κομισιόν για την προώθηση των ΣΔΙΤ (κυρίως επειδή υπήρχαν τα θετικά παραδείγματα από τις μονάδες διαχείρισης απορριμμάτων με ΣΔΙΤ και τα σχολικά κτίρια) οι ισορροπίες εντός κυβέρνησης μεταβλήθηκαν.
      Τελικά την προηγούμενη Παρασκευή η διυπουργική επιτροπή ΣΔΙΤ ενέκρινε τρία μεγάλα έργα οδοφωτισμού με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα που αφορούν τις περιφέρειες Κεντρικής Μακεδονίας και Ηπείρου καθώς και τον δήμο Αθηναίων. Θα είναι τα πρώτα έργα οδοφωτισμού που θα προχωρήσουν με ΣΔΙΤ, με τις προκηρύξεις των διαγωνισμών να προγραμματίζονται μετά τις αυτοδιοικητικές εκλογές του Μαϊου.
      Νωρίτερα, ακόμα και άμεσα, μπορεί να προκηρυχθεί το δεύτερο οδικό έργο ΣΔΙΤ με πληρωμές διαθεσιμότητας (το δημόσιο πληρώνει «ενοίκιο» στον παραχωρησιούχο ανάλογα με προσυμφωνημένο επίπεδο παρεχομένων υπηρεσιών προς τους χρήστες του δρόμου κατά την περίοδο λειτουργίας) για το τμήμα Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος – Μεθώνη, εκτιμώμενου προϋπολογισμού περί τα 250 εκατ. ευρώ.
      Το συγκεκριμένο έργο μπορεί να προχωρήσει πιο γρήγορα, κυρίως γιατί υπάρχει η εμπειρία από τον αντίστοιχο διαγωνισμό για το τμήμα Ηράκλειο – Νεάπολη του Βόρειου Οδικού Αξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) που είναι σε εξέλιξη. Για το συγκεκριμένο έργο ΣΔΙΤ με πληρωμές διαθεσιμότητας εκδηλώθηκε, μάλιστα, σοβαρό ενδιαφέρον από την Ελλάδα και το εξωτερικό.
      Στο δεύτερο και τελικό στάδιο του διαγωνισμού για το τμήμα Ηράκλειο – Νεάπολη πέρασαν προ ημερών και οι πέντε υποψήφιοι. Πρόκειται για τις τις ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, κοινοπραξία «Αυτοκινητόδρομος Αριάδνη» στην οποία συμμετέχει η ΑΒΑΞ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, Shikun Binui Ltd. (ισραηλινός όμιλος) και την κοινοπραξία Acciona Concessiones - Μυτιληναίος ΜΥΤΙΛ 0,00% - Intertoll. Αντίστοιχο ενδιαφέρον αναμένεται και για το τμήμα Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος – Μεθώνη καθώς το έργο έχει τη στήριξη της τοπικής κοινωνίας και θεωρείται πως θα συμβάλλει σημαντικά στην τουριστική αναβάθμιση της περιοχής.
      Την προηγούμενη Παρασκευή η διυπουργική επιτροπή ενέκρινε και ένα ακόμα πρωτότυπο έργο ΣΔΙΤ που αφορά το υπόγειο μουσείο της Ακαδημίας Αθηνών. Με την κατασκευή νέας πτέρυγα που σχεδιάζεται να στεγάσει το Μουσείο με τα εκθέματα της Ακαδημίας και την κεντρική της βιβλιοθήκη, το κοινό θα έχει πρόσβαση σε μουσειακά εκθέματα και προϊόντα επιστημονικής και πολιτιστικής κληρονομιάς, που σήμερα δεν είναι προσβάσιμα. Η αποπληρωμή του έργου θα γίνει με πληρωμές διαθεσιμότητας, κατά την περίοδο λειτουργίας.
      Περισσότερα...

        0

    9. Έργα-Υποδομές

      Ρεκόρ επιβατικής κίνησης με 44 εκατομμύρια στα Ελληνικά Αεροδρόμιο το πρώτο οκτάμηνο

      Engineer

      Από τα στατιστικά στοιχεία της ΥΠΑ για την κίνηση των αεροδρομίων το οκτάμηνο Ιανουαρίου- Αυγούστου του 2018 προκύπτει ότι η αεροπορική κίνηση της χώρας κινείται ανοδικά σε όλα τα αεροδρόμια. Ο συνολικός αριθμός των διακινηθέντων επιβατών το οκτάμηνο Ιανουαρίου- Αυγούστου του 2018 έφθασε τα 44.454.920 παρουσιάζοντας αύξηση 9,9% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2017 όπου είχαν διακινηθεί 40.443.451 επιβάτες.
      Συγκεκριμένα οι διακινούμενοι επιβάτες είναι αυτό το διάστημα περισσότεροι κατά 4.011.469 σε σχέση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα. Ο συνολικός αριθμός των πτήσεων στα ελληνικά αεροδρόμια ανήλθε στις 368.581 (από τις οποίες 139.061 εσωτερικού και 229.520 εξωτερικού) παρουσιάζοντας άνοδο 8,7%, σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2017 όπου είχαν πραγματοποιηθεί 339.085 πτήσεις.
      Αύξηση 9,4% στη συνολική επιβατική κίνηση (εσωτερικού - εξωτερικού) Αυγούστου - Διακινήθηκαν 10.1 εκατ. επιβάτες. Αύξηση 8,8% και στις αφίξεις επιβατών εξωτερικού.
      Από τα στατιστικά στοιχεία Αυγούστου 2018 προκύπτουν τα εξής:
      Διακινήθηκαν στα ελληνικά αεροδρόμια 10.071.285 επιβάτες, η άνοδος έφτασε μεσοσταθμικά το 9,4%. Ο συνολικός αριθμός των πτήσεων στα ελληνικά αεροδρόμια ανήλθε στις 79.228 παρουσιάζοντας αύξηση 10,3% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2017 όπου είχαν πραγματοποιηθεί 71.832 πτήσεις.
      Αξίζει να αναφερθεί ότι οι αφίξεις επιβατών εξωτερικού έφτασαν τα 3.854.233 παρουσιάζοντας επίσης άνοδο 8,8% σε σχέση με το 2017 που είχαμε 3.542.059 αφίξεις.
      Ενδεικτικά τα αεροδρόμια Αθηνών, Ηρακλείου, Ρόδου, Θεσσαλονίκης και Κέρκυρας σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της ΥΠΑ παρουσίασαν τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση για το μήνα Αύγουστο.
      Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας ανακοίνωσε επίσης ότι σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία για το οκτάμηνο ( Ιανουαρίου – Αυγούστου ΄18 ), ο αερολιμένας που είχε το μεγαλύτερο ποσοστό αύξησης διακίνησης επιβατών είναι το αεροδρόμιο Σητείας με άνοδο 110,1%, ( διακίνησε 45.941 επιβάτες το οκτάμηνο του ΄18 έναντι 21.870 το αντίστοιχο διάστημα του ΄17).
      Το αεροδρόμιο Μήλου κατέγραψε άνοδο επιβατικής κίνησης 73,3%, (διακίνησε 58.330 επιβάτες έναντι 33.658 το περσινό διάστημα) ενώ +62,3% αύξηση επιβατών είχε το αεροδρόμιο Νάξου καθώς διακίνησε 62.200 επιβάτες το οκτάμηνο του 2018, έναντι 38.333 επιβατών που είχε διακινήσει το 2017.
      Περισσότερα...

        0

    10. Έργα-Υποδομές

      ΡΑΕ: Τι σηματοδοτεί η μελέτη για την φέρουσα ικανότητα των ΑΠΕ στην Κρήτη

      Engineer

      Στο επίκεντρο το νέο τοπίο μετά τις διασυνδέσεις- Στα 300 MW οι ενεργές συμβάσεις-Μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης ανανεώσιμων στη Μεγαλόνησο.
      Η απόφαση της ΡΑΕ για την εκπόνηση ειδικής μελέτης όσον αφορά το δυναμικό σε ΑΠΕ που μπορεί να «σηκώσει» η Κρήτη στη «μετά διασυνδέσεων εποχή», είναι σαφές ότι θα έρθει με τεκμηριωμένο τρόπο να καλλιεργήσει το έδαφος για την ανάπτυξη νέων έργων, δεδομένου ότι η Μεγαλόνησος αποτελεί μια από τις λίγες μη κορεσμένες περιοχές της χώρας.
      Και τούτο καθώς η απουσία διασύνδεσης με το ηπειρωτικό σύστημα ήταν η τροχοπέδη για την υλοποίηση projects μεγάλης κλίμακας.
      Είναι χαρακτηριστικό ότι με βάση τα στοιχεία του ΔΑΠΕΕΠ, oι ενεργές συμβάσεις έργων ΑΠΕ στην Κρήτη κατά το πρώτο φετινό τρίμηνο αφορούσαν συνολική εγκατεστημένη ισχύ 300,27 MW. Πρόκειται για 3.032 συμβάσεις εκ των οποίων οι 1.047 είναι φωτοβολταικά πάρκα συνολικής ισχύος 78,29MW, οι 37 αιολικά συνολικής ισχύος 203,29 MW, ένα έργο βιοαερίου (0,99 MW), ένα ΜΥΗΣ (0,30 MW), καθώς και 1.946 για φωτοβολταικά σε στέγες, ισχύος 17,40 MW. Κάτι που σημαίνει ότι υπάρχουν τεράστια περιθώρια ανάπτυξης δεδομένων και των κλιματικών χαρακτηριστικών του νησιού.
      Έτσι, ανάμεσα στα πολλά οφέλη της ηλεκτρικής διασύνδεσης της Κρήτης είναι ότι θα επιτρέψει την περαιτέρω διείσδυση των ΑΠΕ, σηματοδοτώντας μεγάλες νέες επενδύσεις.
      Ήδη η λεγόμενη «μικρή διασύνδεση» με την Πελοπόννησο έχει τεθεί σε λειτουργία, ενώ η μεγάλη διασύνδεση με την Αττική προβλέπεται ότι θα ολοκληρωθεί εντός του 2023. Δηλαδή, η πλήρης σύνδεση της Μεγαλονήσου με την ηπειρωτική χώρα θα έρθει σε μια συγκυρία που η αγορά των ΑΠΕ θα αναπτύσσεται με ακόμη εντονότερους ρυθμούς στην κατεύθυνση των αναθεωρημένων στόχων του ΕΣΕΚ που προβλέπει ακόμη μεγαλύτερη συμμετοχή της καθαρής ενέργειας στο ενεργειακό μείγμα.
      Σχετική επικαιροποιημένη μελέτη δείχνει ότι μετά την υλοποίηση των δύο διασυνδέσεων, η Κρήτη θα μπορεί να «σηκώσει» 2. 000 έως 2.500 MW ΑΠΕ και ενδιάμεσα, -μετά τη μικρή διασύνδεση-, περί τα 200 MW περισσότερα από σήμερα. Στο πλαίσιο αυτό ήδη καταγράφεται έντονο επενδυτικό ενδιαφέρον για νέα αιολικά και φωτοβολταϊκά, αλλά και για υβριδικά έργα.
      Το πλέον σημαντικό από τα μεγάλα έργα που βρίσκονται στο τραπέζι είναι αυτό που προωθούν από κοινού η ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή και η ΕΛΙΚΑ (Όμιλος Κοπελούζου) για την ανάπτυξη αιολικών πάρκων ισχύος 950 MW στους 4 νομούς της Κρήτης. Υπενθυμίζεται ότι στο παρελθόν οι δύο Όμιλοι είχαν στα σκαριά δύο διαφορετικά projects που προέβλεπαν 1000MW έκαστο και διαφορετικές διασυνδέσεις. Ωστόσο, από το 2017 ενοποιήθηκαν με στόχο να διευκολυνθούν οι διαδικασίες χρηματοδότησης από το πακέτο Γιουνκέρ, αλλά και για να τεθεί γενικότερα μια πιο ρεαλιστική προοπτική υλοποίησης. Σύμφωνα με ορισμένες πληροφορίες τη συμμετοχή της στο εγχείρημα εξέταζε και η ΔΕΗ.
      Η νέα μελέτη της ΡΑΕ
      Επειδή, όμως, όλα αυτά δεν μπορούν να «πατήσουν» σε υποθετικά σενάρια, η ΡΑΕ αποφάσισε ότι χρειάζεται ειδική μελέτη. Έτσι, ενέκρινε τη σχετική δαπάνη για την εκπόνηση μελέτης σχετικά με την «Διερεύνηση του νέου τρόπου λειτουργίας, των αναγκαίων εφεδρειών ισχύος, των περιθωρίων εγκατάστασης νέων μονάδων διεσπαρμένης παραγωγής στο σύστημα ηλεκτρικής ενέργειας της Κρήτης σε συνέχεια της διασύνδεσης με το ηπειρωτικό σύστημα»
      Όπως σημειώνεται στην απόφαση «τo Σύστημα Ηλεκτρικής Ενέργειας της Κρήτης χαρακτηρίζεται ήδη από μεγάλο βαθμό διείσδυσης μονάδων διεσπαρμένης παραγωγής, παρ’ όλη την αυτόνομη λειτουργία του και τους συνεπακόλουθους περιορισμούς ευστάθειας του δικτύου. Το νησί έχει αξιοσημείωτο δυναμικό ΑΠΕ (ηλιακό & αιολικό δυναμικό, βιομάζα, κ.λπ.) και ως εκ τούτου ο βαθμός εκμετάλλευσης και διείσδυσης του, δύναται να αυξηθεί περαιτέρω, τόσο μέσω της πρώτης AC διασύνδεσης με περιορισμένη μεταφορική ικανότητα, όσο μέσω της δεύτερης και μεγαλύτερης DC διασύνδεσης».
      Σύμφωνα με τη ΡΑΕ, λαμβάνοντας υπόψη την επιτυχή ολοκλήρωση και λειτουργία της διασύνδεσης θα πρέπει να αξιολογηθεί η συνεισφορά της στην ευστάθεια και την αξιοπιστία του ΣΗΕ Κρήτης, καθώς και να εκτιμηθούν τα επιπλέον περιθώρια ένταξης και λειτουργίας συστημάτων παραγωγής όπως, αιολικά & φωτοβολταϊκά πάρκα, υβριδικοί σταθμοί και λοιπά σύγχρονα συστήματα παραγωγής.
      Η μελέτη στοχεύει ειδικότερα στην εξαγωγή συγκεκριμένων περιθωρίων ανά τεχνολογία και στον καθορισμό των αντίστοιχων μεθόδων αξιολόγησης των ανωτέρω νέων συστημάτων παραγωγής, με γνώμονα την ομαλή ενεργειακή μετάβαση του ΣΗΕ Κρήτης και την μελλοντική ασφαλή αποδέσμευση από την λειτουργία των ακριβών και ρυπογόνων υφιστάμενων συμβατικών μονάδων.
      Η ΡΑΕ ενέκρινε για τη μελέτη κονδύλι ύψους 29.500 ευρώ (και με τον ΦΠΑ 36.580 ευρώ) που θα επιβαρύνει τους προϋπολογισμούς των οικονομικών ετών 2021 και 2022.
      Περισσότερα...

