AlexisPap

μέθοδος cross. Βασίζεται στην αρχή της συνέχειας και την αρχή της ισορροπίας των πιέσεων, κάτι σαν τον κανόνα του kirchhoff στα ηλεκτρολογικά, αλλά οι εξισώσεις είναι μη γραμμικές και η λύση βγαίνει με επαναληπτική μέθοδο. Μην μπεις στον κόπο, είναι ένα εξάμηνο στους πολιτικούς μηχανικούς... Επιπλέον, επειδή η κατανάλωση και η ταχύτητα δεν είναι σταθερή, εμπλέκεται και ο χρόνος, οπότε τα πράγματα γίνονται πολύ δύσκολα... Ωστόσο, για να μην σε απογοητεύσω πολύ, ρίξε μια ματιά εδώ.

Μία. Κι αν αναφέρεσαι σε όσα είπα περί ευθύνης, έχω και αρκετές παρτίδες που στα δοκίμια δεν έπιασαν την κατηγορία...

Ω, ναι! S=U*t => t=S/U.

- Ο μάστορας δεν δόνησε όσο χρειαζόταν. Είναι αδιανόητο ένα αντλήσιμο σκυρόδεμα να μην συμπυκνωθεί σωστά. (προσωπικά, έχω ρίξει 20άρια τοιχεία υπογείου με κατηγορία S1, με δύο σχάρες Φ10/20) - Η εταιρία φταίει αν δεν εκτέλεσε καλά την παραγγελία, όπως και αυτός που παρέλαβε την λάθος παραγγελία. - Σε τέτοιες περιπτώσεις η ευθύνη σπάνια εστιάζεται σε ένα άτομο, συνήθως δεν αφορά σχεδόν όλα τα εμπλεκόμενα μέρη. Οι ιδιοκτήτες να σταματήσουν να αναζητούν ευθύνες και να κοιτάξουν την δουλειά τους. Δεν γίνεται ο κάθε άσχετος να ξυπνάει ένα πρωί και να κάνει τον διαχειριστή ενός οικοδομικού έργου. Κακομάθανε πολύ, και νομίζουνε ότι μπορούν να κάνουν παντού κουμάντο, να τα παζαρεύουν όλα και να έχουν και την πίτα ολόκληρη. Έξω οι ιδιοκτήτες από το έργο. Δεν είναι ο ιδιοκτήτης μέρος του μηχανισμού παραγωγής. Αν πάλι δεν υπάρχει κατασκευαστής, και την εργολαβία την τρέχει ο ιδιοκτήτης, καλά θα κάνει να ξέρει ότι οι εργολάβοι έχουν και ζημίες όταν κατασκευάζουν...

Διαπιστώνω ότι ξεκίνησε μία γενικού περιεχομένου συζήτηση σε ένα νήμα με πολύ συγκεκριμένο θέμα. Το θέμα των επαγγελματικών δικαιωμάτων Μηχανικών ΤΕ είναι ευαίσθητο και χρειάζεται προσοχή. Συνεχίστε την συζήτηση στο κατάλληλο νήμα και μόνο αν τα ήδη γραμμένα δεν σας καλύπτουν. Τα τελευταία μηνυματάκια θα διαγραφούν.

Η ένωση έγινε στο 1m από τον τοίχο και για μήκος 11m... Αν στην θέση αυτή δεν υπάρχει διαμήκης ρωγμή (η οποία θα οφειλόταν κατ' αρχάς σε θερμοκρασιακούς καταναγκασμούς), είσαι σε καλό δρόμο... Κάνε δοκιμαστική φόρτιση, κι αν δεν έχει μεγάλο βέλος είναι ΟΚ.

