Μετάβαση στο περιεχόμενο
  • Buildinghow
    HoloBIM Structural

  • Επικαιρότητα

    Επικαιρότητα

    4667 ειδήσεις in this category

    1. Επικαιρότητα

      Το τέλος της εποχής των αμιγώς δημόσιων έργων φέρνει νέο τοπίο στον τεχνικό κλάδο

      Engineer

      Αλλάζει άρδην το τοπίο στον τεχνικό κλάδο της χώρας. Οι ευκαιρίες που ανοίγονται στην μεταμνημονιακή εποχή είναι σημαντικές όμως θα πρέπει να έχουμε την διορατικότητα να τις αξιοποιήσουμε. Σε πρώτη φάση πρέπει να κάνουμε μερικές παραδοχές. Η εποχή των πολλών μεγάλων, πολύ μεγάλων έργων σε ποσότητα τελείωσε. Αυτό που άφησε πίσω της είναι μία μεγάλη κληρονομιά για την ίδια τη χώρα σε επίπεδο υποδομών και μεγάλo know-how στις εταιρείες που ενεπλάκησαν σε αυτά τα μεγάλα έργα.
      Τώρα, εισερχόμενοι σε μία νέα εποχή πρέπει επίσης να παραδεχτούμε ότι έργα δεν είναι μόνο δρόμοι. Η αλήθεια είναι ότι μεγαλώνοντας γενιές με "φετίχ" το αυτοκίνητο είχαν ως κεντρικό μοχλό την ανάπτυξη μέσω των οδικών αξόνων. Αυτό το "φετίχ" εν πολλοίς έχει κορεστεί και ως είδος έργου αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ξεμένουμε από έργα.
      Η τρίτη παραδοχή είναι η χρηματοδότηση. Όσο και αν θέλουμε να βλέπουμε το ΕΣΠΑ ως μεσσία και λύση στα προβλήματα χρηματοδότησης, η αλήθεια είναι πως αυτά τα χρήματα και μειώνονται σταδιακά και αλλάζουν κατεύθυνση. Έτσι παραδοσιακά έργα χρειάζονται πλέον το λεγόμενο "blending" δηλαδή μείξη χρηματοδοτήσεων για μπορέσουν να υλοποιηθούν.
      Τώρα, το 2019 είναι η χρονιά που ο τεχνικός-κατασκευαστικός κλάδος της χώρας κάνει στροφή. Τέλος στα έργα της προηγούμενης δεκαετίας και έναρξη των έργων που σχεδιάστηκαν και διαφημίστηκαν ως νέα γενιά έργων στα χρόνια της κρίσης. Τι μας μαθαίνει αυτή η χρονιά; ότι υπάρχει συνέχεια στην παραγωγή έργων αλλά με εμφανή τα διαφορετικά χαρακτηριστικά.
      Ο εναγκαλισμός των τεχνικών ομίλων με το Δημόσιο όσο πάει θα λιγοστεύει και όσο πιο γρήγορα το συνειδητοποιήσουμε τόσο πιο εύκολο θα είναι για να περάσουμε στην νέα αυτή εποχή. Θα πει κανείς μα γιατί; δεν υπάρχουν δημόσια έργα;
      Φυσικά και υπάρχουν και θα υπάρχουν και με μεγάλα και με μικρά έργα. Το θέμα είναι ότι πλέον δεν έχουμε ΜΟΝΟ δημόσια έργα. Το μεγαλύτερο συμβόλαιο του 2018, δεν αφορούσε ένα αμιγως δημόσιο έργο, αλλά έργο παραχώρησης. Ήταν η ενεργοποίηση του νότιου τμήματος του Ε65, από την ΤΕΡΝΑ. Το 2019 ξεκινά με την ελπίδα να ξεκινήσει το έργο του Ελληνικού, επένδυση 100% ιδιωτική πάνω στην οποία ο μισός τεχνικός κλάδος της χώρας έχει εναποθέσει τις ελπίδες του.
      Επίσης ξεκίνησαν μεγάλες επενδύσεις τόσο στα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης, τα ιδιωτικά κεφάλαια (με συνδρομή του Δημόσιου), περιμένουμε υπογραφές για το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι, έχυμε διπλό διαγωνισμό παραχώρησης και ΣΔΙΤ για τον ΒΟΑΚ αλλά και δεκάδες επενδύσεις σε κτιριακά projects με κυριότερα τα ξενοδοχειακά. Αυτό λοιπόν μας οδηγεί στην επόμενη μέρα του τεχνικού-κατασκευαστικού κλάδου.
      Εννοείται πως τα "κλασικά" δημόσια έργα υφίστανται και θα υφίστανται. Μην ξεχνάμε το mega έργο για τη Γραμμή 4 του Μετρό, το Πάτρα-Πύργος,σιδηροδρομικά έργα κ.α. Όμως και εδώ χρόνο με το χρόνο όλο και περισσότερο πληθαίνουν οι απόψεις για να μετατραπούν τέτοια έργα, όπως Μετρό ή Σιδηροδρομικά σε έργα παραχώρησης ή ΣΔΙΤ. Το βλέπουμε ήδη αυτό στο σχεδιαζόμενο διακρατικό έργο Ελλάδας-Βουλγαρίας Sea2Sea που προβλέπει το σιδηροδρομικό εκσυγχρονισμό του τμήματος Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Μπουργκάς-Ρούσε. Το έργο θα έχει και κοινοτικά και ιδιωτικά κεφάλαια.
      Θα δούμε λοιπόν για πρώτη φορά και στο σιδηρόδρομο ιδιωτικά κεφάλαια για έργα μεγάλης κλίμακας. Νομίζω ότι είναι θέμα χρόνου να το δούμε και σε έργα Μετρό. Το Υπουργείο Υποδομών αναζητά για τη Γραμμή 4 και τις επεκτάσεις της Γραμμής 2 περίπου 3 δις και επιπλέον 1,3δισ.ευρώ για τις επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης.
      Αυτά τα χρήματα για να βρεθούν από επόμενα ΕΣΠΑ θα πρέπει να περάσουν 20 χρόνια (αν μέχρι τότε υπάρχουν ΕΣΠΑ φυσικά). Η πιο πρόσφορη και υποσχόμενη λύση για να γίνουν σε άξονα 10ετίας είναι να εμπλακούν ιδιωτικά κεφάλαια. Βλέπουμε δηλαδή μία μεγάλη τάση που και στην Ευρώπη είναι σε εξέλιξη (πολύ μεγαλύτερη από ότι στην Ελλάδα του σήμερα) για ενεργή συμμετοχή των ιδιωτών σε στρατηγικά έργα υποδομής. 
      Αναφορικά με τα ΣΔΙΤ βλέπουμε ότι γίνονται επενδύσεις σε νέους τομείς όπως αυτοκινητόδρομοι, φράγματα, μαρίνες και σε άλλους δοκιμασμένους όπως εργοστάσια απορριμμάτων, σχολεία κ.α.
      Το Σχέδιο Γιούνκερ άλλωστε είναι ένα περίτρανο παράδειγμα αυτής της λογικής. Το περίφημο blending, ήρθε για να μείνει και όσο πιο γρήγορα το αντιληφθούμε και το εφαρμόσουμε τόσο πιο γρήγορα θα αξιοποιήσουμε το σημαντικό δυναμικό της χώρας και τις μεγάλες δυνατότητες που έχει σε σχεδιαστικό και εκτελεστικό δυναμικό.  Τα δημόσια έργα πολύ απλά δεν είναι πλέον και τόσο δημόσια και η αλλαγή αυτή φέρνει, προκλήσεις, προσκλήσεις και μεγάλες ανακατατάξεις. Είστε έτοιμοι;
      Περισσότερα...

        0

    2. Επικαιρότητα

      Το Τόκιο η ασφαλέστερη πόλη του κόσμου

      Engineer

      Το Τόκιο ανακηρύχθηκε η ασφαλέστερη πόλη του κόσμου από την Economist Intelligence Unit, με βάση μια κατάταξη που εξετάζει τη δυνατότητα των μεγαλουπόλεων να διαχειρίζονται πολλούς τομείς, από τις κλιματικές καταστροφές μέχρι τις κυβερνοεπιθέσεις.
       
      Η Σιγκαπούρη κατέλαβε την δεύτερη θέση ενώ άλλη μια ιαπωνική μητρόπολη, η Οσάκα, βρίσκεται στην τρίτη. Οι ίδιες πόλεις είχαν καταλάβει τις τρεις πρώτες θέσεις και στις δύο προηγούμενες έρευνες (Safe Cities Index) του 2015 και του 2017.
      Φέτος, η μελέτη των συνολικά 60 πόλεων που συμπεριλήφθηκαν στον κατάλογο είχε ως στόχο να διαπιστώσει την "αστική ανθεκτικότητά" τους, κατά πόσο δηλαδή έχουν τη δυνατότητα να ανακάμπτουν μετά από κάποιο σοκ. Εξετάστηκαν τέσσερα είδη ασφάλειας: η ψηφιακή, των υποδομών, της υγείας και η προσωπική.
      Οι πόλεις της Ασίας και του Ειρηνικού επικρατούν στην πρώτη δεκάδα, όπως και τα προηγούμενα χρόνια, αφού το Σίδνεϊ βρίσκεται στην πέμπτη θέση, η Σεούλ στην όγδοη και η Μελβούρνη στην 10η. Δύο ευρωπαϊκές και δύο βορειοαμερικανικές πόλεις συμπληρώνουν την δεκάδα, με το Άμστερνταμ στην τέταρτη θέση (πρώτη ευρωπαϊκή πόλη) και την Κοπεγχάγη στην όγδοη. Το Τορόντο του Καναδά βρίσκεται έκτο και ακολουθεί η Ουάσινγκτον, στην έβδομη θέση.
      Οι ασφαλέστερες πόλεις έλαβαν υψηλή βαθμολογία σε τομείς σχετικούς με την παροχή υπηρεσιών υγείας υψηλής ποιότητας, την ύπαρξη ομάδων αφοσιωμένων στην καταπολέμηση του κυβερνοεγκλήματος, τις αστυνομικές περιπολίες και τον καλό σχεδιασμό για την αντιμετώπιση καταστροφών.
      Οι ευρωπαϊκές πόλεις, μολονότι τα πήγαν καλά στον τομέα της υγείας, δυσκολεύονται να ανταποκριθούν σε ό,τι αφορά την κυβερνοασφάλεια, δηλαδή τη δυνατότητα των πολιτών να χρησιμοποιούν το διαδίκτυο και άλλους ψηφιακούς διαύλους χωρίς να φοβούνται ότι θα παραβιαστούν ή θα κλαπούν τα προσωπικά δεδομένα τους. "Το Λονδίνο είναι η μοναδική ευρωπαϊκή πόλη που μπαίνει μέσα στην πρώτη δεκάδα σε αυτήν την κατηγορία", εξήγησε η Ιρένε Μία του Economist Intelligence Unit.
      Το Λάγκος της Νιγηρίας, το Καράκας της Βενεζουέλας, η Γιανγκόν της Μιανμάρ, το Καράτσι του Πακιστάν και η Ντάκα του Μπαγκλαντές είναι οι πέντε λιγότερο ασφαλείς πόλεις, σύμφωνα με αυτήν την κατάταξη.
      Η πρώτη δεκάδα για το 2019 σύμφωνα με τον δείκτη Safe Cities Index (SCI) έχει ως εξής: 
      1. Tokyo, Japan 2. Singapore 3. Osaka, Japan 4. Amsterdam, the Netherlands 5. Sydney, Australia 6. Toronto, Canada 7. Washington DC, US = 8. Copenhagen, Denmark = 8. Seoul, South Korea 10. Melbourne, Australia
      Περισσότερα...

        0

    3. Επικαιρότητα

      Το τούνελ Γερμανίας-Δανίας διχάζει πριν καν ξεκινήσει

      Engineer

      H υποθαλάσσια σήραγγα Γερμανίας-Δανίας είναι ένα φιλόδοξο έργο με στόχο να ξεκινήσει το 2018. Θα διευκολύνει τις μετακινήσεις και το εμπόριο. Ωστόσο πολλά ζητήματα παραμένουν ακόμη ανοιχτά.
       
       
      Πρόκειται δίχως αμφιβολία για ένα από τα πιο φιλόδοξα και ακριβά έργα υποδομών με ευρωπαϊκά κονδύλια. Πρόκειται επίσης για τη μεγαλύτερη υποθαλάσσια σήραγγα... αν και βρίσκεται ακόμη στα χαρτιά. Ο λόγος για το μεγάλο τούνελ Φέμαρνμπελτ που θα ενώνει υποθαλάσσια τη Γερμανία με τη Δανία, ένα έργο που ήδη έχει περάσει από χίλια κύματα. Παρά τις καθυστερήσεις και τα γραφειοκρατικά εμπόδια το μεγαλεπήβολο τούνελ των 18 χλμ. φαίνεται ότι μπαίνει ήδη στην τελική ευθεία. Μέσα στο 2018 αναμένεται η τελική έγκριση του σχεδίου ώστε στη συνέχεια να ξεκινήσει η υλοποίηση της κατασκευής.
       
      Η σχετική σύμβαση μεταξύ Δανίας και Γερμανίας έχει υπογραφεί εδώ και επτά χρόνια. Σύμφωνα με την αρχική σύμβαση το έργο περιλαμβάνει την παράδοση σήραγγας με τέσσερις σιδηροδρομικές γραμμές και έναν υπερσύγχρονο αυτοκινητόδρομο διπλής κυκλοφορίας. Με τον τρόπο αυτό μελλοντικά θα συνδεθεί η Γερμανία με τη νοτιότερη πόλη της Δανίας μέσω θαλάσσης, κάτι που αναμένεται να διευκολύνει σημαντικά τις εμπορικές συναλλαγές της Γερμανίας όχι μόνο με τη Δανία αλλά και τη Σουηδία, αναφέρει ο Φριτς Χορστ Μελσχάιμερ από το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο του Αμβούργου. Το τούνελ αναμένεται να επιφέρει σημαντικά οφέλη και στην τουριστική κίνηση στην ευρύτερη περιοχή.
       
       
      Φόβος για τη δημιουργία μονοπωλιακών πρακτικών
       
       
      Ωστόσο πολλά ζητήματα παραμένουν ανοιχτά. Σύμφωνα με αναλυτές το έργο μέχρι στιγμής μπλοκάρεται κυρίως από την πλευρά της Δανίας, η οποία δεν έχει επιδείξει μέχρι στιγμής την απαραίτητη πολιτική βούληση για την επιτάχυνση των διαδικασιών. Άλλωστε η Δανία είναι αυτή που επιβαρύνεται με το μεγαλύτερο κόστος, το οποίο ανέρχεται σε πάνω από 7 δις ευρώ. Σύμφωνα με υπολογισμούς το συνολικό κόστος του τούνελ αναμένεται να αποπληρωθεί σε βάθος 36 χρόνων, κυρίως μέσω των επιβαλλόμενων διοδίων. «Ο λογαριασμός δεν βγαίνει» υπογραμμίζει όμως από την πλευρά του ο Λαρς Χάντριχ από το DIW Econ, παράρτημα του Γερμανικού Ινστιτούτου Οικονομικών Μελετών DIW, που έχει αναλάβει συμβουλευτικό ρόλο στο συγκεκριμένο έργο. Μάλιστα σύμφωνα με γνωμοδότηση που συνέταξε κατ' εντολή των Σκανδιναβικών Aκτοπλοϊκών Γραμμών (Scandlines) «το έργο αυτό θα είναι καταστροφικό» από οικονομική άποψη. Σύμφωνα με οικονομολόγους το τούνελ αυτό ενδέχεται να προκαλέσει αναταράξεις στην αγορά, δημιουργώντας νέα μονοπώλια. Κάτι τέτοιο όμως θέλουν να αποφύγουν πάση θυσία οι ναυτιλιακές εταιρείες, όπως οι Scandlines, που δραστηριοποιούνται εδώ και δεκαετίες στην περιοχή.
       