        0

    11. Έργα-Υποδομές

      Ραγδαιες αλλαγες στα Δημοσια Εργα

      KF

      Αλλαγές στα δημόσια έργα φέρνει το Πολυνομοσχέδιο (Μέρος Β)
       
      Διαβάστε το κείμενο εδώ: http://content-mcdn.imerisia.gr/pegasus/Multimedia/doc/polynomosxedio_id3356452.doc
      Περισσότερα...

        10

    12. Έργα-Υποδομές

      Πως το δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων θα φτάσει τα 3.000 χιλιόμετρα μέχρι το 2030

      Engineer

      Φιλόδοξο πλάνο για να φτάσει το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων τα 3.000 χιλιόμετρα μέχρι το 2030 έχει το υπουργείο ΥΠΟΜΕ. Με την εκκίνηση της υλοποίησης του Βόρειου Οδικού Άξονα της Κρήτης, ολοκληρώνεται το παζλ των υπεραστικών αυτοκινητόδρομων της χώρας. Είναι μεγάλη υπόθεση για μια χώρα όπως η Ελλάδα, που ήταν ουραγός σε κλειστούς αυτοκινητόδρομους στην Ευρώπη να μπορεί να διεκδικεί να λέει πως έχει ένα από τα πλέον μοντέρνα και επαρκή δίκτυα εντός ΕΕ.
      Ο ΒΟΑΚ με μήκος σχεδόν 300 χιλιομέτρων, σύμφωνα με την επίσημη παρουσιάση θα καλύψει όλη η βόρεια ακτογραμμή της Κρήτης από την Κίσσαμο μέχρι τον Άγιο Νικόλαο και θα συμβάλει τα μέγιστα στην γεωμετρική μείωση των θανατηφόρων ατυχημάτων και αντίστοιχα στην αύξηση της οδικής ασφάλειας και ταχύτητας.
      Η πλήρης υλοποίηση του, που πιθανότατα θα χρειαστεί να φτάσει μέχρι το τέλος της τρέχουσας δεκαετίας θα αλλάξει τις μεταφορές του νησιού και θα ενδυναμώσει το εμπορικό προφίλ και το τουριστικό προϊόν της Κρήτης. Θα συνδέσει εκτός από τις πόλεις, τα αεροδρόμια και τα λιμάνια διευκολύντας τις μετακινήσεις στο νησί.
      Το Ηπειρωτικό δίκτυο
      Το ηπειρωτικό δίκτυο της Ελλάδας έχει μήκος σχεδόν 2.200 χιλιόμετρα και καλύπτει σχεδόν όλη τη χώρα. Η Ολυμπία Οδός (Ελευσίνα-Κόρινθος-Πάτρα), η Ιόνια Οδός (Αντίρριο-Ιωάννινα), η Νέα Οδός (Μεταμόρφωση-Σκάρφεια), η Κεντρική Οδός (Ξυνιάδα-Τρίκαλα και Πέταλο Μαλιακού), η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (Ράχες-Λάρισα-Κλειδί Ημαθίας), η Αυτοκινητόδρομος Μορέας (Κόρινθος-Καλαμάτα και Λεύκτρο-Σπάρτη) μαζί με το ευρύ δίκτυο της Εγνατίας Οδού (Ηγουμενίτσα-Θεσσαλονίκη-Κήποι Έβρου και κάθετοι άξονες) έχουν δημιουργήσει ένα σημαντικό δίκτυο.
      Ποιος θα φανταζόταν πριν από μερικά χρόνια ότι για να πας από την Αθήνα στα Ιωάννινα θα χρειάζονται μόλις 3 ώρες και 30 λεπτά, από τη Θεσσαλονίκη στην Πάτρα επίσης 3 ώρες και 30 λεπτά ή από την Κατερίνη στην Αλεξανδρούπολη 3 ώρες.
      Αυτό το δίκτυο έχει μεγάλη επίδραση πέρα από την επιβατική του διάσταση, στις εμπορικές μεταφορές. Τα προϊόντα μπορούν πολύ πιο εύκολα να μετακινηθούν προς τις μεγάλες αγορές της χώρας ή να φτάσουν σε πύλες εξόδου (λιμάνια, αεροδρόμια, μεθοριακοί σταθμοί) και να πάνε στις ευρωπαϊκές αγορές.
      Οι προσθήκες
      Σε αυτή τη χρονική στιγμή οδεύουμε για την υλοποίηση των προσθηκών στο δίκτυο αυτό. Πέρα από τον ΒΟΑΚ που ο διπλός διαγωνισμός οδεύει προς την τελική του φάση, μία σειρά από έργα κατασκευάζονται ή ετοιμάζονται.
      Στην Κεντρική Οδό-Ε65, κατασκευάζεται το νότιο τμήμα (Λαμία-Ξυνιάδα) και το βόρειο (Τρίκαλα-Κηπουρειό Γρεβενών). Σταδιακά από το 2023 μέχρι τις αρχές του 2025 ο αυτοκινητόδρομος θα λειτουργεί στο σύνολο του από τη Λαμία μέχρι τα Γρεβενά.
      Στην Ολυμπία Οδό αναμένεται η τελική έγκριση από τις Βρυξέλλες για τη δυτική επέκταση από Πάτρα προς Πύργο για να ξεκινήσουν τα έργα. Το 2022 θα είναι η χρονιά εκκίνησης και αν δεν υπάρξουν καθυστερήσεις κατά τη διάρκεια της κατασκευής ο δρόμος θα ολοκληρωθεί το 2024.
      Επίσης προχωρά διαγωνισμός για ένα ακόμα τμήμα στον κάθετο άξονα της Εγνατίας, Ξάνθη-Εχίνος και για τον Περιφερειακό Αλεξανδρούπολης. Τα δύο έργα αναμένεται να ξεκινήσουν στο πρώτο τρίμηνο του 2022.
      Παράλληλα περιμένουμε την προκήρυξη για νέα οδικά έργα. Τα σημαντικότερα από αυτά είναι τα οδικά τμήματα Θεσσαλονίκη-Έδεσσα και Δράμα-Αμφίπολη που θα υλοποιηθούν μέσω ΣΔΙΤ. Επίσης αναμένονται να ξεκινήσουν εντός των επομένων μηνών οι διαγωνισμοί για τα οδικά έργα: Νεάπολη-Άγιος Νικόλαος του ΒΟΑΚ, Άμφισσα-Μπράλος, Παράκαμψη Χαλκίδας και η επέκταση της Λ.Κύμης της Αττικής Οδού.
      Τέλος, σε φάση υποβολής προσφορών είναι οι διαγωνισμοί για τα έργα-ΣΔΙΤ flyover της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης καθώς και ο οδικός άξονας Καλαμάτα-Πύλος-Μεθώνη.
      Οι τελευταίες εκκρεμότητες
      Ως τελευταίες εκκρεμότητες μπορούν να χαρακτηριστούν η ολοκλήρωση της Ιόνιας Οδού προς βορρά (Ιωάννινα-Κακαβιά) στο οποίο πρόσφατα εξαγγέλθηκε η προκήρυξη διαγωνισμού το 2022 με τη διαστασιολόγηση να έχει προσαρμοστεί για να μπορεί να χρηματοδοτηθεί. Από εκεί και έπειτα έχουμε μόνο κάποιες σημειακές προσθήκες που θα είναι περισσότερο τοπικού χαρακτήρα.
      Επίσης αναμένεται η προώθηση σε υλοποίηση των μεγάλων επεκτάσεων της Αττικής Οδού που κυρίως αφορά την επέκταση προς Ραφήνα, την αστική σήραγγα Ηλιούπολης και ενδεχομένως την επέκταση προς Λαύριο. Με αυτές τις προσθήκες το ελληνικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων θα αγγίξει τα 3.000 χιλιόμετρα μέχρι το 2030.
      Αξίζει βέβαια να αναφέρουμε, λόγω και της επετείου της προσχώρησης της χώρας πριν από 40 χρόνια στην Ε.Ε. πως, η συμβολή της ήταν και είναι κρίσιμη και χωρίς αυτήν η εικόνα ίσως να ήταν σημαντικά διαφορετική. Τα κονδύλια από τα ευρωπαϊκά προγράμματα, βοήθησαν ουσιαστικά στην υλοποίηση όλων αυτών των οραματικών για την Ελλάδα οδικών έργων. Η χώρα διασυνδεδεμένη με τους διευρωπαϊκούς άξονες μπορεί να διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στις ευρωπαϊκές μεταφορές.
      Είναι γεγονός πως για τη χώρα αυτό το δίκτυο αποτελεί ένα ισχυρό χαρτί στην προσπάθεια ανάπτυξης εμπορευματικών κέντρων και γενικότερα στην δυνατότητα να ισχυροποιηθεί ως διεθνής κόμβος μεταφορών. Η ενίσχυση αυτού του δικτύου σταδιακά μέχρι το τέλος της δεκαετίας θα μπορούσε να προσελκύσει επενδύσεις και αύξηση της απασχόλησης και η χώρα να επωφεληθεί στο στοίχημα της Ευρώπης των 27.
      Περισσότερα...

        0

    13. Έργα-Υποδομές

      Πώς το Δημόσιο πληρώνει πανάκριβα τα... «φθηνά» έργα

      Engineer

      Γιατί οι μεγάλες εκπτώσεις με τις οποίες κατακυρώνονται τα έργα «δαγκώνουν» τον προϋπολογισμό του Δημοσίου. Χαρακτηριστικά παραδείγματα τεράστιων υπερβάσεων στο κόστος. Ποιες αλλαγές προτείνονται στην ανάθεση και την παρακολούθηση.
      Πώς το Δημόσιο πληρώνει πανάκριβα τα... «φθηνά» έργα! - Παγίδα οι «εκπτώσεις»
       
      Τα φθηνά δημόσια έργα, λόγω των μεγάλων εκπτώσεων που προσφέρουν οι ανάδοχοι, είναι ενίοτε τα ακριβότερα, όπως προκύπτει από μελέτη που πραγματοποιήθηκε για λογαριασμό του ΣΤΕΑΤ (Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιρειών Ανωτέρων Τάξεων), που παρουσιάστηκε χθες.
       
