Pavlos33

Ναι και διόρθωσε σε παρακαλώ το κείμενό σου βάζοντας τονισμό.

δγ) αυθαίρετες κατασκευές σε ακίνητα που διαθέτουν οικοδομική άδεια, ανεξαρτήτως του ποσοστού υπέρβασης της κάλυψης ή της δόμησης, όταν αυτές δεν ξεπερνούν τα πενήντα (50) τ.μ. σε συνολική δόμηση, Έχεις διαμέρισμα με αυθαίρετη επέκταση, έστω 40 τμ, ενώ το ποσοστό υπέρβασης έστω ότι είναι άνω του 40%. Η υπαγωγή εμπίπτει στην κατηγορία 4 (υπό την προϋπόθεση της μη παραβίασης προκηπίου)

πολύ σωστή επισήμανση. Να αναρτούν στην πλατφόρμα ενημερωτικό baner 2-3 μέρες πριν και κατά την διάρκεια εργασιών να μην επιτρέπεται η πρόσβαση ώστε να μην συμβαίνουν αυτά τα περιστατικά.

@Faethon11 Aληθώς ο Κύριος και χρόνια πολλά. Συμφωνώ, αλλά ρώτησε και την συμβολαιογράφο μήπως έχουν κάποια εσωτερική οδηγία προς απλούστευση της διαδικασίας για την σύσταση.

ναι.

Εσένα το οικόπεδό σου τελικά είναι σε οριοθετημένο οικισμό. Οπότε, πες μας ποια επιφάνεια έχει και ποια η κατά κανόνα αρτιότητα βάσει της σχετικής απόφασης. Επιπλέον, δώσε μας το ιστορικό, γιατί το οικόπεδο αυτό δεν έχει πρόσωπο σε κοινόχρηστο δρόμο; Μήπως έχεις περίπτωση οικοπέδου που είχε αποκτήσει πρόσωπο σε παραχωρηθείσα τετράμετρη λωρίδα κατ εφαρμογή άλλοτε διατάξεων οι οποίες καταργήθηκαν δυνάμει απόφασης ΣΤΕ το 2008; Όταν λες "τέμνεται ή δεν τέμνεται" τι ακριβώς εννοείς;

@nautilus7 Ο οικισμός σου αν δεν είναι στάσιμος και είναι πχ προ 23 ή οριοθετημένος, δεν απαιτείται καμία βεβαίωση ΣΑΟ. Θα ληφθεί από το τοπογραφικό. Από κει και πέρα, λες ότι έχεις τυφλό οικόπεδο. Αν όντως αυτό δεν μπορεί να οικοδομηθεί(εδώ απαιτείται βεβαίωση από ΥΔΟΜ) θα βάλεις κανονικά τον ΣΑΟ και θα λάβει μειωτικό συντελεστή (ειδικών συνθηκών). Στην περίπτωση τυφλού οικοπέδου δεν βάζεις κριτήριο βάθους.

Ναι, αλλά αυτό δεν αποτελεί δικό σου πρόβλημα για να το πάρεις πάνω σου. Αδιανόητα είναι και άλλα στην τακτοποίηση αυθαιρέτων αλλά εφαρμόζονται. Πολύ πιθανό να του χρειάζεται ο χώρος ως αποθήκη και να τακτοποιηθεί. Εξάλλου δεν βλέπω να είναι ιδιαίτερα μεγάλο το πρόστιμο για την αποθήκη, ειδικά αν βάλεις μειωτικό για υπόγεια στάθμη και είναι και προ 83 οπότε να το ξανασυζητήσετε με τον πελάτη. Αν δεν το θέλει τότε όπως το λες. Χτίσιμο και πλέον με αναλυτικό ξεκάθαρα.

Γενικώς ο ΣΑΟ υπολογίζεται όπως τον αναφέρεις. Σύμφωνα με τις οδηγίες προσδιορισμού αντικειμενικών αξιών, για τον ΣΑΟ ζητείται βεβαίωση από την Πολεοδομία σε περιπτώσεις στάσιμων οικισμών (ΦΕΚ 588/Δ/82). Μήπως έχεις τέτοια περίπτωση;

Το ενδιαφέρον σου έγκειται στον υπολογισμό αντικειμενικής αξίας; Στο σχετικό έντυπο Ε3 υπάρχουν οι σχετικοί συντελεστές ειδικών συνθηκών για το απαλλοτριωτέο τμήμα και για το απομένον.

