Ολοκληρώθηκε ο σιδηροδρομικός σταθμός μεταφοράς αυτοκινήτων στο Ικόνιο

Μόνιμες θέσεις  εργασίας ( και όχι δουλείας ) , με την έναρξη λειτουργίας του σταθμού θα δημιουργηθούν ή θα χαθούν και αυτές που υπήρχαν για να καλύψουν αυτή την ανάγκη ;

λιγα λογια για τον τερματικο σταθμο αυτοκινητων

μεχρι και το 2008 τα πλοια που ξεφορτωναν αυτοκινητα στον πειραια ουσιαστικα αφηναν φορτιο που αποροφουσε η ελληνικη αγορα και λιγα κομματια για διαμετακομιδη. μεχρι τοτε ισχυε και το γνωστο καθεστως των λιμενεργατων (με ετησιες αποδοχες 70-140 χιλιαδες ευρω εξαιτιας της παροχημενης συμβασης κατα την οποια στο 8ωρο οφειλαν να εκφορτωσουν συγκεκριμενη ποσοτητα εμπορευματος κατι που τα τελευταια χρονια γινεται σελιγοτερο απο 2 ωρες - συνεπως στο 8ωρο ειχαν 6 ωρες υπερωριακη αμοιβη!!!). εκτοτε, λιγο η κριση , λιγο η cosco λιγο ο ολπ , τα πραγματα αλλαξανε σημαντικα.

οι μεγαλοι διαμετακομιστικοι σταθμοι αυτοκινητων στην ευρωπη ηταν η αμβερσα ,το zeebrugge, το bremerhaven οπου εκφορτωνονται τεραστειοι ογκοι οχηματων ενω μαλιστα αποτελουν ταυτοχρονα σημαντικο σταθμο φορτωσεως απο τα ευρωπαικα εργοστασια. για τη διανομη στη μεσογειο, τις καλες εποχες τα αυτοκινητα φορτωνταν στη βορεια ευρωπη και γυρναγανε ξανα πισω στη μεσογειο για παραδοση (ενω τα μεγαλα πλοια ειχαν ηδη περασει απο κει ερχομενα απο ασια).

σιγα σιγα δημιουργηθηκαν καποιοι σταθμοι στη μεσογειο που ειχαν σχετικα μεγαλη αποροφηση οχηματων για εγχωρια αγορα (πχ βαρκελωνη, λιβορνο) αλλα τελικα ο σημαντικοτερος σταθμος ειναι το gioia tauro στη νοτια ιταλια (δειγμα πολιτικου σχεδιασμου, διαμετακομιστικος σταθμος σε περιοχη με μεγαλη ανεργεια).

καποια στιγμη ξυπνησαμε και εμεις.

ο πειραιας αφου ξεπερασε σοβαρα νοσηματα του προσφατου παρελθοντως (απεργιες λιμενεργατων για ψυλλου πηδημα, απεργιες πλοηγων, απεργιες ρυμουλκων, κλεισιμο λιμανιου απο το παμε κλπ) αποτελει πλεον δημοφιλη σταθμο διαμετακομηδης οχηματων καθοτι ειναι πιο κοντα στην πορεια των πλοιων προς τη βορεια ευρωπη σε σχεση με το gioia tauro ενω υπαρχουν πλεον υποδομες (τα πετρελαια ηταν παντα αρκετα φθηνα οποτε συμφερει και το "γεμισμα") αλλα και η εμπειρια του ελληνικου εφοπλισμου.

το λιμανι εκφορτωνει σχεδον ολες της μερες του χρονου, κυριακες αργιες κλπ εκτος απο απογευματα παραμονης χριστουγεννων/πρωτοχρονιας/πασχα και πρωινα ανημερα των εορτων. (χαρακτηριστικα φετος τα πλοια του στολου μου που ηρθαν πειραια δουλεψανε στο συνολο τους κυριακες και αργιες (και καθαρα δευτερα) - εχω να φυγω σαβατοκυριακο απο την αρχη του χρονου).

το φορτιο αφορα κυριως μαυρη θαλασσα και ανατολικη μεσογειο (ορισμενες φορες και ολοκληρη τη μεσογειο).

υπαρχει κοσμος που ζει απο αυτο το νταλαβερι (απο τυροπιταδικα μεχρι συνεργεια).