      Η μελέτη, που παρουσιάστηκε από τον οικονομολόγο Γ. Γιάνναρο, περιλαμβάνει και πλήθος περιπτώσεων οδικών, σιδηροδρομικών και άλλων έργων που ξεκίνησαν με προϋπολογισμό π.χ. 100 εκατ., ανατέθηκαν με έκπτωση 50%, δηλαδή για 50 εκατ. ευρώ, και τελικά κόστισαν 200 και 300 εκατομμύρια. Ταυτόχρονα, τα περισσότερα είναι ακόμα σε εξέλιξη, μολονότι έχουν μεσολαβήσει 4 και 5 χρόνια από την ημερομηνία ολοκλήρωσης!
       
      Τα στοιχεία προέρχονται από δείγμα 706 έργων που δημοπρατήθηκαν την τελευταία 15ετία, με προϋπολογισμό άνω των 10 εκατ. ευρώ, και δείχνουν πως ένα στα τρία έργα ανατίθεται με έκπτωση μεταξύ 40% και 60%. Ακριβώς σε αυτά τα έργα καταγράφονται και οι μεγαλύτερες υπερβάσεις του προϋπολογισμού. Ανατέθηκαν δηλαδή στον απόλυτο μειοδότη, ο οποίος υποτίθεται πως θα κατασκεύαζε με πολύ χαμηλότερο κόστος και τελικά το δημόσιο επιβαρύνεται με σημαντικά υψηλότερα ποσά. Τα ίδια έργα παρουσιάζουν και τις μεγαλύτερες παραβιάσεις χρονοδιαγραμμάτων όπως προαναφέρθηκε.
       
      Ο κ. Γιάνναρος παρουσίασε το παράδειγμα ομάδας τεσσάρων οδικών έργων προϋπολογισμού δημοπράτησης 526 εκατ. ευρώ, τα οποία ανατέθηκαν με κόστος 384,2 εκατ. ευρώ. Τελικά, μέσω δύο εργολαβιών-«σκούπα» γιατί είχαν μείνει στη μέση, το τελικό κόστος για το δημόσιο εκτοξεύθηκε στα 555,7 εκατ. ευρώ. Αν προστεθεί και το επιπλέον χρηματοδοτικό κόστος για το δημόσιο, τότε η συνολική δαπάνη αγγίζει τα 600 εκατομμύρια, χωρίς να έχει ολοκληρωθεί το έργο.
       
      Στην περίπτωση ενός σιδηροδρομικού έργου, το δημόσιο πάλι «πήγε για μαλλί και βγήκε κουρεμένο». Προκηρύχθηκε με προϋπολογισμό 250 εκατ. ευρώ, ανατέθηκε με τεράστια έκπτωση και κόστος μόλις 110 εκατ. ευρώ και μέχρι σήμερα το δημόσιο έχει πληρώσει 348 εκατ. ευρώ, χωρίς το έργο να έχει ολοκληρωθεί!
       
      Σύμφωνα με τη μελέτη, «το Σύστημα Παραγωγής ΔΕ παρουσιάζει διαρθρωτικά προβλήματα, οι αλλαγές των συστημάτων δημοπράτησης δεν εξομάλυναν τη συνολική διαδικασία, αφού ο σχεδιασμός και ο προγραμματισμός (μελέτες - χρονοπρογραμματισμός - παρακολούθηση έργων) δεν καλύπτει τις σύγχρονες απαιτήσεις».
       
      Επιπλέον, «δεν αντιμετωπίστηκε επαρκώς η έλλειψη ορθολογικού σχεδιασμού (στοχοθεσία - προδιαγραφές - τιμές - μελέτες) και οι Αναθέτουσες Αρχές δεν είχαν επαρκή τεκμηρίωση του κόστους».
       
      «Η Μειοδοσία, χωρίς υποστήριξη με κατάλληλα εργαλεία, επιδείνωσε το πρόβλημα. Η αυξημένη εγγυοδοσία δεν αντιμετώπισε της υπέρμετρες εκπτώσεις, αντίθετα παρουσιάστηκαν: υπερβάσεις κόστους - συμπληρωματικές συμβάσεις που χρησιμοποιούνταν για να καλυφθούν ατέλειες - προβλήματα σχεδιασμού (απαλλοτριώσεις, γεωτεχνικές - αρχαιολογικές έρευνες, αδειοδότηση χώρων εναπόθεσης προϊόντων, καθαιρέσεων & εκσκαφών, κ.λπ.)».
       
      Τέλος, «η μη ολοκλήρωση εργολαβιών σε αρκετές περιπτώσεις οδηγεί σε νέες συμβάσεις τύπου «σκούπα», με σημαντικές αυξήσεις στο τελικό κόστος, ξεπερνώντας συνήθως τον προϋπολογισμό, και με χρόνους υλοποίησης σημαντικά μεγαλύτερους από τους προγραμματισμένους. Η διάρθρωση του ΜΕΕΠ και ο τρόπος ελέγχου - διατήρησης των εταιρειών δεν εκσυγχρονίστηκε. Πλήθος εταιρειών κατέληξε με προβλήματα οικονομικά μέχρι διάλυσής τους».
       
      Σ. Λαμπρόπουλος: Πολιτικές ευθύνες για τη μη εξυγίανση της αγοράς
       
      Σε αρκετά αιχμηρές επισημάνσεις προχώρησε ο πρώην γενικός γραμματέας του ΥΠΕΧΩΔΕ και τέως καθηγητής του ΕΜΠ Σέργιος Λαμπρόπουλος, ο οποίος είπε πως πρέπει «να επανεξεταστεί η όλη διαδικασία υλοποίησης των ΔΕ με βάση τα ιστορικά δεδομένα, τη διεθνή πρακτική, την επιστημονική έρευνα και την εξέλιξη της κοινοτικής νομοθεσίας, να διεξαχθεί δημόσιος διάλογος ήσυχα και απλά». Πρόσθεσε πως «δεν υπάρχουν από καθέδρας σοφοί, ούτε πολιτικοί σωτήρες. Κατατίθενται προτάσεις και κρίνονται» και πως πρέπει «να νομοθετηθούν το ταχύτερο τομές στο υφιστάμενο παραγωγικό πλαίσιο».
       
      Η πολιτική που θα εφαρμοστεί πρέπει, κατά τον κ. Λαμπρόπουλο, να αυξήσει την απασχόληση στον τεχνικό κλάδο, να ενισχύσει τις υγιείς μικρομεσαίες επιχειρήσεις και να διευκολύνει τις λίγες εταιρίες που έχουν τη δυνατότητα ανάληψης έργων στο εξωτερικό λόγω μεγέθους, τεχνογνωσίας, οικονομικής επιφάνειας και πιστοποιητικών εκτέλεσης μεγάλων έργων.
       
      Ο ίδιος όμως εμφανίστηκε να υποστηρίζει εμμέσως τον περίφημο μαθηματικό τύπο επιλογής αναδόχου που εφαρμόστηκε επί σχεδόν μια πενταετία, δήθεν για «αντικειμενικό» προσδιορισμό του αναδόχου. Ο μαθηματικός τύπος, με τα κατάλληλα προγράμματα λογισμικού, επέτρεπε επί χρόνια στους εργολάβους να προκαθορίζουν το αποτέλεσμα των διαγωνισμών δημοσίων έργων! Μάλιστα, σε πολλές περιπτώσεις οι προσφορές γράφονταν από το ίδιο χέρι, χωρίς να γίνεται αντιληπτό από την αναθέτουσα αρχή!
       
      Ο κ. Λαμπρόπουλος υποστήριξε πως ακόμα και σήμερα «πολλές φορές, ο μειοδότης κατά τον υπολογισμό της προσφοράς του όχι μόνο έχει μηδενίσει το κέρδος του, αλλά ούτε καν έχει προβλέψει την πλήρη κάλυψη των γενικών εξόδων του (προσφορά κάτω του κόστους). Απλώς ελπίζει ότι θα μεταβληθεί το αντικείμενο της σύμβασης και ότι με τη «διαπραγμάτευση» που ακολουθεί, θα επιτύχει βελτίωση των οικονομικών δεδομένων. Η ύπαρξη των συνθηκών αυτών μακροχρόνια οδηγεί σε μη υγιή κατασκευαστικό κλάδο, ημιτελή έργα και μη απορρόφηση πόρων. Όλα αυτά οφείλονται στη μη ανάληψη του «πολιτικού» κόστους εξυγίανσης της αγοράς από τις διαδοχικές κυβερνήσεις».
       
      Πηγή: http://www.euro2day.gr/news/economy/article/1377328/pos-to-dhmosio-plhronei-panakriva-ta-fthhna.html
      Περισσότερα...

        5

    14. Έργα-Υποδομές

      Πως προετοιμάζονται οι πέντε (5) μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι για την πίτα των 15 δισ. ευρώ