Χθες βρέθηκα με την οικογένειά μου σε ένα υπέροχο νησάκι... Και όταν έβγαλα την φωτογραφική ανακάλυψα ότι την είχα ξεχάσει ανοιχτή και μπαταρία είχε εκφορτιστεί πλήρως! Είναι κάτι που σίγουρα έχει συμβεί στον καθένα. Με την φωτογραφική, το κινητό, κάποιο εργαλείο μπαταρίας, υπάρχουν στιγμές που θα έδινες τα πάντα για λίγα mAh ακόμη... Για την ασφάλεια χρειάζεται να εξασφαλιστούν δύο πράγματα: - το ρεύμα φόρτισης να είναι μικρότερο από το κανονικό ρεύμα φόρτισης (απλή αριθμητική) - ο χρόνος φόρτισης να είναι σχετικά μικρός για να μην φορτιστεί πλήρως ο συσσωρευτής (να μην ξεχαστεί). Κατά τα λοιπά, προφανώς το παραπάνω θα το επιχειρήσει κάποιος με σχετική εξοικείωση, ειδικά εφόσον χρειαστεί να το κάνει χωρίς κανένα εργαλείο... Σωστός!

Οι συσωρευτές Li-Ion είναι οι πιο απαιτητικοί συσωρευτές της αγοράς σε ο,τι αφορά την φόρτησή τους. Σε βαθμό που να θεωρούμε ότι η φόρτιση χωρίς τον ειδικό φορτιστή είναι αδύνατη. Πράγματι, η φόρτιση ξεκινά με σταθερό ρεύμα (που είναι διαφορετικό για κάθε τύπο συσσωρευτή), και μόλις η τάση φτάσει μία προκαθορισμένη τιμή (διαφορετική για κάθε οικογένεια στοιχείων) συνεχίζει με σταθερή τάση, μέχρι το ρεύμα φόρτισης να πέσει στο 3% της αρχικής τιμής... Οι φορτιστές, για να πετύχουν σωστά αυτή την διαδικασία, ελέγχονται από μικροελεγκτή. Τι γίνεται λοιπόν αν ξεχάσουμε τον φορτιστή; Μπορούμε και πάλι να φορτίσουμε με ασφάλεια την μπαταρία, αρκεί να έχουμε μία πηγή σχετικά μικρού ρεύματος. Βασικά στοιχεία: Μία μπαταρία που για πλήρη φόρτιση απαιτεί χρόνο Χ, φορτίζει για περίπου Χ/2 με σταθερό ρεύμα (διάστημα κατά το οποίο αποκτά το ~75% του φορτίου της) και περίπου άλλα Χ/2 με σταθερή τάση. Αν ο χρόνος φόρτισης είναι τρεις ώρες, τότε το ρεύμα φόρτισης έχει τιμή το ήμισυ της χωρητικότητάς της. Μπορεί να φορτιστεί με ασφάλεια, αν το ρεύμα φόρτισης είναι μικρότερο από αυτή την τιμή και ο χρόνος φόρτισης μικρότερος από εκείνον που αντιστοιχεί σε φόρτιση κατά το 75%. Στο παράδειγμα, συσωρευτής ενός στοιχείου 3,6V, 895mAh, που κανονικά φορτίζει πλήρως σε 2h. Εδώ φορτίζει με πηγή 6V και αντίσταση για τον περιορισμό του ρεύματος ένα λαμπιόνι 12V 5W. Τα σύρματα είναι από ένα ξεχασμένο τηλεφωνικό καλώδιο, μοναδικό εργαλείο ένα μαχαίρι κουζίνας. Πολύμετρα και λοιπά βοηθήματα εννοείται ότι απαγορεύονται... Ρεύμα φόρτισης ~0,12Α χρόνος φόρτισης 4h, μετά την φόρτιση η φωτογραφική μηχανή έδειχνε στάθμη μπαταρίας λίγο πάνω από την μέση... Προσοχή, αν γίνει κάτι λάθος, οι μπαταρίες Li-Ion συνηθίζουν να μην συγχωρούν... Καταστρέφονται μάλιστα με πολύ ζέστη και ενίοτε κρότο...

