Pavlos

Συνεχώς γίνεται λόγος, ότι με την ευρεία εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης - δηλαδή μειώνοντας την κατανάλωση ορυκτών καυσίμων και αυξάνοντας την κατανάλωση ρεύματος - θα αντιμετωπιστεί η κλιματική αλλαγή! Όμως και η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας εντείνει σημαντικά το φαινόμενο του θερμοκηπίου, εκτός κι αν η παραγωγή αυτή βασίζεται σε ανανεώσιμες πηγές. Ωστόσο μελέτες για το πως θα μπορούσε να μειωθεί η εκπομπή ρύπων με τους στόχους που έχει θέσει η γερμανική κυβέρνηση (1.000.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα μεχρι το 2020) σε συνδυασμό με τις προγραμματισμένες αλλαγές στον τομέα της ενέργειας (μετάβαση από συμβατικούς σταθμούς και ατομική ενέργεια σε ανανεώσιμες πηγές, κυρίως άνεμο) δεν είναι κατ’ εμέ γνωστές. Τουλάχιστον η ενημέρωση που δεχόμαστε δεν αναφέρει ποτέ τέτοιου είδους στοιχεία παρά αρκείται στον ισχυρισμό ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πιο φιλικά προς το περιβάλλον! Βέβαια από την άλλη είναι γεγονός, ότι προκειμένου η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία να αποκτήσει ένα τεχνολογικό προβάδισμα – καθώς στο συμβατικό αυτοκίνητο αναμένεται μείωση της ανταγωνιστικότητά της – η ηλεκτροκίνηση είναι μια εξαίσια ευκαιρία. Προκειμένου να επιτευχθεί όντως ο στόχος της κλιματικής αλλαγής θα έπρεπε να μελετηθεί η πιθανή ανταπόκριση του ενεργειακού τομέα (και ιδίως των εκπεμπόμενων ρύπων) στην προγραμματισμένη αύξηση της ηλεκτροκίνησης και να εξασφαλιστεί η μετάβαση προς πιο οικολογικές πηγές ενέργειας στο βαθμό που αυτό είναι απαραίτητο.

Μιας και επαναφέρθη το θέμα, ρίχνοντας μια σύντομη ματιά θα ήθελα να ανφέρω το εξής: τα πρότυπα που απαιτούν welding supervisor (π.χ. DIN EN ISO 3834, EN 1090) δεν επιβάλλουν αναγκαστικά να φέρει κάποιος τον τίτλο IWE, απλώς το συνιστούν (αυτό με κάποια μικρή επιφύλαξη γιατί το ΕΝ 1090 δεν το έχω στην διάθεσή μου, για να δω τι αναφέρει επί λέξη. Πάντως στο παλαιότερο πρότυπο DIN 18800 έτσι ήταν). Αυτό που απαιτούν τα πρότυπα είναι, ότι ο επιβλέπων μηχανικός συγκολλήσεων (welding supervisor) θα πρέπει να διαθέτει τις ανάλογες γνώσεις και εμπειρία γύρω από την τεχνολογία των συγκολλήσεων που θα τον καθιστούν κατάλληλο για αυτήν τη θέση. Τώρα στην πράξη δεν έχω γνωρίσει κανέναν με τέτοια καθήκοντα που να μην έχει αυτήν την πιστοποίηση (για Γερμανία μιλάω), κι όποιος ξεκινά σε τέτοια θέση χωρίς πιστοποίηση ξεκινά σαν βοηθός με την αυστηρή προϋπόθεση στον μέλλον να την αποκτήσει. Οπότε με βεβαιότητα μπορώ να πω ότι η πιστοποίηση αυτή στην γερμανική αγορά εργασίας είναι ένα πολύ δυνατό χαρτί. Για το msc στο Cranfield έριξα μια ματιά στο πρόγραμμα. Το περιεχόμενό του είναι φαινομενικά ίδιο με το IWE του International Institute of Welding. Τώρα το τι βαρύτητα έχει στην αγορά εργασίας δεν γνωρίζω, ενδεχομένως στην Βρετανία να έχει υπολογίσιμο αντίκρυσμα, εγώ εδώ στην Γερμανία δεν το γνώριζα. Τα πιστοποιητικά του ΙΙW από την άλλη απονέμονται με τις ίδιες ακριβώς προυποθέσεις (διδακτική ύλη, ώρες διδασκαλίας/ πρακτικής εξάσκησης, τρόπος και περιεχόμενο εξετάσεων) είτε εκδίδονται από το ελληνικό ινστιτούτο είτε από το γερμανικό, οπότε πιστεύω ότι έχουν το ίδιο αντίκρυσμα εντός ευρώπης. Από άποψη δυσκολίας, και αποκομιδής γνώσεων πιστεύω ότι και τα δυο προγράμματα είναι εφάμιλλα και αρκετά απαιτητικά (για το IWE έχω ιδία γνώση, για το msc από ότι συμπέρανα από το πρόγραμμα σπουδών). Δεν νομίζω το msc να σου προσφέρει κάποιο πλεονέκτημα επιπλέον, ειδικά αν αναλογιστείς τα έξοδα!