      Engineer

      Με πολύ μεγάλο ενδιαφέρον εξελίσσεται η ζύμωση στον κατασκευαστικό κλάδο με τελευταία κίνηση την ίδρυση 2 εταιρειών από την Μυτιληναίος αποκλειστικά για τον χώρο των υποδομών. Τα τελευταία δύο χρόνια οι πέντε μεγάλοι όμιλοι έχουν προχωρήσει σε πολλές κινήσεις προκειμένου να πάρουν την καλύτερη θέση για την πίτα των 15 δισ. ευρώ των εγχώριων έργων. Οι ζυμώσεις αυτές καταδεικνύουν προφανώς την άνοδο του κλάδου, το ενδιαφέρον που υπάρχει για επενδύσεις και τις προσδοκίες που δημιουργούνται.
      Ο leader Όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ
      Ξεκινώντας από τον leader της αγοράς, τον Όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, θα δούμε πως ενισχύει το στελεχιακό του προφίλ με τις προσθήκες των Πέτρου Σουρέτη και Χρήστου Παναγιωτόπουλου. Είναι γεγονός πως η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ βρίσκεται πλέον σε άλλο επίπεδο σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Ουσιαστικά αναδιαρθρώνεται και εξελίσσεται καθώς το ανεκτέλεστο της θα αγγίξει σύντομα τα 5 δισ. ευρώ, πράγμα που σημαίνει πως η διεύρυνση της διοίκησης είναι αναγκαία.
      Παράλληλα φαίνεται πως είναι κοντά στο κλείσιμο του deal με τη First Sentier για την ΤΕΡΝΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ σε ποσό που λέγεται πως φτάνει τα 2,5 δισ. ευρώ. Αυτή η κίνηση θα δημιουργήσει το απαραίτητο περιβάλλον στις επενδύσεις που θέλει να κάνει ο Όμιλος στα μεγάλα έργα τα οποία πρόκειται να αναλάβει ή θα τρέξει σύντομα όπως η Εγνατία Οδός, το Καζίνο στο Ελληνικού, τα διάφορα έργα ΣΔΙΤ που συμμετέχει, την διεκδίκηση του ΒΟΑΚ και φυσικά την επόμενη μέρα της Αττικής Οδού.
      Η ανανεωμένη ΕΛΛΑΚΤΩΡ
      Ο Όμιλος ΕΛΛΑΚΤΩΡ προχώρησε σε πολύ δυναμικές κινήσεις. Αρχικά ξεκαθάρισε το μετοχικό του τοπίο, έκανε αναδιάταξη στα κορυφαία στελέχη και δείχνει να έχει βρει ξανά τον δρόμο για την κορυφή. Κομβικό σημείο υπήρξε η συμφωνία με την Motor Oil καθώς από τη μια η εταιρεία εισήλθε στο μετοχικό κεφάλαιο της Ελλάκτωρ και από την άλλη δίνοντας τον κλάδο των ΑΠΕ, μπόρεσε να εξυγιάνει το χρηματοπιστωτικό της προφίλ.
      Αυτό σημαίνει πως η επόμενη ημέρα την βρίσκει πανέτοιμη στην διεκδίκηση των μεγάλων έργων στα οποία είναι παρούσα μέσω των θυγατρικών της ΑΚΤΩΡ και ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις. Παράλληλα το ανεκτέλεστο της έχει πάρει και πάλι την ανηφόρα και το 2023 εκτιμάται ότι θα ανέβει ακόμα περισσότερο.
      Οι κινήσεις της ΑΒΑΞ
      Η ABAΞ προχώρησε επίσης σε διορθωτικές κινήσεις για την ενίσχυση του κατασκευαστικού της προφίλ. Αρχικά προχώρησε στην πώληση των γραφείων του Ομίλου, μετά στην πώληση της Volterra και στη συνέχεια στην πώληση της συμμετοχής της στην παραχώρησης της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου μαζεύοντας κεφάλαια 90 εκατ. ευρώ.
      Παράλληλα δημιουργεί θυγατρική στην οποία θα περάσουν οι συμμετοχές από έργα παραχωρήσεων. Ολοκλήρωση αυτή της Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου και ετοιμάζεται και η συμμετοχή της στην Ολυμπία Οδό.
      Μέσα στο 2022 η εταιρεία υπέγραψε συμβάσεις άνω του μισου δισ. ευρώ και συμμετέχει στους περισσότερους μεγάλους διαγωνισμούς δημοσίων έργων, ΣΔΙΤ και Παραχωρήσεων. Αναμένει επίσης την υπογραφή συμβάσεων άνω των 445 εκατ. ευρώ. Το ανεκτέλεστο της ΑΒΑΞ ανήλθε σε 1,7 δισ. ευρώ στο πρώτο εννιάμηνο.
      Ο μετασχηματισμός της ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ
      Σε σημαντικές αλλαγές προχώρησε όμως και η Μυτιληναίος. Η μεγάλη ελληνική εταιρεία με παρουσία σε 30 χώρες, προχώρησε σε εταιρικό μετασχηματισμό, ακολουθώντας ουσιαστικά τις τάσεις που επικρατούν στις κατασκευές. Ξεχωρίζοντας τον τομέα των κατασκευών, ίδρυσε δύο θυγατρικές, την ΜΕΤΚΑ (που αναβιώνει) και την Μ Παραχωρήσεις που παίρνουν προίκα από την μητρική, έργα ύψους 1,5 δισ. ευρώ και χρηματοδότηση ύψους 1 δισ. ευρώ.
      Η Μυτιληναίος επιθυμεί να ενισχύσει τη θέση της στον κατασκευαστικό κλάδο έχοντας μια δομή που είναι πιο ξεκάθαρη. Οι δύο νέες εταιρείες θα έχουν ξεκάθαρους ρόλους και η  ΜΕΤΚΑ θα επιχειρεί σε δημόσια και ιδιωτικά έργα και η Μ Παραχωρήσεις σε έργα-ΣΔΙΤ και Παραχωρήσεις. Εννοείται ότι οι δύο νέες οντότητες θα λάβουν από την Μυτιληναίος και τις συμμετοχές που υπάρχουν στους μεγάλους διαγωνισμούς για έργα υποδομής και έργα-ΣΔΙΤ.
      Το νέο προφίλ της ΙΝΤΡΑΚΑΤ
      Στον Όμιλο ΙΝΤΡΑΚΑΤ είχαμε κυριολεκτικά μια νέα ημέρα. Η μεταβίβαση των μετοχών στην τριάδα Μπάκου-Καϋμενάκη-Εξάρχου δημιούργησε νέες προσδοκίες για το μέλλον. Η νέα διοίκηση της ΙΝΤΡΑΚΑΤ πήρε ως προίκα ένα ανεκτέλεστο άνω του 1 δισ. ευρώ και προχώρησε και σε περαιτέρω κινήσεις.
      Η σημαντικότερη είναι η αύξηση κεφαλαίου κατά 100 εκατ. ευρώ που μπορεί να της δώσει την απαραίτητη ρευστότητα για να κινηθεί με ευχέρια στην χρηματοδότηση έργων και την κάλυψη τρεχουσών αναγκών. Δεν αποκλείστηκε άλλωστε και μελλοντική ενίσχυση του Ομίλου. Είναι φανερό πως η ΙΝΤΡΑΚΑΤ θέλει να αυξήσει το μερίδιο της στην πίτα των κατασκευών έχοντας ένα νέο προφίλ. Δεν είναι τυχαίο πως ανακοινώθηκε η κάθοδος της στον διαγωνισμό για την νέα περίοδο παραχώρησης της Αττικής Οδού που αποτελεί το “άγιο δισκοπότηρο” στο κατασκευαστικό γίγνεσθαι.
      Οι 5 μεγάλοι Όμιλοι αναδιατάσσονται καθώς πυκνώνουν τα νέα έργα και έρχονται και άλλα με συχνότητες που απαιτούν αυξημένες δυνατότητες και ευελιξία. Μέσα στο 2023 το ανεκτέλεστο των πέντε μεγάλων της αγοράς εκτιμάται ότι θα αυξηθεί γεωμετρικά (με αστερίσκο τυχόν απρόοπτα κυρίως στο παγκόσμιο οικονομικό περιβάλλον).
      Οι προκλήσεις που θα έχουν να αντιμετωπίσουν πέρα από τον ανταγωνισμό μεταξύ τους, είναι και η έλλειψη προσωπικού σε όλα τα επίπεδα που σήμερα προβάλλει ως ο Νο1 ανασχετικός παράγοντας. Επίσης η χρηματοδότηση των έργων λόγω της πληθώρας ΣΔΙΤ που απαιτεί μεγάλες ταμειακές ροές, οι τιμές στα υλικά αλλά και η δυνατότητα ικανοποιητικών απορροφήσεων στα μεγάλα έργα υποδομής για την εγκαιρη ολοκλήρωση τους.
      Περισσότερα...

        0

    15. Έργα-Υποδομές

      Πως μεταμόρφωσε το Μετρό την Πλατεία Ελευθερίας στο Κορυδαλλό

      Engineer

      Η έλευση του Μετρό στο Κορυδαλλό έδωσε την ευκαιρία στην πλατεία Ελευθερίας να μεταμορφωθεί.
      Πλέον τα έργα έχουν τελειώσει από καιρό και η πλατεία, με εντελώς άλλη όψη, παραδόθηκε και πάλι πίσω στην πόλη και τους δημότες της.
      Πηγή videos: YouTube/Ιωάννης Τζιάσιος
      Περισσότερα...

        0

    16. Έργα-Υποδομές

      Πως μεταμορφώθηκαν οι υποδομές στην Ελλάδα στα σαράντα χρόνια ένταξης στην ΕΕ

      Engineer

      Όταν θα κληθεί ο ιστορικός του μέλλοντος να γράψει για την Ελλάδα της μεταπολίτευσης και μέχρι την πανδημία του κορωνοϊού, θα μπορέσει να κάνει, μεταξύ άλλων, δύο σημαντικές διαπιστώσεις. Ο ένας είναι πως η εσωστρεφής χώρα του 1974, είχε μεταβληθεί σε μία σύγχρονη δημοκρατία παρά τα προβλήματα που συνάντησε στην πορεία της.
      Ο δεύτερος είναι η πραγματική μεταμόρφωση της, από μία χώρα φτωχή σε υποδομές, σε μία χώρα με πολλές και σημαντικές υποδομές, η οποία μπορεί να υστερεί σε σχέση με τις μεγάλες δυτικές οικονομίες, έκανε όμως άλματα για να πλησιάσει.
      Όσο και αν σαν χώρα διαμαρτυρόμαστε -δικαιώς πολλές φορές- και γκρινιάζουμε για την αργοπορία ανάπτυξης υποδομών, αν κοιτάξουμε τη χώρα προοπτικά και πάντα με μία ιστορική ματιά, θα δούμε ότι έχει συντελεστεί ένα μικρό θαύμα.
      Από την ψωροκώσταινα στην Ελλάδα της ΕΕ
      Οι επόμενες ερωτήσεις που θα καλούταν τότε ο ίδιος ιστορικός να απαντήσει είναι, πως έγινε αυτό, με τι πολιτικές και με ποια αποτελέσματα, κοινωνικά και οικονομικά. Σε αυτό, ο υπογράφων σήμερα αυτό το άρθρο θα πρέπει να υποθέσει αλλά και να βγει από το σημερινό πλαίσιο καταστάσεων. Υπάρχουν όμως κάποιες αντικειμενικές αλήθειες.
      Η είσοδος της Ελλάδας το 1980 στην τότε ΕΟΚ και σήμερα Ευρωπαϊκή Ένωση, μπορεί τότε να αποτέλεσε σημείο πολιτικής διαμάχης, όμως σήμερα μπορεί κανείς να διαπιστώσει ότι εκείνη η ένταξη, έβαλε μία χώρα που πάντα πατούσε μία στη δύση και μία στην ανατολή, μία ρότα προς τη δύση και την έκανε μέλος μίας από τις πιο ισχυρές ενώσεις στον κόσμο.
      Πέρα από τα όποια αρνητικά θα μπορούσε κάποιος να ισχυριστεί, η Ελλάδα σχεδόν άμεσα άρχισε να επωφελείται από την εισροή επιδοτήσεων και προγραμμάτων για την βελτίωση της οικονομικής της κατάστασης και φυσικά για την βελτίωση των υποδομών της.
      Το παρελθόν
      Θα πρέπει να θυμίσουμε σε εκείνους που είναι κάτω των 40 ή και των 30 ετών και που μπορεί να μην έχουν εικόνα του πως ήταν η χώρα μας τη δεκαετία του 1980, πως βρισκόμασταν σε μία κατάσταση η οποία περιελάμβανε στον τομέα των υποδομών:
      -απαρχαιωμένο οδικό δίκτυο με μηδενικά σχεδόν δίκτυα αυτοκινητόδρομων
      -απαρχαιωμένη και μόλις μία, γραμμή Μετρό στην Αθήνα που μετρούσε ήδη πάνω από 3 εκατομμύρια κατοίκους
      -απαρχαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο
      -απαρχαιωμένο δίκτυο λιμένων και αεροδρομίων.
      Η Αθήνα δε είχε “κερδίσει” τη φήμη της πιο επιβαρυμένης με ατμοσφαιρική ρύπανση, πρωτεύουσας της Ευρώπης με το τουριστικό ρεύμα να φθίνει συνεχώς.
      Πριν από λίγες μόνο ημέρες, η Ελλάδα γιόρτασε τα 40 χρόνια από εκείνη την ένταξη στην ΕΕ, εν μέσω μίας παγκόσμιας υγειονομικής κρίσης. Είναι μια χώρα που δεν θυμίζει σχεδόν σε τίποτα εκείνη την “ψωροκώσταινα” του 1980 που ως τεχνικό επίτευγμα είχε να παρουσιάσει από την εποχή της διώρυγας της Κορίνθου και του Φράγματος του Μαραθώνα. Ο 20ος αιώνας για την Ελλάδα δυστυχώς δεν έχει να αφήσει βαριά κληρονομιά σε επίπεδο υποδομών.
      Το παρόν
      Η συνδρομή της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην βελτίωση των υποδομών της Ελλάδας είναι φανερή παντού. Στους δρόμους που οδηγούμε, στα δίκτυα που ταξιδεύουμε, στις υπηρεσίες που επιλέγουμε. Ας μιλήσουμε όμως με αριθμούς:
      Μέσα από τις 5 προγραμματικές περιόδους που η Ελλάδα έχει συμμετάσχει ως χώρα-μέλος της ΕΕ, έχει καταφέρει να δημιουργήσει στον από κοινού σχεδιασμό των υποδομών τα παρακάτω:
      -Ένα δίκτυο κλειστών σύγχρονων αυτοκινητόδρομων 2.200 χιλιομέτρων με τη συνδρομή και ιδιωτικών κεφαλαίων, που συνδέουν στην ηπειρωτική χώρα όλες τις μεγάλες πόλεις και τα κυριότερα λιμάνια και αεροδρόμια αλλά και πύλες εισόδου/εξόδου στα σύνορα.
      -Δύο νέες γραμμές Μετρό που σε διάστημα 21 ετών έφτασαν να διαθέτουν σχεδόν 40 χιλιόμετρα υπόγειας γραμμής και 44 σταθμούς (4 εξ αυτών είναι επίγειοι και κοινοί με τον Προαστιακό). Ριζική ανανέωση της Γραμμής 1 του Μετρό, με τους σταθμούς να μεταμορφώνονται.
      -Αναβαθμισμένο σιδηροδρομικό δίκτυο περίπου 700 χιλιομέτρων, 630 εκ των οποίων είναι ηλεκτροκινούμενα. Σε αυτό εντάσσονται και οι Προαστιακοί Σιδηρόδρομοι Αθήνας και Θεσσαλονίκης.
      -Ένα νέο διεθνές Αεροδρόμιο στην Αθήνα με τη συνδρομή ιδιωτικών κεφαλαίων και με τον ίδιο τρόπο 14 αναβαθμισμένα αεροδρομία μεταξύ των οποίων και της Θεσσαλονίκης.
      -Πολλές αναβαθμίσεις στα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης, αλλά και σε άλλα λιμάνια, μεταξύ των οποίων και της Ηγουμενίτσας το οποίο έχει αναδειχθεί σε πύλη εισόδου/εξόδου προς την Ευρώπη.
      -Ένα δίκτυο Τραμ 30 περίπου χιλιομέτρων για την Αθήνα, που καλύπτει τη σύνδεση του κέντρου της Αθήνας με τα νότια προάστια και τον Πειραιά (η επέκταση αναμένεται να λειτουργήσει τις επόμενες εβδομάδες).
      -Το εμβληματικό έργο της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου.
      -Δυο υπό κατασκευή γραμμές Μετρό για τη Θεσσαλονίκη 14,5 χιλιομέτρων με 18 σταθμούς στις οποίες αν δεν είχαν γίνει λάθος επιλογές κατά τα πρώτα χρόνια κατασκευής τώρα θα λειτουργούσε. Οι γραμμές προγραμματίζεται να λειτουργήσουν σταδιακά από το 2023.
      Φυσικά πολλά άλλα έργα συνδεόμενα με έργα ύδρευσης, αποχέτευσης, φράγματα, αστικές αναπλάσεις, προμήθεια τροχαίου υλικού κ.α.
      Το μέλλον
      Σήμερα επίσης με τη συνδρομή της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι προγραμματισμένα ή υπό κατασκευή έργα 4 δισ. ευρώ που αφορούν μεταξύ άλλων, την κατασκευή μίας νέας 4ης γραμμής Μετρό στην Αθήνα, την επέκταση της Ολυμπίας Οδού μέχρι τον Πύργο, σιδηροδρομικά έργα που θα φέρουν το τρένο στην Πάτρα, την ολοκλήρωση του άξονα Άκτιο-Αμβρακία κ.α.
      Όλα αυτά δεν συμπεριλαμβάνουν τον σχεδιασμό για την επόμενη επταετία 2021-2027 στην οποία θα χρηματοδοτηθούν νέα μεγάλα έργα, όπως η επέκταση της γραμμής 2 από την Ανθούπολη στον Άγιο Νικόλαο στον Ίλιον και η σιδηροδρομική Εγνατία.
      Η πραγματική βελτίωση των υποδομών της χώρας επετεύχθη χάρη στους στόχους που ετέθησαν από τις εκάστοτε κυβερνήσεις αλλά και από την κάλυψη σε μεγάλο βαθμό των επενδύσεων σε υποδομές, από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σήμερα η Ελλάδα με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση και περισσότερα σχέδια για το μέλλον, μπορεί στα σταθεί ξανά όντας μέσα στον πυρήνα του ευρωπαϊκού ονείρου, ακόμα και μέσα από αστοχίες, κρίσεις ή λάθη.
      Ελπίζουμε στα 50 χρόνια της χώρας στην Ένωση, να υπάρχουν ακόμα μεγαλύτερα επιτεύγματα, ακόμα μεγαλύτεροι στόχοι και η Ελλάδα να είναι ακόμα πιο έτοιμη και δυνατή στην κούρσα της παγκοσμιοποιημένης οικονομίας.
      Περισσότερα...

