AlexisPap

Ή με βίντσια και παλάγκα κρεμασμένα από το στέγαστρο, και ολίγη χειρωνακτική εργασία...

Ε, φαντάζομαι ότι θα το έχουν σκεφτεί...

Αλλά, αφού σχολιάζουμε, έχοντας εμπειρία πολλών ανακατασκευών στέγης, ακόμη σε μεγάλα, εν λειτουργία μνημεία (ναούς), η κατασκευή στεγάστρου μου φαίνεται ολίγον υπερβολική...

Οι μηχανικοί του αναδόχου δεν επιμερίζονται την ευθύνη του επιβλέποντα.
Επιμερίζονται μέρος της ευθύνης του αναδόχου.
Ο επιμερισμός γίνεται ως προς το τμήμα του φυσικού αντικειμένου που έχει αναλάβει ο καθένας,

και ως προς το τμήμα των αρμοδιοτήτων που έχει αναλάβει ο καθένας...

Το "γυρίζει" πού κολλάει;

Μόνο στην όρθια θέση βγαίνει το κλειδί...

Αν βάλεις ένα κλειδί από την άλλη μεριά, θα σπρώξει το σπασμένο κλειδί κατά 1mm περίπου, που τυπικά είναι αρκετό για να το πιάσεις ακόμη και με τα άκρα των δακτύλων.

Ενδεχομένως, αν χτυπήσεις το δεύτερο κλειδί με ένα σφυράκι, να πετάξει το σπασμένο κομμάτι τελείως...

Μην ξεχνιόμαστε, υπογράφουμε εδώ:

OXI ότι υπάρχει μεγάλη πιθανότητα συνάδελφοι  αλλά ας κάνουμε μια προσπάθεια μην πάνε και άλλα χρήματα στον κουβά χωρίς πάτο =  Τσμέδε. Μια υπογραφή δεν βλάπτει...

https://secure.avaaz.org/el/petition/Ypoyrgeio_Ergasias_Koinonikis_Asfalisis_kai_Pronoias_ETAA_TSMEDE_Epistrofi_eisforon_Eidikis_Prosayxisis/

Ο ΑΗΣ Μελίτης πάντα είχε πρόβλημα, και πάντα ήταν στα πρωτοσέλιδα.

• Φτιάχτηκε με την προοπτική του διπλού καυσίμου (λιγνίτης - αέριο), αλλά το αέριο δεν έφτασε ποτέ.
• Είχε δυναμικότητα 2.400.000 τόνους, με συνδυασμένη τροφοδοσία από Αχλάδα και Βεύη, αλλά η Βεύη δεν λειτούργησε ποτέ (για λόγους, πτοχευτικούς, αρχαιολογικούς και περιβαλλοντικούς).
• Το εναλλακτικό ορυχείο του Κλειδιού καταστράφηκε από κατολισθήσεις των αποτεθέντων γαιών (κακοτεχνία λένε) και δεν έδωσε ποτέ λιγνίτη.
• Ως εκ των άνω, δεν έπιασε ποτέ την ονομαστική του δυναμικότητα.
• Το ορυχείο είναι ιδιωτικό, και το δουλεύει υπεργολάβος, σε αντίθεση με άλλα ορυχεία που ανήκουν στην ΔΕΗ.
• Παρόλα αυτά, ο ΑΗΣ Μελίτης είχε την φθηνότερη παραγωγή kWh.
• Ωστόσο, τα αποθέματα που απομένουν στην Αχλάδα δεν φαίνεται να ξεπερνούν τα 24.000.000 τόνους, και δεν έχουν ομοιόμορφη θερμογόνο δύναμη.

Που σημαίνει ότι για λίγα χρόνια ακόμη, ο ΑΗΣ Μελίτης θα συνεχίσει να βρίσκεται στα πρωτοσέλιδα...

... τα αεροσκάφη αυτά είναι πραγματικά στα αζήτητα και θα πάνε για ανταλλακτικά ...