ανά καιρούς κάποιοι συνάδελφοι έχουν αναφέρει προβλήματα, τα οποία προσεχώς αποκαθίστανται. Μήπως πετύχατε το σύστημα σε κάποια αναβάθμιση και γι αυτό σας τα κάνει αυτά.

@geokaf Aπό τα γραφόμενά σου υποθέτουμε ότι εννοείς γήπεδο και όχι οικόπεδο (π.χ αναφέρεις πρόσωπο σε αγροτικό δρόμο). Η μάντρα ύψους 4 μέτρων δεν είναι νόμιμη και δεν μπορεί να νομιμοποιηθεί. Οπότε καμία Ο.Α δεν εκδίδεται σε μη νόμιμη κατασκευή ή όταν σε ένα ακίνητο δεν έχουν τακτοποιηθεί όλες οι αυθαίρετες κατασκευές. Αντιλαμβάνομαι ότι το θέμα σου είναι κυρίως ιδιοκτησιακό κάτι για το οποίο δεν μπορούμε διαδικτυακά να σε βοηθήσουμε. Κατά τα λοιπά, όπως τα λέει ο Δημήτρης. Δικαιούσαι δουλεία διέλευσης είτε συμβολαιογραφικά (εξωδικαστικά), είτε με δικαστική απόφαση, αν έχεις "τυφλό" γήπεδο. Αν θέλεις ανέβασε το τοπογραφικό σου για να καταλάβουμε καλύτερα το ερώτημα. Υ.Γ πρόσθεσε την ειδικότητά σου στο προφίλ σου

Η μια Λ.Π θα αφορά το μπάζωμα, ενώ τον χώρο των 80 τμ θα τον χρεώσεις με Υ.Δ.Κ.Χ. σε ότι αφορά το πρόστιμο. Στην Τ.Ε θα περιγράψεις ότι πρόκειται για αποθήκη (β.χ) και για υπολογιστικές ανάγκες προστίμου αναφέρεται ως ΥΔΚΧ. Αυτή είναι η ασφαλής λύση κατά τη γνώμη μου. Τώρα, αν όλο σου είναι υπόγειο και εξέχει η μια πλευρά, προσωπικά θα το λάμβανα ως "υπόγεια στάθμη" που αναφέρεται και στο νόμο και θα του έδινα μειωτικό (0,50 αν είναι ανεξάρτητο). Άλλη λύση είναι να κλειστούν όλα τα ανοίγματα του χώρου αυτού, να έχεις δηλαδή ένα "κουτί" κλειστό μη προσβάσιμο, οπότε η εφαρμογή του αναλυτικού είναι ασφαλής, σαν μια κατασκευή που δεν αντιστοιχεί σε χώρο (όπως για παράδειγμα θα ήταν μια δεξαμενή νερού από Ω.Σ).

Πολύ σωστά (+1). Όμως σύμφωνα με την διατύπωση του άρθρου 7 παρ. 7 του ΝΟΚ (*), αναφέρεται ότι κατά την κρίση της πολεοδομικής υπηρεσίας αν η δόμηση παρεμποδίσει ή δυσχεράνει την όποια τακτοποίηση. Υπό αυτή την οπτική εμπλέκεται και η ΥΔΟΜ στον έλεγχο κατά την έγκριση όρων δόμησης επί του τοπογραφικού. (*)Δεν επιτρέπεται η δόμηση ακόμη και σε οικόπεδο άρτιο και οικοδομήσιμο, έστω και κατά το Αρθ-25 του Ν-1337/83 όπως εκάστοτε ισχύει, αν για οποιονδήποτε λόγο απαιτείται τακτοποίηση των γειτονικών του οικοπέδων και κατά την κρίση της πολεοδομικής υπηρεσίας, η δόμηση θα παρεμποδίσει ή θα δυσχεράνει με οποιονδήποτε τρόπο την τακτοποίηση.