Καλά όλα αυτά,το δυναμικό των σωληνώσεων και της γείωσης το μέτρησε κανείς; Πάντως, η ευκολότερη λύση (αν και δεν ξέρω κατά πόσο είναι κανονιστικά ορθή) είναι η ισοδυναμική σύνδεση της γούρνας (μπανιέρας) με τις σωληνώσεις...

Ωραία. Εφόσον θέλεις να αναζητήσεις θέσεις έναρξης ρηγματώσεων, μπορείς να υπολογίσεις κύριες στους κόμβους, αξιολογώντας εσύ ποιός είναι ο σωστός συνδυασμός προσίμων για τις s1, s2, και κάνοντας τους κατάλληλους συνδυασμούς. Έχε πάντως υπόψη ότι δεν μπορεί να ποσοτικοποιήσει κανείς την ρηγμάτωση βασιζόμενος σε αποτελέσματα γραμμικών μεθόδων. Ειδικά αν μιλάμε για αργολιθοδομή. Χρησιμοποίησε τις τάσεις για να προσδιορίσεις την διεύθυνση των ρηγματώσεων και τον έλεγχο διατομών για να αξιολογήσεις τον βαθμό εξάντλησης της αντοχής. Σε συνδυασμό τα δύο θα σου δώσουν εικόνα της έκτασης των βλαβών.

Οι κύριες τάσεις μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την εκτίμηση των θέσεων έναρξης των ρηγματώσεων, του φορτίου ρηγμάτωσης και της εξέλιξης των ρηγματώσεων. Αλλά, ρωγμή δεν σημαίνει αστοχία, και ως εκ τούτου δεν μπορεί η ρηγμάτωση να χρησιμεύσει ως στοιχείο αξιολόγησης της αστοχίας. Το τι σημαίνει αστοχία, το ορίζει ο ευρωκώδικας, και ο ευρωκώδικας προσδιορίζει την αντοχή (και άρα την αστοχία) σε επίπεδο ορθών διατομών και όχι με κριτήριο τάσεων...

To SAP δεν βγάζει ορθές τάσεις για την φασματική ανάλυση. Ο λόγος προφανής: Οι τάσεις s1 και s2 δεν έχουν πρόσημο, επομένως προκύπτουν τέσσερις συνδυασμοί, οι οποίοι οδηγούν σε διαφορετικά ζεύγη κυρίων τάσεων: s1+s2, s1-s2, -s1+s2, -s1-s2. Επιπλέον, οι s1 και s2 δεν αντιπροσωπεύουν μία πραγματική εντατική κατάσταση, αλλά είναι πιθανές τιμές που προέκυψαν από την ιδιομορφική και την χωρική επαλληλία. Τέλος, επί της ουσίας: Προβλέπεται από κάποιον κανονισμό η αποτίμηση της τρωτότητας με την χρήση των κυρίων τάσεων;

Γραμμικά γίνεται, αλλά δεν είναι άθροισμα δυσκαμψιών για κάθε βαθμό ελευθερίας. Πρέπει να λυθει το γραμμικό σύστημα εξισώσεων (που έχει ως αγνώστους την παραμόρφωση για κάθε βαθμο ελευθερίας) και έτσι θα προκύψουν οι δυσκαμψίες των ορόφων.

Τώρα μάλιστα, μιλάμε για πραγματική φλέβα χρυσού... Παίδες, δεν είναι έτσι απλά τα πράγματα... Η κατασκευή ενός συστήματος με ανακλαστήρες είναι πολύπλοκη και δαπανηρή, απαιτεί επίπονο σχεδιασμό και συστήματα ελέγχου και ρύθμισης... Γιαυτό και τα συστήματα αυτά δεν είναι γενικά ανταγωνιστικά και δεν έχουν πέραση.

Δοχεία ίσου όγκου, όταν πληρωθούν με νερό δοφορετικών θερμοκρασιών, περιέχουν διαφορετικές μάζες.