1. Ένας κινητήρας CFM56 - 5C4 έχει τιμή καταλόγου 10.000.000,00 USD. Ένα Α340 έχει τέσσερις τέτοιους...
2. Οι τιμές 30.000.000 ~ 50.000.000 USD για μεταχειρισμένο Α340 είναι σημερινές.
3. Αφού θα πήγαιναν για ανταλλακτικά, γιατί τα είχαμε σε υπόστεγο και τα συντηρούσαμε;

Όπως και νά 'χει, Α340 δεν μπορώ να αγοράσω. Αν όμως έχει το ΤΑΙΠΕΔ κανένα τσέσνα ή πάιπερ, και το πουλάει σε αντίστοιχα ανταγωνιστική τιμή, ενδιαφέρομαι! Προτιμάω ένα που να έχει κάνει πρόσφατα σέρβις!

Διαβάζω ότι το ΤΑΙΠΕΔ ολοκλήρωσε επιτυχώς την εκποίηση δύο Α340-300 έναντι 4.200.000,00€, σε διαγωνισμό με δύο προσφέροντες...

Διαβάζω ακόμη ότι το κόστος ενός Α340-300 ήταν (όταν βρισκόταν σε παραγωγή) 164.100.000,00€.

Βλέπω ακόμη να αναφέρονται τιμές για μεταχειρισμένα Α340-300 της τάξης των 30.000.000USD ~ 50.000.000USD.

Ακόμη, το 2012 είχαν πωληθεί τα άλλα τέσσερα Α340 έναντι 40.400.000USD, και η τιμή είχε καταγγελθεί ως προκλητικά μικρή.

Τα αεροπλάνα είχαν αγοραστεί το 1999, και πετούσαν μέχρι το 2009 σε υπερατλαντικές πτήσεις.

Εξ όσων διαβάζω θεωρούνται αξιόπλοα.

Το 2013-2014 είχε εγκριθεί δαπάνη συντήρησης ύψους 1.010.0000,00€, χώρια η μισθοδοσία των τεχνικών και το ενοίκιο στο Ελ. Βενιζέλος για τα υπόστεγα...

Άρα, δεν πουλήθηκαν για σκραπ ή για ανταλλακτικά.

• Ξέρει κανείς γιατί η κρατική περιουσία αξιοποιείται σε τόσο συμφέρουσες τιμές;
• Είναι το ίδιο ανταγωνιστικές και οι τιμές "αξιοποίησης" περιουσιακών στοιχείων μικρότερης κεφαλαιακής αξίας;
• Μπορεί κανείς να συμμετάσχει στην "αξιοποίηση" ή χρειάζονται ειδικές διασυνδέσεις με θεσμικούς παράγοντες;

Υ.Γ: Τα παραπάνω στοιχεία αντλήθηκαν από δημοσιεύματα και ενδεχομένως δεν είναι απολύτως ακριβή, πλην όμως νομίζω ότι η ουσία δεν αλλάζει...

 

Αλέξη, για πες, δώσε κάποιο καποιο ινκ, κλπ ... κάτι πιο συγκεκριμένο.

 

Αυτοί που είναι ήδη στην σύνταξη -και δεν επωφελούνται από τις εισφορές που πλήρωσαν- ενημερώνονται (προφορικά στον βαθμό που γνωρίζω) να κάνουν αναδρομικά αίτηση εξαίρεσης.

Στις τράπεζες, που έχουν κάτι ανάλογο με την ειδική προσαύξηση, ήδη μοιράζουν παραδάκι (συμψηφισμούς, μην πάει ο νούς σας στα μετρητά).

Πράγματι έχει ακουστεί, προκύπτει από το νέο μνημόνιο, και κάποια ταμεία ξεκίνησαν να επιστρέφουν (συμψηφίζουν) χρήμα.

Όμως αυτά είναι ανούσια ευχολόγια.

Το πλήρες κείμενο του απολογισμού βρίσκεται στην σελίδα του ΤΕΕ.

Και ο απολογισμός βέβαια δεν είναι εντυπωσιακός...

Κυρίως "νέες" ηλεκτρονικές υπηρεσίες από τον ιστότοπο του ΤΕΕ, και "νέες" πραγματικές υπηρεσίες.

Συν κάτι συσφίξεις δημοσίων σχέσεων, συνδιοργανώσεις συνεδρίων κλπ.

