Δημήτριος_1980

Ευχαριστώ για τις απαντήσεις σας.

Παιδιά, σας ευχαριστώ για τις απαντήσεις.

Δηλαδή, από αυτά που λες, είναι καλύτερα να κρατάμε την περίσσεια του οξυγόνου σταθερή για κάθε φορτίο (ή τον λόγο λ σταθερό), ώστε να μην επηρεάζεται η συνολική απόδοση του λέβητα. Η υπερβολική περίσσεια οξυγόνου θ' αυξήσει την ποσότητα των καυσαερίων, οπότε η θερμότητα της καύσης θα διανεμηθεί σε μεγαλύτερη μάζα, με αποτέλεσμα να πέσει η θερμοκρασία αυτών. Έτσι, η απόδοση της μετάδοσης θερμότητας με το νερό θα είναι μειωμένη (μικρότερη εξέργεια και μεγαλύτερη ανέργεια των καυσαερίων; ) και η συνολική απόδοση υποδεέστερη. Ο καλύτερος τρόπος για να μειωθεί η ποσότητα του αέρα καύσης (και να παραμείνει το λ σταθερό) είναι η προσθήκη φυσητήρα με μεταβαλλόμενο αριθμό στροφών (μέσω inverter). Ειδάλλως, θα πρέπει να χρησιμοποιήσουμε πεταλούδα για τον στραγγαλισμό της ροής αέρα. Έτσι δεν είναι; Αυτά όμως αφορούν στην συνολική απόδοση του λέβητα. Η απόδοση της καύσης (κατά πόσο πλήρης είναι αυτή) θα περίμενα ν' αυξάνεται με την περίσσεια οξυγόνου. Απλά μπορεί με την πτώση της θερμοκρασίας κάποιες περιοχές του καυσίμου να μην καταφέρνουν να οξειδωθούν πλήρως και έτσι να έχουμε προϊόντα ατελούς καύσης στην έξοδο. Είναι θέμα χημικής κινητικής μάλλον. Επίσης διαφοροποιούνται και τα χαρακτηριστικά της ανάμειξης, όπως λες. Τέλος, είναι και τα NOx. Ο κύριος μηχανισμός (όχι ο μοναδικός) δημιουργίας τους είναι μέσω των υψηλών θερμοκρασιών που λαμβάνουν χώρα κοντά στον πυρήνα της καύσης, οπότε το N2 παύει να συμπεριφέρεται ως αδρανές αέριο. Η δημιουργία τους όμως προϋποθέτει και την ύπαρξη αναγκαίου χρόνου. Αν η περίσσεια οξυγόνου αυξηθεί πέρα από κάποιο όριο, η πτώση της θερμοκρασίας γενικότερα θα επιφέρει και πτώση της εκπομπής NOx, σωστά;

Γεια σας. Το σημείο δρόσου των καυσαερίων που προέρχονται από την καύση του φυσικού αερίου (άρα καθορίζεται η σύσταση των καυσαερίων και μέσω αυτής η μερική πίεση του νερού) υπό ατμοσφαιρική πίεση, ισούται με 55oC. Ένας λέβητας Φ.Α. συμπύκνωσης τι θερμοκρασία εξόδου στα καυσαέρια έχει συνήθως; Το ρωτάω αυτό γιατί σto εγειρίδιο μιας εταιρίας για λέβητα συμπήκνωσης (άμα θέλετε, μπορώ ν' αναφέρω το όνομα και το μοντέλο) γράφει ότι η μέγιστη θερμοκασία εξόδου των καυσαερίων είναι 75oC. Άρα δεν έχουμε συμπύκνωση μέσα στον λέβητα, σωστά; Μήπως μου ξεφεύγει κάτι; Τέλος, πως μπορούμε να υπολογίσουμε το όφελος σε αποδιδόμενη ενέργεια στο νερό στην περίπτωση του λέβητα συμπύκνωσης;