Κοσμημα!

Είναι αυτή η φωτογραφία από Θεσσαλονίκη;;;

Θα συμφωνήσω με την άποψη << αρχικά αποδέχεσαι και αργότερα αν πάρεις θετική απάντηση από Μόναχο, το ξανασκέφτεσαι ποιό πρόγραμμα προτιμάς>>. Τα χρήματά σου και τον χρόνο σου επενδύεις, εσύ αποφασίζεις τι προτιμάς. Το να εγκαταλείψεις άλλωστε ένα πρόγραμμα που ξεκίνησες (για τους προσωπικούς σου λόγους) είναι απολύτως θεμιτό. Ασφαλώς βέβαια αν ξεκινήσεις το πρόγραμμα και πληρώσεις την πρώτη φοιτητική σου συνδρομή (γύρω στο 200 € / εξάμηνο είναι κατα κανόνα στα γερμανικά πανεπιστήμια, στην Δανία δεν ξέρω τι παίζει) πιθανότατα θα χάσεις αυτό το ποσό, από όσο ξέρω δεν επιστρέφεται. Αν θέλεις μια άλλη συμβουλή, προκειμένου να κάνεις κάτι ουσιαστικό για την καριέρα σου, ασχολήσου εντατικά με τα γερμανικά/ δανικά/ νορβηγικά ώστε όταν τελειώσεις να μπορέσεις να αποροφηθείς στην εκεί αγορά εργασίας. Προσωπικά συνιστώ Γερμανία. Η σύνδεση πανεπιστημίων και βιομηχανίας είναι ισχυρή. Συνήθως η master thesis γίνεται σε συνεργασία με εταιρεία (1ος βαθμολογητής ο καθηγητής σου, 2ος ο επιβλέπων και μέντοράς σου από την εταιρεία που σου ανάθεσε το θέμα) που αποτελεί πιθανό μελλοντικό σου εργοδότη. Καλή τύχη και κουράγιο ότι κι αν αποφασίσεις

Απο γλώσσα πως τα πας φίλος; Είναι αγγλόφωνα τα προγράμματα ή χρειάζεσαι να μάθεις γερμανικά / δανέζικα; Στη Γερμανία για ποιό πανεπιστήμιο και πρόγραμμα ενδιαφέρεσαι;

Ψάξε στις ιστοσελίδες από νηογνώμονες, ναυπηγεία, κατασκευαστές ναυτιλιακών εξαρτημάτων κτλ για θέσεις που ζητούν young professionals. Παλαιότερα, ειδικά οι νηογνώμονες (ABS, και Lloyds κυρίως) είχαν προγράμματα 2ετή για απόφοιτους (trainee). Πήγαινες σε διάφορα πόστα όπου εργαζόσουν (επί αξιοπρεπή πληρωμή φυσικά) κι εκπαιδευόσουν παράλληλα. Κοίτα και για εταιρείες που ασχολούνται με offshore engineering. Αυτό που χρειάζεσαι όπωσδήποτε είναι βελτίωση στα αγγλικά, ώστε να μπορείς να επικοινωνείς σε ένα αποδεκτό επίπεδο αλλά κυρίως με αυτοπεποίθηση (ας κάνεις και λαθάκια, αρκεί να μπορείς να γίνεις κατανοητή και να καταλάβεις τον συνομιλητή σου). Κι αυτό όχι μόνο γιατί είσαι στην αγγλία,αλλά επειδή σαν καλός ναυπηγός πρέπει να είσαι εις θέση να διαβάσεις ένα τεχνικό κείμενο (survey reports, technical manuals, technical standards, κανονισμούς κτλ) καθώς και αλληλογραφίες, ημαιλ κτλ. Αν αγαπάς αυτό που σπούδασες και έχεις πάρει τις βασικές γνώσεις οι εξειδικευμένες γνώσεις και η εμπειρία θα έρθουν με την εξάσκηση του επαγγέλματος, με τα χρόνια και το παράλληλο διάβασμα. Για το αν στην Αγγλία χρειάζεσαι κάποια αναγνώριση του πτυχίου σου και τι διαδικασία απαιτείται δεν γνωρίζω να σου πω. Κάνε μια επιτόπια έρευνα-υπάρχει και το γκουγκελ. Οι δημ. υπηρεσίες πιστεύω ότι δεν έχουν το ελληνικό χάλι, οπότε θα εξυπηρετηθείς σχετικά εύκολα. Καλή τύχη

