Το κόστος φόρτισης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων

Το έχω αναφέρει ξανά σε άλλο θέμα αλλά νομίζω ότι καλό είναι να το αναφέρω και εδώ.

Το δίκτυο διανομής παραγωγής και διανομής ρεύματος στην Ελλάδα ΔΕΝ ΕΠΑΡΚΕΙ για να καθιερωθούν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Ο ενσωματωμένος φορτιστής σε πολλά αυτοκίνητα ξεπερνάει τα 10kW.

Τα supercharger που θα τοποθετούνται σε σταθμούς φόρτιης, π.χ.σ στα ΣΕΑ, φτάνουν ήδη τα 150KW για φόρτιση ενός αυτοκινήτου.

Λόγω της φύσης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, δεν θα υπάρχει μεγάλος ετεροχρονισμός στην φόρτιση. Η συντριπτική πλειοψηφία θα φορτίζει το βράδυ το αυτοκίνητο.

Στην Ελλάδα κυκλοφορούν πάνω από 5.000.000 αυτοκίνητα. Έστω ότι το 10% αυτών γίνονται ηλεκτρικά και έστω ότι φορτίζουν με 10kW κατά μέσο όρο (κάποια δεν θα φορτίζουν, κάποιοι θα φορτίζουν φορτηγά ή ΙΧ με ταχυφορτιστές έως 150kW), θα έχουμε απαίτηση ενέργειας 10%x 5.000.000 αυτοκίνητα x 10KW= 5.000.000KW = 5.000MW = 5GW!

Η εγκατεστημένη ισχύς των σταθμών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας της ΔΕΗ ανέρχεται σε 11,3 GW.

Συνάδελφε διόρθωσε τις μονάδες....

Η εμπειρία από άλλες χώρες λέει ότι η πλειοψηφία δεν φορτίζει τις απογευματινές ώρες...

Το ότι στο άρθρο δεν αναφέρει τις ρυθμιζόμενες χρεώσεις δεν το πρόσεξε κανείς; Το ότι λέει ότι για 40kWh  απαιτούνται 3,1 ευρώ στο νυχτερινό τιμολόγιο και είναι μόνο του παρόχου δεν το είδατε; 

Συνεπώς υπάρχουν δύο επιπλέον κόστη.

1. Οι λοιπές χρεώσεις που πάνε με την κατανάλωση όπως του δικτύου διανομής.

2. Η επιπλέον χρέωση λόγω αύξηση της κατανάλωσης,όσο περισσότερη ενέργεια καταναλώνουμε τόσο ανεβαίνει η τιμή της κιλοβατώρας.

Μερικές ακόμα λεπτομέρειες που πολλοί τις αγνοούν:

1. Στα συμβατικά αυτοκίνητα το καλοριφέρ χρησιμοποιεί θερμική ενέργεια από τον κινητήρα, δεν αυξάνει την κατανάλωση (την μειώνει οριακά επειδή ψύχει επιπλέον τον κινητήρα, θεώρημα Carnot ). Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα καταναλώνει ενέργεια από την μπαταρία.

2. Το ηχοσύστημα καταναλώνει ρεύμα. Όσο πιο δυνατά ακούτε μουσική, τόσο μειώνεται η αυτονομία.

3. Τα φώτα καταναλώνουν αρκετή ενέργεια. Το βράδυ μειώνεται η αυτονομία λόγω χρήσης των φώτων.

4. Στα σημεία φόρτισης δεν είναι σίγουρο ότι θα υπάρχουν διαθέσιμες παροχές για όλους τους πελάτες ταυτόχρονα.

5. Δεν ξέρουμε τι κίνδυνοι υπάρχουν από σημαντικές υπερτάσεις ρεύματος κατά την φόρτιση. Όσοι μένουν σε δύσκολες περιοχές καταλαβαίνουν τι εννοώ (τηλεοράσεις καμμένες, ψυγεία, κλπ).

6. Η αυτονομία μειώνεται όσο μειώνεται και η θερμοκρασία.

Παρά τα μειονεκτήματά τους, η δυνατότητα και μόνο ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα θεωρώ ότι τους δίνει ασύγκριτο πλεονέκτημα στην πόλη έναντι των συμβατικών.

εγω οταν θελω να επιλύσω κατι τοσο περιπλοκο σκεφτομαι με την λογικη της ''αρχης διατήρησης της ενεργειας'' ... δηλαδη αν παρεις τωρα εναν καινουργιο αυτοκινητο βενζινη με δοσεις χοντρικα ας πουμε οτι θες 200 ευρω δοση και αλλα 100 βενζινη με συντηρη και ασφαλεια κ.λ.π. δηλαδη το ενα τριτο του μισθου σου .. αν παρεις ενα ηλεκτρικο μελλοντικα οχι τωρα ας πουμε σε 20 χρονια παλι το ενα τριτο του μισθου σου θα θες γαιτι απλα αυτα τα λεφτα το κρατος τοσυστημα πρεπει να σου παρουν για να διατηρηθεί και να ισορροπεί ο κόσμος ...