Αληθώς ο Κύριος. Χρόνια Πολλά. Αν και υπάρχουν διαφορετικές γνώμες και γι αυτό το θέμα, σύμφωνα με την εγκ. 3 ν. 4178 δεν λαμβάνουμε υπόψη το απαιτούμενο ύψος των κανονισμών για την αυθαίρετα εγκατεστημένη χρήση, προκειμένου να την υπάγουμε σε νόμο τακτοποίησης. Άρα, για μένα, ασχέτως αν το ύψος είναι μικρότερο του απαιτούμενου, για λόγους υπολογισμού προστίμου θα πρέπει να πάει είτε με κατηγορία 3 (αποθήκη 15 τμ ) ή ως κατηγορία 2 (ΥΔΒΧ αν έχεις Ε<50 τμ) αν έγινε προ 83. Βεβαίως, στο θέμα αυτό τα όρια δεν είναι σαφή, καθώς ακόμη και το 1,60 είναι ένα πολύ μικρό ύψος. Πόσο μάλλον αν έχουμε και μικρότερα ύψη (μικρότερα από το δικό σου). Μια άλλη επιλογή θα ήταν ο αναλυτικός, αλλά με το γράμμα του νόμου δεν μπορούμε να υπάγουμε κατασκευές που αντιστοιχούν σε κλειστό χώρο, οπότε υπάρχει μια επισφάλεια σε μια τέτοια αντιμετώπιση, ακόμη και με μια καλή τεκμηρίωση. Επιπροσθέτως, υπάρχει και η παράβαση του ξεμπαζώματος, η οποία θα ενταχθεί στο άρθρο 100 ως μια λοιπή παράβαση αναλυτικού.

Καλησπέρα και χρόνια πολλά. Από τα γραφόμενά σου αντιλαμβάνομαι ότι έχεις προχωρήσει σε τελική υποβολή και ως εκ τούτου δεν μπορείς να κάνεις καμία μεταβολή στα στοιχεία του έργου. Η γνώμη μου είναι να ανοίξεις νέο έργο αφού την συγκεκριμένη αναφορά αμοιβών δεν πρόκειται να την χρησιμοποιήσεις. Όμως, για να είσαι απόλυτα σίγουρος, στείλε το ερώτημά σου και στο [email protected], μήπως και σου γυρίσουν το έργο σε υποβολή και έτσι διαγράψεις τις αναφερόμενες εργασίες.

Γιάννη ισχύει όπως το λες. Φαίνονται ότι υπάρχουν αρχεία συμβολαίων και τοπογραφικού τα οποία (ειδικά τα τοπογραφικά) δεν μας επιτρέπεται να τα κατεβάσουμε. Κάποτε δεν μας επέτρεπαν καμία πρόσβαση ούτε σε κτηματολογικό διάγραμμα. Με την ψηφιακή εφαρμογή κατεβάζουμε Α.Χ.Β και Α.Π.Β τα οποία είναι πολύ βοηθητικά για την έρευνα του ακινήτου. Τώρα, το γιατί μόνο οι δικηγόροι έχουν πρόσβαση (αν έχουν) στο τοπογραφικό δεν το γνωρίζω.

@janna Η βεβαίωση (ΠΠΗΤ πλέον) αφορά τη νομιμότητα της περίφραξης ή άλλων λοιπών κατασκευών. Το οικόπεδο (ή γήπεδο) είναι επί της ουσίας, αδόμητο. Αυτό, αναφέρεται στην τεχνική έκθεση (π.χ οικόπεδο με περίφραξη τακτοποιημένη βάσει ν. 4495, χωρίς κτίριο) και φαίνεται στο τοπογραφικό διάγραμμα που απαιτείται για την σύνταξη του συμβολαίου. Επομένως, για την φορολογική του αντιμετώπιση δεν αλλάζει κάτι. Ο υπολογισμός της αντικειμενικής αξίας θα γίνει με το έντυπο Ε3 (οικόπεδο)

Αν θέλεις, περιέγραψε την δική σου περίπτωση λεπτομερώς, προκειμένου να συζητηθεί. Γενικώς, κάθε τμήμα διέπεται από διαφορετικό πολεοδομικό καθεστώς και βάσει αυτού ελέγχεται.