τωρα λοιπον που επιτελους το λιμανι συνδεεται με σιδηροδρομικο δικτυο , ανοιγει την αγορα και προς κεντρικη ευρωπη/μαυρη θαλλασα/βορεια βαλκανια (διοτι οταν ενα πλοιο αφηνει στον πειραια 2000 αυτοκινητα (απο τα 6000 που μπορει να κουβαλησει) δεν μπορουμε να μιλαμε για οδικη μεταφορα) συνεπως ναι θεσεις εργασιας θα ανοιξουν και θα εινια μονιμες. το ποσο εντυπωσιακα θα γινει αυτο θα εξαρτηθει απο τις προσφορες και τις συμφωνιες που θα γινουν.

το σιγουρο ειναι οτι θα κοψει δουλεια απο λιμανια βορειας μεσογειου και απο τα στενα (οπου το νταβατζιλικι ειχε διαστασεις)

Η κοινή λογική της εκμετάλλευσης των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της χώρας , ήταν απούσα τις τελευταίες δεκαετίες , αφού κυριαρχούσε η δημοκρατία των κολλητών και των συνενόχων του πολιτικοσυνδικαλιστικού κατεστημένου .

.....

το λιμανι εκφορτωνει σχεδον ολες της μερες του χρονου, κυριακες αργιες κλπ εκτος απο απογευματα παραμονης χριστουγεννων/πρωτοχρονιας/πασχα και πρωινα ανημερα των εορτων. (χαρακτηριστικα φετος τα πλοια του στολου μου που ηρθαν πειραια δουλεψανε στο συνολο τους κυριακες και αργιες (και καθαρα δευτερα) - εχω να φυγω σαβατοκυριακο απο την αρχη του χρονου)......

Ενδιαφέροντα αυτά που λες.

Μια ερώτηση αν γνωρίζεις.

Το ας πούμε άμεσο όφελος είσπραξης του κράτους (μέσω ΟΛΠ ή κάτι άλλο) για κάθε αυτοκίνητο που κατεβαίνει στο λιμάνι ποιο είναι?

Κατ αρχην υπάρχει? Είναι κάτι πέρα από τα λιμενικά τέλη που πιθανολογώ ότι θα υπάρχουν για κάθε καράβι.

Δεν ρωτώ για τις έμμεσες εισπράξεις του κράτους από φορολόγηση cosco, εργασιών τρίτων, καύσιμα, τυρόπιτες ή και άλλες έμμεσες παραγωγές.

Οταν πέρσι πέρασαν 400.000 αμάξια από το τέρμιναλ , ενώ στην χώρα πουλήθηκαν 50.000 αμάξια και αυτά ήταν τα περισσότερα ευρωπαικά , σημαίνει ότι σχεδόν το 80 % αυτού του αριθμού ήρθε από εδώ γιά πέρασμα . Αν τώρα βάλουμε ότι με το τρένο θα έχεις πολύ μεγαλύτερη δυνατότητα μεταφοράς , μιά και κάθε βαγόνι μεταφέρει 8-10 αμάξια , υπολόγισε ότι κάθε συρμός μπορεί να μεταφέρει χαλαρά 100-200 αυτοκίνητα .

Αρα έχουμε λιμανιάτικα , πετρέλευση πλοίων , εργασία πλοηγών , καβοδετών , πρακτόρων , υπαλλήλων τρένου , φορτηγών , εκφορτωτών , επισκευαστών πλοίων και πολλών άλλων ,  που δουλεύουν απλά επειδή η θέση της χώρας είναι τέτοια που κάθε ασιατικό αμάξι που θα πάει στην κεντρική και ανατολική Ευρώπη θα περάσει από εδώ .

Βας

Καλά και γνωστά σε γενικές γραμμές αυτά που αναφέρεις.

Ας μας πει όμως ο συνάδελφος που αν κατάλαβα καλά έχει πιο άμεση σχέση με το θέμα και άμεσα έσοδα ανά καράβι, ανά 1000αδα αυτοκίνητων, εισερχόμενα, εξερχόμενα κλπ…

Νομίζω δε πως για να μπορεί να είναι 100% αξιοποιήσιμη η θέση της Ελλάδας στον μεταφορικό άξονα (θαλάσσιο Ασίας Ευρώπη – σιδηροδρομικό Νότια Ευρώπη προς βόρεια με Ρωσία κλπ) οι χώροι του Πειραιά δεν φτάνουν ούτε για ζήτω.

Φυσικά θα πρέπει και η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας προς σύνορα με βόρεια Ελλάδα να αποκτήσεί γραμμή διπλή μεγάλων ταχυτήτων και όχι αυτό που έχουμε τώρα.

Όλα αυτά σίγουρα είναι έργα και σίγουρα παράγουν υπεραξία για την χώρα πολλαπλάσια των όποιων κοιτασμάτων και των τουριστών (που φέτος υπάρχουν άλλες χρονιές δεν θα υπάρχουν).