      Πλεονεκτήματα για επιβάτες και περιβάλλον
       
      Στα θετικά πάντως του έργου συγκαταλέγονται η μείωση του απαιτούμενου χρόνου για να φτάσει κανείς από το Αμβούργο στη Κοπεγχάγη. Μέχρι σήμερα χρειάζεται κανείς οδικώς σχεδόν πέντε ώρες, ενώ σε αυτές προστίθεται και η αναμονή για το φέρι μπόουτ που συνδέει τις δύο χώρες. Με την υποθαλάσσια σύνδεση ο χρόνος θα μειωθεί στις δύο ώρες. Με τον τρόπο αυτό οι οδηγοί εξοικονομούν παράλληλα καύσιμα, ενώ σύμφωνα με μελέτες αναμένεται να μειωθούν αισθητά και οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Εντούτοις όπως επισημαίνει ο επικεφαλής των Σκανδιναβικών Γραμμών Σόρεν Πόουλσγκάαρντ Γένσεν πολλές θέσεις εργασίας στις ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην περιοχή αναμένεται να χαθούν. Τέλος παραμένουν ακόμη ανοιχτά ζητήματα ασφαλείας και περιβαλλοντικών προδιαγραφών που πρέπει να ρυθμιστούν άμεσα, ενώ το 2018 πλησιάζει. Με άλλα λόγια προκειμένου να αρχίσει να ρέει πράγματι το ευρωπαϊκό χρήμα στα στενά της Βαλτικής πρέπει να λυθούν ακόμη πολλά θέματα. Σημειωτέον ότι εκτός όλων των άλλων προβλημάτων εκκρεμούν και ενώπιον του γερμανικού Ομοσπονδιακού Δοικητικού Δικαστηρίου ομαδικές προσφυγές περιβαλλοντικών οργανώσεων, οι οποίες ενδέχεται να πάρουν χρόνια μέχρι να εκδικαστούν.
       
      Πηγή: http://www.dw.com/el/%CF%84%CE%BF-%CF%84%CE%BF%CF%8D%CE%BD%CE%B5%CE%BB-%CF%80%CE%BF%CF%85-%CE%B4%CE%B9%CF%87%CE%AC%CE%B6%CE%B5%CE%B9-%CF%80%CF%81%CE%B9%CE%BD-%CE%BA%CE%B1%CE%BD-%CE%BE%CE%B5%CE%BA%CE%B9%CE%BD%CE%AE%CF%83%CE%B5%CE%B9/a-37995696
      Περισσότερα...

        0

    4. Επικαιρότητα

      Το τρένο που περνά από 55 τούνελ και 196 γέφυρες μέσα στις χιονισμένες Άλπεις

      Engineer

      Στη λευκή πανδαισία των Άλπεων, μια κόκκινη γραμμή προσθέτει μια διαφορετική χρωματική πινελιά.
       
      Είναι τα βαγόνια του τρένου Bernina Express που «σπάνε» τη χρωματική ομοιομορφία του εκθαμβωτικού αλπικού τοπίου της Ελβετίας.
       
      Το τρένο φωτογραφήθηκε στη γέφυρα που περνά πάνω από τον ποταμό Landwasser, στην περιοχή Filisur.
       
      Το Bernina Express, που συνδέει την περιοχή Chur στην ανατολική Ελβετία με το Tirano της βόρειας Ιταλίας και θεωρείται η υψηλότερη σιδηροδρομική γραμμή των Άλπεων.
       
      Το υψηλότερο σημείο της είναι στο σταθμό Ospizio Bernina, σε ύψος άνω των 2 χιλιομέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας.
       
      Οι Ιταλοί φωτογράφοι Marco Bottigelli και Francesco Vaninetti ταξίδεψαν με το Bernina Express και φωτογράφισαν τόσο το ίδιο όσο και την εκπληκτική θέα.
       
      «Δεν έχω δει ποτέ ξανά τέτοια θέα όπως από αυτό το τρένο, το ταξίδι του είναι θεαματικό», λέει ο Marco, προσθέτοντας πως το αγαπημένο τους σημείο ήταν αυτό το πέρασμα πάνω από τον ποταμό Landwasser.
       
      «Το τρένο βγαίνει από το τούνελ και περνά κατευθείαν σε τοξωτή γέφυρα σε ύψος 65 μέτρων. Το λαμπερό κόκκινο χρώμα του τρένου ξεχωρίζει ανάμεσα στο ολόλευκο χιόνι και το μπλε του ουρανού».
       
      Ο Marco και ο Francesco αφιέρωσαν μία ημέρα ταξιδεύοντας με το τρένο αυτό που περνά από 55 τούνελ και διασχίζει 196 γέφυρες.
       
      «Την προηγούμενη ημέρα είχε χιονίσει πολύ, ήταν ένα θαυμάσιο χειμωνιάτικο τοπίο, σαν να είμαστε μέσα σε παραμύθι».
       
      Η γραμμή Bernina κατασκευάστηκε μεταξύ 1908 και 1910 και λειτούργησε ανεξάρτητα μέχρι τη δεκαετία του ’40, οπότε αγοράστηκε από την ελβετική Rhaetian Railway.
       
      «Ήμαστε πολύ τυχεροί που φωτογραφίσαμε εκείνη την ημέρα με φόντο το χιονισμένο τοπίο καθώς αυτό γίνεται ολοένα και πιο σπάνιο χρόνο με το χρόνο.
       
      Οι ντόπιοι πιστεύουν πως οφείλεται στην υπερθέρμανση του πλανήτη.
       
      Ελπίζω οι φωτογραφίες αυτές να αφυπνίσουν και να αναληφθεί δράση για να προστατευτεί η ομορφιά του πλανήτη μας», κατέληξε.
       

       

       

       

       

       

       

       
      Πηγή: http://www.touristikosodigos.com/treno-pou-perna-apo-55-tounel-ke-196-gefires-mesa-stis-chionismenes-alpis/
      Περισσότερα...

        3

    5. Επικαιρότητα

      Το υψηλό κόστος δανεισμού εμπόδιο στα deals των ακινήτων

      Engineer

      Σημαντικές απώλειες καταγράφουν στη Wall Street το τελευταίο διάστημα οι εισηγμένες εταιρείες συμβούλων ακινήτων καθώς τα υψηλότερα επιτόκια και τα οικονομικά δεδομένα με ρίσκο προσθέτουν μεγαλύτερες πιέσεις στα χρηματιστηριακά ταμπλό.
      Οι μετοχές της CBRE Group Inc. κατέγραψαν τη μεγαλύτερη πτώση από τον Ιούνιο του 2020, σημειώνοντας απώλειες 8,1% χθες στη συνεδρίαση της Νέας Υόρκης ενώ η μετοχή της Jones Lang LaSalle Inc. υποχώρησε σχεδόν 10% και η μετοχή της Cushman & Wakefield Plc σε ποσοστό 6%.
      Οι εν λόγω σύμβουλοι εμπορικών ακινήτων "παλεύουν" με μια κάμψη στην αγορά καθώς τα υψηλότερα επιτόκια επιβαρύνουν τους δανειολήπτες. Πρόσφατα οικονομικά στοιχεία έδειξαν ότι ο γενικός πληθωρισμός έτρεξε με ταχύτερους από τον αναμενόμενο ρυθμό τον Αύγουστο, αυξάνοντας τον κίνδυνο να προχωρήσει σε νέα αύξηση επιτοκίων εφέτος η Ομοσπονδιακή Κεντρική Τράπεζα των ΗΠΑ.
      Η Emma Giamartino, διευθύντρια οικονομικών της CBRE, δήλωσε σε συνέδριο της Barclays Plc ότι η αγορά έχει γίνει πιο δύσκολη καθώς τα επιτόκια αυξήθηκαν πρόσφατα. Η εταιρεία αναμένει τώρα τα κέρδη της ανά μετοχή να μειωθούν για το τρίμηνο που έληξε τον Σεπτέμβριο σε σύγκριση με το δεύτερο τρίμηνο της χρονιάς. Οι αναλυτές περίμεναν ότι τα προσαρμοσμένα κέρδη ανά μετοχή θα παραμείνουν σταθερά. «Η ανάκαμψη έχει σαφώς μείνει πίσω», είπε η ίδια. 
      Περισσότερα...

        0

    6. Επικαιρότητα

      Το... θανάσιμο λάθος της Beat

      basgoud

      Η παροχή υπηρεσιών με έκπτωση, δηλαδή με διαφορετικό τιμολόγιο από αυτό που έχει αποφασίσει ο ρυθμιστής, ήταν εκτός νόμου, υποστηρίζουν νομικοί κύκλοι. Οι ίδιοι θεωρούν όμως πως και το νέο θεσμικό πλαίσιο παραβιάζει το κοινοτικό δίκαιο.
      Η διαφορά στον τρόπο λειτουργίας μεταξύ της Booking, μιας εφαρμογής για κρατήσεις ξενοδοχείων, και της Beat (πρώην Taxibeat) που χρησιμοποιείται για να βρει κάποιος ταξί, ήταν αυτή που επέτρεψε στο υπουργείο Υποδομών να παρέμβει, με άγαρμπο τρόπο, στην αγορά, υποστηρίζουν νομικοί κύκλοι που παρακολουθούν την υπόθεση.
       
      Οπως εξηγούν, «δεν είναι η πρώτη φορά που δημιουργείται σύγχυση στη αγορά και στην Πολιτεία, περί του νομικού χαρακτηρισμού μίας υπηρεσίας». Η Beat «βασίστηκε κατά κάποιο τρόπο στο μοντέλο της Booking.com. Λειτουργούσε άριστα ως απλός μεσολαβητής της μίσθωσης ταξί, σαν να «σηκώνεις μέσω κινητού το χέρι και να καλείς ψηφιακά το ταξί». Επίσης, λειτούργησε άριστα και νόμιμα ως διαχειριστής πληρωμών για λογαριασμό τρίτων (των ταξιτζήδων). Εισπράττει το τίμημα για τη μεταφορά βάσει του ταξίμετρου με ηλεκτρονικούς τρόπους πληρωμής και το αποδίδει στους ταξιτζήδες». Δεν λειτουργεί, βέβαια, ούτε ως ηλεκτρονικός κατάλογος, ούτε ως διαφημιστική όπως για παράδειγμα κάνει η Booking.
       
      Οπως λέει ο δικηγόρος Γιώργος Σακελλαριάδης, «η εταιρεία συμβαλλόταν μόνο με επαγγελματίες οδηγούς ταξί, δηλαδή όσους έχουν άδεια από το κράτος, με αντικείμενο την αλλαγή του μέσου της ελεύθερης μίσθωσης (εκτός πιάτσας): αντί να σηκώνεις μέσα στη βροχή ή στο λιοπύρι το χέρι σου και να περιμένεις, πατάς ένα κουμπί σε έξυπνη συσκευή και περιμένεις... ηλεκτρονικά! Άρα ο εκσυγχρονισμός του μέσου πρότασης προς μίσθωση (καταναλωτής -> ταξί) δεν πλήττει τον χαρακτήρα της κύριας σύμβασης, αφού τα μέρη έχουν και την ελευθερία ακύρωσης, άρνησης κ.ο.κ.».
       
      Το ίδιο συμβαίνει (ή πρέπει να συμβαίνει με βάση τη σύμβαση) και στο Booking, που δεν είναι ξενοδόχος, ούτε επιδιώκει να γίνει. Διευκολύνει την κράτηση και αν ζητηθεί και την είσπραξη, έναντι αμοιβής φυσικά, ενώ λειτουργεί και υπηρεσία καταλόγου και διαφήμισης, απολύτως νόμιμα.
       
      Ποιο ήταν το θανάσιμο λάθος της Beat, που επέτρεψε στο υπουργείο Υποδομών να παρέμβει με τη νομοθετική ρύθμιση που θα κατατεθεί σύντομα στη Βουλή; «Οι προσφορές» λέει ο κ. Σακελλαριάδης. «Όταν παύεις να λειτουργείς ως facilitator και εισπράκτορας τρίτου, αλλά κανονίζεις ως ιδιώτης ελεύθερα το κόμιστρο, γίνεσαι πλέον εσύ ο μεταφορέας, ο έχων την οικονομική πολιτική της αξίας της μεταφοράς, άρα δημιουργείς αθέμιτες πρακτικές για τους εκτός Βeat οδηγούς ταξί και το κυριότερο, τροποποιείς αυτό που δεν τροποποιείται: Δεν επιτρέπεται ένας οδηγός ταξί να μας κάνει "έκπτωση" στο ταξίμετρο, αν το λειτουργεί σωστά (βάσει ισχύοντος καθεστώτος, ομολογουμένως διεθνώς)».
       
      Το κόμιστρο των ταξί στην Αθήνα πρέπει να είναι ίδιο, με βάση τον νόμο. Οποιος προσφέρει διαφορετικό τιμολόγιο παρανομεί. Συνεπώς, λένε νομικοί κύκλοι, το υπουργείο Υποδομών έπρεπε να παρέμβει και να επιβάλει πρόστιμο στην beat γιατί μέσω των προσφορών παραβιάζει τον νόμο του ενιαίου κομίστρου. Στο υπουργείο προτίμησαν, βέβαια, τη νομοθετική παρέμβαση που -αν επιβεβαιωθούν όσα έχουν διαρρεύσει για το περιεχόμενό της- θα «καταπέσει με την πρώτη προσφυγή στην Ε.Ε.» όπως εξηγούν οι νομικοί.
       
      Είναι λοιπόν προφανές, ότι «η Βeat παρασύρθηκε από τον ενθουσιασμό της και της επιτυχία της και μπήκε σε χωρικά ύδατα άγνωστα, απρόσεκτα, επιτρέποντας στο υπουργείο να "επέμβει". Ποια είναι η διαφορά με την Βooking; "Τις προσφορές τις ανεβάζουν οι ξενοδόχοι, γιατί απλά δικαιούνται να το κάνουν... Όχι η Βooking! Ούτε στο τέλος του μήνα "καταβάλλει" η booking τη διαφορά από τις προσφορές - εκπτώσεις στους ξενοδόχους».
       