Καλησπέρα. Χριστός Ανέστη και Χρόνια Πολλά. Εκτιμώ ότι η φράση "από κοινού" στην παρακάτω παράγραφο ορίζει ότι οι θιγόμενοι ή ωφελούμενοι όμοροι ιδιοκτήτες θα πρέπει να συνυπογράψουν την μονομερή τροποποίηση της σύστασης. 9Α. Ειδικώς στην περίπτωση αυθαίρετης επέκτασης ή απομείωσης αυτοτελούς οριζοντίου ιδιοκτησίας εις βάρος ή υπέρ όμορης οριζοντίου ιδιοκτησίας του αυτού ή άλλου ιδιοκτήτη, είναι δυνατή η υπαγωγή αυτής στον παρόντα, αν η αυθαίρετη επέκταση ή απομείωση της αυτοτελούς οριζοντίου ιδιοκτησίας υφίσταται από την ανέγερση - κατασκευή της οικοδομής. Με τον ίδιο τρόπο οι ιδιοκτήτες των οριζοντίων ιδιοκτησιών που επηρεάζονται από τη διαφοροποίηση αυτή, έχουν δικαίωμα να προβούν από κοινού σε συμβολαιογραφική πράξη μονομερούς τροποποιήσεως της πράξεως συστάσεως οριζοντίου ιδιοκτησίας, προκειμένου να ενσωματώσουν ή κατανείμουν, αμοιβαίως, τον υπαγόμενο στις διατάξεις του παρόντος χώρο, στις οριζόντιες ιδιοκτησίες τους ή να τον εξαιρέσουν από αυτήν, χωρίς να θίγονται υφιστάμενα συνολικά ποσοστά συνιδιοκτησίας επί του οικοπέδου και κατανομής κοινοχρήστων δαπανών των αμοιβαίως θιγομένων οριζοντίων ιδιοκτησιών. Στην περίπτωση αυτή, η σύμφωνη γνώμη των υπολοίπων συνιδιοκτητών τεκμαίρεται.

@GTzimas Ίσως θα μπορούσες να εφαρμόσεις κατ΄ αντιστοιχία την ερωτοαπάντηση 28. Καλύτερα να συνεννοηθείς πρώτα με την συμβολαιογράφο.. 28. Πως γίνεται η καταχώριση ΗΤΚ σε περίπτωση που, με μία συμβολαιογραφική πράξη, πρόκειται να γίνει κατάτμηση οικοπέδου και μεταβίβαση; Αρχικά καταχωρίζετε ΗΤΚ για το σύνολο του οικοπέδου, σύμφωνα με την ισχύουσα κατάσταση. Παράλληλα, εισάγετε ξεχωριστά οικόπεδα στο Μητρώο, ώστε να συνταχθούν τόσες ΗΤΚ όσες και τα τμήματα του οικοπέδου (νέα οικόπεδα) τα οποία θα προκύψουν από την κατάτμηση. Στην Τεχνική περιγραφή των προς δημιουργία οικοπέδων εξηγείτε την περίπτωση και εισάγετε το σχόλιο «Η ΗΤΚ συντάσσεται υπό την αίρεση της μεταγραφής- καταχώρισης στο αρμόδιο γραφείο του τίτλου από τον οποίο προκύπτει η ιδιοκτησία». Μετά τη μεταγραφή του συμβολαίου, θα πρέπει να αρχειοθετηθεί η ΗΤΚ του αρχικού οικοπέδου, με αποστολή e-mail στο [email protected]. Συστήνεται να υποβληθεί τροποποιητική καταχώριση για κάθε οικόπεδο που προέκυψε από την κατάτμηση, προκειμένου να συμπληρωθεί ο αριθμός του συμβολαίου και το ΚΑΕΚ, και να διαγραφεί το παραπάνω σχόλιο, ώστε η καταχώριση να είναι επικαιροποιημένη.

Καλημέρα και Χρόνια Πολλά. Αν εννοείς ότι έγινε συμψηφοσμός προστίμου Ν. 3843/10 η δήλωση του τότε νόμου δεν σε απασχολεί. Η πράξη τακτοποίησης που θα δηλωθεί είναι αυτή του Ν. 4495.