Για τους συνάδελφους που συνδυάζουν έργα σαν αυτά με πρακτικές δουλείας αντί εργασίας ή και δίκαιων εργατικών δικαιωμάτων, θα πω κι εγώ ναι δυστυχώς η υπεραξία και η ανάπτυξη υποδομών και παράγωγης δεν πάει χέρι χέρι με την αγάπη του (κάθε) επενδυτή με τον εργαζόμενο.

Ακόμα και ο σουβλατζης (λέμε τώρα) θα προσπαθήσει να κερδοσκοπήσει στον εργαζόμενο του….

Ο Πειραιάς , δεν είναι μόνο ο Πειραιάς . Είναι το κομμάτι από Ελευσίνα μέχρι το λιμάνι . 

Και είναι και ο Βόλος , η Θεσσαλονίκη , η Καβάλα και η Αλεξανδρούπολη , που έχουν η αποκτούν , ανάλογες υποδομές .

Η γραμμή του τρένου , που είναι χωρίς νυκτερινά τρένα , έχει μεγάλη χωρητικότητα .

η χωρητικοτητα του σταθμου αυτοκινητων ειναι πεπερασμενη (με το ματι καπου 8-10 χιλιαδες αυτοκινητα) που σημαινει οτι η αξιοποιηση του θελει πολλα δρομολογια και συνδιασμους (δηλαδη εκφορτωση 3 το μεσιμερι και φορτωση στα επομενα το αργοτερο εντος 2 ημερων - αλλιως γεμισαμε) , εφικτο μεν αλλα με περιορισμους.

εντυπωσιακο ειναι οτι πλεον στον πειραια η φορτωεκφορτωση γινεται πλεον σε γρηγορος ρυθμους της ταξης των 200τμχ την ωρα (απλα αυτοκινητα, οχι βαρεα οχηματα και περιεργα φορτια) κατι που παλιοτερα ηταν απιαστο νουμερο (καθοτι με τον φραπε στο χερι) και ειναι στο υψηλοτερο της ευρωπης (στην κορεα παλι , οταν πας στον ιδιοκτητο λιμενα της hyundai μπορει να σε φορτωσουν εως και 700 την ωρα , ειδικα αν βιαζονται να διωξουν το πλοιο γιατι δεν χωρανε αλλα αυτοκινητα στον προβλητα) 

το τρενο εξυπηρετει και την αυξηση της χωρητικοτητας προς το θριασιο πεδιο.

τα αμεσα κερδη ειναι σιγουρα τα λιμενικα τελη που θα αυξηθουν οσο αυξανονται οι ενλιμενισμοι.

οι χρεωσεις διαχειρισης για οσο το αυτοκινητο βρισκεται στον χωρο ειναι στα εσοδα του ολπ (η οποιουδηποτε εχει πλεον δικαιωματα στο συγκεκριμενο χωρο) , σιγουρα οχι αμεσα κρατικο εσοδο.

το υψος των χρεωσεων αυτων δεν τοεχω υποψη μου , ειναι το καθαρα εμπορικο κομματι και αφορα τον μεταφορεα/ναυλωτη , εγω ασχολουμαι με τεχνικα θεματα συμφεροντων του πλοιοκτητη. 

ωστοσο μπορω να υποθεσω (με αρκετο σφαλμα) οτι τα λιμενικα τελη ειναι της ταξης των 8000-10000 δολλαριων για ενα τυπικο αυτοκινηταδικο μεγαλου μεγεθους (μηκος 200/πλατος 32.26/ GRT 57000t) και σιγουρα μικροτερο για τα feeders που ειναι συνηθως 30-40000t. 

οσον αφορα το κοστος διαχειρισης του αυτοκινητου , αν σκεφτεις οτι το κοστος μεταφορας του απο κορεα μεχρι πειραια θελει περιπου (22-25 μερες με 16000-22000 δολλαρια τη μερα + 45-50τ πετρελαιο τη μερα / 5000 αυτοκινητα κατα μεσο ορο) 250 δολλαρια πλεον διελευσης suez ,λιμενικων τελων κλπ δε θα πρεπε να κοστιζει πανω απο 300-500 ανα τεμαχιο (και φυσικα αναλογα με το ποσες μερες θα μεινει , τι ωρες θα γινει η φορτωεκφορτωση (αργιες κλπ)) 

θα ρωτησω παντως εναν ατζεντη και θα μαθω λιγο πιο κανονικα νουμερα.