Έτσι είναι. Ο συνάδελφος εξετάζει την περίπτωση που το πείραμα γίνεται με δοχεία ίσου όγκου και όχι ίσης μάζας.

Μα, ακριβώς, ως στοιχείο επιβεβαίωσης στην παραπάνω υπόθεση το έθεσα, και ως αντεπιχείρημα στο καλό χρώμα των μπουζί...

http://en.wikipedia.org/wiki/Mpemba_effect

Καθόλου. Καθαρά, ωραίο μπεζ χρωματάκι, και βαλβίδες επίσης με άψογα χρώματα και καθαρές... Όμως όλη η ιστορία (απώλεια ισχύος - σβήσιμο) έγινε μέσα σε ένα - δύο λεπτά... Τώρα που το σκέφτομαι, η πολλαπλή εισαγωγής όταν την έλυσα έσταζε λάδι...

Στο θέμα των ελατηρίων με κάλυψες απολύτως. Η Θερμοκρασία δεν ανέβηκε σε τέτοια επίπεδα, κι αυτό φαίνεται εύκολα από την κατάσταση των εμβόλων και του λαδιού που έχουν επάνω τους. Στο θέμα των τριβών δεν με κάλυψες. Όπως είπα, είχα την ευκαιρία να δοκιμάσω τρεις τρόπους περιστροφής: - Με το χέρι -> 1rpm - Με την μίζα -> 300rpm - Χρησιμοποιόντας την ορμή του αυτοκινήτου -> 2000rpm και κανένας δεν έδειξε να αναπτύσσεται ασυνήθιστα υψηλή τριβή. Δεν μιλάω για απλώς "αυξημένη" τριβή, αυτό είναι αδιαμφισβήτητο. Οι τριβές ήταν αυξημένες, ο στροφαλοφόρος υπερθερμάνθηκε και τα λάδια που έρχονταν σε επαφή με αυτό καιγόντουσαν... ...Πω - πω! Αυτό θα πει συνειρμός! Μπορεί η πτώση ισχύος να οφείλεται στην εισροή μεγάλης ποσότητας αναθυμιάσεων στην εισαγωγή; Όταν άνοιξα την τάπα του λαδιού (με σβηστή την μηχανή) έβγαζε "κάπνα" σύννεφο, σαν να έβραζαν τα λάδια...

Η φθορά δεν ήταν μετρήσιμη. Όμως το διάκενο ήταν περίπου 7mm, όταν τα καινούρια ελατήρια είχαν διάκενο 15mm. Όπως προείπα, η μηχανή είχε χάσει την συμπίεση της, γιαυτό και υποθέτω ότι για κάποιον λόγο τα ελατήρια παραμορφώθηκαν. Αρνητικό. Ενώ ακόμη ήμουν στον δρόμο, κι ενώ με τρίτη και τέρμα γκάζι δεν μπορούσε πια να τραβήξει το αυτοκίνητο, το άφησα να ρολάρει κι έσβησε. Όσο ακόμη κινούμουν γύρισα με την μίζα και είχε ανάφλεξη, αλλά δεν μπορούσε να κρατήσει ρελαντί. Αφήνοντας τον συμπλέκτη δεν προκαλούσε ασυνήθιστη αντίσταση στην κύλιση. Έπαιρνε μπος κι έσβηνε. Όταν σταμάτησα, η μηχανή γυρνούσε ανεμπόδιστα με την μίζα, επίσης μπορούσα να την γυρίσω με το χέρι -πριν κρυώσει πάντα- από την τροχαλία του κλιματιστικού. Ωστόσο, μολονότι δεν κόλλησε, δεν ανέβαζε ισχύ.