        0

    17. Έργα-Υποδομές

      Πώς θα μεταμορφωθεί η Πανεπιστημίου με τη νέα ανάπλαση

      Engineer

      Σε εξέλιξη και εντός των προγραμματισμένων χρονοδιαγράμματων βρίσκεται η σύνδεση της πλατείας Συντάγματος με την Ομόνοια, μέσω του κεντρικού άξονα της Πανεπιστημίου, με παρεμβάσεις μεγάλης κλίμακας στο κέντρο της πόλης και σειρά έργων στις παρακείμενες περιοχές.
      Με την ολοκλήρωση της δοκιμαστικής περιόδου των προσωρινών παρεμβάσεων και μετά την πρόσφατη έναρξη των έργων ανάπλασης της κάτω Πλατείας Συντάγματος, ο Δήμος Αθηναίων θα προχωρήσει στο τέλος του χρόνου στις αντίστοιχες εργασίες στην οδό Πανεπιστημίου, στο πλαίσιο των έργων του Μεγάλου Περίπατου.
      Οι νέες αισθητικές και λειτουργικές παρεμβάσεις
      Η ανάπλαση στην κεντρικότερη αρτηρία της πρωτεύουσας θα προσφέρει επιπλέον 19.360 τ.μ. φιλικότερου, αισθητικά αναβαθμισμένου και πολύτιμου περιβαλλοντικά δημόσιου χώρου.
      Για την ενδυνάμωση της βιώσιμης κινητικότητας, μέσω της διαπλάτυνσης των υφιστάμενων πεζοδρομίων, θα αποδοθούν στους πεζούς, 4.270 τ.μ. ενώ 2.260 τ.μ θα είναι οι χώροι πρασίνου (με μεγάλα παρτέρια με θάμνους και εποχικά φυτά) σε συνδυασμό με τους 87 νέους μεγάλους πλατάνους που θα φυτευτούν κατά μήκος του δρόμου και από τις δύο πλευρές.
      Η ανάπλαση της Πανεπιστημίου – Πηγή: Δήμος Αθηναίων   Η ανάπλαση της Πανεπιστημίου – Πηγή: Δήμος Αθηναίων  Το έργο σε 20 ερωτήσεις και απαντήσεις
      1. Πότε θα αρχίσουν και πότε θα ολοκληρωθούν τα έργα;
      Απάντηση: Τα έργα θα ξεκινήσουν σύμφωνα με τον προγραμματισμό, στο τέλος του 2021 με χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης 12-15 μήνες.
      2. Αυτό σημαίνει ταλαιπωρία στην πόλη για ενάμισι χρόνο;
      Απάντηση: Ο Δήμος Αθηναίων διαθέτει πλέον υψηλή τεχνογνωσία καθώς και εμπειρία στην εκτέλεση μεγάλης κλίμακας έργων στην πόλη. Το έργο θα εξελίσσεται τμηματικά ακριβώς για να μην υπάρξει αναστάτωση στη λειτουργία της πόλης και όχληση στις δραστηριότητες των πολιτών. Όπως ακριβώς στην ανάπλαση της κάτω Πλατείας Συντάγματος, θα γίνει με υποδειγματικό τρόπο η οργάνωση του εργοταξίου και η ανάπτυξη των έργων. Θα είναι εξίσου πολύτιμη η κατανόηση και συνεργασία πεζών, εποχούμενων και επισκεπτών.
      3. Πόσο θα κοστίσει η ανάπλαση;
      Απάντηση: Ο προϋπολογισμός του έργου είναι 3 εκατ. ευρώ.
      4. Γιατί δεν προχώρησαν εξαρχής τα μόνιμα έργα και επελέγη η δοκιμή ενός έτους;
      Απάντηση: Είναι η καλή πρακτική που ακολουθείται σε όλες τις μεγάλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, αλλά και σε πολλές άλλες πόλεις του κόσμου. Οι μεγάλες παρεμβάσεις δοκιμάζονται πιλοτικά και στη συνέχεια ακολουθούν οι μόνιμες. Η δοκιμαστική περίοδος επιτρέπει τη συλλογή δεδομένων για τη βελτίωση των σχεδίων. Με τη μέθοδο αυτή έγινε η ανάπλαση της Times Square, έργα στο Μιλάνο και αλλού. Αυτό γίνεται και στην περίπτωση της Πανεπιστημίου. Χωρίς να είχε προηγηθεί το πιλοτικό έργο, θα ήταν αδιανόητη η εξαρχής διαπλάτυνση των πεζοδρομίων ως μόνιμο έργο.
      5. Τι διαπιστώθηκε και τι άλλαξε, λοιπόν, στον σχεδιασμό μετά τη δοκιμαστική περίοδο;
      Απάντηση: Οι αναλυτικές καταγραφές και αναλύσεις των κυκλοφοριακών δεδομένων οδήγησαν σε βελτιστοποιήσεις του τελικού σχεδίου με την αλλαγή της διατομής του δρόμου από τρεις σε τέσσερις λωρίδες.
      6. Τι προβλέπεται για την κίνηση των λεωφορείων;
      Απάντηση: Η χάραξη αποκλειστικής λεωφορειολωρίδας θα συμβάλει στην ανεμπόδιστη κίνηση των λεωφορείων και την απρόσκοπτη εξυπηρέτηση των στάσεων, ενισχύοντας τη βιώσιμη κινητικότητα με δημόσια μέσα.
      7. Η πρόβλεψη των συγκοινωνιολόγων ότι θα μειωθούν οι διελεύσεις και θα μειωθεί ο φόρτος του δρόμου, επιβεβαιώθηκε;
      Απάντηση: Απολύτως. Οι μετρήσεις από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο δείχνουν ότι μειώθηκαν κατά 16% οι διελεύσεις των ΙΧ και αυξήθηκαν κατά 8% οι διελεύσεις των ταξί και των μοτοσυκλετών, ενώ ταυτόχρονα μειώθηκε ο χρόνος που απαιτείται για την ολοκλήρωση της διαδρομής. Συγκεκριμένα, οι κυκλοφοριακές συνθήκες στην Πανεπιστημίου και στην κοντινή περιοχή ισορρόπησαν κοντά στα επίπεδα προ των αλλαγών σχετικά γρήγορα (σε λιγότερο από 3 μήνες).
      Αναλυτικά
      Οι χρόνοι διαδρομής επί της Πανεπιστημίου παρουσίασαν προσωρινή αύξηση κατά τις πρώτες εβδομάδες εφαρμογής των ρυθμίσεων, ωστόσο στη συνέχεια μειώθηκαν σημαντικά. Χαρακτηριστικά, τους μήνες Ιούνιο και Ιούλιο του 2021 οι χρόνοι διαδρομής της Πανεπιστημίου ήταν κατά 30% μειωμένοι σε σχέση με τους αντίστοιχους μήνες του 2020. Το μήνα
      Σεπτέμβριο, η αντίστοιχη μείωση ήταν 14%. Η κινητικότητα των πεζών στην Αθήνα κατά τους μήνες Ιούνιο – Σεπτέμβριο αυξήθηκε κατά 23% το 2021, σε σχέση με το 2020. 8. Υπήρξε και αν ναι περιβαλλοντικό όφελος από τον περιορισμό διελεύσεων ΙΧ;
      Απάντηση: Και πάλι οι μετρήσεις από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο έδειξαν μείωση των ρυπαντικών φορτίων (ολικό ρυπαντικό φορτίο, εκπομπές CO2) σε σχέση με την περίοδο πριν από την εφαρμογή των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων, κατά 26,7% και 27,4% αντίστοιχα.
      9. Γιατί να μεγαλώσουν τα ήδη μεγάλα πεζοδρόμια της Πανεπιστημίου;
      Απάντηση: Ο στόχος διαπλάτυνσης των πεζοδρομίων δεν είναι να επιτευχθεί απλώς η ανεμπόδιστη κίνηση των πεζών. Το πεζοδρόμιο γίνεται πολυμορφικό εφόσον εξυπηρετεί πολλές δραστηριότητες. Δημιουργούνται μίνι πάρκα, διάδρομοι τρεξίματος και κίνησης των ποδηλάτων, μικροί χώροι αναψυχής. Όπως ακριβώς συμβαίνει για παράδειγμα στο Παρίσι, στο Βερολίνο και σε άλλες μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις.
      10. Πόσο χρηστικά θα είναι τα νέα πεζοδρόμια στους ανθρώπους με κινητικά προβλήματα;
      Απάντηση: Παρότι η Πανεπιστημίου είχε πράγματι μεγάλα πεζοδρόμια, στερούνταν παντελούς πρόνοιας για την καθολική προσβασιμότητα. Στα νέα φαρδιά πεζοδρόμια η προσβασιμότητα θα είναι απρόσκοπτη. Στις συμβολές της Πανεπιστημίου με τις κάθετες οδούς θα δημιουργηθούν ράμπες με ήπια κλίση, προκειμένου να εξυπηρετούνται οι μετακινήσεις των πεζών, γονέων με καροτσάκια, ηλικιωμένων και ειδικότερα των ατόμων με προβλήματα κίνησης. Οι φιλικές διαβάσεις θα είναι 16 κατά μήκος του δρόμου, για πρόσθετη οδική ασφάλεια και απρόσκοπτη κίνηση κατά μήκος του δρόμου.
      11. Τι θέση θα έχει το ποδήλατο στη νέα Πανεπιστημίου;
      Απάντηση: Η κίνηση ποδηλάτων και άλλων μέσων μικρής κινητικότητας έχει προβλεφθεί σε συγκεκριμένη διάταξη λωρίδας και θα θεσμοθετηθεί ως μικτής χρήσης όταν θα το επιτρέψει η σχετική νομοθεσία.
      12. Πόσα νέα δέντρα θα φυτευτούν; Και πόσα θα είναι συνολικά μετά την ανάπλαση;
      Απάντηση: Θα φυτευτούν 83 νέοι μεγάλοι πλάτανοι -ύψους 9-10 μέτρων- και μαζί με τα υφιστάμενα πλατάνια και τις ακακίες (συνολικά 167 δέντρα) θα δημιουργήσουν έναν σύγχρονο αστικό κήπο αντίστοιχο με αυτούς του Παρισιού.
      13. Γιατί επελέγησαν τα πλατάνια που χρειάζονται πολύ νερό και μεγαλώνοντας οι ρίζες τους μπορεί να καταστρέψουν τα πεζοδρόμια;
      Απάντηση: Πλατάνια υπάρχουν και σήμερα στην Πανεπιστημίου, στη Διονυσίου Αρεοπαγίτου και σε άλλα σημεία της πόλης, ενώ αποτελούν μέρος της αστικής πανίδας της Αττικής. Τα πλατάνια είναι αειθαλή και καθώς είναι πλατύφυλλα προσφέρουν μεγάλη σκίαση.
      Στη μελέτη του έργου υπάρχουν ειδικές πρόνοιες για το πράσινο και έχει προβλεφθεί μια σύγχρονη τεχνική φύτευσης που επιτρέπει την υγιή ανάπτυξη του δέντρου χωρίς να δημιουργούνται μελλοντικά προβλήματα στα πεζοδρόμια.