Αυτό που επισημαίνει το υπουργείο Παραγωγικής Ανασυγκρότησης με το έγγραφό του, δεν έχει κατά τη γνώμη μου καμία λογική βάση! Τα παραπάνω σχόλια των συναδέλφων, δε με εκπλήσουν καθόλου και με βρίσκουν απόλυτα σύμφωνο. Η επαφή του "υπουργείου'' με την πραγματικότητα είναι αμφισβητήσιμη!

Κλασσικά ποταμόπλοια. Η κατασκευή του χαλύβδινου περιβλήματος γίνεται φθηνά σε ναυπηγεία στην Κίνα, όπου κατόπιν μεταφέρονται με αυτό τον τρόπο στην Ολλανδία. Εκεί, σε ολλανδικά ναυπηγεία, τα πλοία αποκτούν τον τελικό εξοπλισμό τους (σωληνώσεις, εξοπλισμό καταστρώματος, κύρια και βοηθητικά μηχανήματα) και στη συνέχεια χρησιμοποιούνται κυριως στο Ρήνο και στα πέριξ αυτού κανάλια.

@ antloukidis Λογική μεν η σκέψη σου (κι εγώ έτσι νόμιζα),αλλά η πιστοποίηση ATEX απαιτείται και εφαρμόζεται και για μη-ηλεκτρικά εξαρτήματα, όταν πρόκειται να εγκατασταθούν σε δυνητικά επικύνδυνο περιβάλλον. Πχ. γάντζοι ανυψωτικών μηχανημάτων δεν επιτρέπεται να προκαλούν σπινθηρισμό όταν προσκρούουν σε μεταλλικές επιφάνειες, ή ανακουφιστικές βαλβίδες δεξαμενών -για εκτόνωση υπερ/ υποπίεσης της αέριας φάσης δεν επιτρέπεται να επιτρέπουν την διέλευση αναφλεγμένου μείγματος μέσω κατάλληλων φλογοπαγίδων. Οπότε για τέτοια εξαρτήματα (όπως και για πολλά άλλα μη-ηλεκτρικά) υπάρχει η κατάλληλη πιστοποίηση που βεβαιώνει την καταλληλότητα τους για εγκαταστάσεις και ενδεχομένως την περιορίζει για συγκεκριμμένες κλάσεις επικίνδυνων φορτίων, ζώνες επικινδυνότητας κτλ. Τώρα για δοχείο πίεσης δεν γνωρίζω τι απαιτήσεις μπορεί να υπάρχουν. Το μόνο που μπορώ να φανταστώ είναι ότι ίσως αυτές να αφορούν κάποια εξαρτήματα προσαρτημένα στο δοχείο, πχ βαλβίδες solenoid, αισθητήρες, ηλ. αντιστάσεις, οτιδήποτε μηχανικό κινείται και μπορεί να προκαλέσει μέσω τριβής σπινθήρα, ή την πιθανότητα διεύλευσης εκρηκτικού μείγματος (αέριο ή σκόνη) από τον περιβάλλον χώρο σε τμήματα εσωτερικά του δοχείου (!!!). @ Gagarin ψάξε στο διαδύκτιο για ΑΤΕΧ 95 ή την ευρωπαϊκή οδηγία 2014/34/ΕU, μαλλόν εκεί θα βρεις τον γενικό προσανατολισμό που χρειάζεσαι.

