«Έφυγε» ο δημιουργός του μετρό της Αθήνας

Ο Λεωνίδας Κίκηρας είχε αναλάβει έναν άθλο για τα τεχνικά πράγματα της Ελλάδας.

Ο άνθρωπος χάρη στον οποίο διαθέτει σήμερα η Αθήνα υπόγειο μητροπολιτικό σιδηρόδρομο «έφυγε» από τη ζωή πριν από λίγες ημέρες στην πρωτεύουσα.

Ο Λεωνίδας Κίκηρας γεννήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1930 και καταγόταν από την Πελοπόννησο. Σπούδασε πολιτικός μηχανικός στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, αλλά και Διοίκηση Επιχειρήσεων. Ήταν επικεφαλής της Αττικό Μετρό από το 1993 ως το 2002 και είχε αναλάβει τη διοίκηση του έργου της κατασκευής των γραμμών 2 και 3 του μετρό - έναν άθλο για τα τεχνικά πράγματα της Ελλάδας.

Σύμφωνα με τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), ξεκίνησε την καριέρα του τη δεκαετία του 1960 µε τη μελέτη της μεγαλύτερης γέφυρας από σκυρόδεµα στην Ελλάδα, δηλαδή τη γέφυρα Τατάρνας, ενώ στη συνέχεια ανέλαβε τη διεύθυνση κατασκευής έργων για λογαριασμό του Πανεπιστημίου Αθηνών, όπως η επέκταση της Ιατρικής Σχολής, το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο Αθηνών, η Πανεπιστημιούπολη, ενώ ως υπεύθυνος έργου υλοποίησε τη νέα πτέρυγα του Νοσοκομείου «Ευαγγελισμός».

Σύμφωνα με τον ΣΕΣ, στις αρχές της δεκαετίας του 1980 ανέλαβε πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος στους Ηλεκτρικούς Σιδηρόδρομους Αθηνών - Πειραιώς (ΗΣΑΠ), προχωρώντας στην ανακαίνιση των σταθμών του ηλεκτρικού, ενώ ξεκίνησε και την προμελέτη για τις νέες γραμμές του μετρό. Στη συνέχεια, βέβαια, η αρμοδιότητα του νέου μητροπολιτικού σιδηρόδρομου πέρασε στη νεοϊδρυθείσα, τότε, Αττικό Μετρό, με πρώτο πρόεδρο τον κ. Ραφαήλ Μωυσή.

Ως μέλος της Επιτροπής του ΤΕΕ για τις αστικές συγκοινωνίες άσκησε δριμύτατη κριτική στην πρωτοβουλία της κυβέρνησης του κ. Κωνσταντίνου Μητσοτάκη να κλείσει την ΕΑΣ και να ιδιωτικοποιήσει τις οδικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας.

Ήταν ένας τεχνοκράτης, ταγμένος στην ανάπτυξη των δημόσιων μεταφορών. Τον Ιούνιο του 1993 σε συνέδριο του Τεχνικού Επιμελητηρίου για τις αστικές συγκοινωνίες έλεγε: «Η συμμετοχή της πολιτείας σε οποιαδήποτε περίπτωση παραγωγής υπηρεσιών μεταφορών δεν σημαίνει αυτό που έχουμε συνηθίσει, ότι οι αντίστοιχοι φορείς είναι παραρτήματα της κεντρικής εξουσίας. Τα διάφορα μέσα λειτουργούν συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά, ο σχεδιασμός και η ιεράρχηση των μέσων και η ανάπτυξή τους υπολογίζουν την προστασία του περιβάλλοντος, την εξοικονόμηση ενέργειας και την ασφάλεια των μετακινήσεων, η χάραξη πολιτικής εντάσσεται μέσα σε ένα γενικότερο πλαίσιο αναπτυξιακής και κοινωνικής πολιτικής και τέλος η πολιτική των μεταφορών συντονίζεται με την κοινοτική πολιτική στον τομέα».

Σύμφωνα με τον Κίκηρα, η κύρια και μεγαλύτερη πληγή με τις παρεμβάσεις της κεντρικής εξουσίας ήταν η επιλογή και ο ορισμός και άκαιρες αλλαγές των διοικήσεων με κομματικά και συνήθως όχι αξιοκρατικά κριτήρια, η ευκαιριακή και αποσπασματική τιμολογιακή πολιτική, η χορήγηση προνομίων και η άσκηση κοινωνικής πολιτικής χωρίς να επιχορηγούνται οι φορείς και η προώθηση κομματισμού και ρουσφετιού.