Ωστόσο, το ρεύμα που παράγει το πάνελ δεν αρκεί για να καούν οι δίοδοι, εξάλλου όταν έκανες την σύνδεση -είπες- δεν είχε ιδιαίτερα έντονο φως... Κι, αν οι πόλοι συνδέθηκαν σωστά, δεν θα μπορούσε να υπάρξει -ανάστροφο- ρεύμα... Να υποθέσουμε ελαττωματικό προϊόν; Μπορείς να το διαπιστώσεις εύκολα, βλέποντας την συνδεσμολογία των διόδων.

Χάλασε ο θερμοστάτης που ελέγχει το βεντιλατέρ. Αυτό είχε σαν συνέπεια να ζεσταθεί η μηχανή μέχρι που έσβησε. Στην συνέχεια ο θερμοστάτης αντικαταστάθηκε, όμως μετά από 50km η μηχανή έσβησε οριστικά λόγω κουζινέτων. Τα κουζινέτα φθάρθηκαν λόγω ελλιπούς λίπανσης, που αποδίδεται στην ύπαρξη νερού (σαπουνάδα βρέθηκε σε όλη την μηχανή και αρκετό νερό στον πάτο του κάρτερ). Είναι λίγο μυστήριο το πως συνδυάστηκαν οι δύο βλάβες, αν συνδυάστηκαν πράγματι και δεν πρόκειται περί σύμπτωσης. Παρεμπιπτόντως, το "κόλλημα" των κουζινέτων (εν τέλει δεν κόλλησαν ακριβώς) προκάλεσε σημαντική υπερθέρμανση του στροφαλοφόρου και των διωστήρων. Τα μέταλλα στην περιοχή (κουζινέτα, στρόφαλοι, μπιέλες) άλλαξαν χρώμα (μαύρισαν). Επίσης, κάτι που δεν μπορώ να εξηγήσω, είναι ότι η μηχανή δεν έδινε καθόλου ισχύ: Αδυνατούσε να κρατήσει ρελαντί με το γκάζι τέρμα πατημένο, μολονότι γυρνούσε ελεύθερα (δεν είχε κολλήσει).

Σήμερα συμπληρώθηκαν τα πρώτα 1000km... Εφόσον δεν έχουν προκύψει "παρατράγουδα" νομίζω πως η επέμβαση μπορεί να θεωρείται γενικά επιτυχημένη. Νερό στο κάρτερ δεν ξαναεμφανίστηκε, ωστόσο χωρίς να έχει βρεθεί η θέση της διαρροής δεν μπορούμε να μιλάμε για επιτυχία... Η υποψία είναι πως η διαρροή γινόταν μεταξύ κάποιου κυλίνδρου και του κορμού της μηχανής. Η... μέθοδος στεγανοποίησης ήταν να ρίξω 15gr εποξειδική ρητίνη στο διάκενο του κυκλώματος ψύξης... Μερικά στοιχεία γενικού ενδιαφέροντος: - Παρά τα 230.000km η μηχανή δεν είχε αξιόλογη φθορά. - Στους κυλίνδρους φαινόταν ακόμη κάποιες χαρακιές από το (μανίσιο) ρεκτιφιέ. - Στα έμβολα οι γραμμές από το μαχαίρι του τόρνου ήταν σχεδόν ανέπαφες. Υποψία φθοράς μόνο στο κάτω μέρος των εμβόλων, από την πλευρά που τρώει το μεγάλο ζόρι. - Τα ελατήρια των εμβόλων δεν είχαν κολλήσει, παρά την υπερθέρμανση. Ωστόσο είχαν χαλαρώσει (είχαν μαζέψει)... Μπορεί να δικαιολογηθεί αυτό από την ζέστη; - Σημειωτέον, η μηχανή είχε απώλεια συμπίεσης από τα ελατήρια. - Γρέζα είχαν κυκλοφορήσει παντού, και μετά το φίλτρο λαδιού, μέχρι τα κοκοράκια των βαλβίδων. - Τα γρέζα δεν κάναν ζημιά πουθενά, ούτε καν στην αντλία λαδιού.

Συνάδελφε, δεν διάβασες το #2; Τι δεν είναι σαφές;