Ψάξε στην βιβλιοθήκη της ΑΕΝ που σπουδάζεις, κύριε μηχ-γε Αερ/γε! Εκεί φυλάσσονται συνήθως κάποια ΚΕΠ που έχουν παραδοθεί από σπουδαστές μετά το πέρας της πρακτ. εξάσκησης επί πλοίου.

Για τους λόγους που ανέφεραν οι προλαλήσαντες, είναι προφανές ότι είναι άκυρη η σύγκριση που ανεπιτυχώς επιχειρεί το άρθρο.

Από αγγλικά πως τα πας; Γκουγκλάρισε τις έννοιες failt tree analysis, reliabilty engineering, MTTF, MTTB, weibull distribution. Τα υπόλοιπα θα τα βρεις ψάχνοντας. Μπορείς επίσης να ρίξεις μια ματιά στη μέθοδο FMEA ίσως σου φανεί χρήσιμη (αν φυσικά συμφωνεί κι ο καθηγητής σου). Ρίξε μια ματιά ενδεικτικα εδώ: http://www.weibull.com/mil_std/mil_hdbk_108.pdf και κυρίως εδώ (σελιδα 86, 87) http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=4&ved=0CD4QFjAD&url=http%3A%2F%2Fwww.researchgate.net%2Fprofile%2FNir_Keren%2Fpublication%2F9022990_Use_of_failure_rate_databases_and_process_safety_performance_measurements_to_improve_process_safety%2Flinks%2F00b4952f13277b23ba000000.pdf&ei=w2NDVd3JKtbfav7pgIAK&usg=AFQjCNGLygJbGl1jZ9rGyWedcRgTvWKEyw&bvm=bv.92189499,d.d2s για να καταλάβεις τι περίπου πρέπει να κάνεις.

Ο οποιοσδήποτε έλεγχος κατά τη γνώμη μου για το που θα πωλήσει ο εφοπλιστής το προς διάλυση πλοίο είναι ανέφικτος (όπως είπε κι ο συνάδερφος είτε στον άλλο του εαυτό στην σινκγαπούρη, είτε σε κινέζικη εταιρεία) και η αγοροπωλησία δεν είναι εικονική αλλά κανονικότατη. Αυτό νομίζω είναι εξαιρετικά δύσκολο να ελεγθεί. Η ιδέα είναι καλώς εννοούμενη μεν αλλά μη εφαρμόσιμη δε!

Ασφαλώς και υπάρχουν. Πέρα από τα παρακάτω: ΕΝ 10220: 2003-03: Seamless and welded steel tubes - Dimensions and masses per unit length ΕΝ ISO 1127:1996 αντίστοιχα για ανοξείδωτους σωλήνες αναφορά για τις διαστάσεις και τις επιτρεπόμενες αποκλίσεις απο αυτές γίνεται στα εκάστοτε πρότυπα (λ.χ. EN 10210, EN 10216, 10305, EN 10297 κτλ)

Παρεμπιμπτόντως, νομίζω ότι ο δρυς είναι σαφώς πιο σκληρός από το πεύκο; Κάνω λάθος;

Θα συμφωνήσω με τους προλαλήσαντες. Διάλεξε αντικείμενο ανάλογα με την κλίση σου κι όχι με τα ΕΔ. Θα ήθελα μόνο να ενημερώσω ότι σαν ναυπηγός μπορείς (ρεαλιστικά) να βρεις αξιοπρεπή εργασία στην Ελλάδα σε: - ναυτιλιακές ως βοηθός αρχιμηχανικού (αρκετά ταξίδια εξωτερικό!) - νηογνώμονες σαν επιθεωρητής (ελάχιστα ταξίδια εως καθόλου) - Στο φινάλε υποπτεύομαι (πρόσεχε υποπτεύομαι είπα, δεν το γνωρίζω 100%) ότι στην Ελλάδα μπορείς να ασχοληθείς και με εργασίες του μηχανολόγου μηχ. χωρίς να έχεις κάποια κενά γνώσεων! Ότι και να διαλέξεις θα σε συμβούλευα να επιδιώξεις από νωρίς να εξασκήσεις κάποια στιγμή το επάγγελμα για ένα διάστημα στο εξωτερικό ώστε να αποκτήσεις πείρα και πρόσβαση σε μοντέρνες τεχνολογίες (είτε αυτό είναι εργοστάσιο, είτε σχεδιασμός, έρευνα, μέθοδοι παραγωγής κτλ). Αλήθεια από ξένες γλώσσες πως πας;