Όχι. Η απόδοση της καύσης είναι κομμάτι της συνολικής απόδοσης του λέβητα, η οποία είναι αυτό που λες. Η απώλειες από τα υποτίθεται αδιαβατικά τοιχώματα του λέβητα εντάσσονται στις απώλειες του λέβητα γενικά. Π.χ. με 100% απόδοση καύσης δεν θα υπάρχουν καθόλου HC και CO στα καυσαέρια, άσχετα με το πως αξιοποιείται η εκλειθείσα θερμότητα στην πορεία. Άρα έχουμε: Χημική ενέργεια ------Απόδοση Καύσης------» 99% θερμότητα, 1% διαφυγούσα θερμογόνος δύναμης μέσω ελλιπώς οξειδωμένων συστατικών στα καυσαέρια ------Απώλειες Θερμικές λόγω τοιχωμάτων, καμινάδας κ.τ.λ.------» διαθέσιμη θερμότητα στο νερό. Το ερώτημά μου αφορά στον επηρεασμό της απόδοσης καύσης από το μερικό φορτίο. Αλλά αν θέλετε, απαντήστε και γενικά για την απόδοση του λέβητα. Το ρωτάω αυτό γιατί έπεσε στα χέρια μου ένα pdf του αμερικάνικου οργανισμού περιβαλλοντικής προστασίας, όπου λέει: (Γενικά γράφει για τους λέβητες και το φυσικό αέριο και το κομμάτι αυτό είναι παρμένο απο την ενότητα "Emissions") "Carbon Monoxide - The rate of CO emissions from boilers depends on the efficiency of natural gas combustion. Improperly tuned boilers and boilers operating at off-design levels decrease combustion efficiency resulting in increased CO emissions." Το bolt είναι δικό μου.

Α, ενταξει. Δεν έχω ασχοληθεί με το θέμα και δεν το ξέρω.

Γεια σας και πάλι, Θα ήθελα να ρωτήσω για την απόδοση καύσης στους λέβητες και κατά πόσο αυτή επηρεάζεται από την λειτουργία αυτού σε μερικό φορτίο. Όταν λέμε απόδοση καύσης π.χ. 99%, εννοούμε ότι το 99% του προσαχθέντος καυσίμου έχει οξειδωθεί πλήρως. Η μείωση στην απόδοση της καύσης συνοδεύεται από την εμφάνιση στα καυσαέρια HC, CO, διαφόρων οργανικών ενώσεων κ.τ.λ. Αν ένας λέβητας με δυνατότητα αυτόματης ρύθμισης φορτίου λειτουργεί σε μερικό φορτίο, η απόδοση της καύσης θα μειωθεί ή όχι; Αν ναι, δεν είναι καλύτερα τότε να δουλεύει ο λέβητας σε λειτουργία ΟΝ/OFF με 100% φορτίο, παρά συνεχόμενα και με αυξομειούμενο; Π.χ. σε περίπτωση συστήματος θερμοκρασιακής αντιστάθμισης δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο; ΥΣ Αν υπάρχει ήδη παρόμοιο topic, λυπάμαι αλλά δεν το πρόσεξα. Καλό θα ήταν να ενσωματωθεί σε μια τέτοια περίπτωση.

