Κατάρρευση σήραγγας στην Ιαπωνία

Ρε σεις τι κάνουν αυτοί οι Ιάπωνες?!!Μία με τα πυρηνικά εργοστάσια που δεν είχαν προβλέψει χτύπημα από τσουνάμι και μία με τη σήραγγα που τους έπεσε στο κεφάλι.!

Τραγικό....

Sasago Tunnel operator says repairs never done, aging bolts cause of collapse

το άρθρο εδώ

Ένα πολύ καλό άρθρο - παρουσίαση και εδώ

Τελικά ... είμαι πολύ αυστηρός με την Ελλάδα σε τέτοια θέματα ελέγχου κατασκευών.

Τι να πεις! Κρίμα. Αν δεν είναι άσχετοι, τι είναι τότε;

Πρέπει να είσαι γιατί

εκεί συνυπήρξε κρίση με χαλάρωση της οργάνωσης ...

εδώ υπάρχει κρισάρα με σχεδόν ανυπαρξία οργάνωσης ... οι συνέπειες θα είναι ανάλογες !

Αλήθεια, με τον σημερινό σεισμό τι να έγινε σ' αυτή τη σήραγγα ;

Βέβαια, kan62.

Η κρίση απαιτεί να κλέβουμε τις σιμεντενέσεις επαφής και σταθεροποίησης, για να αυξήσουμε την "προχώρηση" και τον τζίρο μας.

Δηλαδή: κλέβουμε. Ακόμα και αν είμαστε Γιαπωνέζοι.

Θα κάνω μια πρόβλεψη αστοχίας και συγχωρέστε με εαν αποδειχτεί λάθος.

α) Ο σχεδιασμός των πλακών οροφής ήταν λάθος διότι βασίζετε σε μη εύκαμπτες αναρτήσεις (εικόνα 26)

β) Ο σχεδιασμός τις ανάρτησης είναι λάθος διότι βασίζετε σε χυτευτούς εντατήρες που έχουν πολύ μικρή αντοχή σε κόπωση. Πάντα μα πάντα όταν κρεμάμε τέτοιο φορτίο έχουμε backup plan. Αυτό συνήθως είναι ενα ρυρματόσχοινο που πιάνει πάνω σε δακτυλίδια συγκράτησης πάνω στον βασικό αναρτήρα μέσω συστήματος wedge. Το wedge είναι γραμμένο με κόκκινο χρώμα κατά την αφόρτιστη ανάρτηση του. Εαν το σημείο με το κόκκινο μετατοπιστεί τότε ξέρουμε οτι έχουμε φόρτιση του backup και ψάχνουμε πιο διεξοδικά.

γ) Ας εξηγήσω λίγο την θεωρία της κόπωσης στο προκείμενο. Κατα την πορεία φορτηγών ενας όγκος αέρα συμπιέζετε. Ανάλογα με την διαφορά μεταξύ ελεύθερου και συμπιεσμένου όγκου ορίζετε απλοικά η τάση προς τις πλάκες. Βέβαια το πρόβλημα είναι αρκετά δύσκολο να λυθεί και χρειάζεται CFD, FEA και κάποιου είδους στατιστικής ανάλυσης με βάση την κίνηση των οχημάτων για να βρεις το loading spectrum.

Το πρόβλημα είναι κλασσικό όχι μόνο στα κρεμαστά αλλα και στα πανέλα που κάνουμε το lining. Πάλι οι αγκυρόβιδες σύνδεσης καταπονούνται σε κόπωση και δυστυχώς οι τάσεις αυτές μετατοπίζονται στο σκυρόδεμα. Η εύρεση ρωγμών στην περιοχή αυτή είναι κλασσικό πρόβλημα σε σήραγγες.

Κάτι άλλο που πρέπει να δούμε είναι το περιβάλλον μέσα στα air ducts. Συνήθως δημιουργούν καταστάσεις μικροκλίματος και πιθανά σενάρια διάβρωσης. Εδω θα πρέπει να δούμε την χημική σύσταση του χάλυβα και να μην ξεχνάμε οτι υψηλη αέρια συγκέντρωση CO2 οδηγεί σε stress corrosion cracking due to intergrannular corrosion ενω εαν η θερμικρασία ξεπεράσει τους 50 βαθμούς υπάρχει πιθανότητα για hydrogen embrittlement.

Κάτι γενικό για την Ιαπωνία. Η χώρα είναι πολύ ακριβή και αυτό σημαίνει οτι όλες οι εταιρίες έχουν υψηλά overhead. Με λίγα λόγια η επισκευές και οι έλεγχοι κοστίζουν 7-9 φορές αυτά στην Ελλάδα και 3-4 αυτά στις ΗΠΑ. Αυτό σημαίνει οτι δεν θέλεις να "ξέρεις" διότι δεν θες να πληρώσεις.

Πάντως η μέθοδος hammer testing είναι ξεπερασμένη εδω και χρόνια και η πληροφορία που παίρνεις είναι τουλάχιστον προβληματική. Αντίθετα echo-pulse, GPR, C-scan όπως υποστηρίσει και το Πανεπιστήμιο Nagoya είναι η πλέον κατατοπιστικές. Στον Καναδά εδώ και χρόνια ελέγχουν τα lining με κινητή μονάδα X-ray που σαρώνει με ένα πέρασμα τη σήραγγα.