Όπως είπε κι ο συνάδερφος παραπάνω, δεν είναι ασύνηθες φαινόμενο. Οφείλεται σε θαλάσσιους μικροοργανισμούς που φωσφορίζουν ελαφρώς. Μπορεί να το παρατηρήσει κανείς σε ορισμένες θάλασσες ταξιδεύοντας με πλοίο κατά την διάρκεια της νύχτας. Επίσης αν κάνοντας νυχτερινό μπάνιο κάνεις βουτιά με ανοιχτά μάτια, θα παρατηρήσει κανείς κάτι ανάλογο (αρκετά φαντασμαγορικό), βλέποντας μικρές μπουρμπουλήθρες να αντανακλούν το φεγγαρόφως. Δεν είμαι σίγουρος αν κι εκεί επιδρούν οι μικροοργανισμοί ή είναι απλώς αντανάκλαση του φωτός στην επιφάνεια των φυσσαλίδων, πάντως είναι πολύ εντυπωσιακό!

Για το νομοθετικό έκανα μια προσπάθεια να το ψάξω αλλά δεν κατέληξα σε σίγουρα συμπεράσματα. Διατάξεις που αφορούν την λειτουργία, συντήρηση, επίβλεψη κτλ κάποιων εγκαταστάσεων (εξοπλισμός υπό πίεση, εκρηκτικη ατμόσφαιρα κτλ. για πλωτές δεξαμενες δεν βρήκα κάτι στο διαδίκτυο) ορίζουν για κάποια πόστα την ύπαρξη ενος ''befähigte Person" = "competent person"= δηλ. κατάλληλου ή ικανού προσώπου του οποίου τα καθήκοντα και ο τομέας ευθύνης προσδιορίζονται επακριβώς. Για τα απαιτούμενα προσόντα αναφέρεται ξεκάθαρα ότι το εν λόγω άτομο πρέπει να διαθέτει κατάλληλες γνώσεις και επιδεξιότητες που έχουν αποκτηθεί μέσω σπουδών τεχνικής κατεύθυνσης (χωρίς να προσδιορίζεται η ειδικότητα) και/ή επαγγελματικής εμπειρίας. * Το είδος και η διάρκεια της επαγγελματικής εμπειρίας δεν προσδιορίζονται επ' ακριβώς. Τώρα τι γίνεται σε περίπτωση δικαστηριου δεν γνωρίζω. *(Πηγή: Betriebssicherheitsverordnung )

Σε νηογνώμονα εργάζομαι. Χωρίς να γνωρίζω κάποιον συγκεκριμμένα σε τέτοιο πόστο με πτυχίο μηχανολόγου θα έλεγα ότι το πόστο θα μπορούσε να ανήκει σε οποιαδήποτε συναφή ειδικότητα με γνώσεις πάνω σε μεταλλικές κατασκευές, εργασίες επισκευών και ηλεκτροκολλήσεις. Εφόσον βέβαια πρόκειται για συντήρηση κι όχι για σχεδιασμό, που απαιτεί μελέτη ευστάθειας, ανθεκτικότητας κατασκευής κτλ. Π.χ από τακτικές μου ''έρευνες'' στην αγορά εργασίας έχω δει επανειλλημένα να ζητάν σε ναυπηγεία ναυπηγούς ή μηχανολόγους ή παρόμοιας ειδικότητας μηχανικό (χωρίς να την προσδιορίζουν) για πόστα: -διασφάλισης ποιότητας -project management/ engineer (διαχείρηση έργου ακόμα κι αν πρόκειται για καθαρά ναυπηγικές κατασκευές) -επίβλεψη παραγωγής -και φυσικά οποιαδήποτε θέση αφορά τον καθαρό μηχανολογικό τομέα (που ενδεχωμένως να καταληφθεί από ναυπηγό) Θα έλεγα γενικά ότι μετράει αρκετά η εργασιακή εμπειρία ενώ πολλές φορές ο τίτλος ειδικότητας του διπλώματος έρχεται σε 2η μοίρα.