      Αυτή η συχνή πρακτική της Beat, κατά τη γνώμη του κ. Σακελλαριάδη, «ήταν ένα τεράστιο αυτογκόλ σε νομικό επίπεδο, αφού τελικά κατέβαλε εκείνη το κόμιστρο στον κάθε οδηγό ταξί (τη διαφορά ανάμεσα στην έκπτωση και το νομικά καθορισμένο τιμολόγιο), με αποτέλεσμα να καθίσταται de facto μεταπωλητής υπηρεσίας μεταφοράς, άρα και επιχείρηση παροχής μεταφορικού έργου». Έτσι προσέφερε και νομικό οπλοστάσιο στους εχθρούς της υπηρεσίας, η οποία εξυπηρετεί σήμερα χιλιάδες Αθηναίους.
       
      Τη δική του ερμηνεία δίνει και ο δικηγόρος Βασίλης Σωτηρόπουλος σε σχετικό άρθρο που δημοσιεύθηκε χθες.
       
      Ο ιδρυτής και επικεφαλής της Beat Νίκος Δρανδράκης υπεραμύνεται της λειτουργίας της υπηρεσίας και τις τελευταίες ημέρες έχει ξεκινήσει και διαδικτυακή καμπάνια για την ανατροπή του σχεδίου νόμου. Το τελευταίο περιέχει διατάξεις που στην ουσία καταργούν τη δυνατότητα των χρηστών της εφαρμογής να επιλέξουν το ταξί που θα καλέσουν! Στο υπουργείο Υποδομών απάντησαν χθες πως οι νόμιμες ηλεκτρονικές υπηρεσίες και εφαρμογές δεν έχουν να φοβηθούν τίποτα. Μένει, βέβαια, να δούμε και επισήμως το περιεχόμενο του σχεδίου νόμου.
       
      Η «είσπραξη έναντι τρίτων»
      Ενα δεύτερο ζήτημα που θίγουν κάποιοι από τους νομικούς που παρακολουθούν τη συζήτηση των τελευταίων ημερών συνδέεται με το γεγονός πως η Beat «εισπράττει έναντι τρίτων», κάτι το οποίο μπορεί να κάνει «μόνο ένα Ιδρυμα Πληρωμών ή Ηλεκτρονικού Χρήματος ή Πιστώσεων».
       
      Οπως εξηγούν, την «είσπραξη έναντι τρίτων την απαγορεύει ο νόμος 3862/2010, που είναι προσαρμογή της πρώτης κοινοτικής οδηγίας για τις πληρωμές (PSD 1)». Αντίστοιχη πρόβλεψη, επισημαίνουν, υπάρχει και με τον ελληνικό νόμο περί ηλεκτρονικών πληρωμών 4446/2016, σύμφωνα με τον οποίο κανένας δεν μπορεί να εισπράττει έναντι τρίτων πλην των αδειοδοτημένων ιδρυμάτων/φορέων.
       
      Ο λόγος είναι απλός: Αφού η πιστωτική κάρτα του καταναλωτή χρεώνεται π.χ. όταν χρησιμοποιεί την υπηρεσία Beat μέσω Paypal, τότε πρέπει η Beat να παράσχει και την απόδειξη είσπραξης. Σήμερα, η τελευταία εισπράττει το ποσό, αλλά την απόδειξη είσπραξης την εκδίδει (σπανίως όπως γνωρίζουν οι τακτικοί πελάτες των ταξί...) ο οδηγός ταξί.
       
      Γιατί πρέπει να δώσει απόδειξη η Beat; Μα για να δικαιολογήσει το έσοδο στο τέλος του χρόνου, αν γίνει διασταύρωση στοιχείων από την Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Εσόδων (ΑΑΔΕ). Μέχρι σήμερα, με βάση και την υπουργική απόφαση 1033/2013, δεδομένα συναλλαγών στην ΑΑΔΕ δίνουν μόνο τα ελληνικά ιδρύματα (τράπεζες κ.λπ.), οπότε δεν υπάρχει διασταύρωση στοιχείων με Paypal κ.λπ.
       
      Παρά το γεγονός πως η σύγκριση με το Booking δεν είναι η καλύτερη, γιατί το τελευταίο λειτουργεί σε μια αγορά όπου οι τιμές διαμορφώνονται ελεύθερα, οι νομικοί επισημαίνουν τα εξής: Το Booking δεν χρεώνει ποτέ την κάρτα του πελάτη, δηλαδή δεν εισπράττει έναντι τρίτων, ούτε μεταπωλεί κάποια υπηρεσία για να είναι αναγκασμένο να εκδώσει απόδειξη.
       
      Οι ίδιοι προσθέτουν πως το πρόβλημα για εταιρείες όπως η Beat θα γίνει ακόμα μεγαλύτερο με την εφαρμογή της νέας κοινοτικής οδηγίας για τις πληρωμές (PSD 2), η οποία προβλέπει καθολική απαγόρευση των εισπράξεων έναντι τρίτων (με την εξαίρεση των ιδρυμάτων πληρωμών, των ιδρυμάτων ηλεκτρονικού χρήματος και των πιστωτικών ιδρυμάτων).
       
      Τα πράγματα δυσκολεύουν ακόμα περισσότερο με τη νέα οδηγία για το ξέπλυμα χρήματος, η οποία απαιτεί ταυτοποίηση όσων εμπλέκονται σε μια συναλλαγή από το πρώτο ευρώ! Τα κράτη-μέλη και η Κομισιόν έχουν σαφή κατεύθυνση για την αντιμετώπιση της φοροδιαφυγής και γι' αυτό θέλουν ολοένα και περισσότερες συναλλαγές να πραγματοποιούνται ηλεκτρονικά, να γνωρίζουν ποιος πληρώνει και ποιος πληρώνεται, με ό,τι μπορεί αυτό να σημαίνει για τους πολίτες και εταιρείες όπως η Beat.
       
      Πηγή Euro2day.gr
      Περισσότερα...

        17

    7. Επικαιρότητα

      Τον Απρίλιο οι πλειοδότες για την κτηματογράφηση 16 εκατ. δικαιωμάτων

      Engineer

      Μέσα στον Απρίλιο θα ανακοινώσει το ΥΠΕΚΑ τους νικητές της διαγωνιστικής διαδικασίας για την κτηματογράφηση του υπολοίπου 65% της χώρας που αφορά σε 16 εκατ. δικαιώματα.
       
      Τότε θα αποσφραγιστούν οι οικονομικές προσφορές για τις 28 μελέτες που δημοπρατήθηκαν τον Οκτώβριο. Στη διαδικασία δημοπράτησης εκδήλωσαν ενδιαφέρον 20 διαγωνιζόμενα σχήματα από την Ελλάδα και το εξωτερικό (2 Ισπανικά και 1 Σουηδικό), είτε μεμονωμένα ή μέσω κοινοπραξιών, υποβάλλοντας συνολικά 61 προσφορές.
       
      Από τον έλεγχο των δικαιολογητικών προκρίνονται στην επόμενη και τελευταία φάση του διαγωνισμού 19 από τους 20 υποψηφίους, καθώς η μία περίπτωση κρίθηκε ανεπαρκής λόγω εμπειρίας.
       
      Σύμφωνα με το υπουργείο Περιβάλλοντος, μετά την παρέλευση του 10ημέρου που ορίζει ο νόμος για την υποβολή προσφυγών, η Επιτροπή Αξιολόγησης θα προχωρήσει στην αποσφράγιση των οικονομικών προσφορών για την ανάδειξη του τελικού.
       
      Ουσιαστικά, με την επόμενη φάση της διαγωνιστικής διαδικασίας ξεκινά ουσιαστικά η 4η γενιά κτηματογράφησης, που θα καλύπτει περίπου 86 εκατ. στρέμματα. Συνολικά, στη χώρα μας υπάρχουν 37 εκατ. δικαιώματα. Στην πρώτη γενιά κτηματογράφησης (1995 - 1999) ολοκληρώθηκαν προγράμματα σε 340 κυρίως αγροτικές περιοχές (6,2% της επικράτειας). Η δεύτερη γενιά (2008) αφορά αστικές περιοχές και την Πάρνηθα και η τρίτη γενιά κτηματογράφησης (2011) κυρίως περιοχές της Βορείου Ελλάδος και της Θεσσαλίας όπου είχαν γίνει στο παρελθόν αναδασμοί.
       
      Οι περιοχές κάθε μελέτης θα κτηματογραφούνται σταδιακά, με στόχο η πρώτη φάση να έχει ολοκληρωθεί στα μέσα του 2018, η δεύτερη εντός του 2019 και η τρίτη στα μέσα του 2020. Η συλλογή δηλώσεων για τις πρώτες περιοχές αναμένεται να ξεκινήσει στις αρχές του 2015.
       
      Πηγή: http://ered.gr/gr/newInside.php?art=30697
      Περισσότερα...

        3

    8. Επικαιρότητα

      Τον έκτο μεγαλύτερο αριθμό κλινών σε τουριστικά καταλύματα στην ΕΕ έχει η Ελλάδα

      Engineer

      Στοιχεία της Eurostat κατατάσσουν την Ελλάδα στην έκτη θέση ως προς τον αριθμό των κλινών σε τουριστικά καταλύματα στην ΕΕ.
      Σύμφωνα με στοιχεία της Eurosat, στην Ελλάδα το 2016 ήταν διαθέσιμες 1,2 εκατ. κλίνες σε τουριστικά καταλύματα, ενώ σε μια δεκαετία, από το 2006 έως το 2016, τα διαθέσιμα τουριστικά καταλύματα στην Ελλάδα αυξήθηκαν σε 454.523, από 786.891 σε 1.241.414.
      Συνολικά, 31,4 εκατ. κρεβάτια ήταν διαθέσιμα στην ΕΕ το 2016, με τη Γαλλία να έχει τον μεγαλύτερο αριθμό κλινών σε τουριστικά καταλύματα, με 5,1 εκατ. Ακολουθούν η Ιταλία με 4,9 εκατ., η Ισπανία με 3,5 εκατ., η Γερμανία 3,3 εκατ. και σε μεγαλύτερη απόσταση η Ολλανδία με 1,3 εκατ. και η Ελλάδα με 1,2 εκατ. κλίνες.
      Κατά την περίοδο 2005-2016, ο αριθμός των διανυκτερεύσεων σε τουριστικά καταλύματα στην ΕΕ αυξήθηκε κατά 26%. Συγκεκριμένα, όπως σημειώνει με σημερινή της ανακοίνωση η Eurostat, σημειώθηκε σημαντική αύξηση του αριθμού των διανυκτερεύσεων από μη εγχώριους κατοίκους (+ 40%), ενώ ο αριθμός των διανυκτερεύσεων των κατοίκων κατά τη διάρκεια των εγχώριων ταξιδιών αυξήθηκε κατά 15%.
      Η Στατιστική Υπηρεσία της ΕΕ διευκρινίζει πως με τον όρο τουριστικά καταλύματα αναφέρονται ξενοδοχεία, τουριστικά καταλύματα μικρής διάρκειας, χώροι κατασκήνωσης, τροχόσπιτα.
      Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ
      Περισσότερα...

        0

    9. Επικαιρότητα

      Τον επόμενο μήνα ανοίγει το «Lego House»

      Engineer

      Έναν πολυχώρο στον οποίο μπορεί κανείς να μάθει «τα πάντα» για τα τουβλάκια Lego εγκαινιάζει τον επόμενο μήνα η εταιρεία BIG στη Δανία.
       
      Το «Lego House» θα αποτελείται από συνολικά 21 λευκά κτίρια (blocks) τα οποία θα είναι «στοιβαγμένα» όπως ένας σωρός από τα διάσημα τουβλάκια της εταιρείας. Όπως φαίνεται από κάτω προς τα πάνω το μεγαλύτερο κτίριο θα διαθέτει αναλογία δυο προς τέσσερα όπως δηλαδή και ένα τουβλάκι Lego.
       
      Επάνω θα έχει οκτώ κυκλικούς φεγγίτες που θα δημιουργούν τα «εξογκώματα» που βρίσκονται επάνω στα Lego τα οποία επιτρέπουν στα τουβλάκια να συνδεθούν μεταξύ τους. Η Δανέζικη εταιρεία BIG παρουσίασε τα αρχικά σχέδια για τον πολυχώρο το 2013.
       
      Ο ιδρυτής της Bjarke Ingels δήλωσε στην ιστοσελίδα Dezeen σε συνέντευξή του το 2014 ότι «ολόκληρο το έργο αν το κοιτάξει κάποιος από ψηλά όπως για παράδειγμα από το Google Earth θα μοιάζει με ένα σωρό από τουβλάκια Lego».
       
      Το κάθε κτίριο συνδέεται με το άλλο δίνοντας την ευκαιρία στο κοινό να εξερευνήσει την ιστορία και την δημιουργία των Lego. Μεταξύ άλλων θα έχει αίθριο, παιδότοπο και καφετέρια.
       
      Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Ton_epomeno_mina_anoigei_to_%C2%ABLego_House%C2%BB/
       

       

      Περισσότερα...

        0

    10. Επικαιρότητα

      Τον Ιούνιο δημοπρατούνται νέα έργα

      Engineer

      Έξι στόχους έχει ορίσει η κυβέρνηση για την επαναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων παραχώρησης των 5+2 οδικών αξόνων, σύμφωνα με ομιλία του γενικού γραμματέα Υποδομών, κ. Γιώργου Δέδε, η οποία δόθηκε την Δευτέρα στο συνέδριο «Υποδομές, Επενδύσεις, Ανάπτυξη», στην Αθήνα.
       
      - Την δημιουργία του πρώτου πανελλαδικού, υβριδικού, αναλογικού συστήματος διοδίων σε όλους τους αυτοκινητόδρομους.
       
      - Τη μείωση των διοδίων.
       
      - Τη χρήση των δεικτών για την πορεία οικονομίας στη μεθοδολογία ορισμού της τιμής των διοδίων.
       
      - Την θέσπιση ατέλειας για συγκεκριμένες πληθυσμιακές ομάδες, όπως τα ΑμεΑ.
       
      - Την μείωση των σταθμών διοδίων που μπορεί να υπάρχουν στα όρια ενός δήμου.
       
      - Την θέσπιση αριθμού δωρεάν διελεύσεων, ή χαμηλού τιμήματος διελεύσεων για μόνιμους κατοίκους.
       
      «Δεν μιλάμε για μείωση των διοδίων με αύξηση του χρόνου παραχώρησης. Λέμε ότι ο χρόνος θα πρέπει να είναι μεταβλητό δεδομένο. Εάν δηλαδή αυξάνεται ο κυκλοφοριακός φόρτος θα μειώνεται ο χρόνος παραχώρησης» είπε ο κ. Δέδες, ο οποίος υποστήριξε ότι η διαπραγμάτευση θα έχει άμεσα αποτελέσματα, διότι η βιωσιμότητα των έργων οδηγείται σε αδιέξοδο.
       
      Σύμφωνα με τον κ. Δέδε, μετά από τέσσερα κοινοτικά πακέτα στήριξης, τα ολοκληρωμένα λειτουργικά έργα είναι δραματικά δυσανάλογα σε σχέση με το μέγεθος των πόρων που επενδύθηκαν σε υποδομές.
       