Οι στροφές μέγιστης ροπής στους κινητήρες βενζίνης αλλά και ντίζελ καθορίζονται συνήθως από τον χρονισμό των εκκεντροφόρων (ή θυρίδων, αν μιλάμε για δίχρονο). Σε αυτές τις στροφές τα ταλαντωτικά φαινόμενα (ταλαντωτικός φορέας είναι ο αέρας), που λαμβάνουν χώρα στους αυλούς εισαγωγής - εξαγωγής, δίνουν το καλύτερο αποτέλεσμα (βλ. καλύτερη πλήρωση). Η ποιότητα ανάμειξης του καυσίμου με τον αέρα επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες, αλλά κύριος παράγοντας είναι τα χαρακτηριστικά της στροβιλότητας του ρευστού εντός του θαλάμου. Επίσης, τα χαρακτηριστικά έγχυσης είναι βασικός παράγοντας (χρόνος έγχυσης, θέση εγχυτήρα, πίεση έγχυσης κ.τ.λ.). Τώρα, σε ό,τι αφορά το ερώτημα, θα πρέπει να βλέπουμε τους κινητήρες σαν μαύρα κουτιά. Δεν μας ενδιαφέρει τίποτα, παρά μονάχα η έξοδος του καθενός. Εφόσον και οι δύο κινητήρες αποδίδουν 25 άλογα (μέγιστη ισχύς), μπορούν να θεωρηθούν ισότιμοι, ΜΟΝΟ σε ό,τι αφορά το συγκεκριμένο σημείο λειτουργίας (σημείο μέγιστης ισχύος @ τέρμα ανοικτή πεταλούδα (otto) ή ελάχιστος λόγος λ (diesel) ). Δηλαδή, αν προτίθεσαι να λειτουργείς τους δύο κινητήρες στους 25 ίππους, μπορείς να χρησιμοποιήσεις όποιον από τους δύο θες για τον ίδιο σκοπό! Η διαφορά έγκειται στον μειωτήρα, ο οποίος πρέπει να είναι πολύ πιο "κοντός" στην περίπτωση του μοτέρ από το ξερό. Αυτό ισχύει επειδή σ' ενδιαφέρει η ροπή. Στην περίπτωση του ξερού η ροπή είναι πολύ μικρή, αλλά οι στροφές πάρα πολύ υψηλές, ώστε το γινόμενό τους να δίνει 25 ίππους. Στην περίπτωση του μοτέρ από τρακτέρ ισχύει ο αντίθετος συσχετισμός ροπής - στροφών, αλλά με το ίδιο αποτέλεσμα σε ό,τι αφορά την ισχύ. Οι στροφές εξόδου από τους δύο μειωτήρες (μειωτήρας για τον diesel και "κοντός" μειωτήρας για το ξερό) θα είναι ίδιες. Σε όλα τα υπόλοιπα σημεία λειτουργίας η ροπή του δίχρονου κινητήρα από ξερό, μάλλον πέφτει απότομα (αφού είναι "άγρια" χρονισμένος, ώστε ν' αποδίδει στις ψηλές στροφές), οπότε ο κινητήρας diesel θα υπερτερεί σε ισχύ (μιλάμε για ενδιάμεσα σημεία λειτουργίας). Όλα αυτά ισχύουν, χωρίς καν να λάβουμε υπόψη μας την περίπτωση μερικού φορτίου. Κι' εκεί τα πράγματα, νομίζω, γίνονται ακόμη χειρότερα για τον κινητήρα του ξερού.

Γενικά, άσχετα με το θέμα, θα πρέπει να προσέχουμε την γραφή μας... Κάποια λάθη στην γραφή είναι απλώς ανεπίτρεπτα...

Η υψηλή πίεση ψεκασμού (~1500 bar / 22500 psi) στους diesel κινητήρες διευκολύνει την ανάμειξη του καυσίμου με τον αέρα. Αυτό, σε συνδυασμό με την βελτιστοποιημένη θέση των ψεκαστήρων (βάσει προσομοιώσεων CFD και βάσει των τεχνικά και οικονομικά εφικτών λύσεων), για την μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση της στροβιλότητας του πεδίου, έχει μειώσει σημαντικά την εκπομπή αιθάλης, κατά την λειτουργία με υψηλό φορτίο αυτών των κινητήρων (υψηλό φορτίο = πατημένο γκάζι). Αυτό επιδρά και την αύξηση της ισχύος. Ειδικά σε συνδυασμό με τις τεχνολογίες κατάλυσης των καυσαερίων (βλ. bluetec κ.α.) το πρόβλημα έχει μειωθεί πάρα πολύ (έως και τελείως). Δεν ξέρω γιατί η βενζίνη απαιτεί πολύ λιγότερη πίεση ώστε να επιτευχθεί μια καλή ανάμειξη αυτής με τον αέρα. Επιπρόσθετα, με την πολύ υψηλή πίεση έχει μειωθεί ο χρόνος καύσης των πολύ λεπτών πλέον σταγονιδίων εντός του θαλάμου (το diesel είναι πιο βραδύκαυστο), κάτι που αποτελούσε ανασταλτικό παράγοντα περαιτέρω αύξησης των στροφών λειτουργίας (άρα και της ισχύος). Οι στροφές δεν γινόταν ν' αυξηθούν πάνω από ένα όριο, αφού η καύση αργούσε και το έμβολο προλάβαινε να κατέλθει κατά πολύ. Σε αυτό τον παράγοντα οφείλεται και η μείωση της «ψαλίδας» ισχύος μεταξύ κινητήρων otto και diesel ίδιου κυβισμού. Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι ότι με την υψηλή πίεση και τον ακριβή αυτόματο έλεγχο είναι δυνατός ο προ-ψεκασμός (σε πολλά στάδια), ώστε ν' αποφευχθεί η απότομη αύξηση της πίεσης εντός του κυλίνδρου. Η τελευταία καθιστά έναν κινητήρα «τραχύ» στην λειτουργία του. Αυτό το μειονέκτημα (που χαρακτήριζε τους παλαιότερους κινητήρες diesel και απαιτούσε και πιο στιβαρή κατασκευή, άρα περισσότερο βάρος) έχει εξαλειφθεί λόγω των προ-ψεκασμών, που εξασφαλίζουν προοδευτική άνοδο της πίεσης.