Η άποψή μου είναι, ότι για να εκτιμήσει ένας επιθεωρητής καταστάσεις παρόμοιες με αυτές που ανέφερες απαιτείται γενικά πολύ καλή γνώση των κανονισμών. Αφενώς είναι δηλαδη απαραίτητη η συνεχής μελέτη των εφαρμόσιμων κανονισμών (SOLAS, MARPOL, κανονισμοί νηογνώμονα κτλ) και αφετέρου μια προτύτερη σχετική γνώση του εξοπλισμού και των κατασκευαστικών ιδιαιτεροτήτων του τύπου πλοίου (προς επιθεώρηση), ώστε να καταλαβαίνει περί τίνος πρόκειται όταν εκπαιδεύεται πάνω στους κανονισμούς. Νομίζω ότι περεταίρω εξιδικευμένες γνώσεις δεν χρειάζονται. Π.χ. για την αντικατάσταση νομέων και ελασμάτων αρκεί να γνωρίζει πως ορίζονται τα ανώτατα επιτρεπτά όρια φθοράς βάση των κανονισμών του νηογνώμονα, να γνωρίζει (εκτιμήσει) ΄σε τι εύρος πρέπει να διενεργηθούν οι παχυμετρήσεις (ώστε να έχει μια αντιπροσωπευτική εικόνα της συνολικής φθοράς του σκάφους- που κι αυτό το εύρος ακόμα ορίζεται βάση κανονισμών) να αντιλαμβάνεται τι είναι αυτό που διαβάζει σε ένα πολυσέλιδο UTM Report (σε περίπτωση που δεν το έχει συντάξει ο ίδιος). Τώρα το πως επηρεάζεται η αντοχή του σκάφους από μειωμένα πάχη λόγω σκουριάς δεν είναι αντικείμενο μελέτης του επιθεωρητή, αυτός απλώς εφαρμόζει την τήρηση των ελάχιστων απαιτούμενων παχών (συνήθως οι υπολογισμοί αυτοί γίνονται από ναυπηγούςτου νηογνώμονα με κατάλληλα προγράμματα). Πιστεύω ότι για αυτά που ανέφερες ο μηχανολόγος δεν μπορεί να χαρακτηριστεί εξ ορισμού αναρμόδιος! Φυσικά χωρίς ανάλογη εμπειρία είναι δύσκολο να αποδώσει αυτά που πρέπει. Πάντως γνωρίζω περιπτώσεις μηχανολόγων (όπως κι εγώ) στο νηογνώμονα που εργάζομαι που εκπαιδεύονται παρακολουθώντας κάποια σεμινάρια και πιστοποιούνται κατόπιν εξετάσεων ως επιθεωρητές (για συγκεκριμμένα είδη επιθεωρήσεων). Όλα αυτά κατόπιν τυπικών εσωτερικών διαδικασιών, λίγο πολύ για τα μάτια!

Ούτε εγώ θα δώσω ικανοποιητική απάντηση μάλλον, γιατί δεν έχω ιδέα για τα εργασιακά στην Ελλάδα, αλλά θα καθέσω κάποιες σκέψεις μου. Η διενέργεια επιθεωρήσεων θα γίνεται είτε για λογαριασμο: 1) του πλοιοκτήτη, όποτε η απαιτούμενη επάρκεια είναι θέμα της ιδίας κρίσης του. (πέρα από ναυπηγούς δεν είναι σπάνιο να απασχολούνται μηχανικοί Ε.Ν. σε θέση hull inspector, γιατί όχι και μηχανολόγοι αν μπορούν να αποδώσουν ανάλογα) Δεν νομίζω να υποχρεούτε ο πλοιοκτήτης να προσλάβει άτομο με συγκεκριμμένα επαγγελματικά δικαιώματα ή κάποια άδεια εξάσκησης επαγγέλματος (εφόσον δεν πρόκειται για θέση οργανικής σύνθεσης πληρώματος) 2) του νηογνώμονα. Σε αυτή την περίπτωση τα κριτήρια (σπουδές και εμπειρία) προσδιορίζονται αποκλειστικά από εσωτερικές προδιαγραφές του νηογνώμονα και το λέω με απόλυτη βεβαιότητα αυτό. Νομίζω αν δεν απατώμαι ότι για μηχανολ.μηχ.(μη ναυπηγούς και μη ναυτικούς) απαιτείται κάποια πρόσθετη εργασιακή εμπειρία σε παρεμφερή τομέα (μπορώ να το ψάξω λίγο αν σε ενδιαφέρει) 3) του ναυπηγείου. Εδώ δεν ξέρω τι ισχύει βάση της νομοθεσίας. Στο εξωτερικό που εργάζομαι εγώ έχω δει κατά καιρούς αγγελίες να ζητούν για ορισμένες θέσεις είτε ναυπηγό ή μηχανολόγο ή παρόμοιας κατεύθυνσης μηχανικό με εμπειρία. (εκτός από συγκεκριμένες θέσεις που αφορούν το ντηζάιν ή μελέτες για υδροστατικά στοιχεία, ευστάθειες κτλ όπου ζητούν ξεκάθαρα ναυπηγούς)