      «Η προσπάθεια προσέγγισης ιδιωτικών επενδύσεων στηρίχθηκε - όπως εύστοχα υπογράμμισε πρόσφατα ο Υπουργός Γ. Σταθάκης - στη φαραωνική σκέψη ότι θα φτιάχναμε ταυτόχρονα όλους τους αυτοκινητοδρόμους της χώρας μαζί με το σιδηροδρομικό δίκτυο, μέσα σε μια δεκαετία. Θεωρήθηκε ότι το Τραπεζικό σύστημα και η ιδιωτική χρηματοδότηση, μπορούν αδιαλείπτως να χρηματοδοτούν τα έργα υποκαθιστώντας τους περιορισμούς κρατικού προϋπολογισμού και του συστήματος παραγωγής των δημοσίων έργων» είπε.
       
      Ο κ. Δέδες σημείωσε ότι προτεραιότητα θα είναι ένα θεσμικό πλαίσιο για τα δημόσια έργα και υπογράμμισε ότι βρίσκεται σε εξέλιξη διαδικασία ελέγχου έργων την δημοπράτηση των οποίων είχε ξεκινήσει η προηγούμενη κυβέρνηση - όπως το Καστέλι, τα «κομμένα» τμήματα των παραχωρήσεων κτλ. Μάλιστα, σημείωσε ότι όσα έργα πληρούν τις κατάλληλες προϋποθέσεις θα επαναδημοπρατηθούν από τον Ιούνιο.
       
      Παράλληλα, τόνισε ότι η κυβέρνηση προχωρά σε τμηματικούς διαγωνισμούς έργων για την ενίσχυση του ανταγωνισμού και την μείωση της πορείας «υπερσυγκέντρωσης των έργων σε μεγάλες εργοληπτικές εταιρίες».
       
      Στο μεταξύ, στο ίδιο συνέδριο, ο γενικός γραμματέας Τηλεπικοινωνιών & Ταχυδρομείων, κ. Δημήτρης Τζώρτζης σημείωσε ότι απαιτούνται υποδομές Τεχνολογιών Πληροφορικής & Επικοινωνιών (ΤΠΕ) που:
      - Να προσφέρουν υπηρεσίες πρόσβασης στο διαδίκτυο σε υψηλές και υπερ-υψηλές ταχύτητες, με χαρακτηριστικά καθολικότητας και για το broadband, και με τιμές προσιτές για όλους, κάνοντας χρήση κοινωνικού τιμολογίου για όσους το έχουν πραγματικά ανάγκη.
       
      - Να δίνουν τη δυνατότητα για ηλεκτρονικές υπηρεσίες ενημέρωσης και εξυπηρέτησης σε όλο το φάσμα της δημόσιας διοίκησης.
       
      - Να ενθαρρύνουν τις Μικρομεσαίες Επιχειρήσεις για την ανάπτυξη εξωστρεφών υπηρεσιών σε επιλεγμένους τομείς ενδιαφέροντος (τουρισμό, ναυτιλία, αγροτικά) και ενίσχυση συνεργειών μέσω clustering.
       
      Ο κ. Τζώρτζης μίλησε για την ανάγκη ενός σύγχρονου πλαισίου υλοποίησης δημόσιων υποδομών & υπηρεσιών ΤΠΕ, το οποίο θα πρέπει να διασφαλίζει επαναχρησιμοποίηση και "ανοικτότητα" των δεδομένων, εξωστρέφεια και διαλειτουργικότητα, βιωσιμότητα υπηρεσιών και υποδομών και μετά τον κύκλο όποιας χρηματοδότησής τους.
       
      «Θα πρέπει να μεταβούμε από μια "βιομηχανία" επιδοτούμενων έργων, που άφηνε μόνο άδειες παλέτες, σε ένα δυναμικό περιβάλλον επιχειρηματικότητας, καινοτομίας και επενδύσεων» κατέληξε.
       
      Πηγή: http://www.tovima.gr/society/article/?aid=702959
      Περισσότερα...

        0

    11. Επικαιρότητα

      Τον μέλλον της λιγνιτικής μονάδας που κατασκευάζεται στην Πτολεμαίδα

      Engineer

      Την μετατροπή της νέας, υπό κατασκευή λιγνιτικής μονάδας της ΔΕΗ «Πτολεμαΐδα 5» σε μονάδα θερμικής αποθήκευσης πράσινης ενέργειας προτείνει το φόρουμ Green Tank υποστηρίζοντας, με βάση σχετική μελέτη, ότι η συγκεκριμένη λύση είναι οικονομικά ανταγωνιστική, συμβατή με την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία και τις αυξημένες ανάγκες αποθήκευσης της χώρας. Η μονάδα προβλέπεται να ολοκληρωθεί το 2022 και σύμφωνα με τις πρόσφατες ανακοινώσεις του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της ΔΕΗ Γιώργου Στάσση, θα ξεκινήσει με καύσιμο λιγνίτη αλλά θα μετατραπεί νωρίτερα από το προγραμματισμένο, στα μέσα της δεκαετίας, σε μονάδα φυσικού αερίου, κίνηση που θα συνδυαστεί με αύξηση της ισχύος της στα 1.000 μεγαβάτ.
      Ο λόγος είναι ότι με την αύξηση του κόστους αγοράς δικαιωμάτων εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα, οι λιγνιτικές μονάδες καθίστανται μη ανταγωνιστικές.

      Η μελέτη που πραγματοποιήθηκε από την γερμανική εταιρεία ενεργειακών συμβούλων enervis εξετάζει τέσσερις εναλλακτικές λύσεις μετατροπής της μονάδας:

      α) η χρήση της τεχνολογίας δέσμευσης και αποθήκευσης διοξειδίου του άνθρακα σε συνδυασμό με τη συνέχιση της λιγνιτικής λειτουργίας της μονάδας,

      β) η μετατροπή της Πτολεμαΐδας 5 σε μονάδα καύσης βιομάζας,

      γ) η αντικατάστασή της από μονάδα συνδυασμένου κύκλου με καύσιμο φυσικό αέριο και

      δ) η μετατροπή της σε μονάδα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας που προέρχεται από ΑΠΕ με τη μορφή θερμότητας, αξιοποιώντας την τεχνολογία των τηγμένων αλάτων (molten salts).

      Η τελευταία λύση -σύμφωνα με τη μελέτη- οδηγεί σε κόστος παραγωγής ενέργειας 91-106 ευρώ ανά μεγαβατώρα και δημιουργεί 1.247 θέσεις εργασίας (μαζί με τις θέσεις που θα δημιουργηθούν στην κατασκευή των αιολικών και φωτοβολταϊκών που θα συνδυάζονται με τη μονάδα).

      Η αρχή λειτουργίας της συγκεκριμένης τεχνολογίας είναι η διοχέτευση της παραγόμενης ηλεκτρικής ενέργειας από ΑΠΕ σε μορφή θερμότητας, η οποία χρησιμοποιείται στη συνέχεια για την παραγωγή ατμού και την κίνηση στροβίλου που παράγει ηλεκτρική ενέργεια. Πάντως η συγκεκριμένη λύση δεν έχει ακόμα ευρεία εφαρμογή διεθνώς.

      «Είναι απολύτως αναγκαίο να ληφθούν σοβαρά υπόψη οι μακροχρόνιες τάσεις της αγοράς δικαιωμάτων εκπομπών CΟ2, των τιμών ορυκτού αερίου, καθώς και η συμβατότητα της λύσης που θα επιλεγεί με τον νέο κεντρικό, πανευρωπαϊκό στόχο της κλιματικής ουδετερότητας ως το 2050», δήλωσε ο Νίκος Μάντζαρης, αναλυτής πολιτικής για τη δεξαμενή σκέψης The Green Tank.
      Περισσότερα...

        1

    12. Επικαιρότητα

      Τον τίτλο "intelligens" θα έχει η 19η Μπιενάλε Αρχιτεκτονικής της Βενετίας

      Engineer

      Ο τίτλος και το θέμα της 19ης Μπιενάλε Αρχιτεκτονικής της Βενετίας ανακοινώθηκε ως "Διανοούμενοι. Φυσικός. Τεχνητός. Συλλογικός".
      Ο επιμελητής Carlo Ratti εξήγησε ότι ο τίτλος της έκθεσης συνήθως ανακοινώνεται και στα αγγλικά και στα ιταλικά, αλλά για το 2025 θα συμπυκνωθεί σε μια μόνο λατινική λέξη: intelligens.
      Ενώ συνδέθηκε με τον σύγχρονο όρο «νοημοσύνη», ο Ratti τόνισε την τελευταία συλλαβή της λέξης, «gens», που στα λατινικά σημαίνει «άνθρωποι». Πρότεινε ότι η λέξη θα μπορούσε να προκαλέσει μια μελλοντική μορφή συλλογικής νοημοσύνης, και συγκεκριμένα τα νέα σύνορα της τεχνητής νοημοσύνης.
      Η έκθεση υπόσχεται να βασιστεί σε μια εκτεταμένη σφαίρα τέχνης, μηχανικής, βιολογίας, επιστήμης δεδομένων και πολλών άλλων κλάδων, συνδέοντάς τα με τον αστικό χώρο και το πιεστικό ζήτημα της κλιματικής κρίσης.
      Θα βασιστεί σε τέσσερις πυλώνες είπε ο ίδιος ως μέρος της ανακοίνωσης, που έγινε μαζί με τον Πρόεδρο της La Biennale di Venezia, Pietrangelo Buttafuoco.
      Ο πρώτος «Transdisciplinarity», θα δει αρχιτεκτονικά έργα να υλοποιούνται μέσω συνεργασιών μεταξύ πολλών επαγγελματιών, με έμφαση στην προώθηση της επιστημονικής γνώσης.
      Το «Living Lab» πρόκειται να χρησιμοποιήσει μια σειρά από ειδικά έργα γύρω από τη Βενετία και τους χώρους της Μπιενάλε, ενώ το Central Pavilion στο Giardini είναι κλειστό για ανακαίνιση.
      Το κοινό καλείται να υποβάλει ιδέες μέσω του ιστότοπου της Μπιενάλε στο πλαίσιο ενός τρίτου πυλώνα, το «Space for Ideas», ο οποίος περιλαμβάνει μια συλλογική προσέγγιση στο σχεδιασμό.
      Τέλος, στο «Circularity Protocol» θα αναπτυχθεί ένα μανιφέστο για τον καθορισμό ενός νέου προτύπου για το μέλλον των πολιτιστικών εκδηλώσεων.
      Περισσότερα...

        0

    13. Επικαιρότητα

      Τον υποβίβασε ο Σπίρτζης γιατί «έκλεισε» μπάρες

      stayros

      Στoν υποβιβασμό του διευθυντή του υπουργείου Υποδομών που ζήτησε να κλείσουν οι μπάρες μπροστά από παράνομα συνδεδεμένο με την εθνική οδό εστιατόριο προχώρησε ο αναπλ. υπουργός Χρήστος Σπίρτζης. Μόνο που ο συγκεκριμένος διευθυντής, ο οποίος υποβιβάστηκε από τον κ. Σπίρτζη σε τμηματάρχη... προσπαθούσε να εφαρμόσει δύο αποφάσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας για τη συγκεκριμένη περίπτωση, μία υπουργική απόφαση, δύο νόμους και, τελευταία, μια απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Θήβας που δεν άφηναν κανένα περιθώριο υπέρ της διατήρησης της παράνομης σύνδεσης.
       
      Ο κ. Γεράσιμος Κόκλας υπηρετεί 33 χρόνια στο υπουργείο Υποδομών και ορίστηκε (έπειτα από διαδικασία κρίσεων) διευθυντής Λειτουργίας, Συντήρησης και Εκμετάλλευσης Υποδομών με σύμβαση παραχώρησης από την έναρξη λειτουργίας της συγκεκριμένης διεύθυνσης, το 2008. Με την εκδικητικού (όπως όλα δείχνουν) χαρακτήρα απόφαση του κ. Χρήστου Σπίρτζη υποβιβάστηκε σε τμηματάρχη έργων ύδρευσης, αποχέτευσης και επεξεργασίας λυμάτων.
       
      Ποιο ήταν το «αμάρτημα» του κ. Κόκλα; Οτι κίνησε τη διαδικασία για να κλείσει η παράνομη σύνδεση της επιχείρησης «Ενενήντα ΑΕΒΕ» (στο 90ό χλμ. της εθνικής οδού Αθηνών - Λαμίας, στη Βοιωτία) με μπάρες ασφαλείας. Ο διευθυντής της υπηρεσίας δεν είχε και πολλά περιθώρια να κινηθεί διαφορετικά, αν ήθελε να πράξει το καθήκον του: το κλείσιμο των παράνομων συνδέσεων με την εθνική οδό ορίστηκε με υπουργική απόφαση το 2001. Οι θιγόμενοι επιχειρηματίες προσέφυγαν κατά της απόφασης στο Δ΄ Τμήμα του ΣτΕ, το οποίο το 2008 απέρριψε όλα τα επιχειρήματά τους και διέταξε το κλείσιμο των παράνομων συνδέσεων (αποφάσεις 1086 και 1087/2008).
       
      Το κλείσιμο όλων των παράνομων συνδέσεων προβλέφθηκε ως όρος στη σύμβαση παραχώρησης του άξονα προς τη Νέα Οδό (το 2007) και σχετική υποχρέωση επαναδιατυπώθηκε στον ν. 4313/2014, ο οποίος έδωσε προθεσμία μέχρι τον Μάρτιο του 2015. Οι θιγόμενοι επιχειρηματίες είχαν κερδίσει το 2010 ασφαλιστικά μέτρα από το Πρωτοδικείο Θήβας, πετυχαίνοντας την προσωρινή διατήρηση της σύνδεσης. Ομως το Πολυμελές Πρωτοδικείο Θηβών (απόφαση 16/2015) απέρριψε και πάλι όλα τα επιχειρήματα των προσφευγόντων, ζητώντας να κλείσουν οι μπάρες.
       
      Υπενθυμίζεται ότι κατά το (ενώπιον τηλεοπτικών συνεργείων) «άνοιγμα» της μπάρας, ο κ. Σπίρτζης δεν δίστασε να απειλήσει δημόσια... τον υπάλληλο που εφάρμοσε τον νόμο και τελικά, ένα μήνα μετά, τον υποβίβασε. Ο κ. Κόκλας, πάντως, έχει καταθέσει αίτηση θεραπείας, ζητώντας να αναιρεθεί η απόφαση.
       
      Πηγή: http://www.b2green.gr/main.php?pID=17&nID=27475&lang=el#
      Περισσότερα...

        30

    14. Επικαιρότητα

      Τον Φεβρουάριο ο διαγωνισμός για τα «έξυπνα» διόδια

      Engineer

      Υπογράφηκε η απόφαση για την έναρξη της διαδικασίας διεξαγωγής του διεθνούς διαγωνισμού για τα λεγόμενα «έξυπνα» διόδια, τα οποία θα επιτρέπουν την αναλογική χρέωση τελών στους αυτοκινητόδρομους της χώρας. Ο διαγωνισμός θα διεξαχθεί στα μέσα Φεβρουαρίου, ώστε το σύστημα να τεθεί σε λειτουργία εντός του έτους.
       