Το φιλόδοξο έργο

Μετά την πτώση της κυβέρνησης του κ. Μητσοτάκη και την εκλογή της κυβέρνησης του Ανδρέα Παπανδρέου, ο Λεωνίδας Κίκηρας, συνεργάτης τότε τον πρώην υπουργό ΠΕΧΩΔΕ κ. Κώστα Λαλιώτη, ανέλαβε πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό και τέθηκε επικεφαλής της δημιουργίας των γραμμών 2 και 3 του μητροπολιτικού σιδηρόδρομου, ενός φιλόδοξου έργου που έφερε την Αθήνα στον 21ο αιώνα.

Επί σχεδόν μία δεκαετία εργάστηκε αταλάντευτα, όπως αναφέρουν παλιοί συνεργάτες του, στην κατεύθυνση της ολοκλήρωσης των έργων, τα οποία αντιμετώπιζαν σοβαρά κωλύματα, όπως τα τεράστια γεωλογικά προβλήματα μεταξύ των σταθμών Κατεχάκη και Πανόρμου, τα στατικά θέματα από τον Ευαγγελισμό ως το Μοναστηράκι -όπου η χάραξη άλλαξε προκειμένου να μην καταρρεύσει η Μητρόπολη της Αθήνας- και η αρχαιολογική εμπλοκή στο σκάμμα της Ιεράς Οδού, όπου χρειάστηκε να εγκαταλειφθεί προκειμένου να μην κινδυνεύσει ο αρχαιολογικός χώρος του Κεραμεικού.

Παράλληλα, ο τότε επικεφαλής της Αττικό Μετρό έπρεπε να διαχειριστεί τις όχι πάντοτε ομαλές σχέσεις μεταξύ της κοινοπραξίας Ολυμπιακό Μετρό, καθώς τα προβλήματα με τους μετροπόντικες είχαν προκαλέσει ένα «βελούδινο» διαζύγιο μεταξύ των μελών του κονσόρτσιουμ (οι γαλλικές εταιρείες δούλευαν στη γραμμή 2, ενώ οι γερμανικές στη γραμμή 3). Μάλιστα, όταν έπεσε το περίπτερο της Πανεπιστημίου από το πέρασμα του Μετροπόντικα, αναγκάστηκε να αναλάβει δημόσια την ευθύνη.

Με όραμα

Ο Λεωνίδας Κίκηρας, όπως σημειώνουν παλιοί του συνεργάτες, είχε όραμα για το μετρό που ξεπερνούσε τα στενά όρια του σιδηρόδρομου, καθώς προχώρησε στην εξαγορά του εργοστασίου Φιξ που σχεδίασε ο αείμνηστος Τάκης Ζενέτος, προώθησε τη δημιουργία της πεζογέφυρας στον σταθμό Κατεχάκη, που σχεδίασε ο Σαντιάγο Καλατράβα, αγόρασε το διατηρητέο που βρίσκεται στη συμβολή των οδών Ερμού και Αθηνάς, ενώ φρόντισε να μπουν θεμέλια στον χώρο όπου αργότερα αναπτύχθηκε ο σταθμός «Δουκίσσης Πλακεντίας», με στόχο να δημιουργηθεί εκεί το κτίριο που θα στέγαζε την Αττικό Μετρό και την ΑΜΕΛ. Παράλληλα, προώθησε τη δημιουργία πολλών χώρων στάθμευσης, οι οποίοι αρχικά δεν προβλέπονταν στη μελέτη ανάπτυξης του μετρό.

Η έναρξη λειτουργίας του μετρό και η αντικατάσταση του κ. Λαλιώτη από την κυρία Βάσω Παπανδρέου ήταν η αρχή του τέλους για την πορεία του Κίκηρα στην Αττικό Μετρό, ο οποίος αποχώρησε από την εταιρεία για να αντικατασταθεί από τον ως τότε γενικό γραμματέα Δημοσίων Έργων κ. Γιάννη Χρυσικόπουλο.

Ωστόσο και η μετέπειτα πορεία του ήταν εμμέσως συνδεδεμένη με το μετρό, καθώς συνεργάστηκε με τον Καλατράβα ως επικεφαλής μηχανικός για την κατασκευή της πεζογέφυρας και τα ολυμπιακά έργα του ΟΑΚΑ, καθώς και με την κορεατική Rotem για την προμήθεια του τροχαίου υλικού που χρησιμοποιείται σήμερα στη γραμμή 3.

Πηγή: http://www.tovima.gr/society/article/?aid=728308