      Για τους χώρους φυτεύσεων προβλέπεται, όπου είναι δυνατόν, η εφαρμογή βιώσιμων συστημάτων υπόγειας στράγγισης. Η συγκεκριμένη υποδομή προσφέρει συγκράτηση του νερού στις ρίζες των δέντρων, επιτρέποντας την εξοικονόμηση ύδατος που καταναλώνεται στην άρδευση. Επιπλέον με τη συγκράτηση των βρόχινων υδάτων γίνεται καλύτερη αντιμετώπιση και των πλημμυρικών φαινομένων.
      14. Πέραν της φύτευσης των μεγάλων δέντρων, πώς αλλιώς ενισχύεται το πράσινο;
      Απάντηση: Εκτός από τη φύτευση νέων δέντρων στην Πανεπιστημίου θα δημιουργηθούν μεγάλα γραμμικά παρτέρια. Τα παρτέρια εκτός από τα δέντρα θα φιλοξενούν διάφορα είδη θάμνων, αλλά και πολλά εποχικά φυτά. Η συνολική επιφάνεια των παρτεριών θα ανέλθει σε 2.260 τ.μ και θα αποδώσει στην οδό τον πράσινο χαρακτήρα της.
      15. Θα υπάρχει χώρος να καθίσει κάποιος να ξεκουραστεί, να απολαύσει την Τριλογία;
      Απάντηση: Τα 59 υπαίθρια καθιστικά στη σκιά των δέντρων είναι βασικό στοιχείο του σχεδίου ανάπλασης. Επιπλέον, θα δημιουργηθούν 5 δημόσιες κρήνες με πόσιμο νερό, ώστε να περιοριστεί και η χρήση των πλαστικών μπουκαλιών.
      16. Τι προβλέπεται για το φωτισμό;
      Απάντηση: Στην Πανεπιστημίου θα τοποθετηθούν 112 σύγχρονα φωτιστικά που καταναλώνουν ελάχιστη ενέργεια. Οι ιστοί φωτισμού χωροθετούνται σε γραμμική διάταξη κατά μήκος της οδού και διαθέτουν δύο φωτιστικά στελέχη σε διαφορετικά επίπεδα, ώστε να φωτίζουν τόσο το πεζοδρόμιο όσο και το δρόμο με έναν ιστό φωτισμού. Με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται επαρκής φωτισμός στα πεζοδρόμια, αλλά και στο οδόστρωμα.
      17. Γιατί επιλέγονται ως υλικά το μάρμαρο και το σκυρόδεμα;
      Απάντηση: Η επιλογή των υλικών έγινε με γνώμονα τη διαχρονικότητα του σχεδιασμού. Οι πλάκες μαρμάρου και το σκυρόδεμα σε ανοιχτές γκρι αποχρώσεις παρουσιάζουν υψηλή
      ανακλαστικότητα για να προσφέρουν αυξημένη θερμική άνεση και να μειώνουν το φαινόμενο της αστικής θερμικής νησίδας. Παράλληλα, είναι αντιολισθηρά και παρουσιάζουν υψηλή αντοχή στην καταπόνηση.
      18. Τι θα γίνει με τον αστικό εξοπλισμό που χρησιμοποιήθηκε στη δοκιμαστική περίοδο; Πού θα πάνε οι ζαρντινιέρες, τα παγκάκια, τα φυτά;
      Απάντηση: Όλα θα χρησιμοποιηθούν για τη δημιουργία νέων χώρων πρασίνου. Έχουν ήδη επιλεγεί οι γειτονιές όπου θα δημιουργηθούν με αυτόν τον εξοπλισμό νέα μικρά πάρκα. Η μετέπειτα χρήση του αστικού εξοπλισμού για την αναβάθμιση των γειτονιών ήταν ο λόγος που από την αρχή επελέγησαν υψηλής αντοχής υλικά και στιβαρές κατασκευές.
      19. Ποιος έκανε τη μελέτη του έργου;
      Απάντηση: Η μελέτη της «Διαπλάτυνσης των πεζοδρομίων της οδού Πανεπιστημίου», η οποία περιλαμβάνει όλο το μήκος της οδού, από την Πλατεία Συντάγματος έως την Πλατεία Ομονοίας, εκπονήθηκε από την Τεχνική Υπηρεσία του Δήμου Αθηναίων. Συνεργάστηκε το Γραφείο Αρχιτεκτόνων Τοπίου Ε. Παγκάλου & Συνεργάτες. Ως ειδική σύμβουλος, μετείχε η κα Έλλη Παγκάλου διακεκριμένη αρχιτέκτονας τοπίου (έχει συμμετάσχει σε σημαντικά έργα όπως στο Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος και η Ανάπλαση του Φαληρικού Όρμου), καθώς και η συνεργάτης αρχιτέκτων κα Ανδρονίκη Ξύστρα.
      20. Ποιες υπηρεσίες του κράτους ενέκριναν το σχέδιο και τις παρεμβάσεις;
      Απάντηση: ‘Εχουν εγκριθεί από το Υπουργείο Πολιτισμού κατόπιν ομόφωνης γνωμοδότησης του Κεντρικού Συμβουλίου Νεωτέρων Μνημείων. Επίσης, η μελέτη έχει εγκριθεί από το Κεντρικό Συμβούλιο Αρχιτεκτονικής του ΥΠΕΝ. Οι προτεινόμενες κυκλοφοριακές παρεμβάσεις έχουν ήδη εγκριθεί από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
      Η ανάπλαση της Πανεπιστημίου – Πηγή: Δήμος Αθηναίων
      Η άποψη των ειδικών για το έργο ανάπλασης της Πανεπιστημίου
      (Από δηλώσεις στην εφημερίδα Πρώτο Θέμα)
      Παναγιώτης Τουρνικιώτης
      Καθηγητής Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ
      Η Αθήνα κερδίζει δημόσιο χώρο, πράσινο, περιβαλλοντική και αισθητική ποιότητα σε έναν από τους σημαντικότερους δρόμους της. Μετά από χρόνια τολμηρών μελετών και δισταγμών γίνεται ένα μεγάλο βήμα στην κατεύθυνση που ακολουθεί όλη η Ευρώπη. Λιγότερα αυτοκίνητα στο κέντρο της πόλης, φαρδύτερα πεζοδρόμια στρωμένα με ωραία, φυσικά και ανθεκτικά υλικά, περισσότερα δέντρα που ολοκληρώνουν τις δενδροστοιχίες με τα πλατάνια και σκιάζουν το περπάτημα το καλοκαίρι, σωστός φωτισμός, οικολογική διαχείριση του νερού της βροχής, πλάι στα καλύτερα κτίρια της νεοκλασικής Αθήνας. Η Πανεπιστημίου μπορεί να είναι μια λεωφόρος και ένα βουλεβάρτο μαζί, ως αφετηρία και ως υπόσχεση για μια ακόμα καλύτερη και πιο ανθρώπινη πόλη.
      Κωνσταντίνος Α. Σερράος
      Αρχιτέκτων/Πολεοδόμος, Καθηγητής ΕΜΠ
      Η παρέμβαση στην οδό Πανεπιστημίου σηματοδοτεί μια διττή πρόθεση: Αφενός μεν ένα σύγχρονο και περιβαλλοντικά συμβατό ανασχεδιασμό του σημαντικότερου άξονα της κεντρικής Αθήνας, και αφετέρου δε την ανάδειξη της ιστορίας αυτής πρόσφατης της πόλης, μιας και η Πανεπιστημίου αποτελεί μια κύρια χάραξη του πρώτου Ρυμοτομικού Σχεδίου της νέας Πρωτεύουσας Αθήνας του 1833.
      Το κατά προτεραιότητα ενδιαφέρον για την Πανεπιστημίου εκπέμπει επίσης και έναν ιδιαίτερο συμβολισμό για το όλο εγχείρημα του «Μεγάλου Περιπάτου», μιας και αποτελεί τη «συνέχεια» μιας σειράς πολιτικών για τον ανασχεδιασμό της κεντρικής Αθήνας, που δίνουν για πρώτη φορά το στίγμα τους στα μέσα της δεκαετίας του 1980, όταν δημοσιοποιείται το πρώτο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας, το εξώφυλλο του οποίου παρουσιάζει την πεζοδρομημένη οδό Πανεπιστημίου.
      Σε αυτό το πνεύμα, ο ανασχεδιασμός της Πανεπιστημίου ευθυγραμμίζεται με κρίσιμα ζητήματα που τίθενται σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις, όπως είναι: η ανάδειξη της ιστορικότητας των πόλεων, η προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας, η αναβάθμιση του δημόσιου χώρου, η βελτίωση των συνθηκών μικροκλίματος, πρωτίστως δε η στροφή προς τον άνθρωπο και προς την ποιότητα ζωής στο κέντρο της πόλης.
      Η δημιουργία ενός πιο ελκυστικού και φιλικού προς τον άνθρωπο αστικού περιβάλλοντος, διαμορφώνει και τις προϋποθέσεις για την τόνωση της «κατοικίας» στην κεντρική Αθήνα, ως κύριο εξισορροπητικό και συγχρόνως και σταθεροποιητικό παράγοντα της πολυλειτουργικής πόλης, με αιχμή του δόρατος, την προσέλκυση διαφόρων κατηγοριών νέων μόνιμων κατοίκων στο κέντρο [νέα ζευγάρια, φοιτητές, επαγγελματίες, …], αλλά και την εξεύρεση αναγκαίων ισορροπιών με τις διάφορες άλλες μορφές «διανυκτέρευσης» [ξενοδοχεία, ξενώνες, hostels, airbnb, …].
      Γεώργιος Α. Πανέτσος
      Καθηγητής Αρχιτεκτονικού και Αστικού Σχεδιασμού στο Πανεπιστήμιο Πατρών
      Μετά την περίοδο των καινοφανών – και γι’ αυτό παρεξηγημένων – κυκλοφοριολογικών δοκιμών, αφομοιώνοντας ή υπερβαίνοντας παλιούς εθισμούς και σύνθετα κεκτημένα -από τα περίπτερα των αναπήρων πολέμου του ’40 μέχρι την παρόδια στάθμευση-, έρχεται επιτέλους η στιγμή της πραγματικής ανάπλασης της Πανεπιστημίου: Πλατύτερα πεζοδρόμια, φαρδιά παρτέρια, άνετες διαβάσεις, λίγο λιγότερα οχήματα, αρκετά λιγότερος θόρυβος, ασύγκριτα περισσότερα, μεγαλύτερα και υγιέστερα δέντρα, επιφάνειες στρωμένες ξανά με μάρμαρο, και, κυρίως, περιβαλλοντική έγνοια, αφανείς αειφορικές υποδομές, λίγη παραπάνω δροσιά και οπτική τάξη στο κέντρο της Αθήνας, δίπλα στα σημαντικότερα νεότερα κτήρια της χώρας.
      Με λιτότητα και ποιότητα, με διαχρονικά υλικά και σύγχρονο σχεδιασμό, χωρίς εκζήτηση, η Πανεπιστημίου θα είναι νέα, πιο ευρύχωρη, πιο ήρεμη, πιο ευχάριστη, και, μαζί, θα μοιάζει σαν να ήταν ίδια εκεί από παλιά.
      Περισσότερα...

        8

    18. Έργα-Υποδομές

      Πως θα γίνεται η αξιοποίηση λιμανιών

      Engineer

      Mετά τις ιδιωτικοποιήσεις του ΟΛΠ και του ΟΛΘ, οι περαιτέρω αξιοποιήσεις των λιμανιών θα γίνονται με τη διαδικασία των υποπαραχωρήσεων δραστηριοτήτων σε εταιρίες.
       