      Σύμφωνα με την απόφαση για τη διεξαγωγή του διαγωνισμού για την «Εγκατάσταση πλήρους ηλεκτρονικού συστήματος αναλογικής χρέωσης διοδίων τελών, δορυφορικής τεχνολογίας με οπτική αναγνώριση» σε όλους τους αυτοκινητοδρόμους της χώρας, που υπέγραψε ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, το σύστημα θα αρχίσει να εφαρμόζεται από την Εγνατία οδό και αναμένεται να τεθεί σε πλήρη λειτουργία σε όλη τη χώρα μέχρι το τέλος του 2018.
       
      Ταυτόχρονα, έχει ξεκινήσει και η διαδικασία διαβούλευσης με τους παραχωρησιούχους για την εφαρμογή του ηλεκτρονικού συστήματος σε όλους τους αυτοκινητοδρόμους που λειτουργούν με Συμβάσεις Παραχώρησης.
       
      Το σύστημα θα αφορά τόσο τα επαγγελματικής χρήσεως όσο και τα ΙΧ οχήματα.
       
      Στην ανακοίνωση του υπουργείου Μεταφορών αναφέρεται ότι το νέο σύστημα -σύμφωνα με το οποίο θα γίνεται ηλεκτρονικά και αναλογικά η χρέωση της διανυθείσας απόστασης -και μόνο με εξαιρέσεις την Αττική Οδό, τη Γέφυρα Ρίου- Αντιρίου και τη Ζεύξη Πρέβεζας-Ακτίου, στις οποίες όμως επίσης θα γίνεται ηλεκτρονικά η χρέωση του διόδιου τέλους- πλεονεκτεί σε σχέση με οποιοδήποτε άλλο σύστημα χρέωσης, καθόσον εξασφαλίζει τη χρέωση του χρήστη αποκλειστικά με βάση τη διανυόμενη χιλιομετρική απόσταση, διασφαλίζοντας με αυτό τον τρόπο αφενός την προσαρμογή προς την ισχύουσα σχετική κοινοτική νομοθεσία, και αφετέρου τη μέγιστη δυνατή κοινωνική αποδοχή της.
       
      Όπως προβλέπεται, θα χρησιμοποιείται ένα διττό σύστημα επιβολής τελών, διαφορετικών για τα επαγγελματικής χρήσης αυτοκίνητα και τα ιδιωτικά.
       
      Συγκεκριμένα, τα επαγγελματικής χρήσεως οχήματα θα έχουν εγκατεστημένη μια «Εποχούμενη Συσκευή» (On Board Unit- OBU), όπως περιγράφεται, η οποία που θα επιτρέπει την παρακολούθηση και καταγραφή της θέσης και της πορείας τους με τη βοήθεια δορυφόρων (τεχνολογία GNSS),
       
      Τα ιδιωτικής χρήσεως οχήματα θα αναγνωρίζονται αυτόματα με κάμερες κυκλοφορίας από τις πινακίδες κυκλοφορίας τους κατά την είσοδο και έξοδό τους από το οδικό δίκτυο επί του οποίου επιβάλλονται τέλη (τεχνολογία Automatic Number Plate Reading - ANPR).
       
      Και στις δύο περιπτώσεις θα καταγράφεται με ακρίβεια η χιλιομετρική απόσταση που τα οχήματα διανύουν στους αυτοκινητοδρόμους και θα χρεώνονται αναλογικά με τη χιλιομετρική αυτή απόσταση.
       
      Η καταγραφή της διαδρομής των επαγγελματικής χρήσεως οχημάτων θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για άλλες εφαρμογές ηλεκτρονικής διαχείρισης μεταφορών, ενώ για τα ιδιωτικής χρήσης οχήματα θα καταγράφεται μόνο η διανυθείσα απόσταση στον αυτοκινητόδρομο (είσοδος- έξοδος) και μετά την είσπραξη του διοδίου τέλους τα στοιχεία θα διαγράφονται από το σύστημα για λόγους προστασίας των προσωπικών δεδομένων των χρηστών.
       
      Πηγή: http://www.efsyn.gr/arthro/ton-fevroyario-o-diagonismos-gia-ta-exypna-diodia
      Περισσότερα...

        0

    15. Επικαιρότητα

      Τοξική βόμβα τα τζάκια - Πιο επικίνδυνα από τα καυσαέρια

      Engineer

      Αιθαλομίχλη - δηλητήριο στον ουρανό της Αθήνας. Τέσσερις φορές πάνω από το όριο της ΕΕ η τοξικότητα των αιωρούμενων σωματιδίων. Ποιες είναι οι λύσεις και οι συστάσεις.
       
      Η "ιλιγγιώδης" ταχύτητα με την οποία κινείται ο κρατικός μηχανισμός για την προστασία του πληθυσμού από την αιθαλομίχλη γίνεται παροιμιώδης.
       
      Εξαγγελίες για μέτρα επί μέτρων πριν από ενάμιση μήνα και έκτοτε ουδέν νεώτερον. Αντίθετα, σε… εγρήγορση βρίσκονται τα μέτρα εκείνα που αναγκάζουν τους πολίτες να καίνε ό,τι βρουν για να ζεσταθούν.
       
      Η Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) για την αντιμετώπιση έκτακτων επεισοδίων από αιωρούμενα σωματίδια, η οποία υπογράφηκε από τον υπουργό Περιβάλλοντος, Γιάννη Μανιάτη, στις 5 Νοεμβρίου, ακόμη "γυρίζει" από υπουργείο σε υπουργείο προκειμένου να μπουν και οι υπογραφές των συναρμόδιων υπουργών. Αλλά ούτε η πολυσυζητημένη απόφαση για την παροχή δωρεάν ρεύματος στις ευπαθείς ομάδες του πληθυσμού τις περιόδους που η αιθαλομίχλη χτυπά κόκκινο έχει ετοιμαστεί.
       

       
       
      Την ίδια στιγμή, επιστημονική μελέτη του ΑΠΘ, ανιχνεύει 19 καρκινογόνες ουσίες (πολυαρωματικούς υδρογονάνθρακες) στα αιωρούμενα σωματίδια και προσδιορίζει, στον πληθυσμό των Θεσσαλονικέων, τον κίνδυνο καρκινογένεσης από την έκθεση σε αυτές, από 2 έως 6 περιπτώσεις ανά εκατομμύριο, ανάλογα με την ηλιακή ομάδα.
       
      Παιδιά, η ευπαθής ομάδα
       
      Στα παιδιά, ο κίνδυνος εμφανίζεται αυξημένος εξαιτίας διαφορών στη φυσιολογία τους και στη δροστηριότητά τους, όπως και στους κατοίκους περιοχών που εκτίθενται σε σωματίδια προερχόμενα από καύση βιομάζας. Γι' αυτό ενώ στους ενηλίκους ο εκτιμώμενος κίνδυνος καρκινογένεσης είναι περίπου δύο περιπτώσεις ανά εκατομμύριο πληθυσμού, στα παιδιά φθονεί τις έξι ανά εκατομμύριο.
       
      Όπως προκύπτει από τις μετρήσεις των επιστημόνων του Εργαστηρίου Περιβαλλοντικής Μηχανικής στο ΑΠθ, υπό την επίβλεψη του αναπληρωτή καθηγητή Περιβαλλοντικής Μηχανικής κ. Δημοσθένη Σαρηγιάννη, η τοξικότητα των αιωρουμένων σωματιδίων είναι ορισμένες φορές ως και τέσσερις φορές πάνω από το ανώτερο επιτρεπτό όριο που προτείνει η ευρωπαϊκή οδηγία 2004 107 EC και οφείλεται στην παρουσία πολυαρωματικών υδρογονανθράκων.
       
      Οι καρκινογόνες ιδιότητες των ουσιών αυτών αποδίδονται στην ικανότητά τους να προσβάλλουν το μακρομόριο του DNA και να επιφέρουν μεταλλάξεις εξηγεί ο κ. Σαρηγιάννης.
       
      Πιο επικίνδυνα από τα καυσαέρια
       
      Τα αποτελέσματα κατέρριψαν τον... αστικό μύθο που λέει ότι οι ρύποι των αυτοκινήτων είναι οι πιο επικίνδυνοι για την υγεία.
       
      Όπως προέκυψε από την επεξεργασία των στοιχείων, στη Θεσσαλονίκη κατά την περυσινή χειμερινή περίοδο η τοξικότητα των σωματιδίων ήταν υψηλότερη στους σταθμούς αστικού υποβάθρου, όπου οι μετρούμενες συγκεντρώσεις σωματιδίων, τις ημέρες έντονης ρύπανσης, προέρχονταν κυρίως από την καύση βιομάζας (σε ποσοστό άνω του 70%).
       
      Το αντίθετο παρατηρείται, κοντά σε δρόμους με μεγάλη κίνηση οχημάτων, όπου οι συγκεντρώσεις σωματιδίων είναι χαμηλότερες και η καύση βιομάζας είναι μικρή (περίπου 18%). Σημαντικά αποτελέσματα μπορεί να έχει και η διευκόλυνση της σύνδεσης στο δίκτυο φυσικού αερίου των κτιρίων στις μεγάλες πόλεις.
       
      Σύμφωνα με τον ίδιο, όταν o ανθρώπινος οργανισμός εκτίθεται σε σωματίδια που περιλαμβάνουν πολυαρωματικούς υδρογονάνθρακες, ένα μεγάλο τμήμα (πιθανώς μεγαλύτερο του 80%) των εισπνεόμενων ενώσεων αναμένεται να εναποτεθεί στο επιθήλιο, δηλαδή τη φόδρα που ντύνει τους πνεύμονες, και να απορροφηθεί άμεσα από το αίμα.
       
      Επιπλέον, μικρό μέρος απορροφάται και μεταβολίζεται στην τραχεία και στους βρόγχους. Είναι χαρακτηριστικό ότι η ανάλυση δεδομένων του ευρωπαϊκού ερευνητικού προγράμματος ESCAPE, το οποίο παρακολούθησαν 312.944 άτομα σε 17 χώρες για 13 χρόνια, έδειξε στατιστικά σημαντική συσχέτιση ανάμεσα σε μορφές καρκίνου του πνεύμονα και έκθεσης σε σωματίδια ΡΜ10 (με διάμετρο 10 εκατομμυριοστά του μέτρου) και ΡΜ2,5 (με διάμετρο 2,5 εκατομμυριοστά του μέτρου).
       
      Όπως έδειξε η περίπτωση της πόλης Λόνσεστον της Αυστραλίας, όταν προωθήθηκε η χρήση φυσικού αερίου αντί για καύση ξυλείας για να ικανοποιηθούν οι ανάγκες θέρμανσης του πληθυσμού, παρατηρήθηκε, σύμφωνα με τον καθηγητή, σημαντική μείωση της θνησιμότητας από καρδιαγγειακά και αναπνευστικά νοσήματα.
       
      Η λύση
       
      Η καύση βιομάζας, αν δεν μπορεί να αποφευχθεί, καλό θα είναι να μετριαστεί και να γίνεται μόνο όταν υπάρχει πραγματική ανάγκη θέρμανσης και έλλειψη εναλλακτικών λύσεων, αναφέρει ο καθηγητής.
       
      Η καύση θα πρέπει να γίνεται σε σωστά σχεδιασμένες και καλά συντηρημένες εστίες (κατά προτίμηση κλειστού τύπου), με χρήση στεγνής και καθαρής φυσικής ξυλείας. Σε αυτή την περίπτωση, σύμφωνα με τον κ. Σαρηγιάννη, είναι σημαντικό να αερίζονται καλά οι εσωτερικοί χώροι όπου βρίσκονται οι εστίες καύσης, έτσι ώστε να περιορίζεται η απευθείας έκθεση του πληθυσμού σε λεπτά και υπέρλεπτα αιωρούμενα σωματίδια.
       
      Σύσταση προς τους πολίτες «να περιορίσουν κατά το δυνατό την άσκοπη χρήση τζακιών», προκειμένου να συνεισφέρουν στην προστασία της υγείας όλων, απηύθυναν εν τω μεταξύ απόψε, με κοινή ανακοίνωση, τα υπουργεία Υγείας και Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής.
       
      Σύμφωνα με την ανακοίνωση, «άτομα με αναπνευστικό πρόβλημα ή καρδιοπαθείς καθώς και παιδιά θα πρέπει να περιορίσουν κάθε έντονη σωματική δραστηριότητα, ιδιαίτερα αν αυτή γίνεται σε εξωτερικούς χώρους.
      Επίσης αναφέρει ότι άτομα με άσθμα μπορεί να χρειαστούν πιο συχνά εισπνοές του ανακουφιστικού φαρμάκου τους, ενώ για τους άνω των 65 ετών ζητείται να περιορίσουν τη σωματική τους δραστηριότητα».
       
      «Η Γενική Γραματεία Δημόσιας Υγείας σε συνεργασία με τις αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠΕΚΑ παρακολουθούν την εξέλιξη του φαινομένου συστηματικά και θα ενημερώνει τους πολίτες», καταλήγει η ανακοίνωση.
       
      Πηγή: http://news247.gr/eidiseis/koinonia/toksikh_vomva_ta_tzakia_-_pio_epikindyna_apo_ta_kaysaeria.2565146.html - Το Βήμα
      Περισσότερα...