Βασικά σε καμία περίπτωση ένα EV με μπαταρία 40 kWh δε θα φορτίζει 40 kWh κάθε φορά. Μετά τη χρήση της ημέρας, που σε αστικό περιβάλλον με το ζόρι να καταναλώσει το 20-25%, θα μπει το αυτοκίνητο στην φόρτιση εντός της οικίας του. Επιπλέον οι οικιακοί φορτιστές έχουν χαμηλή ισχύ πχ το Nissan leaf μπορεί να φορτίζει στα 3 kW.

12 ώρες πριν, sdim said:

Μερικές ακόμα λεπτομέρειες που πολλοί τις αγνοούν:

1. Στα συμβατικά αυτοκίνητα το καλοριφέρ χρησιμοποιεί θερμική ενέργεια από τον κινητήρα, δεν αυξάνει την κατανάλωση (την μειώνει οριακά επειδή ψύχει επιπλέον τον κινητήρα, θεώρημα Carnot ). Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα καταναλώνει ενέργεια από την μπαταρία.

2. Το ηχοσύστημα καταναλώνει ρεύμα. Όσο πιο δυνατά ακούτε μουσική, τόσο μειώνεται η αυτονομία.

3. Τα φώτα καταναλώνουν αρκετή ενέργεια. Το βράδυ μειώνεται η αυτονομία λόγω χρήσης των φώτων.

4. Στα σημεία φόρτισης δεν είναι σίγουρο ότι θα υπάρχουν διαθέσιμες παροχές για όλους τους πελάτες ταυτόχρονα.

5. Δεν ξέρουμε τι κίνδυνοι υπάρχουν από σημαντικές υπερτάσεις ρεύματος κατά την φόρτιση. Όσοι μένουν σε δύσκολες περιοχές καταλαβαίνουν τι εννοώ (τηλεοράσεις καμμένες, ψυγεία, κλπ).

6. Η αυτονομία μειώνεται όσο μειώνεται και η θερμοκρασία.

 

Παρά τα μειονεκτήματά τους, η δυνατότητα και μόνο ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα θεωρώ ότι τους δίνει ασύγκριτο πλεονέκτημα στην πόλη έναντι των συμβατικών.

τα #2 και #3 ισχύουν και για τα συμβατικά οχήματα στον ίδιο και χειρότερο βαθμό.

ένας συμβατικός κινητήρας λειτουργεί και με το όχημα σταματημένο για να καλύψει την αδυναμία του να εκκινήσει καθώς είναι συνεπλεγμένος στο σύστημα μετάδοσης. 

το δε περιορισμένο εύρος αποδοτικής λειτουργίας του , επιβάλει την ύπαρξη διαφορετικών σχέσεων μετάδοσης (και περαιτέρω μηχανικές απώλειες σε αυτό) 

πέραν της αυτονομίας (μεγάλη συγκεντρωμένη ενέργεια στα τεπόζιτα καυσίμου και εκτεταμένο δίκτυο πλήρωσης με μεγάλες ταχύτητες ) οι μεκ δεν έχουν κανένα άλλο πλεονέκτημα έναντι των ηλεκτρικών οχημάτων 

και κάτι σημαντικό , πόσες κιλοβατώρες νομίζετε οτι χρειαζόμαστε κατα μέσο όρο ημερισίως; ένα μεγάλο όχημα του παραδείγματος θέλει 90 για σχεδόν 400 χλμ , πες οτι είμαστε κανίβαλοι να πέσουμε στα 250. προσωπικά βρίσκομαι σχεδόν στον μέσο όρο και προς τα πάνω με 40χλμ τη μέρα δηλαδή σκάρτες 15kwh (που σύντομα θα πέσουν στις 10 μόλις σταματήσεις τις καγκουριές , ενώ φυσικά σε ένα ελαφρύτερο όχημα με μικρότερη ισχύ και συγχρόνως φθηνότερο στην αγορά θα θέλει ακόμα λιγότερες) . Άρα ούτε superchargers ούτε τριφασικές παροχές ούτε τίποτα από αυτά. Στα όρια της κλασσικής 3χ1.5mm2 μπαλαντέζας για 8ώρη φόρτιση στο σπίτι 'ενα 

κανένα θέμα για το δίκτυο διανομής και φυσικά όσο χρόνο θα κάνει να γίνου όλα τα οχήματα ηλεκτρικά θα έχουν γίνει άλματα στο θέμα της διανομής (χώρια που θα υπάρχει και ένα μικρό αλλά σημαντικό ποσοστό που θα φορτίζει με ίδια μέσα , φ/β κλπ).