Η Ελληνική Ναυτιλία Η Ελληνική Ναυτιλιακή Παράδοση Η μοναδικότητα του ελληνικού ναυτιλιακού παραδείγματος έγκειται στο γεγονός ότι μία μικρή νησιωτική χώρα λίγων εκατομμυρίων κατοίκων στην ανατολική γωνιά της Μεσογείου κατόρθωσε μέσα στις δύσκολες και απαιτητικές συνθήκες τόσο του 19ου όσο, κυρίως, του 20ού αιώνα να χτίσει και να λειτουργήσει έναν από τους μεγαλύτερους εμπορικούς στόλους σε παγκόσμιο επίπεδο, ανταγωνιζόμενη οικονομικούς γίγαντες της εποχής όπως η Ιαπωνία, οι ΗΠΑ, η Βρετανία και η Νορβηγία. Η εκπληκτική ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας κατά τη μεταπολεμική περίοδο μπορεί εύκολα να καταδειχθεί από τα διαθέσιμα ποσοτικά στοιχεία. Το 1938, μόλις λίγο πριν το ξέσπασμα του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, ο ελληνόκτητος στόλος άγγιζε ολική χωρητικότητα της τάξεως των 1,8 εκατομμυρίων κόρων. Το 1949, λίγα χρόνια μετά τη λήξη του Πολέμου, η χωρητικότητα του στόλου αυξήθηκε στα 2,4 εκατομμύρια κόρους για να φτάσει το 1976 στα εκπληκτικά μεγέθη των 50,6 εκατομμυρίων κόρων, με τους Έλληνες πλοιοκτήτες να αναδεικνύονται στους πλέον ισχυρούς παίκτες στον χώρο της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας. Αξίζει να αναφερθεί ότι ακόμη και σήμερα, στα μέσα περίπου της δεύτερης δεκαετίας ενός νέου αιώνα, του 21ου, ο ελληνόκτητος στόλος παραμένει ο μεγαλύτερος στον κόσμο τόσο σε όρους ολικής χωρητικότητας όσο και σε όρους χωρητικότητας εκτοπίσματος, αν και διαθέτει σε απόλυτο αριθμό λιγότερα πλοία σε σχέση, για παράδειγμα με την Κίνα ή την Ιαπωνία. Ενδεικτικά, οι Έλληνες πλοιοκτήτες στα τέλη του 2014 -όπως ισχύει άλλωστε και σήμερα- παρέμεναν πρώτοι στα δεξαμενόπλοια (1.217), δεύτεροι στα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου (1.878) και δεύτεροι, επίσης, στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του Δεκεμβρίου 2014, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε ένα σύνολο 4.894 πλοίων, ενώ η διεθνής εταιρεία εκτιμήσεων Vesselsvalue.com εκτιμά πως η αξία του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου τον Αύγουστο του 2015 άγγιξε τα επίπεδα των 109 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Έτσι, σήμερα οι Έλληνες πλοιοκτήτες διαθέτουν τον μεγαλύτερο ποντοπόρο εμπορικό στόλο στον κόσμο, ο οποίος αποτελεί επί της ουσίας και τη ραχοκοκαλιά της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας. Και το ερώτημα είναι ένα: πώς πέτυχαν οι Έλληνες πλοιοκτήτες να καταλάβουν αυτή την κυρίαρχη θέση στην ιεραρχία της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας; Η απάντηση στο ερώτημα δεν θα πρέπει να αναζητηθεί μόνο στη “ναυτική φύση” των Ελλήνων ή -με απλά λόγια- σε αυτό που έχουμε μάθει να αποκαλούμε ως “ναυτικό DNA” τους. Αντιθέτως, όπως έχει δείξει η ιστορική έρευνα στα αρχεία των μεγάλων και ιστορικών ελληνικών ναυτότοπων, των Σπετσών, της Κεφαλονιάς, της Ύδρας, της Χίου, της Σύρου, της Κάσου κ.