Ωχ μωρ' αδελφέ, που να τρέχεις πάνω στα βουνά να κάνεις αυτοκινητόδρομους εκατοντάδες χιλιόμετρα...

άσε που κανείς δεν παίρνει χαμπάρι την δουλειά που κάνεις!

Έλα, θα κάνουμε "Αττική οδό" στην διαδρομή Μαρκόπουλο - Λαύριο. Κάμπος είναι, 25km όλο κι όλο, χάραξη και δρόμος υπάρχουν ήδη (η λεωφόρος Λαυρίου έχει 2+2 λωρίδες με νησίδα, δέκα ισόπεδους κόμβους και δύο ανισόπεδους). Εύκολο χρήμα. Θα το ονομάσουμε και "μεγάλο έργο", να χαίρεται ο κοσμάκης...

Και, δεν θα είμαστε τσιγκούνηδες, θα πέσει χρήμα σου λέω... Θα κάνουμε διώροφες ανισόπεδες, θα έχει γέφυρες, θα έχει κατ-εν-κάβερ, θα γίνει καλή μπίζνα...

Πρόκειται για το γνωστό μας "τολ", με γαλβανιζέ λαμαρίνα. Όχι, δεν έχει "θερμομόμωση".

Αλλά:

Όλη η δουλειά ξεκινάει από τον μηχανικό σου.

Αυτός θα αξιολογήσει τι προδιαγραφές πρέπει να έχει το κτίριο για να στεγάσει την επιχείρησή σου, τι απαιτήσεις προκύπτουν από την νομοθεσία, και ποια είναι η βέλτιστη λύση (μορφή και δομικό σύστημα).

Ακόμη, αυτός (και οι συνεργάτες του) θα συντάξουν τις αναγκαίες μελέτες για να εκδοθεί η οικοδομική άδεια και η άδεια λειτουργίας.

Οπότε, το αν η "επιμετάλλωση" παρέχει θαρμομόνωση, δεν είναι ζήτημα που το "λέει" ο κύπριος...

Είναι ζήτημα που το μελετάει ο μηχανικός, με βάση τις πιστοποιημένες ιδιότητες του υλικού.

Α, θα γίνει μακελειό με την Κοζάνη και την Ηγουμενίτσα!

Λέμε, δεν έχει ζήτηση αυτή η γραμμή, αφού!

Νά οι φόρτοι του υφιστάμενου δικτύου, από την δεκαετία του '90. Χωρίς COSCO, με πόλεμο στην Σερβία, με εμπάργκο στα Σκόπια, χωρίς Εγνατία οδό, και με 100.000 κληρωτούς στον Ε.Σ:

Μπορεί, είτε να μην φαινόταν, είτε να προέκυψε μετά.

Την στιγμή της τοποθέτησης το βέλος είναι συνήθως αρνητικό, λόγω του ότι η ανάρτηση με τα σαμπάνια γίνεται από την μέση.

Συχνά αρκούν οι κραδασμοί από την συναρμολόγηση ή/και οι συστολοδιαστολές ή/και οι καταναγκασμοί από την κοχλίωση των μελών που συντρέχουν στους ίδιους κόμβους, για να πάρουν οι κόμβοι την τελική τους θέση.

Το αποτέλεσμα συνήθως γέρνει προς την μεριά της βαρύτητας...

Με το άνοιγμα αυτό είναι φυσικό να έχουν βέλος λόγω ιδίου βάρους.

Αλλά, και Παρίσι - Λυών σε 1:30΄...

Το πως κατέληξε το τραίνο στα σημερινά χάλια του (χωρίς δρομολόγια, χωρίς κλινάμαξες, χωρίς Θεσ/νίκη - Κων/λη κλπ) είναι γνωστό.

Η "σιδηροδρομική εγνατία" δεν ξέρω σε τι μπορεί να βοηθήσει.

Γραμμή για Πρίστινα υπάρχει και τώρα. Δεν είναι και η πιο σύντομη χάραξη (Θεσσαλονίκη - Φλώρινα 3~5 ώρες), αλλά για εμπορικούς συρμούς είναι μια χαρά.