        28

    16. Επικαιρότητα

      Τοπικά & Ειδικά Πολεοδομικά Σχέδια, Μεταφορά Συντελεστή Δόμησης κλπ.: Αναλυτικά, όλες οι δράσεις του ΥΠΕΝ

      Engineer

      Στην επιστημονική διαδικτυακή συζήτηση που διοργάνωσε την Τετάρτη 07/04 το ΤΕΕ με θέμα «Νέα εποχή για τον τοπικό χωρικό σχεδιασμό – Συζήτηση με αφορμή το επικείμενο πρόγραμμα εκπόνησης τοπικών πολεοδομικών σχεδίων», παρουσιάστηκαν μεταξύ άλλων τα σχέδια του ΥΠΕΝ για τη σύνταξη πολεοδομικών μελετών με πόρους από το Ταμείο Ανάκαμψης που αφορούν στις παρακάτω δράσεις:
      Τοπικά Πολεοδομικά Σχέδια Ειδικά Πολεοδομικά Σχέδια Ζώνες Υποδοχής Συντελεστή Δόμησης Αυτοτελείς Οριοθετήσεις Οικισμών Αυτοτελείς Μελέτες Χαρακτηρισμού Δημοτικών Οδών   Ο Υφυπουργός ΥΠΕΝ κ. Νίκος Ταγαράς, σημείωσε στο χαιρετισμό του πως ο προϋπολογισμός των 300 εκ. ευρώ καλύπτεται κατά το μεγαλύτερο μέρος του από το Ταμείο Ανακαμψης το οποίο θα παρέχει τα 245 εκ. ευρώ.
      Την παρουσίαση των ανωτέρω δράσεων ανέλαβε ο κ. Ευθύμιος Μπακογιάννης, Γενικός Γραμματέας Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος του ΥΠΕΝ, Επίκουρος Καθηγητής ΕΜΠ.
      Ο κ. Μπακογιάννης ανέλυσε τα προβλήματα που ζητούν λύση με τις ανωτέρω δράσεις ως εξής:
      Η έλλειψη καθορισμένων χρήσεων γης και η αδυναμία εφαρμογής χρήσιμων πολεοδομικών μέτρων – κινήτρων έχει ως συνέπεια:
      πολλαπλά προβλήματα για το περιβάλλον, μη ορθολογική οργάνωση του χώρου, φαινόμενα όπως άναρχη – αυθαίρετη δόμηση / υπερβολική αστική διάχυση στον αγροτικό χώρο. Τα φαινόμενα αυτά έχουν δευτερογενείς παρενέργειες, όπως:
      ελλείψεις βασικών τεχνικών και περιβαλλοντικών υποδομών αθέμιτο ανταγωνισμό από παράνομα χωροθετημένες δραστηριότητες έναντι των νομίμων ενίσχυση της Κλιματικής Αλλαγής   Η έλλειψη χρήσεων γης:   Δυσχεραίνει την επιλογή τόπου εγκατάστασης για τις νέες επενδύσεις Επιμηκύνει σημαντικά το χρόνο που απαιτείται για την έγκριση των επενδυτικών σχεδίων Πολύ συχνά ακυρώνει εκ των υστέρων συγκεκριμένες επενδύσεις Δημιουργεί δυσκολίες μετασχηματισμού ή επέκτασης σε επιχειρήσεις Τα προβλήματα αυτά αφορούν:
      τον ιδιωτικό τομέα και τις δημόσιες επενδύσεις σε βασικές υποδομές Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι ζώνες απολιγνιτοποίησης στην Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας και στην περιοχή της Μεγαλόπολης όπου λόγω μη Θεσμοθέτησης χρήσεων γης, καθυστέρησαν οι διαδικασίες μετάβασης των περιοχών σε ένα νέο μοντέλο ανάπτυξης.
      Το Πρόγραμμα
      Όπως επισήμανε ο κ. Μπακογιάννης, η υλοποίηση του προγράμματος το οποίο συνιστά την έμπρακτη εφαρμογή των πρόσφατων μεταρρυθμίσεων της πολεοδομικής πολιτικής:
      θα αποκαταστήσει τις προαναφερθείσες αστοχίες, θα άρει τα περιττά εμπόδια που δημιουργούν καθυστερήσεις στην υλοποίηση έργων, υποδομών και επενδύσεων, θα καταστήσει τον χωρικό σχεδιασμό βασικό παράγοντα της βιώσιμης ανάπτυξης (υποστήριξη περιβαλλοντικής προστασίας και επενδύσεων) και θα συμβάλει στην κοινωνική συνοχή Το πρόγραμμα συνολικά αφορά σε χρηματοδότηση πολεοδομικών μελετών μείζονος σημασίας και περιλαμβάνει τις παρακάτω 5 ΔΡΑΣΕΙΣ:
      Τοπικά Πολεοδομικά Σχέδια Ειδικά Πολεοδομικά Σχέδια Ζώνες Υποδοχής Συντελεστή Δόμησης Αυτοτελείς Οριοθετήσεις Οικισμών Αυτοτελείς Μελέτες Χαρακτηρισμού Δημοτικών Οδών 1. Τοπικά Πολεοδομικά Σχέδια
      Αντικείμενο του προγράμματος είναι η ανάθεση διακριτών μελετών ΤΠΣ, τα οποία θα καλύπτουν την έκταση μιας ή περισσοτέρων δημοτικών ενοτήτων.
      Θα λάβουν χώρα:
      4 κύκλοι αναθέσεων, οι οποίοι αναμένεται να καλύψουν συνολικά (χωρικά / γεωγραφικά) 800 Δημοτικές Ενότητες (ενδεικτικός αριθμός) σε όλη την επικράτεια.
      Η επιλογή των Δημοτικών Ενοτήτων που θα μετέχουν σε κάθε κύκλο αναθέσεων θα προκύψει από σχετική επιτροπή αξιολόγησης.
      Τα Τ.Π.Σ. θα θεσμοθετήσουν:
      χρήσεις γης όρους δόμησης κανονισμούς και περιορισμούς κατοικημένες περιοχές περιοχές προστασίας περιοχές ανάπτυξης παραγωγικών δραστηριοτήτων σημαντικές παρεμβάσεις πολεοδομικού σχεδιασμού περιοχές ειδικών αστικών κινήτρων οδικό δίκτυο, μεταφορές, κατασκευές και περιβαλλοντικά δίκτυα μέτρα για την προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή μέτρα για την υποστήριξη καταστάσεων έκτακτης ανάγκης και διαχείριση των συνεπειών φυσικών και τεχνολογικών καταστροφών προϋποθέσεις ή περιορισμούς που απαιτούνται για την ολοκληρωμένη χωρική ανάπτυξη και οργάνωση της περιοχής μελέτης Κάθε ανάθεση Τ.Π.Σ. περιλαμβάνει:
      Κύρια μελέτη Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΣΜΠΕ) Ειδική Μελέτη Εκτίμησης Γεωλογικών Κινδύνων και Γεωλογικής Καταλληλόλητας Μελέτη προσωρινής οριοθέτησης των Υδατορεμάτωv Δείγματα της δουλειάς που έχει γίνει μέχρι σήμερα από το ΥΠΕΝ αναφορικά με τα Τ.Π.Σ. αποτυπώνονται στις ακόλουθες φωτογραφίες:



      Στην τελευταία φωτογραφία παρουσιάζεται η μέχρι σήμερα δουλειά που έχει γίνει από την Επιτροπή Αξιολόγησης των αιτημάτων προκειμένου να προκριθούν και να ομαδοποιηθούν οι Δημοτικές Ενότητες σε Μελέτες ΤΠΣ. Έχουν ληφθεί υπόψη τα κριτήρια των αιτημάτων, της κήρυξης σε έκτακτη ανάγκη, της παλαιότητας υφιστάμενου ΓΠΣ και της παντελούς έλλειψης σχεδιασμού μέχρι σήμερα, το στάδιο που βρίσκονται οι εν εξελίξει μελέτες ΓΠΣ, η γειτνίαση, τα κοινά γεωμορφολογικά χαρακτηριστικά κλπ.
      2. Ειδικά Πολεοδομικά Σχέδια
      Αντικείμενο του προγράμματος: η ανάθεση 10 διακριτών μελετών ΕΠΣ (ενδεικτικός αριθμός)
      Το περιεχόμενό τους είναι το ίδιο με το περιεχόμενο των ΤΠΣ, ωστόσο η περιοχή στην οποία εφαρμόζεται ένα ΕΠΣ δεν ταυτίζεται απαραίτητα με τα διοικητικά όρια δημοτικών ενοτήτων.
      Αυτό καθιστά τα ΕΠΣ ιδιαίτερα χρήσιμα και ασφαλή για τη χωρική οργάνωση και ανάπτυξη περιοχών, οι  οποίες μπορούν να λειτουργήσουν ως υποδοχείς σχεδίων, έργων και προγραμμάτων υπεpτοπικής ή στρατηγικής σημασίας.
      Τα Ε.Π.Σ. περιλαμβάνουν:
      Κύρια μελέτη Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΣΜ ΠΕ) , Μελέτη Γεωλογικής Καταλληλότητας Μελέτη οριοθέτησης υδατορεμάτων (εφ’ όσον απαιτείται) . 3. Ζώνες Υποδοχής Συντελεστή Δόμησης
      Πρόκειται για τη ζώνη όπου επιτρέπεται η πραγματοποίηση Μεταφοράς Συντελεστή Δόμησης (Μ.Σ.Δ.) σε ωφελούμενα ακίνητα.
      Η προετοιμασία αυτού του τύπου αστικού σχεδίου θα καθορίσει συγκεκριμένες περιοχές:
      εντός του αστικού χώρου (εντός εγκεκριμένων ρυμοτομικών σχεδίων, ΓΠΣ, ρυθμιστικών σχεδίων, εγκεκριμένων ορίων οικισμών κλπ.) εκτός των ιστορικών κέντρων των πόλεων, ορίων ιστορικών τόπων, παραδοσιακών οικισμών, αρχαιολογικών χώρων ή περιοχών στις οποίες έχουν επιβληθεί ειδικοί όροι δόμησης όπου είναι εφικτό, να αυξηθεί ο ισχύων συντελεστής δόμησης (Σ.Δ.) Παράμετροι που λαμβάνονται υπόψη
      ο βαθμός οικιστικής ανάπτυξης, η θέση, η φυσιογνωμία και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της περιοχής, η οικιστική πυκνότητα και ο βαθμός κορεσμού, κ.α. Σε αυτές τις Ζώνες η μεταφορά του Σ.Δ, πραγματοποιείται από ακίνητο προσφοράς συντελεστή σε ακίνητο υποδοχής που βρίσκεται εντός της Ζώνης Υποδοχής Συντελεστή Δόμησης.
      Ο καθορισμός ΖΥΣ αποτελεί θεσμική προϋπόθεση της ενεργοποίησης της Μεταφοράς Συντελεστή Δόμησης (ΜΣΔ), ενός ιδιαίτερα χρήσιμου πολεοδομικού εργαλείου
      Μέσω των ΖΥΣ καθίσταται εφικτή:
      η δημιουργία κοινόχρηστων χώρων σε πυκνοδομημένες πόλεις με μικρό κόστος η αποδέσμευση των ιδιοκτητών απαλλοτριούμενων οικοπέδων ή διατηρητέων κτιρίων ή οικοπέδων που υπόκεινται σε περιορισμούς λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών τους (π.χ. ιστορικά κέντρα) και η ενίσχυση της οικοδομικής δραστηριότητας Η θεσμοθέτηση των ΖΥΣ είναι εφικτή:
      είτε με την εκπόνηση αυτοτελών Ειδικών Πολεοδομικών Μελετών, είτε μέσω της εκπόνησης των ΤΠΣ ή ΕΠΣ. Στόχος του σχετικού προγράμματος του Ταμείου Ανάκαμψης είναι να συνταχθούν μελέτες για Ζώνες Υποδοχής Συντελεστή Δόμησης (ΖΥΣ) σε 600 Δημοτικές Ενότητες (ενδεικτικός αριθμός) .
      4. Αυτοτελείς Οριοθετήσεις Οικισμών
      Πρόκειται για ειδικές πολεοδομικές μελέτες που θεσμοθετούν τα όρια σε οικισμούς προϋφιστάμενους του 1923, καθώς και σε νομίμως υφιστάμενους οικισμούς κάτω των 2.000 κατοίκων.
      Μεγάλο ποσοστό των οικισμών:
      οικισμοί χωρίς όρια αναρμοδίως εγκεκριμένα όρια οικισμών ακυρωθέντα από το ΣτΕ Η έλλειψη ορίων αποτελεί εμπόδιο για τη νόμιμη οικοδομική ή παραγωγική δραστηριότητα.
      Οι περιπτώσεις Ρεθύμνου και Πηλίου αποτελούν αντιπροσωπευτικά παραδείγματα ακύρωσης ορίων από το ΣτΕ ενώ υπάρχουν εκκρεμείς προσφυγές σε άλλες περιοχές της χώρας.
      Η οριοθέτηση των οικισμών θα γίνει:
      αυτοτελώς μέσω των ΤΠΣ ή ΕΠΣ. Στόχος του σχετικού προγράμματος του Ταμείου Ανάκαμψης είναι να συνταχθούν αυτοτελείς μελέτες οριοθετήσεων οικισμών για 170 Δημοτικές Ενότητες (ενδεικτικός αριθμός)
      5. Αυτοτελείς Μελέτες Χαρακτηρισμού Δημοτικών Οδών
      Πρόκειται για ειδικές μελέτες χαρακτηρισμού δημοτικών οδών και καθορισμού αναγκαίων πολεοδομικών όρων και περιορισμών για διάνοιξη νέων οδών του δημοτικού δικτύου.
      Οι δημοτικές οδοί εξυπηρετούν τις ανάγκες σύνδεσης ενός δήμου ή μιας δημοτικής ενότητας (π.χ. συνδέσεις μεταξύ οικισμών, οργανωμένων υποδοχέων, δημόσιων χώρων κ.λπ.)
      Η νομολογία του ΣτΕ ανέτρεψε τη νομοθεσία καθορισμού προϋποθέσεων κατασκευής κτιρίων σε εκτός σχεδίου περιοχές (κυρίως εκείνες που σχετίζονται με την υποχρέωση ενός οικοπέδου να έχει “πρόσωπο” σε έναν επίσημα χαρακτηρισμένο δρόμο)
      Αυτό είχε ως συνέπεια, πάρα πολλές ιδιοκτησίες σε εκτός σχεδίου περιοχές, ακόμη και σημαντικού μεγέθους, να έχουν καταστεί ακατάλληλες για δόμηση, παρά την πρόσβαση σε μη χαρακτηρισμένο δρόμο.
      Το θέμα αυτό αφορά:
      αδόμητες ιδιοκτησίες στις οποίες είχαν προγραμματιστεί σημαντικές επενδύσεις, τον εκσυγχρονισμό ή την επέκταση των υπαρχουσών επενδύσεων, κυρίως στον τουριστικό τομέα . Χαρακτηρισμός Δημοτικού Οδικού Δικτύου:
      αυτοτελώς μέσω των ΤΠΣ ή ΕΠΣ. Στόχος του σχετικού προγράμματος του Ταμείου Ανάκαμψης είναι να συνταχθούν αυτοτελείς μελέτες χαρακτηρισμού Δημοτικών Οδών για 300 Δημοτικές Ενότητες (ενδεικτικός αριθμός)
      Χρονικός Προγραμματισμός
      Βάσει των στόχων που έχει θέσει το ΥΠΕΝ, ο χρονικός προγραμματισμός των δράσεων έχει ως εξής:
      (2021): Υπογραφή σύμβασης για το 70% των αναθέσεων (2022): Υπογραφή σύμβασης για το 100% των αναθέσεων (2023): Πρωτόκολλα παραλαβής, αξιολόγηση και αποπληρωμή για το 70% των αναθέσεων (2Q/2024): Πρωτόκολλα παραλαβής, αξιολόγηση και αποπληρωμή για το 100% αναθέσεων Αξίζει εδώ να σημειωθεί πως ο προγραμματισμός θα πρέπει να τηρηθεί αυστηρά, δεδομένου ότι αν οι μελέτες ολοκληρωθούν μετά τις προθεσμίες που ορίζονται από το Σχέδιο Ανάκαμψης, το κόστος τους θα πρέπει να καλυφθεί από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων & όχι από το Ταμείο Ανάκαμψης.
      Οφέλη των 5 Δράσεων
      Επωφελούμενοι των επιπτώσεων των 5 ανωτέρω δράσεων είναι :
      δημόσιος τομέας ιδιωτικός τομέας μεμονωμένοι ιδιοκτήτες ακινήτων Αποτέλεσμα των δράσεων:
      όλοι οι δήμοι της χώρας να έχουν θεσμοθετημένες χρήσεις γης τομεακά υπουργεία και ιδιώτες επενδυτές να γνωρίζουν εκ των προτέρων ποιες δραστηριότητες επιτρέπεται να αναπτυχθούν σε κάθε περιοχή/θέση, για σωστή προετοιμασία μελετών και έργων Εκτίμηση πραγματικής αξίας ακινήτων  μεμονωμένων ιδιοκτητών Επιπλέον
      ο καθορισμός ΖΥΣ , η οριοθέτηση οικισμών ο χαρακτηρισμός των δημοτικών οδικών δικτύων, θα επιτρέψουν και θα επιταχύνουν τη χωροθέτηση οργανωμένης ανάπτυξης και λοιπών παραγωγικών επενδύσεων.
      Τέλος, η επιτάχυνση διαδικασίας υλοποίησης διαφόρων έργων, υποδομών, επενδύσεων θα έχει ως αποτέλεσμα:
      την ανάπτυξη κατασκευαστικού  τομέα τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας
      Περισσότερα...