ά., η ελληνική θαλασσινή κυριαρχία θα πρέπει να αναζητηθεί στις βασικές επιχειρηματικές στρατηγικές και αξίες πάνω στις οποίες επέλεξαν να χτίσουν το ναυτιλιακό τους θαύμα οι Έλληνες πλοιοκτήτες ήδη από τον 19ο αιώνα και με αποκορύφωμα, βεβαίως, τον 20ό αιώνα. Ποιές ήταν αυτές οι στρατηγικές επιλογές και αξίες των Ελλήνων; Η δημιουργία ενός παγκόσμιου δικτύου γραφείων και πρακτορείων, η στελέχωση των επιχειρήσεών τους με βάση τη συγγένεια και τον κοινό τόπο καταγωγής, η αξιοποίηση ελληνικών πληρωμάτων στα πλοία τους, η πρόσβαση στα διεθνή ναυτιλιακά και χρηματοπιστωτικά κέντρα, η εξειδίκευση στην μεταφορά χύδην εμπορευματικών φορτίων, η χρήση διαφόρων σημαιών, η άμεση πρόσβαση σε ναυλωτές, η επιλογή του παραδοσιακού επιχειρηματικού μοντέλου της αγοράς κα λειτουργίας μεταχειρισμένων πλοίων, και βεβαίως η διαχρονική επιχειρηματική αρχή των Ελλήνων πλοιοκτητών, που όριζε πως όταν μπορούν να “αγοράζουν φτηνά και να πωλούν ακριβά”. Είναι μία μεγάλη πρόκληση το ναυτιλιακό θαύμα των Ελλήνων πλοιοκτητών αλλά και των ναυτικών του 20ού αιώνα να γίνει περισσότερο γνωστό στο ευρύ κοινό για να γνωρίσουν ή και να ξαναδιαβάσουν τη μοναδική ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας του 20ού αιώνα και να αισθανθούν, υπερήφανοι για το παρελθόν αλλά και το παρόν της ελληνικής ναυτιλίας. Το Ελληνικό Ναυτιλιακό Παράδειγμα Η Ελληνική ναυτιλιακή παράδοση μετρά χιλιετίες, από τα αρχαία χρόνια μέχρι και την αρχή της σύγχρονης Ελληνικής ναυτιλίας, η οποία ουσιαστικά ξεκινά από την συνθήκη του Κιουτσούκ-Καϊναρτζή το 1774. Στο διάβα των αιώνων η Ελληνική ναυτιλία αναπτύχθηκε με γοργούς ρυθμούς και έφτασε σήμερα να είναι η ισχυρότερη ναυτιλία του πλανήτη, με τον μεγαλύτερο στόλο παγκοσμίως. Πώς κατόρθωσε όμως να φτάσει σε αυτά τα μεγέθη; Ο 19ος αιώνας υπήρξε αιώνας ορόσημο. Κατά την διάρκειά του αναπτύχθηκαν από τους Έλληνες του Ιονίου και του Αιγαίου ισχυρά εμπορικά και ναυτιλιακά δίκτυα που διακινούσαν το μεγαλύτερο μέρος του εμπορίου της Μεσογείου και της Μαύρης θάλασσας, με ονόματα όπως αυτά της οικογένειας Ράλλη να πρωτοστατούν. Ο 20ος αιώνας έφερε πολλές αλλαγές μαζί του, με την σημαντικότερη να είναι η μετάβαση από τα ιστιοφόρα στα σιδερένια ατμόπλοια. Ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος αποδεκάτισε τον Ελληνικό στόλο, ο οποίος από τα 475 ατμόπλοια που αριθμούσε στην αρχή του πολέμου βρέθηκε με λιγότερα από τα μισά κατά τη λήξη του (205 πλοία). Παρ’ όλ’ αυτά, η Ελληνική ναυτιλία σταδιακά ανάρρωσε, διατηρώντας σταθερά την 9η θέση στο παγκόσμιο ναυτιλιακό στερέωμα. Το ξεκίνημα όμως του Δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου το 1939 θα προκαλέσει νέες αρνητικές έως και καταστροφικές εξελίξεις όχι μόνο για την χώρα αλλά και για τον ελληνικό εμπορικό στόλο. Οι απώλειες για την ελληνική ναυτιλία ήταν μεγάλες και η αντικατάσταση, μετα τη λήξη του Πολέμου, των πλοίων που είχαν χαθεί ήταν άκρως προβληματική, καθώς οι περισσότερες ναυπηγικές εγκαταστάσεις σε όλο τον κόσμο είχαν