Παρεμπιπτόντως, είναι από τις διαδρομές με τουριστικό ενδιαφέρον (όπως και το κομμάτι του Νέστου), και θα μπορούσε να έχει και άλλου είδους αξιοποίηση...

 Όμως δεν υπάρχει πρόγραμμα να προσομοιώνει αυτή την μέθοδο. 

Βρε Γιάννη, για γέλια είναι αυτά που γράφεις...

Δεν υπάρχει κανένα σοβαρό πρόγραμμα που να μην μπορεί να κάνει αυτό που ζητάς.

Μπορείς με ένα μικρό μηχάνημα να σκάψεις μόνο τα αυλάκια για τα συνδετήρια / πεδιλοδοκούς, και να αφήσεις στην μέση αδιατάρακτο έδαφος, ώστε να αποφύγεις την συμπύκνωση.

Αυτή την στιγμή ο χρόνος θεωρητικά είναι 5:30΄, και συνήθως έχει καθυστέρηση. Από την άλλη, το 3:30΄ -που φημολογείται- δεν είναι αρκετό.

Αυτή την στιγμή τα δρομολόγια είναι άθλια. Δεν απευθύνονται σε ανθρώπους που θέλουν να κάνουν δουλειά αυθημερόν.

Και ιδού: σε ένα έτος κατέβηκα Αθήνα 3 φορές με το ΚΤΕΛ, 2 φορές με το αυτοκίνητο, 1 με το τραίνο, μία με το αεροπλάνο. Το τραίνο ήταν ανυπόφορο, και δεν το ξαναδοκίμασα. Το ΚΤΕΛ ήταν το μόνο που είχε πλήρη δρομολόγια. Το αυτοκίνητη απίστευτα κουραστικό, αλλά το μόνο που μπορεί να σε πάει Αθήνα στις 7:00΄ και να αναχωρήσει για επιστροφή στις 15:00΄.

Δεν αρκεί η εξαγγελθείσα ολοκλήρωση της διπλής γραμμής και της ηλεκτροκίνησης.

Για να έχεις πλήρες πρόγραμμα δρομολογίων υψηλής ταχύτητα + εμπορικούς συρμούς + προαστιακό + τοπικούς συρμούς, θέλει πολλά ακόμη.

Αλλά η λύση δεν είναι να στέλνουμε τα εμπορικά μέσω Κοζάνης.

Αυθημερόν επειδή συμβαίνει να χρειάζεται καμιά φορά να κατέβω Αθήνα

1. Αν η επιχωμάτωση συμπυκνωθεί, μία εδαφόπλακα 10cm με Φ8/20 είναι υπεραρκετή.
2. Συνήθως ναι.
3. Προϊόντα εκσκαφής. Για την ακρίβεια, δεν είναι καν ανάγκη να σκάψεις ανάμεσα...

Το διάβασα, πλην όμως τεχνικά επιχειρήματα δεν είδα.

Μόνο κάτι ατάκες "του κατηχητικού", ότι το μέλλον είναι στις ράγες.

Λοιπόν:

Αν μιλάμε για επιβατικούς συρμούς, οι μόνες γραμμές που έχουν κάποια προοπτική είναι Αθήνα - Θεσσαλονίκη, Αθήνα - Πάτρα, Θεσσαλονίκη - Κωνσταντινούπολη. Μόνο οι γραμμές αυτές συνδέουν πόλεις με ικανό πληθυσμό, που δυνητικά μπορούν να γεμίσουν τα τρένα. Φυσικά, τίποτα δεν μπορεί να συγκριθεί με το Παρίσι των 13.000.000 ανθρώπων...

Το θέμα είναι ότι αυτή τη στιγμή το αεροπλάνο είναι άκρως ανταγωνιστικό, και ένα ταχύτερο τραίνο θα έχει πιθανότατα ακριβότερο εισιτήριο...