        0

    17. Επικαιρότητα

      Τοπικά Πολεοδομικά Σχέδια: 200 εκατ. ευρώ για την ολοκλήρωση του πολεοδομικού σχεδιασμού της χώρας

      Engineer

      Το πρόγραμμα εκπόνησης των Τοπικών Πολεοδομικών Σχεδίων (ΤΠΣ) ανακοίνωσαν σήμερα ο υφυπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Δημήτρης Οικονόμου και ο γενικός γραμματέας Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος, Ευθύμης Μπακογιάννης.
      Κατά την παρουσίαση του εν λόγω προγράμματος ο κ. Οικονόμου σημείωσε τα παρακάτω:
      "Το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας προχωρά άμεσα στην εφαρμογή Προγράμματος Εκπόνησης Τοπικών Πολεοδομικών Σχεδίων (ΤΠΣ) υλοποιώντας τη δέσμευσή του για την ολοκλήρωση του πολεοδομικού σχεδιασμού στη χώρα.
      Τα Τοπικά Πολεοδομικά Σχέδια αποτελούν το κύριο εργαλείο σχεδιασμού στην Ελλάδα με το οποίο καθορίζονται χρήσεις γης, όροι δόμησης, και περιοχές προς πολεοδόμηση (επεκτάσεις σχεδίων ή νέες αναπτύξεις). Επιπλέον, τα Τοπικά Πολεοδομικά Σχέδια περιλαμβάνουν και άλλες συνιστώσες, όπως η χωροθέτηση μεγάλων επενδύσεων, η οριοθέτηση οικισμών χωρίς όρια και ο χαρακτηρισμός των τοπικών δρόμων (και στα δύο αυτά πεδία, υπάρχουν σήμερα πολύ σοβαρές εκκρεμότητες, μετά από αποφάσεις του ΣτΕ που ακυρώνουν παλαιότερα σχέδια ή μη νόμιμα χαρακτηρισμένους δρόμους), το τοπικό σχέδιο προσαρμογής στην κλιματική αλλαγή και το τοπικό σχέδιο διαχείρισης καταστροφών και κινδύνων. Τα ΤΠΣ συνοδεύονται από στρατηγική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, γεωλογική μελέτη και μελέτη οριοθέτησης υδατορεμάτων και εγκρίνονται με προεδρικό διάταγμα, έχουν δηλαδή ενισχυμένο θεσμικό κύρος.
      Όπου δεν υπάρχουν, ή είναι παρωχημένα, τέτοια ή αντίστοιχα σχέδια, καθυστερούν οι επενδύσεις, παρεμποδίζονται οι αναγκαίες επεκτάσεις των πόλεων και οικισμών, δυσχεραίνεται η νόμιμη οικοδομική δραστηριότητα (και υποθάλπεται η αυθαίρετη δόμηση), και εξαπλώνονται άναρχα οι διάφορες δραστηριότητες στο χώρο μέσω της εκτός σχεδίου δόμησης, χωρίς σχεδιασμό. Με δεδομένο αυτό το σημείο, έχει προφανή σημασία το γεγονός ότι, σήμερα, μετά από 45 χρόνια προσπαθειών (!), μόνο στο 20% των δημοτικών ενοτήτων της χώρας  έχουν εγκριθεί σχέδια τέτοιου τύπου — μακράν το μικρότερο ποσοστό σε όλη την ΕΕ — και περίπου τα μισά από αυτά είναι παρωχημένα και χρήζουν επικαιροποίησης. Συνεπώς, με το Πρόγραμμα των ΤΠΣ, ουσιαστικά, πρέπει να καλυφθούν 9 στις 10 δημοτικές ενότητες με νέο ή επικαιροποιημένο σχέδιο. Στόχος του Προγράμματος είναι σε λιγότερο από 8 χρόνια να έχει καλυφθεί με ΤΠΣ και χρήσεις γης το 100% της χώρας.
      Η υλοποίησή του προγράμματος θα είναι σταδιακή και θα προωθηθεί κατά φάσεις, καθεμία από τις οποίες θα περιλαμβάνει περίπου 200 μελέτες, έως ότου καλυφθούν όλες οι Δημοτικές Ενότητες της χώρας. Οι διαγωνισμοί για τις μελέτες της πρώτης φάσης αναμένεται να προκηρυχθούν τον ερχόμενο Σεπτέμβριο και θα καλύπτουν περίπου το 18% της χώρας. Περίπου οι μισές μελέτες θα αφορούν νέα σχέδια (δημοτικές ενότητες που σήμερα στερούνται ΤΠΣ ή ανάλογου σχεδίου) και οι υπόλοιπες θα είναι αναθεωρήσεις υπαρχόντων, παρωχημένων σχεδίων (ΓΠΣ, ΣΧΟΟΑΠ κλπ.). Συνεπώς, με την έγκριση των μελετών αυτών, σε χρόνο που εκτιμάται σε 2,5 χρόνια από την ανάθεσή τους, η κάλυψη της χώρας με πολεοδομικές χρήσεις γης θα φθάσει περίπου το 30% (το 10% του μεγέθους αυτού θα προκύψει από τις νέες μελέτες, το 8% από την αναθεώρηση υφιστάμενων παρωχημένων σχεδίων, και το 12% από διατηρούμενα προς το παρόν υφιστάμενα σχέδια).
       
      Η πρώτη φάση αποτελεί μόνο την αρχή στο όλο εγχείρημα, αφού ανά 6μηνο θα υπάρχουν αντίστοιχες προκηρύξεις, ούτως ώστε σε λίγα χρόνια να ολοκληρωθεί ο σχεδιασμός σε όλους τους δήμους. Σκοπός του προγράμματος είναι, μέσα σε μια 6ετία, να αποκτήσουν επίκαιρο τοπικό πολεοδομικό σχέδιο όλοι οι δήμοι και οι δημοτικές ενότητες της Ελλάδας, κάτι που αποτελεί μια από τις προϋποθέσεις για την επιτάχυνση της πορείας της χώρας στην κατεύθυνση της πράσινης και ταχύρρυθμης ανάπτυξης.
      Το πρώτο βήμα της εκκίνησης του προγράμματος γίνεται με πρόσκληση που θα αποσταλεί προς όλους τους δήμους της χώρας για να εκδηλώσουν ενδιαφέρον για τη συμμετοχή τους και να προσδιορίσουν τη σειρά προτεραιότητας των Δημοτικών τους Ενοτήτων, έως τις 10 Ιουλίου 2020. Η επιλογή της σειράς με την οποία θα αρχίζουν να εκπονούνται ΤΠΣ στις δημοτικές ενότητες θα βασιστεί στις προτάσεις των δήμων, σε συνδυασμό με μια σειρά κριτηρίων που έχει θέσει το ΥΠΕΝ, των εξής:
      ·         αναπτυξιακές πιέσεις, είτε με την έννοια της ύπαρξης έντονου επενδυτικού ενδιαφέροντος είτε με αυτήν της ύπαρξης σημαντικών αναξιοποίητων ακόμα αναπτυξιακών πόρων, σε όλους τους παραγωγικούς κλάδους.
      ·         περιβαλλοντικά προβλήματα, ιδίως συνδεόμενα με το αστικό περιβάλλον (δεδομένου ότι ήδη βρίσκεται σε εξέλιξη πρόγραμμα κάλυψης των περιοχών που υπάγονται στο δίκτυο Natura 2000 με άλλες μελέτες, οι οποίες θα ενσωματωθούν στα ΤΠΣ). Τέτοια προβλήματα είναι, π.χ. το πολύ μικρό ποσοστό ελεύθερων χώρων, οι αστικές θερμικές νησίδες, η τρωτότητα στην κλιματική αλλαγή (άνοδος στάθμης θάλασσας κλπ.) και σε άλλους κινδύνους.
      ·         κοινωνικά προβλήματα γεωγραφικά εστιασμένα, όπως π.χ. η συγκέντρωση ευάλωτων (άτομα με αναπηρίες, εξαρτημένα άτομα…) και ειδικών (πχ. άνεργοι, κάτοικοι απομακρυσμένων ορεινών και νησιωτικών περιοχών, άτομα με γλωσσικές ή πολιτισμικές ιδιαιτερότητες, μετανάστες…).
      ·         ωριμότητα του πολεοδομικού σχεδιασμού πρώτου επιπέδου (δηλ. ύπαρξη σχεδίων ανάλογων με τα ΤΠΣ, ο βαθμός της επικαιρότητάς τους, καθώς και η ύπαρξη μελετών σε εξέλιξη για τέτοια σχέδια).
      Σε κάθε περίπτωση, πάντως, όπως προαναφέρθηκε, μέσα στη δεκαετία θα καλυφθεί το σύνολο των δήμων και των περίπου 1.140 δημοτικών ενοτήτων τους, και συνεπώς η "προτεραιοποίηση" των δημοτικών ενοτήτων έχει μόνο βραχυπρόθεσμο χαρακτήρα.
      Το Πρόγραμμα θα συγχρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Παρακαταθηκών & Δανείων και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (EIB), χωρίς να αποκλείονται και άλλες πηγές. Με τα σημερινά δεδομένα το πρόγραμμα θα κοστίσει συνολικά περίπου 200 εκατ. ευρώ. Η όποια επιβάρυνση αφορά αποκλειστικά το ΥΠΕΝ (οι δήμοι δεν θα κληθούν να διαθέσουν ίδιους πόρους). Το μέγεθος του Προγράμματος (κατά πολύ το μεγαλύτερο πρόγραμμα πολεοδομικού σχεδιασμού που έχει προωθηθεί ποτέ στην Ελλάδα) καθιστά απολύτως αναγκαία μια συνολική διαχείριση με τη χρήση ενός κεντρικού μηχανισμού στο ΥΠΕΝ, αλλά προφανώς οι δήμοι θα συμμετάσχουν ενεργά στην καθοδήγηση και παρακολούθησης των μελετών, ενώ γενικότερα οι ενδιαφερόμενοι φορείς και ομάδες θα μπορούν να ενημερώνονται, και να παρεμβαίνουν, μέσω των διαδικασιών διαβούλευσης".
      Από την πλευρά του ο γενικός γραμματέας Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος, Ευθύμης Μπακογιάννης, ανέφερε τα ακόλουθα:
      "Με το πρόγραμμα αυτό ξεκινάει και μια συζήτηση στη χώρα. Αυτή η συζήτηση θα γίνει σε κάθε δήμο. Το ενδιαφέρον είναι κυρίως για όλους τους δήμους και πρέπει να είναι προτεραιότητα για τους δήμους με τα τόσα προβλήματα που έχουν. Όμως θεωρώ ότι είναι πολύ σημαντικό γιατί έρχεται να συζητήσει σε μια πολύ κρίσιμη στιγμή τι πόλεις θέλουμε. Άρα στις τοπικές κοινωνίες, με αφορμή και το Τοπικό Πολεοδομικό Σχέδιο, θα πρέπει να ανοίξει μια συζήτηση για το ποια θα είναι αυτή η πόλη του μέλλοντος που θα μας οδηγήσει το 2050 στις αρχές που έχει θέσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την κλιματική ουδετερότητα, για το Green Deal, για τις βιώσιμες μεταφορές, για πόλεις οι οποίες έχουν μικρό ενεργειακό αποτύπωμα, είναι οικονομικά βιώσιμες. Όλα αυτά λοιπόν τα ζητήματα, τα οποία καθόλου φιλοσοφικά δεν είναι, αλλά επιστημονικά έχουν απασχολήσει την ελληνική κοινότητα, είναι ζητήματα τα οποία θα κληθούν οι τοπικές κοινωνίες να τα συζητήσουν.
      Επίσης, πολύ σημαντικός, εκτός από τα μελετητικά γραφεία και το δυναμικό αυτών, είναι ο ρόλος των φορέων, που καθορίζει σε κάθε τοπική κοινωνία ποιο θα είναι το μέλλον της πόλης. Και μιλάω για τους Εμπορικούς Συλλόγους, τους φορείς της πόλης, τα Πανεπιστήμια, όλους αυτούς δηλαδή που εμπλέκονται στο σχεδιασμό.
      Αυτές οι μελέτες δεν είναι αμιγώς μελέτες μηχανικών. Συγκεντρώνουν μία διεπιστημονικότητα γιατί η πολεοδομία είναι μία ανθρωποκεντρική επιστήμη, άρα σχεδιάζει με γνώμονα τον άνθρωπο και επομένως ο συνδυασμός των ειδικοτήτων που θα απαιτηθούν εκτός από τον κορμό των τριών βασικών μελετητών που είπε ο υφυπουργός, είναι ότι θα χρειαστούν μια σειρά από ειδικότητες που θα στελεχώσουν τα μελετητικά γραφεία προκειμένου να γίνει όσο το δυνατόν καλύτερα το σχέδιο.
      Το επόμενο σημείο που θα ήθελα να πω είναι ότι θα τεθούν διάφορα θέματα και επιστημονικά στις πόλεις που ακόμα δεν έχουν λυθεί και σε επίπεδο της πόλης που θα θέλαμε στο μέλλον να έχουμε. Δηλαδή μιλάμε μέχρι σήμερα για την συμπαγή πόλη. Ήρθε ο κορωνοϊός και είδαμε τελικά ότι η συμπαγής πόλη έχει διάφορα ζητήματα με τις συγκεντρώσεις, με τις συναθροίσεις. Θέλουμε τη συμπαγή πόλη; Θέλουμε την διάχυτη πόλη; Είναι ζητήματα τα οποία κι εμείς εδώ ως υπουργείο θα δώσουμε κάποιες βασικές κατευθύνσεις με τα σταθερότυπα που θα βγάλουμε προκειμένου να γίνει ενιαίος ο σχεδιασμός για όλη την Ελλάδα. Ζητήματα που έχουν να κάνουν με τις ζώνες οικιστικού ελέγχου είναι πάρα πολύ σημαντικά όπως και για τις ειδικές περιβαλλοντικές μελέτες που θα τεθούν στο τραπέζι.
      Άφησα για το τέλος την δεσμευτικότητά που έχει το ειδικό πολεοδομικό σχέδιο που είναι προεδρικό διάταγμα. Άρα έρχεται ως ομπρέλα να αγκαλιάσει όλο το σχεδιασμό της πόλης και όλες τις από κάτω μελέτες που γίνονται είτε σε επίπεδο κυκλοφοριακού σχεδιασμού (βλ. τα ΣΒΑΚ) όμως το ΤΠΣ καθορίζει ιεράρχηση, άρα Δεν μπορεί οποιαδήποτε παρέμβαση στην πόλη να μην ακολουθήσει την ιεράρχηση που δίνει το τοπικό πολεοδομικό σχέδιο. Σκεφτείτε λοιπόν την σημαντικότητα σε όλα τα επίπεδα του πολεοδομικού σχεδιασμού, των υποδομών, της χωροθέτησης των διαφόρων χρήσεων των κοινοχρήστων πόσο καθοριστική είναι και πώς αντίστοιχα έρχεται και κουμπώνει με τα συστήματα μεταφορών.
      Νομίζω ότι είμαστε στην αρχή μίας πολύ μεγάλης συζήτησης που έχει θέση της πόλης και θα πρέπει να είμαστε όλοι και θα πρέπει να είμαστε όλοι αντάξιοι αυτής της προσπάθειας και να σταθούμε δίπλα σε αυτό το μεγάλο πρόγραμμα, ώστε να έχουμε στην επόμενη τετραετία ολοκληρώσει έναν μεγάλο σχεδιασμό για τη χώρα".
      Περισσότερα...