Για να μην πιστεύετε οτι εφόσον έχεις Ιαπωνικά χαρακτηριστικά και κουλτούρα αυτόματα γίνεσαι σούπερ μηχανικός (ή μάλλον θα σε αφήσουν οι λογιστές της εταιρίας)

Απο το CNN

One expert told Asahi TV said that it's possible that years of traffic vibrations had contributed to the tunnel's collapse.

"Over the course of 35 years, all the shaking caused by cars has probably caused the bolts and nuts in the tunnel to loosen. As a result they fell off," said Hiroshi Chikahisa, head of the Geosystem Engineering Institute at Yamaguchi University.

It says, "although hammer tapping test is commonly carried out to investigate concrete structures, it takes enormous time and cost to conduct the test on all concrete structures we have."

Instead, it says the company inspects concrete structures using infrared cameras, an inspection technology which measures the difference in temperature between "sound conditions and damaged areas" to detect potential weak points. There as no explicit reference to testing carried out on tunnels.

Εδω πλέον μιλάμε για την ηλιθιότητα στο μεγαλείο της ή απλά πετάνε φύκια στα μάτια του κόσμου. IR cameras ακόμα και με Lock-In είναι τρομερά δυσκολο μέχρι αδύνατο να δούνε ζημιά στην βάση της αγκυρόβιδας. Για την ανάρτηση απο πάνω δεν γίνετε λόγος. Το άλλο καταπληκτικό είναι οτι ακόμα και έαν μπορούσες να πάρεις κάποια ένδειξη δεν θα καταλάβαινες τίποτα (ώστε να πείσεις τους λογιστές να σου δώσουν χρήματα για επιπλέον έρευνες) διότι πολύ απλά βάση σχεδιασμού κοιτάς ενα αλυσιδωτό φαινόμενο σε μικρό ΔΤ (κλασμάτων του δευτερολέπτου). Αρα βάση σχεδιασμού κινείσαι πιθανολογικά μεταξύ normal operation = catastrophic failure σε single occurrence.

IR Cameras κάτω απο πολύ αυστηρούς περιορισμούς μπορούν να δουν αποκολλήσεις σε καταστρώματα γεφυρών και relaxation προεντάσεων λόγω διάβρωσης.

ASTM D4788-03, “Standard test method for detecting delaminations in bridge decks using infrared thermography”, American Society for Testing Materials, 2007.

Το γελοίο της υπόθεση είναι οτι στην επίσημη αναφορά της εταιρίας εδωυπάρχει και ωραία φωτό που δείχνει την ηλιθιότητα. Αντε λοιπόν να είσαι νέος μηχανικός που σου κόβει και λίγο και έχεις διαβάσει και λίγο και να σου δείξει αυτός που διενεργεί την συνεντευξη φωτό απο την κάμερα. Φαντάσου να του απαντήσεις δεν γνωρίζω κατα πόσο η μέθοδος δείχνει κάτι. Δουλειά προφανώς δεν παίρνεις!!!!!!!!!

φτιάχνω λοιπόν ενα δικό μου ρητό επιπλέον σε αυτό που υπάρχει ήδη.

1st Engineering is the art of fucking science to make money (not mine), 2nd Corporate engineering is the art of fucking engineering to make money (mine)

(ή μάλλον θα σε αφήσουν οι λογιστές της εταιρίας)

Ροδόπουλε, είναι σίγουρο ότι δεν θα σε αφήσουν. Άσε που γίνονται και Διευθυντές Έργου και δίνουν εντολές σε Μηχανικούς.

Στο Τσερνόμπιλ, Διευθυντής ήταν λογιστής, που δεν ήθελε να σταματήσει η παραγωγή για να γίνουν οι έλεγχοι ασφαλείας - συντήρηση.

Στη Φουκοσίμα, πάλι Διευθυντής ήταν λογιστής.

Εδώ, εκπρόσωποι εταιρειών στις Κοινοπραξίες, συνήθως λογιστές είναι οι περισσότεροι.

Φαντάσου να του απαντήσεις δεν γνωρίζω κατα πόσο η μέθοδος δείχνει κάτι. Δουλειά προφανώς δεν παίρνεις!!!!!!!!!

Θα παίρνεις όταν (και όχι μόνο):

α) Δεν ξέρεις τι σου γίνεται και που υπογράφεις - βεβαιώνεις, ή δεν θέλεις να ξέρεις

β) Σε μπουκώνουν στα λεφτά να υπογράφεις - βεβαιώνεις ότι όλα είναι Ο.Κ. όπως υποδεικνύει ο λογιστής. Αν συνδυάζεται με το α) ... ακόμα καλύτερα

Και αν πεις τίποτα θα σου απαντήσει: " εγώ είμαι Μηχανικός των 7500 ευρώ, εσύ τι είσαι;"

Δεν πειράζει καθόλου. Αλλα έλα που ο διάβολος κρύβετε και η Ασφαλιστική που θα πληρώσει την επόμενη μέρα θα τους ........διότι τελικά να δεις στις μεγάλες ασφαλιστικές που υπάρχουν κάτι μηχανικοί που και ξέρουν και πληρώνονται. Αλλα έλα που υπάρχουν και κάτι δικηγόροι με 700Ε/την ώρα και σε τέτοια υπόθεση θα γράψουν πολλές χιλιάδες ώρες. Θα μου πεις, δεν ξέρεις μπορεί ο λογιστής να το έχει υπολογίσει στις ζημιές και να τον συμφέρει και στο φινάλε καλύτερα θα τον διώξουν και με μπόνους.