Ενημερωτικά, αυτή τη στιγμή σε καμία χώρα το αποτύπωμα CO2 της λειτουργίας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν είναι μικρότερο από το αντίστοιχο αποτύπωμα των συμβατικών αυτοκινήτων. Γενικά, αυτή τη στιγμή τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα:

• έχουν μικρότερη αυτονομία
• έχουν μεγαλύτερες εκπομπές CO2 ανά χιλιόμετρο
• έχουν δυσκολότερη ανακύκλωση
• παίρνουν φωτιά πιο συχνά

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κάποτε θα κυριαρχήσουν, πιθανότατα με κυψέλες καυσίμου και όχι με συσσωρευτές. Από την τεχνολογία των συσσωρευτών δεν περιμένουμε άλλα μεγάλα θαύματα. Η ενεργειακή πυκνότητα των συσσωρευτών Li-Po έχει ήδη φτάσει το 50% της ενεργειακής πυκνότητας του ΤΝΤ, που από μόνο του είναι εντυπωσιακό, αλλά δείχνει και πόσο κοντά στο τέρμα είμαστε.

Επιπλέον: εφόσον απομένει μία κάποια ποσότητα υδρογονανθράκων η οποία θα καεί -ούτως ή άλλως- μέχρι να βρούμε άλλη πηγή ενέργειας, πρέπει να αναρωτηθούμε: Ποιός είναι ο καλύτερος τρόπος να κάψουμε αυτούς τους υδρογονάνθρακες; Η απάντηση είναι: Στις μεταφορές!

Πάντως: Εφόσον κυκλοφορούν ηλεκτρικά οχήματα (και καλά κάνουν, δημοκρατία έχουμε), πρέπει να οι ιδιοκτήτες τους πληρώνουν για την επιβάρυνση του περιβάλλοντος και ολόκληρο το κόστος της ενέργειας. Όπως ξαναέγραψα, δεν γίνεται ο φτωχός να πληρώνει ΕΦΚ και να επιδοτεί την κιλοβατώρα για το Tesla.

Εν τέλει, το τί είδος οχήματος θα επικρατήσει στο μέλλον θα πρέπει να κριθεί στην πράξη, κι όχι με αλλοπρόσαλλες κρατικές πολιτικές επιδότησης...

η χρηματοδότηση του r&d που επιτελείται σήμερα οδηγεί σε σημαντική εξέλιξη τόσο στις τεχνολογίες διαχείρισης της ενέργειας μέσα στο όχημα , όσο και στον τρόπο αποθήκευσης και μετάγγισης. 

η χρηματοδότηση είναι τόσο οικονομική (μέσω φορολογίας) όσο και περιβαλλοντική , με ανοχή στο στο συνολικό ενεργειακό αποτύπωμα του ηλεκτρικού οχήματος (όπως συμβαίνει και με τις ανανεώσιμες πηγές) 

είναι μια επένδυση που πρέπει να γίνει ώστε μακροπρόθεσμα να βγάλουμε κέρδος (μειώνοντας το αποτύπωμα).

ποιά εναλλακτική είχαμε; να καίμε βενζίνη; τα όρια της μεκ είναι πολύ κοντά πλέον, η mazda έφτασε να κατασκευάσει βενζινοκινητήρες με χαρακτηριστικά οικονομίας diesel και πετρελαιοκινητήρες με χαρακτηριστικά ευστροφίας βενζινοκινητήρα. πόσο έχει μείνει ακόμα και τι μπορούμε να κερδίσουμε; ακόμα και 80% συνολικό βαθμό απόδοσης να επιτύχουμε (κάτι εξαιρετικά απίθανο λαμβάνοντας υπόψη τους περιορισμούς carnot) θα εξακολουθούμε να καίμε υδρογονάνθρακες. Ακόμα και στην παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος με καύση h/c ο βαθμός απόδοσης είναι δυσανάλογα μεγαλύτερος και σταθερότερος από όταν παράγουμε ενέργεια στον κινητήρα του οχήματος. 

το λίθιο δεν είναι το μέλλον της εξέλιξης στους συσσωρευτές. είναι μια πρώτη ύλη που μονοπωλείται από μία χώρα (κύριος παραγωγός η Κίνα) και αν η χρήση του δημιούργησε καινούριες προοπτικές είναι απλά ένα σκαλοπάτι. 

πιθανότατα σε 5 χρόνια θα κοιτάμε τι γράφουμε εδώ μέσα το 2019 και θα γελάμε. 

Αν όντως το δίκτυο της χώρας δεν αρκεί για να φορτίζονται τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τα λεφτά που θα εξοικονομούμε από την εισαγωγή πετρελαίου και λοιπών ειδών που απαιτεί ένας ΜΕΚ (λάδια, ανταλλακτικά κλπ) θα είναι διαθέσιμα για επένδυση σε νέα εργοστάσια και δίκτυα ηλεκτρισμού.