      Τα παραπάνω δήλωσε ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Παναγιώτης Κουρουμμπλής, στη γενική συνέλευση του Εργοδοτικού Συνδέσμου Ευρωπαϊκών Πρωτευουσών (BECC) που διοργανώθηκε εφέτος από το Σύνδεσμο Βιομηχανιών Αττικής και Πειραιώς (ΣΒΑΠ) στο Μέγαρο του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς.
       
      Ο υπουργός τόνισε ότι η ανταγωνιστικότητα του λιμανιού του Πειραιά αυξάνεται και αναπτύσσεται ανεβαίνοντας σταθερά στην παγκόσμια κατάταξη, ενώ πρόσθεσε ότι το υπουργείο μένει ανοιχτό σε προτάσεις επιχειρήσεων κρουαζιέρας που ενδιαφέρονται για τη χρήση συγκεκριμένων λιμένων, ώστε να αναλάβουν αυτές τυχόν έργα υποδομών που θεωρούν απαραίτητα.
       
      Σε τέτοιες περιπτώσεις, όπως είπε, θα υπάρξουν ειδικές συμφωνίες με τις εταιρίες, ώστε αυτές να αποζημιωθούν για τα έργα που θα κάνουν, έχοντας διαφορετικό καθεστώς χρήσης των λιμενικών εγκαταστάσεων.
       
      Ο κ. Κουρουμπλής είπε ότι το υπουργείο έχει καταγράψει αναλυτικά όλους τους λιμένες της χώρας, από τους μεγαλύτερους ως τις πιο μικρές μαρίνες και όρμους, και τους έχει κατατάξει σε κατηγορίες, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά τους, ώστε βάσει αυτών να είναι δυνατή και ευκολότερη η ανάπτυξή τους.
       
      Επίσης, ανέφερε ότι στο νομοσχέδιο του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής προβλέπονται ειδικές διαδικασίες, για την κατάργηση γραφειοκρατικών διατάξεων που εμπόδιζαν την εκτέλεση μικρών, αλλά απαραίτητων έργων, για την ομαλή λειτουργία των λιμανιών, καθώς και διαδικασίες για τη νομιμοποίηση όλων των λιμενικών εγκαταστάσεων. Σημείωσε εξάλλου την ιδιαίτερη θέση των λιμανιών της Ελλάδας στο πλαίσιο του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, με το οποίο, όπως είπε, τα λιμάνια συνδέονται μέσω των νέων οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων.
       
      Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Pos_tha_ginetai_i_axiopoiisi_limanion_/
      Περισσότερα...

        0

    19. Έργα-Υποδομές

      Πως εξελίσσονται 10 μεγάλα έργα στο πλαίσιο του αναπτυξιακού σχεδίου για την Ελλάδα

      GTnews

      1ο. Μετρό Θεσσαλονίκης
      Το Μετρό, προϋπολογισμού άνω των 2 δισ. ευρώ, αναμένεται να εξυπηρετεί, εντός του 2024, περίπου 300.000 μετακινούμενους συμπατριώτες μας ημερησίως.
      Εκτιμάται ότι έως το τέλος του 2023 θα έχει οριστικοποιηθεί και η τελική χάραξη των νέων επεκτάσεών του, ώστε η ωρίμανση της δημοπράτησης της - κατά προτεραιότητα - επέκτασης προς τα βορειοδυτικά, να προχωρήσει μέσα στην τετραετία που ξεκινάει.
      Σύντομα, μετά την παράδοση του βασικού έργου, θα παραδοθεί σε λειτουργία και η επέκταση προς Καλαμαριά.
      Το συγκεκριμένο έργο αποτελεί μέρος ενός ολιστικού σχεδίου, ώστε ολόκληρη η πόλη να αποκτήσει ένα νέο πρόσωπο, συμβάλλοντας αποτελεσματικά:
      στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος, στην αποσυμφόρηση της πόλης, στον εκσυγχρονισμό των συγκοινωνιακών υποδομών της Θεσσαλονίκης και στην παροχή της δυνατότητας πολλαπλών επιλογών μετακίνησης για τους κατοίκους και τους επισκέπτες. 2ο. Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας Ε65
      Στο σύνολό του αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί μέσα στην τετραετία.
      Τα τμήματα Λαμία – Ξυνιάδα και Τρίκαλα – Καλαμπάκα, μήκους 18 και 25 χλμ. αντίστοιχα, αναμένεται να παραδοθούν έως τις αρχές του 2024.
      Με την ολοκλήρωση του συνόλου του έργου, η διαδρομή Λαμία – Εγνατία Οδός θα γίνεται μέσα από έναν σύγχρονο και ασφαλή αυτοκινητόδρομο, σε 1 ώρα και 45 λεπτά, από τις 3 ώρες και 15 λεπτά περίπου που γίνεται σήμερα.
      Ενώ, από τις αρχές του 2024, η διαδρομή Αθήνα – Καλαμπάκα θα διανύεται περίπου 40 λεπτά ταχύτερα.
      3ο. Αυτοκινητόδρομος Πάτρα – Πύργος
      Οι εργασίες ξεκίνησαν τον Μάρτιο του 2022 και έχει σημειωθεί πρόοδος υλοποίησης άνω του 15%.
      Το έργο δεν έχει σοβαρά προβλήματα εκκρεμοτήτων, αφού έχει αποδοθεί το σύνολο των χώρων εκτέλεσης του έργου ευθύνης Δημοσίου, κατόπιν συντέλεσης των αναγκαστικών απαλλοτριώσεων.
      Επίσης, δεν υπάρχουν σοβαρά ευρήματα αρχαιολογικών ερευνών.
      Το έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2025 και η διαδρομή Πάτρα – Πύργος θα πραγματοποιείται με αισθητά μεγαλύτερη ασφάλεια και σε μειωμένο χρόνο, περίπου κατά 40 λεπτά.
      4ο. Οδική σύνδεση Άκτιο – Αμβρακία
      Αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός του 2023.
      Με την αποπεράτωση και λειτουργία του συνόλου του αυτοκινητόδρομου, η διαδρομή Λευκάδα – Αθήνα θα μειωθεί σε περίπου 3 ώρες και 20 λεπτά, εξοικονομώντας περίπου 25 λεπτά βάσει των σημερινών δεδομένων.
      5ο. Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης
      Τα πρώτα εργοτάξια εγκαταστάθηκαν μέσα στο 2022 και όλα τα μέτωπα θα έχουν ανοίξει εντός του 2024.
      Τα τμήματα Νεάπολη – Άγιος Νικόλαος και Χερσόνησος – Νεάπολη έχουν συμβασιοποιηθεί.
      Εντός της τετραετίας αναμένεται να ολοκληρωθεί η κατασκευή τους.
      Στο μεταξύ, θα δρομολογηθεί και η κατασκευή του τμήματος Κίσσαμος – Χανιά – Ηράκλειο, αφού αποσφραγιστούν οι φάκελοι των προσφορών, κυρωθεί η σύμβαση στη Βουλή, ληφθούν οι εγκρίσεις της DG COMP και συναφθούν οι δανειακές συμβάσεις εκ μέρους του Παραχωρησιούχου.
      Υπενθυμίζεται ότι το έργο χρηματοδοτείται από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας.
      Με την ολοκλήρωση του ΒΟΑΚ, η διαδρομή Χανιά – Ηράκλειο θα διανύεται σε μόλις 70 λεπτά, ενώ η διαδρομή Χανιά – Άγιος Νικόλαος σε περίπου 100 λεπτά.
      Παράλληλα, θα αναβαθμιστεί η οδική ασφάλεια, με αισθητή μείωση θανατηφόρων ατυχημάτων και σοβαρών τραυματισμών.
      6ο. Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας
      Είναι σε εξέλιξη οι πρόδρομες εργασίες και η πρόοδος είναι σχεδόν στο 50%.
      Ο πρώτος μετροπόντικας έχει ήδη διανύσει τα πρώτα 30 μέτρα και είναι σε φάση συστηματοποίησης της εκσκαφής.
      Ο δεύτερος είναι ήδη στην Ελλάδα και αναμένεται να ξεκινήσει το φθινόπωρο.
      7ο. Παράκαμψη Χαλκίδας – Ψαχνών και άξονας Μπράλος – Άμφισσα.
      Τα έργα δημοπρατήθηκαν τέλη του 2021 και, εντός του 1ου τριμήνου του 2023, υπογράφηκαν και οι δύο συμβάσεις.
      Ως προς το πρώτο έργο, θα προωθηθεί η διαδικασία ωρίμανσης των μελετών για την περιβαλλοντική αδειοδότηση της προαίρεσης, δηλαδή του τμήματος Υψηλή Γέφυρα Χαλκίδας – Νέα Λάμψακος.
      Ως προς το δεύτερο έργο, προβλέπεται να ολοκληρωθεί στο τέλος της τετραετίας και περιλαμβάνει σημαντικό αριθμό σηράγγων και γεφυρών μεγάλου μήκους.
      8ο. Άλλα έργα σε κάθε περιφέρεια της χώρας.
      Έργα οδικά, σιδηροδρομικά, αντιπλημμυρικά, υδρευτικά, αρδευτικά, κτηριακά και λιμενικά, καθώς και έργα αεροπορικών υποδομών.
      Ανάμεσα στα έργα που υλοποιούνται ή βρίσκονται σε διαγωνιστική διαδικασία ή ωριμάζουν ή βρίσκονται υπό ανάθεση, είναι:
      Η επέκταση του Μετρό Γραμμής 2. Η επέκταση του Προαστιακού. Η αναβάθμιση και εγκατάσταση ETCS στο σιδηροδρομικό δίκτυο Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας. Οι εργασίες σιδηροδρομικής υποδομής, επιδομής και ηλεκτροκίνησης στο Σ.Σ. Αθηνών. Η κατασκευή κάθετων αξόνων στην Εγνατία Οδό. Η αναβάθμιση της ανατολικής εσωτερικής περιφερειακής Θεσσαλονίκης (flyover). Ο οδικός άξονας Λαμία – Καρπενήσι. Κτηριακά έργα και μελέτες υποδομών Παιδείας, Υγείας, Δικαιοσύνης και Προστασίας του Πολίτη. Η μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση και τεχνική διαχείριση Περιφερειακών Επιχειρησιακών Κέντρων Πολιτικής Προστασίας. Η διευθέτηση και οριοθέτηση ρεμάτων. Η υλοποίηση έργων αντιπλημμυρικής θωράκισης. 9ο. Σύνδεση σιδηροδρόμου με όλα τα μεγάλα λιμάνια.
      Αφορά σε έξι μεγάλα σιδηροδρομικά έργα που θα συνδέουν, με ταχύτητα και ασφάλεια, τα μεγάλα λιμάνια της χώρας (Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Αλεξανδρούπολη, Καβάλα, Λαύριο και Ραφήνα), με το σιδηροδρομικό δίκτυο.
      Με την ολοκλήρωση των έργων αναβαθμίζεται ο εμπορικός και στρατηγικός ρόλος των λιμένων της χώρας, ενισχύεται η διασυνοριακή σιδηροδρομική σύνδεση με τα Βαλκάνια και τη νοτιοανατολική Ευρώπη και αναδεικνύεται ο ρόλος της χώρας, ως κόμβος συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών. 
      10ο. Επενδύσεις σε αρδευτικά δίκτυα.
      Η αύξηση της ζήτησης για νερό, σε συνδυασμό με τη μείωση στη διαθεσιμότητά του λόγω παρατεταμένων περιόδων ξηρασίας, καθιστούν επιτακτική την ανάγκη επένδυσης σε εγγειοβελτιωτικές και αρδευτικές υποδομές.
      Έχουν δημοπρατηθεί και σύντομα θα υπογραφούν οι σχετικές συμβάσεις για τα εγγειοβελτιωτικά έργα στην περιοχή Βάλτου – Αμφιλοχίας και στο Μπραμιανό στην Ιεράπετρα της Κρήτης, συνολικού προϋπολογισμού 118 εκατ. ευρώ, τα οποία χρηματοδοτούνται από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας.
      Περισσότερα...

        0

    20. Έργα-Υποδομές

      Πώς εξαφανίστηκαν από το χάρτη 8 στις 10 τεχνικές εταιρείες

      Engineer

      Μέσα σε 20 χρόνια εξαφανίστηκε από το χάρτη το 80% των μεγαλύτερων τεχνικών εταιρειών της χώρας, οι περισσότερες πριν αρχίσει η πολυετής κρίση. Ιστορικές εταιρείες όπως η ΑΕΓΕΚ, δυναμικοί όμιλοι των δεκαετιών του '80 και του '90 όπως η Μηχανική, εξειδικευμένοι "παίκτες" όπως η Θεμελιοδομή, είτε χρεοκόπησαν, είτε είναι σήμερα ζωντανοί - νεκροί!
       