τα παραπλευρα κερδη παντως ειναι εξισου σημαντικα και ισως μεγαλυτερα σε αριθμους.

παντως υποψην και τα ευρωπαικα αυτοκινητα απο τον πειραια ερχονται. με τον παραπανω απλο υπολογισμο ενα σκεφτεις οτι 800ευρω θελεις για μεταφορα αυτοκινητου απο γερμανια ελλαδα με νταλικα που χωρα 5-6 τμχ, με το πλοιο θελεις λιγοτερο απο τα μισα (6-8 μερες πλευσιμες απο γερμανια/βελγιο) 

αναμφισβητητα η γραμμη του τρενου προσθετει υπεραξια στο εμποριο. 

Το από δω και πέρα είναι απλό και κατανοητό όπως το περιγράφει ο pankrok

Μειώνεται το κόστος μεταφοράς άρα και η αξία στον τελικό καταναλωτή

Γίνονται δηλ. πιο ανταγωνιστικά τα προϊόντα της Ασίας γι αυτό και η Cosco πίεσε στην προώθηση του όλου εγχειρήματος

Ταυτόχρονα υπάρχουν παράπλευρα κέρδη σε μικροεπιχειρήσεις λόγω της αύξησης της εμπορευματικής κίνησης στην περιοχή και φυσικά κάποιες θέσεις εργασίας για Έλληνες

Φυσικά η ολοκλήρωση του εγχειρήματος απαιτεί και την βελτίωση του σιδηροδρομικού δικτύου

…

Βέβαια όπως σε όλους τους τομείς των μεταφορών -ειδικά στην Ελλάδα- τις υποδομές τις έχει πληρώσει το κράτος -ο γνωστός φορολογούμενος- για να τις "προσφέρει" σε κάποιους ιδιώτες είτε άμεσα (Ακτωρ) είτε έμμεσα (Cosco). Το ίδιο θα συμβεί και με το σιδηροδρομικό δίκτυο.

Το "κόλπο" είναι ότι στο όνομα της ανάπτυξης και της ανταγωνιστικότητας η κατασκευή των υποδομών και η συντήρησή τους επιβαρύνουν τον πολίτη ενώ τα οφέλη από την εκμετάλλευση μεταφέρονται στις ιδιωτικές εταιρείες κατ' αρχάς έμμεσα με την χαμηλότερη του επιβαλλομένου τέλους χρήσης. Έτσι η διαχείρισή τους καθίσταται οικονομικά προβληματική (βλ. ΟΛΠ, ΟΣΕ, ΠΑΘΕ) και μεταβιβάζονται έναντι πινακίου φακής πάλι σε ιδιώτες.

….

έτσι φίλε Didonis για να βρεις το πραγματικό κέρδος του "κράτους" θα πρέπει να συμψηφίσεις και το κόστος που έχει μετακυλιστεί στις πλάτες σου ως απόσβεση

και μια ακόμη παρατήρηση

Η απόδοση της εκμετάλλευσης του σταθμού δεν χρειάζεται να γίνεται "με τον φραπέ στο χέρι" (αν γινόταν) αλλά σίγουρα ούτε και με το μαστίγιο στην πλάτη a la Cosco ή Κορέα

μετα απο μια μικρη αναζητηση σε σχεση με το κοστος και τις χρεωσεις.

καθε αφιξη στο λιμανι κοστιζει στον πλοιοκτητη/ναυλωτη περιπου 12-15000 ευρω εξοδα που αφορουν λιμενικα τελη, υπηρεσιες φορτο/εκφορτωσης , ρυμουλκα κλπ .

πολυ χονδρικα απο αυτα ειτε αμεσα ειτε εμεσα (μεσω φπα/φορολογιας εισοδηματος/επιχειρισης) καταλιγουν στο δημοσιο ταμειο περιπου 4-5000. 

γεγονος ειναι οτι οι χρηστες του λιμανιου ειναι ευχαριστημενοι τοσο απο τις χρεωσεις (ειμαστε φθηνοι) οσο και απο την ποιοτητα των υπηρεσιων (ρυθμος φορτοεκφορτωσης, ωρες λειτουργιας , σταθεροτητα εργασιακου περιβαλοντος(!) , φωτισμενες και καθαρες εγκαταστασεις , μηδενικες φθορες στα οχηματα, απουσια χωματοδρομου (πχ ιταλια) κλπ) για αυτο και αναζητουνται λυσεις επεκτασης εργασιων. 

στατιστικα οι επισκεψεις στο χωρο ειναι περιπου 1200 το χρονο με ανοδικη ταση.