καταστραφεί και ελάχιστα μεγάλης ηλικίας, κυρίως, πλοία είχαν καταφέρει να γλιτώσουν από τον όλεθρο. Μοναδική εξαίρεση, ο τεράστιος εφεδρικός στόλος των ΗΠΑ, αποτελούμενος από πλοία τύπου Λίμπερτυ και Βίκτορυ, καθώς και από δεξαμενόπλοια τύπου Τ2. Ωστόσο, μέσα από τις στάχτες αυτής της μεγάλης καταστροφής θα γεννηθεί και το ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα. Ο εφεδρικός στόλος από Λίμπερτυ και Βίκτορυ των ΗΠΑ αποτέλεσε για τους Έλληνες πλοιοκτήτες την χρυσή ευκαιρία να επανέλθουν στο ναυτιλιακό στίβο και να θέσουν τις βάσεις του ελληνικού ναυτιλιακού θαύματος του δεύτερου μισού του 20ού αιώνα. Τα πλοία αυτά έδωσαν στην ελληνική ναυτιλία το έναυσμα που χρειαζόταν για να διεκδικήσει τα ινία της διεθνούς ναυτιλίας, κάτι που κατάφερε το 1982 με στόλο 4.257 πλοίων. Σήμερα, η Ελλάδα είναι η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη του πλανήτη με τον ελληνόκτητο στόλο να αριθμεί περισσότερα από 4.700 πλοία, αξίας 105.600.000.000 δολαρίων. Ο σύγχρονος στόλος των Ελλήνων Σύμφωνα με τα ετήσια στατιστικά στοιχεία της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας (Greek Shipping Co-operation Committee), τα οποία προέρχονται από την εταιρεία αναλύσεων IHS Markit και αφορούν τα ελληνόκτητα πλοία χωρητικότητας άνω των 1.000 GT, ανεξαρτήτως σημαίας, ο ελληνόκτητος στόλος εξακολουθεί να αυξάνεται σε όρους DWT και GT. Συγκεκριμένα στις 19 Μαρτίου του 2018 ο στόλος αποτελούνταν από 4.148 πλοία διαφόρων κατηγοριών, συνολικής χωρητικότητας 199.286.013 GT και μεταφορικής ικανότητας 341.925.357 DWT. Συγκριτικά με τον Μάρτιο του 2017, ο αριθμός των πλοίων ελληνικών συμφερόντων αυξήθηκε κατά 63 πλοία. Η χωρητικότητα και η μεταφορική ικανότητα των πλοίων αυξήθηκαν σημαντικά, 6.855.494 κατά GT και 13.161.590 DWT, αντίστοιχα. Σε ό,τι αφορά τη νηολόγηση, τα ελληνόκτητα πλοία φέρουν 41 διαφορετικές σημαίες. Φαίνεται να ισοψηφούν στις πρώτες θέσεις δύο ανοιχτά νηολόγια, καθώς το 19% των ελληνόκτητων πλοίων (824 πλοία) φέρουν σημαία της Λιβερίας, και επίσης το 19% φέρουν σημαία των Marshall Islands. Ακολουθεί η σημαία της Ελλάδας με 723 πλοία συνολικής χωρητικότητας 74.537.350 τόνων, η σημαία της Μάλτας με 694 πλοία, του Παναμά με 355 πλοία και της Κύπρου και οι Μπαχάμες με 274 και 247 πλοία, αντίστοιχα. Συγκριτικά με τα στοιχεία της περασμένης χρόνιας, προκύπτει αύξηση στα πλοία που επέλεξαν σημαία των Marshall Islands, της Λιβερίας, της Κύπρου και της Μάλτας, ενώ μείωση καταγράφηκε της ελληνικής σημαίας κατά 24 πλοία, μεταφορικής ικανότητας 672.557 DWT και χωρητικότητας 317.788 GT. Το μερίδιο του ελληνόκτητου στόλου στον παγκόσμιο στόλο, ανέρχεται σε 7,6% σε αριθμό πλοίων, σε 13,8% σε χωρητικότητα και σε 16,4% σε όρους μεταφορικής ικανότητας. Τα πλοία με ελληνική σημαία σε όρους αριθμού πλοίων, GT και DWT αντιπροσωπεύουν το 1,3%, 3 % και 3,6%, αντίστοιχα, του παγκόσμιου στόλου. Ματιά στο παρελθόν πηγή: https://www.isalos.net/i-elliniki-naftilia/