Αν μιλάμε για εμπορικούς συρμούς, υπάρχει ένας κεντρικός άξονας, ο άξονας Πειραιάς Βελιγράδι. Είτε μέσω Σκοπίων, είτε μέσω Βουλγαρίας. Εμάς μας αφορούν οι γραμμές Πειραιάς - Προμαχώνας και Πειραιάς - Ειδομένη (Ο Προμαχώνας βασικά δεν παίζει και τόσο, λόγω Βουλγαρίας). Ο άξονας Ευρώπη - Μαύρη θάλασσα δεν μας αφορά σε καμία περίπτωση. Επίσης, υπάρχει η γραμμή Μεσόγειος - Μαύρη Θάλασσα, όπου μας αφορά το κομμάτι Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο.

Όλα τα υπόλοιπα είναι ψίχουλα, και δεν γεμίζουνε καλά - καλά το ΚΤΕΛ.

Αν λοιπόν υπάρχει ανάγκη για βελτιώσεις, αυτές είναι:

Αθήνα - Θεσσαλονίκη:

- Χρόνος επιβατικής αμαξοστοιχίας κάτω από 2:30΄, με συνεχή ηλεκτροκίνηση.

- Πολλά δρομολόγια επιβατικά.

- Διπλή γραμμή.

- Επαρκή τμήματα τριπλής γραμμής για να χωράνε ανάμεσα οι εμπορικές αμαξοστοιχίες χωρίς στάση.

Σύνδεση Κιλκίς - Ειδομένη (με κόμβο μάλλον στο Χέρσο)

Βελτίωση των χρόνων στους υπόλοιπους κλάδους, στα πλαίσια του εφικτού.

Αντιμετώπιση του υπόλοιπου δικτύου ως προαστιακού, με αυτοκινητάμαξες (ούτως ή άλλως, και τώρα έτσι δουλεύει). Άρα αντίστοιχες υποδομές.

Τα υπόλοιπα δεν είναι θέμα υποδομών: Εξορθολογισμός δρομολογίων κλπ...

 

Δεν πρέπει να συνδέσω όλα τα υποστυλώματα μεταξύ τους? Γιατί 2 πεδιλολωρίδες και όχι 4. Τα υποστυλώματα πως θα συνδέονται με το τοιχίο?

 

Δεν σου είπα να μην βάλεις συνδετήριες δοκούς. Σου είπα ότι η βέλτιστη λύση θα είναι με δύο πεδιλοδοκούς.

 

Μιλώντας με ένα συνάδελφο επιμένει ότι πρέπει να τα συνδέσω όλα με μία πλάκα Γ.Κ.15-20εκ.

Ο καθένας έχει τις απόψεις του. Εγώ σου έγραψα τι απαιτεί ο κανονισμός, όχι ποια είναι η προσωπική μου άποψη.

 

... ή 50 εκ με κρυφοδοκάρια.

 

Υπάρχουν 8ώροφες οικοδομές με ραντιέ 25cm. Σε ραντιέ πάχους 50cm, χωρίς δοκούς, θεμελιώνεις τετραώροφο. Και στο πολυτεχνείο μάθαμε ότι καταφεύγεις σε ραντιέ όταν μία εσχάρα πεδιλοδοκών με κάλυψη το 50% της κάτοψης δεν δίνει αποδεκτές τάσεις εδάφους. Δεν είσαι σε καμία από αυτές τις περιπτώσεις.

Θα συμφωνήσουμε στα υπόλοιπα??

Όπως έγραψα και παραπάνω, δεν χρειάζεσαι την σύμφωνη γνώμη κανενός, και κανενός η σύμφωνη γνώμη δεν σε εξασφαλίζει.

Προτιμάς την δεύτερη λύση??

 

Αν κάνεις τον έλεγχο των τάσεων εδάφους, θα διαπιστώσεις ότι με τα φορτία που έχεις δεν χρειάζεται καν πέδιλο, αρκεί η επιφάνεια έδρασης του τοιχείου και των δοκών...

Η βέλτιστη λύση λοιπόν θα ήταν -πιθανόττατα- δύο πεδιλολωρίδες (άρα πεδιλοδοκοί), μία στο τοιχείο και μία στην μεγάλη δοκό.

Επίσης, θα μπορούσες να στείλεις το βάθος θεμελίωσης στα 70cm.

Εσύ, προτιμάς το ραντιέ;