      Οι "μαύρες τρύπες" που δημιουργήθηκαν από τις μεγάλες εκπτώσεις στα έργα του "πακέτου Ντελόρ", οι συγχωνεύσεις με μοναδικό στόχο τις χρηματιστηριακές υπεραξίες που δεν ήρθαν και οι αναγκαστικοί γάμοι που έγιναν στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, ήταν οι κύριες αιτίες της πτώσης.
       
      Σήμερα έχουν μείνει μόνο έξι εταιρείες στην ανώτατη τάξη του εργοληπτικού πτυχίου, αρκετές από τις οποίες εμφανίζουν ζημιές. Κατά σύμπτωση, έχει επανέλθει στη συζήτηση το θέμα των μεγάλων εκπτώσεων που οδήγησε στην κατάρρευση πολλών εταιρειών τα τελευταία 20 χρόνια. Ταυτόχρονα, η αγορά των δημοσίων έργων είναι μειωμένη κατά σχεδόν 70% σε σχέση με τις εποχές των παχέων αγελάδων, ενώ οι πρωτοβουλίες για επέκταση στο εξωτερικό σκοντάφτουν. Η αποχώρηση των ελληνικών τραπεζών από τα Βαλκάνια και οι γεωπολιτικές ανησυχίες στον Αραβικό Κόλπο αποτελούν σοβαρά εμπόδια στη διεύρυνση της παρουσίας των ελληνικών ομίλων. Οι τελευταίες είχαν αποκτήσει αξιόλογη παρουσία και στις δύο περιοχές που πλέον περιορίζεται, αντί να επεκτείνεται.
       
      Αρκετοί μιλούν για την ανάγκη πρωτοβουλιών ώστε να σταθούν στα πόδια τους ισχυροί όμιλοι, αλλά και να διασωθεί η ραχοκοκαλιά του κλάδου, δηλαδή οι μεσαίου μεγέθους επιχειρήσεις. Είναι, πάντως, τόσο σοβαρά τα προβλήματα και η ανομβρία δημοσίων έργων που αρκετοί πιστεύουν πως θα ξαναζήσουμε, αυτή τη φορά μεταξύ των μεσαίου μεγέθους εταιρειών, το ξεκλήρισμα της περιόδου 1998 – 2005.
       
      Το 1998, λίγους μήνες πριν αρχίσει το κύμα αναγκαστικών συγχωνεύσεων στον κατασκευαστικό κλάδο, 39 τεχνικές εταιρείες βρίσκονταν στην ανώτατη τάξη του εργοληπτικού πτυχίου. Με τη μεσολάβηση της χρηματιστηριακής «φούσκας» και των συγχωνεύσεων, οι όμιλοι της ανώτατης τάξης περιορίστηκαν σε δεκατέσσερις μέσα στην επόμενη τετραετία.
       
      Και τότε άρχισε η κατάρρευση. Εν μέσω ολυμπιακών έργων και μιας πίτας άλλων δημοσίων έργων που έφταναν τα πέντε έως έξι δισ. ευρώ ετησίως, οι μισοί από τους 14 ομίλους είτε χρεοκόπησαν, είτε έγιναν ζόμπι μέσα σε πέντε χρόνια! Σήμερα την ανώτατη τάξη του εργοληπτικού πτυχίου απαρτίζουν η ΑΚΤΩΡ, η ΤΕΡΝΑ, η J&P ΑΒΑΞ, η ΜΕΤΚΑ (που την απορροφά η Μυτιληναίος), η Intrakat και η Πόρτο Καρράς του ομίλου Τεχνική Ολυμπιακή. Η ΕΚΤΕΡ, που διαθέτει μικρότερης τάξης πτυχίο, αποτελεί, επίσης, ξεχωριστή περίπτωση γιατί διασώθηκε από τη γενικότερη κατάρρευση του ομίλου ΑΕΓΕΚ αφού πωλήθηκε εγκαίρως!
       
      Από τις ημέρες δόξας του '99 όταν οι εργολάβοι αγόραζαν ό,τι κινείται και που οι πλέον «παιχνιδιάρηδες» εμφανίζονταν ως υποψήφιοι αγοραστές κάθε ομίλου (από τον ΟΤΕ μέχρι την Ολυμπιακή!) σήμερα, είκοσι χρόνια μετά, οι περισσότεροι από τους λίγους που επιβίωσαν έχουν είτε ζημιές, είτε πολύ μικρά κέρδη. Από την άλλη πλευρά, το μέγεθος των σημερινών ομίλων, αλλά και η διεθνής παρουσία ορισμένων εξ' αυτών, δε θυμίζει σε τίποτα τις «βιοτεχνίες» του 1998.
       
      Τότε μόνο μία τεχνική εταιρεία είχε έσοδα άνω των 100 εκατ. ευρώ, η Ελληνική Τεχνοδομική με τους αδελφούς Δημήτρη και Αναστάσιο Καλλιτσάντση να έχουν μόλις πάρει τα ηνία από τη γενιά των ιδρυτών.
       
      Η Ελληνική Τεχνοδομική έγινε ΕΛΛΑΚΤΩΡ με απορρόφηση εταιρειών όπως η ΤΕΒ, η ΑΚΤΩΡ (τρίτη σε μέγεθος το 1998) και η Παντεχνική και τo 2016 ο όμιλος είχε έσοδα 1,94 δισ. ευρώ, αλλά και σημαντικές ζημιές. Πληρώνει το εισιτήριο «της παγκοσμιοποίησης» όπως είπε στην πρόσφατη γενική συνέλευση ο αντιπρόεδρος του ομίλου Δημήτρης Κούτρας, που το 1998 ήταν επικεφαλής της ΑΚΤΩΡ (όπως και σήμερα) και πρωτοστάτησε στην προσπάθεια των συγχωνεύσεων. Ισχυροί "παίκτες" του κλάδου την εποχή εκείνη, όπως η Παντεχνική (και η Κ. Ι. Σαραντόπουλος που συγχωνεύθηκαν) διασώθηκαν υπό την αιγίδα του ομίλου ΕΛΛΑΚΤΩΡ.
       
      Η ΤΕΡΝΑ, από τότε υπό τη διοίκηση του Γιώργου Περιστέρη, είχε το 1998 έσοδα κοντά στα 50 εκατ. ευρώ. Το 2016 ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (που δημιουργήθηκε με συγχώνευση των ΓΕΚ με ΤΕΡΝΑ) είχε έσοδα 1,16 δισ. ευρώ από κατασκευές, ενέργεια και ακίνητα.
       
      Λίγο πιο κάτω από πλευράς εσόδων βρίσκονταν η ΑΒΑΞ (τότε ελέγχονταν από τους κ.κ. Αντ. Σγαρδέλη, Ν. Γεραρχάκη και Κ. Κουβαρά) που εξαγοράστηκε από την J&Ρ Ελλάς (θυγατρική του κυπριακού ομίλου J&Ρ και δεύτερη μεγαλύτερη τεχνική εταιρεία με βάση τα έσοδα του 1998) και δημιουργήθηκε ο όμιλος J&Ρ ΑΒΑΞ.
       
      Στην πρώτη εξάδα του 1998 περιλαμβάνονταν και τρεις άλλες εταιρείες: η ΑΕΓΕΚ (4η), η Μηχανική (5η) και η ΑΤΤΙΚΑΤ (6η). Και οι τρεις ατύχησαν! Η ΑΕΓΕΚ είναι σήμερα ένα ζόμπι που κρατιέται στη ζωή από τις τράπεζες μέχρι να τελειώσει το μετρό Θεσσαλονικης. Τα τελευταία 20 χρόνια πέρασε από χίλια μύρια κύματα με τους τότε βασικούς μετόχους (Σπ. Παπαγεωργίου και Γ. Τριανταφύλλου) να προχωρούν στην απορρόφηση του ιστορικού ομίλου ΜΕΤΩΝ – ΕΤΕΠ (των Χρ. Αρφάνη και Ν. Χιόνη), της Ευκλείδης ΑΤΕ, κ.α. Στο τέλος διαπίστωσαν πως η «μαύρη τρύπα» ήταν πολύ μεγαλύτερη της αναμενόμενης. Η ΑΕΓΕΚ πέρασε στον επιχειρηματία Γ. Μαρούλη και από εκεί στις τράπεζες...
       
      Ο ιδρυτής της Μηχανικής Πρόδρομος Εμφιετζόγλου θεωρεί ακόμα και σήμερα πως οι αναγκαστικές συγχωνεύσεις ήταν καταστροφικές γιατί φόρτωσαν κάποιες μέχρι τότε υγιείς εταιρείες με μεγάλες ζημιές. Η Μηχανική είναι εδώ και χρόνια εκτός κατασκευαστικής αγοράς και τώρα φέρεται να συνεργάζεται με την ιταλική GD Infrastrutture Srl που διεκδικεί δημόσια έργα. Οι Ιταλοί πρόσφατα μειοδότησαν σε τμήμα του οδικού άξονα Πάτρα – Πύργος. Στη χρεοκοπία οδηγήθηκε και η ΑΤΤΙΚΑΤ του Παν. Πανούση, έμπειρου κατασκευαστή που τότε είχε συνέταιρο τον Κ. Τσέλο.
       
      Ο κατάλογος των ισχυρών ομίλων που εξαφανίστηκαν από το χάρτη μοιάζει ατελείωτος. Σε αρκετές περιπτώσεις οι βασικοί μέτοχοι και οι διοικήσεις πλήρωσαν ακριβά το κυνήγι των υπεραξιών. Σε κάποιες άλλες περιπτώσεις υγιείς επιχειρήσεις συγχωνεύθηκαν με εταιρείες που είχαν «μαύρες τρύπες» εκατομμυρίων με αποτέλεσμα να καταρρεύσουν μέσα σε λίγους μήνες. Υπήρξαν και περιστατικά συγκρούσεων μεταξύ συνεταίρων των ομίλων που δημιουργήθηκαν με τις αναγκαστικές συγχωνεύσεις. Τα ονόματα είναι πολλά: ΑΛΤΕ, 'Εμπεδος, Θεμελιοδομή, ΒΙΟΤΕΡ, Ευκλείδης, κ.α.
       
      Πηγή: http://www.euro2day.gr/news/enterprises/article/1551766/pos-exafanisthkan-apo-to-harth-8-stis-10-tehnikes.html
      Περισσότερα...

        4

    21. Έργα-Υποδομές

      Πώς άνοιξε η Διώρυγα της Κορίνθου

      Engineer

      Το όνειρο υπήρχε από την εποχή της αρχαίας Ελλάδας, όμως αρχισε να γίνεται πραγματικότητα το 1882. Η διάνοιξης της διώρυγας της Κορίνθου είναι σημείο σταθμός στην ιστορία της απελευθερωμένης Ελλάδας.
       
      Μετά την απελευθέρωση της Ελλαδας, ο κυβερνήτης Καποδίστριας επιθυμόντας την ανάπτυξη της χώρας, ανέθεσε τη μελέτη της διάνοιξης της Διώρυγας της Κορίνθου σε ειδικό μηχανικό. Ομως, τo κονδύλι των 40 εκατομμυρίων χρυσών φράγκων που απαιτούταν, σύμφωνα με τον προϋπολογισμό δαπάνης, για την εκτέλεση του έργου, δεν μπορούσε να εξευρεθεί από τη διεθνή χρηματαγορά και πόσο μάλλον να διατεθεί από τον ελληνικό προϋπολογισμό.
       
      Έπειτα από πολλές προσπάθειες έναρξης της διάνοιξης της Διώρυγας, το έργο πνοής ξεκινησε και ολοκληρώθηκε εν τέλει (1880-1893), επί πρωθυπουργίας του Χαρίλαου Τρικούπη, ο οποίος στόχευε μέσω της κατασκευής μεγάλων έργων υποδομής στη δημιουργία ενός σύγχρονου και οικονομικά ανεπτυγμένου κράτους.Μια φωτογραφική αναδρομή σε ένα από τα μεγαλύτερα έργα της Ελλάδας,που σήμερα αποτελεί διεθνή κόμβο θαλάσσιων συγκοινωνιών.
       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       
      Πηγή: http://autochthonesellhnes.blogspot.gr/2016/01/blog-post_44.html
      Περισσότερα...

        15

×
×
  • Create New...

Σημαντικό

Χρησιμοποιούμε cookies για να βελτιώνουμε το περιεχόμενο του website μας. Μπορείτε να τροποποιήσετε τις ρυθμίσεις των cookie, ή να δώσετε τη συγκατάθεσή σας για την χρήση τους.