Χμ, μάλλον εγώ κατάλαβα λάθος! Αν θέλεις να υπολογίσεις την ΄΄ανθεκτικότητα΄΄ του καλουπιού σαφώς θα χρειαστείς την τάση διαρροής (τα 235 N/mm² , η οποία είναι η ελάχιστη τιμή την οποία πρέπει να διαθέτει ο χάλυβας ώστε να πληρεί τα απαιτούμενα πρότυπα. Ακόμα κι αν στην πραγματικότητα είναι πιο ανθεκτικός - πχ με τάση διαρροής 300 Ν/mm² αυτό δεν μας ενοχλεί, ίσα ίσα έχουμε ένα επιπλέον όριο ασφαλείας. Οι διαφορές των τιμών δεν είναι τρομακτικής τάξεως, απλά απόκάποια χαλυβουργεία οι τιμές είναι ίσα ίσα οι απαιτούμενες και από άλλα υπερβαίνουν αρκετά τις ελάχιστες απαιτούμενες. Αλλά ο υπολογισμός πρέπει να γίνει με την προδιαγεγραμμένη τάση διαρροής). Επίσης για τον υπολογισμό οποιωνδήποτε παραμορφώσεων χρειαζόμαστε τον συντελεστή ελαστικότητας (ως σταθερά αποκλειστικά εξαρτημενη από το υλικό) που για τον χάλυβα είναι Ε=210 kN/mm² (για αλουμίνιο πληροφοριακά είναι γύρω στο 70, αν δεν απατώμαι). Στο πρώτο σου μήνυμα νόμισα ότι θες να υπολογίσεις την δύναμη της πρέσσας, τις απαιτούμενες διαστάσεις του καλουπιού και γενικά τα στοιχεία που απαιτούνται για την παραγωγή του εξαρτήματος (από St 37) που θα παραχθεί στο καλούπι βάθυνσης.

Για τον χάλυβα St 37 ή αλλιώς S 235 όπως λέγεται ε΄δω και μερικά χρόνια, μπορείς να κάνεις το εξής: Σε ένα από τα ποιοτικά διαγράμματα που βρίσκεις θα βάλεις : Όπου τάση διαροής Re=235 N/mm² (εκεί όπου το υλικό παύει πλέον να φέρεται ελαστικά, δηλ εκεί που η ευθεία του Hooke σχηματίζει μια μυτούλα και εν συνεχεία γίνεται καμπύλη), όπου τάση θραύσης Rm=340 (το ανώτερο σημείο της καμπύλης), όπου επιμύκηνση θραύσης (τραβώντας ευθεία που ξεκινά στο σημείο θραύσης είναι παράλληλη προς την ευθεία Ηοοke και τέμνει τον οριζόντιο άξονα των επιμηκύνσεων) A= 26%, Η ευθεία του Hooke έχει τον συντελεστή κλίσης E= 210 kN/mm² και φυσικά περνά από την αρχή των αξ΄'ονων. Δεν κατάλαβα με ποιον τρόπο μπορεί να σε βοηθήσει αυτό το διαγραμμα στο πρόβλημά σου. Έχε υπόψη ότι για την ίδια ποιότητα χάλυβα το διάγραμμα και οι όποιες τιμές μπορεί να διαφέρουν σημαντικά ανάλογα με τη προέλευση του υλικού. Οι τιμές που σου ανέφερα είναι οι ελάχιστες απαιτούμενες.

Θα μάθεις. Δεν χρειάζεται να γράψεις και καμιά διατριβή στα αγγλικά. Ισα ίσα ενα manual να μπορείς να διαβάσεις και να καταλάβεις. Άντε και να απαντήσεις αν σε ρωτήσει κάτι κανένας επιθεωρητής σε κανένα Port state control (πχ πως παίρνει μπρος η emergency)