        0

    18. Επικαιρότητα

      Τοποθέτηση ενεργειακού κελύφους σε υπάρχον κτίριο

      danaikaterina

      Δ.Α.Ο.Κ.Α. / Γ΄- Έγγραφο 1112/10-5-2017 "Τοποθέτηση ενεργειακού κελύφους σε υπάρχον κτίριο"
       
      Το έγγραφο αναφέρει:
       
      Η υπηρεσία μας λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω θεωρεί ότι παρόλο που το διπλό ενεργειακό κέλυφος επι υφιστάμενου κτιρίου δεν αναφέρεται ανάμεσα στις κατασκευές του άρθρου 16 του ΝΟΚ, είναι μία κατασκευή που δεν δημιουργεί κλειστούς ή ανοικτούς χώρους χρήσης του κτιρίου (βλ. ορισμό της στο άρθρο 2 του ν.4067/12) και δεν τροποποιεί τα φέροντα δομικά στοιχεία του, ενώ συνεισφέρει αποκλειστικά στη βιοκλιματική λειτουργία αυτού.
       
      Επειδή η παρ. 6κστ του άρθρου 11 του ΝΟΚ δεν αναφέρει την περίπτωση που το διπλό ενεργειακό κέλυφος εμπίπτει εντός του υποχρεωτικού ακαλύπτου ή εκτός της ρυμοτομικής γραμμής, όπως αντίστοιχα προβλέπεται στην παρ.6κ του ίδιου άρθρου για την περίπτωση της θερμομόνωσης, κατ΄αναλογίαν με τα προαναφερθέντα θεωρούμε ότι είναι δυνατή η κατασκευή διπλού ενεργειακού κελύφους σε υφιστάμενο κτίριο εντός του υποχρεωτικού ακαλύπτου με τις προϋποθέσεις που τίθενται στην παρ. 6κστ του άρθρου 11 του ν.4067/12, ενώ σε περίπτωση σύμπτωσης της οικοδομικής και της ρυμοτομικής γραμμής θα πρέπει η κατασκευή αυτή να εκτείνεται άνωθεν των 3μ. από την οριστική στάθμη του πεζοδρομίου ή την οριστική στάθμη του παραχωρημένου χώρου.
      Ολόκληρο το έγγραφο εδώ: http://www.ypeka.gr/LinkClick.aspx?fileticket=pPKuGyQHpL4%3d&tabid=777&language=el-GR
      Περισσότερα...

        7

    19. Επικαιρότητα

      Τουλάχιστον 150 κτίσματα ακατάλληλα για χρήση στη νότια Λέσβο

      Engineer

      Τουλάχιστον 150 «κόκκινα» σπίτια στα χωριά της νότιας Λέσβου εντόπισαν οι πρώτες αυτοψίες. Κι αυτό, χωρίς να έχει ελεγχθεί συστηματικά η Βρίσα, το χωριό που επλήγη περισσότερο από τον προχθεσινό σεισμό. Εκτός από τους ελέγχους, ο κρατικός μηχανισμός εστίασε χθες την προσπάθειά του στην εξεύρεση στέγης για τους εκατοντάδες πολίτες που έμειναν άστεγοι.
       
      Περισσότεροι από 100 μηχανικοί, προερχόμενοι κυρίως από το υπουργείο Υποδομών και την περιφέρεια, ξεκίνησαν χθες την πραγματοποίηση πρωτοβάθμιων ελέγχων στα κτίρια που έχουν πληγεί στα νότια της Λέσβου καθώς και στην πόλη της Μυτιλήνης. Οπως ανακοίνωσε από το νησί ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, χθες πραγματοποιήθηκαν 254 έλεγχοι και 151 κατοικίες κρίθηκαν μη κατοικήσιμες. Επίσης, τα 12 από τα 14 σχολεία που έχουν οριστεί ως εξεταστικά κέντρα ελέγχθηκαν και δεν αντιμετωπίζουν πρόβλημα – ωστόσο το υπουργείο Παιδείας αποφάσισε να αναβάλει την τέλεση των Πανελλαδικών Εξετάσεων στο νησί.
       
      «Δεν θα δημιουργήσουμε καταυλισμό σεισμοπλήκτων στη Λέσβο, όπως κάναμε και στην Κεφαλονιά», λέει στην «Κ» ο κ. Σπίρτζης. «Αντ’ αυτού προσπαθούμε να διοχετεύσουμε όλους τους ανθρώπους που έμειναν χθες σε σκηνές σε τουριστικές υποδομές».
       
      Οσον αφορά την εξέλιξη του φαινομένου, το σημαντικότερο νέο είναι ότι δεν φαίνεται να έχουν επηρεαστεί γειτονικά ρήγματα. «Η σεισμικότητα παραμένει “εγκλωβισμένη” στο ρήγμα, δεν έχει παρατηρηθεί δραστηριότητα σε άλλα ρήγματα στη Λέσβο, στη Χίο ή στη Μικρά Ασία», εξηγεί ο σεισμολόγος Θανάσης Γκανάς, διευθυντής ερευνών στο Γεωδυναμικό Ινστιτούτο. «Σύμφωνα με τα νεότερα στοιχεία, το ρήγμα που “έσπασε” έχει μήκος 20 χιλιόμετρα και οι μετασεισμοί κατανέμονται στο μεγαλύτερο μήκος του, σε βάθη 3-15 χλμ.». Ο κ. Γκανάς επαναλαμβάνει ότι θα πρέπει να περάσουν μερικά 24ωρα πριν οι σεισμολόγοι καταλήξουν σε ασφαλή συμπεράσματα για την εξέλιξη του φαινομένου. «Πάντως», σημειώνει, «η απουσία μεγάλου μετασεισμού δεν είναι απαραίτητα ανησυχητική».
       
      Οσον αφορά την επόμενη ημέρα στη Βρίσα, το υπουργείο Υποδομών εξετάζει μια διαφορετική προσέγγιση. «Εφόσον υπάρχουν τόσο μεγάλες καταστροφές, σκεφτόμαστε να πάμε σε μια συνολική εργολαβία για την επανακατασκευή των παραδοσιακών σπιτιών», λέει ο κ. Σπίρτζης. «Και με την ευκαιρία θα κατασκευάσουμε τις υποδομές και θα απαλλοτριώσουμε κάποια οικόπεδα για να γίνουν κοινόχρηστοι χώροι. Τις επόμενες ημέρες θα έρθει στο νησί κλιμάκιο από τη σχολή Αρχιτεκτόνων του ΕΜΠ για να τα συζητήσουμε».
       
      Οι αιτίες
       
      Γιατί όμως προκλήθηκε τόσο μεγάλη καταστροφή στο χωριό Βρίσα, σε σχέση με τα γειτονικά του χωριά; «Είναι ένας συνδυασμός γεωτεκτονικών παραμέτρων, όπως η κατεύθυνση της σεισμικής ενέργειας, ο μηχανισμός γένεσης του σεισμού και τα εδάφη της περιοχής και λιγότερο η τρωτότητα των κτιρίων λόγω ηλικίας», εκτιμά ο Παναγιώτης Καρύδης, ομότιμος καθηγητής αντισεισμικής τεχνολογίας στο ΕΜΠ. «Οι παλιές καλές κατασκευές που έχουν συντηρηθεί χωρίς να έχουν υποστεί σοβαρές επεμβάσεις κατά κανόνα αντέχουν». Παράλληλα με την υποστήριξη των ανθρώπων που έμειναν άστεγοι, η προσοχή της πολιτείας πρέπει να στραφεί και στα σημαντικά κτίρια της περιοχής, εκτιμά ο κ. Καρύδης. «Πρέπει άμεσα να στερεώσουν τα πληγέντα κτίρια, όσα έχουν αρχιτεκτονική ή ιστορική αξία. Η Λέσβος έχει όμορφα, παραδοσιακά χωριά και το κράτος πρέπει να φροντίσει άμεσα αυτή την κληρονομιά». Να σημειωθεί ότι ανάμεσα στα κτίρια που χαρακτηρίστηκαν «κόκκινα» είναι και το παλιό δημαρχείο της Μυτιλήνης, ένα διατηρητέο νεοκλασικό στην προκυμαία της πόλης που χρησιμοποιείται ακόμα από τον δήμο.
       
      Πηγή: http://www.kathimerini.gr/913753/article/epikairothta/ellada/lesvos-ekatontades-kokkina-spitia
      Περισσότερα...

        0

    20. Επικαιρότητα

      Τουλάχιστον 18 νεκροί σε κατάρρευση πολυκατοικίας στο Κάιρο

      AlexisPap

      Τουλάχιστον 18 άνθρωποι σκοτώθηκαν, επτά τραυματίστηκαν, ενώ ορισμένοι έχουν παγιδευτεί την Τρίτη κάτω από ερείπια, μετά την κατάρρευση πολυκατοικίας στο Κάιρο, όπου πολλά πολυώροφα κτίρια έχουν ανεγερθεί κατά παράβαση των κανόνων δόμησης.
       
      Το οκταώροφο κτίριο κατέρρευσε ξαφνικά τη νύχτα στο φτωχό συνοικισμό Ματαρίγια του βορειοανατολικού Καΐρου.
       
      Πηγές των υπηρεσιών ασφαλείας εξέφρασαν φόβους ότι ο αριθμός των απωλειών αναμένεται να αυξηθεί, καθώς κάποιοι παραμένουν εγκλωβισμένοι στα συντρίμμια.
       
      Οι υπηρεσίες αντιμετώπισης εκτάκτων καταστάσεων, στρατιώτες και περίοικοι αναζητούσαν όλο το πρωί επιζώντες στα συντρίμμια του κτιρίου, στη Ματαρίγια, μια φτωχή και ιδιαίτερα πυκνοκατοικημένη συνοικία της πρωτεύουσας της Αιγύπτου. Σοροί απομακρύνονταν καλυμμένες πάνω σε φορεία και μεταφέρονταν σε ασθενοφόρα που περίμεναν, ενώ μπουλντόζες απομάκρυναν συντρίμμια.
       
      Ο Άχμεντ Φάουζι, ένας δημοτικός αξιωματούχος, δήλωσε στην κρατική τηλεόραση της Αιγύπτου ότι μόλις τέσσερις άνθρωποι βγήκαν ζωντανοί από τα συντρίμμια.
       
      Η κατάρρευση, πρόσθεσε, προκλήθηκε όταν έγιναν εργασίες χωρίς άδεια στην ταράτσα του κτιρίου για την επέκτασή του.
       
      Περιστατικά κατάρρευσης κτιρίων δεν αποτελούν ασυνήθιστο φαινόμενο σε αιγυπτιακές πόλεις, όπου πολλές νέες πολυκατοικίες οικοδομούνται κατά παράβαση των κανόνων ασφαλείας, ενώ οι παλιές δεν συντηρούνται καν.
       
      Πάμπολλες πολυκατοικίες έχουν κατασκευαστεί στην αιγυπτιακή πρωτεύουσα που έχει περισσότερους από 20 εκατομμύρια κατοίκους - κατά παράβαση των πλέον στοιχειωδών κανόνων κατασκευής και μερικές φορές χωρίς οικοδομική άδεια, διαμαρτύρονται οι υπηρεσίες διάσωσης. Πολλοί ιδιοκτήτες προσθέτουν επίσης ορόφους, χωρίς οικοδομική άδεια σε κτίρια ήδη παραμελημένα και ετοιμόρροπα.
       
      Πηγή
       
      Όμως, πιο σημαντική από την είδηση για το τραγικό συμβάν, θεωρώ ότι είναι η ενημέρωση που μεταδίδουν ξένα πρακτορεία:
       
      Σύμφωνα με την Αιγυπτιακή αρχή για τα ατομικά δικαιώματα, 392 περιστατικά κατάρρευσης οικοδομών έχουν καταγραφεί στο διάστημα Ιούλιος 2012 - Ιούνιος 2013...
      Περισσότερα...

        4

    21. Επικαιρότητα

      Τουλάχιστον 45 κτίρια κρίθηκαν μη κατοικήσιμα στην Κω

      Engineer

      Τουλάχιστον σαράντα πέντε κτίρια κρίθηκαν μη κατοικήσιμα στην Κω από τους ελέγχους και τις αυτοψίες των τεχνικών κλιμακίων του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών που βρέθηκαν στο νησί αμέσως μετά τον σεισμό των 6,6 Ρίχτερ.
       
      Συνολικά από τις 140 αυτοψίες και πρωτοβάθμιους ελέγχους που πραγματοποιήθηκαν από τις 21 έως τις 23 Ιουλίου, οι 63 αφορούν κατοικίες, εκ των οποίων 31 κρίθηκαν κατοικήσιμες και 32 μη κατοικήσιμες, οι 60 αφορούν επαγγελματικούς χώρους, εκ των οποίων 47 κρίθηκαν κατοικήσιμοι και 13 μη κατοικήσιμοι.
       
      Οι υπόλοιπες 17 αυτοψίες αφορούν ιερούς ναούς, δημόσια κτίρια, αποθήκες και λοιπά κτήρια. Η διενέργεια των αυτοψιών συνεχίζεται.
       
      Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Polla_ktiria_krithikan_mi_katoikisima_stin_Ko_/
      Περισσότερα...

        0

×
×
  • Create New...

Σημαντικό

Χρησιμοποιούμε cookies για να βελτιώνουμε το περιεχόμενο του website μας. Μπορείτε να τροποποιήσετε τις ρυθμίσεις των cookie, ή να δώσετε τη συγκατάθεσή σας για την χρήση τους.