Έχεις δίκιο...

:D:D Μπράβο φίλε, έχεις χιούμορ!!!!

Σωστά, το είχα διαβάσει πριν γράψω την δημοσίευσή μου, αλλά πολύ βιαστικά. Ουσιαστικά λέει το αντίθετο απ' ό,τι λέω εγώ... Άρα ακόμη χειρότερα!!! Εγώ έγραψα αυτό το προηγούμενο έχοντας στο μυαλό μου τα μαγνητο-ρεολογικά υγρά, που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή αμορτισέρ με μεταβαλλόμενους συντελεστές απόσβεσης. Προφανώς αυθαίρετος ο παραλληλισμός...

Παιδιά, δεν ξέρω πολλά επί του θέματος, αλλά μήπως έχει σχέση με την διάταξη των μορίων κατά τέτοιο τρόπο ώστε να μειώνεται ιξώδες του; Θεωρητικά αυτό θα μπορούσε να βελτιώσει την αναμειξιμότητα του καυσίμου και, κατά συνέπεια, την ομογενοποίηση του μείγματος, μέσα στον θάλαμο καύσης. Δεν είμαι σίγουρος όμως, υποθέσεις κάνω. Σε κάθε περίπτωση πάντως μιλάμε για απειροελάχιστες διαφορές, οι οποίες είναι ανάξιες λόγου. Αυτό ισχύει εφόσον δεχθούμε ότι το μαγνητάκι κάνει δουλειά. Οι θάλαμοι καύσης, καθώς και τα συστήματα τροφοδοσίας των νέων αυτοκινήτων είναι αρκετά εξελιγμένα και δύσκολα επιδέχονται μια τόσο εύκολη βελτίωση... Αν ισχύουν τα περί ιξώδους, θα μπορούσαμε να ελέγξουμε τις διαφορές σε έναν καυστήρα μαζούτ (πριν - μετά), για παράδειγμα. Είναι γνωστό ότι όσο περισσότερο αναμειγνύεται το καύσιμο με τον αέρα, τόσο περισσότερη επιφάνεια καυσίμου διατίθεται προς καύση (όπως και τα κάρβουνα στην ψησταριά που τα σπάμε σε μικρά κομμάτια), και τόσο περισσότερο μειώνονται οι ρύποι λόγω ατελούς καύσης. Ο υπερβολικός όμως στροβιλισμός ενδεχομένως ν' αυξήσει αισθητά το έργο άντλησης (λόγω πολύ αυξημένης τύρβης) κατά την διάρκεια της εισαγωγής (αρνητικός βρόγχος στο δυναμοδεικτικό διάγραμμα). Δεν ξέρω όμως αν αυτό έχει και αξιόλογο ποσοτικό αντίκρυσμα. Το παραπάνω ισχύει και στους καυστήρες στροβιλομηχανών (κύκλος Brayton), όπου θεωρητικά η καύση εκλαμβάνεται σαν μια ισοβαρής θέρμανση (ανοικτό σύστημα), βλέπε T-S διάγραμμα. Στην πράξη υπάρχουν ρευστομηχανικές απώλειες πίεσης της τάξης του 3-5%, ακριβώς λόγω του έντονου στροβιλισμού που απαιτείται για την καλή ανάμειξη (μεγάλος αριθμός Re). Οι απώλειες αυτές πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο μειωμένες (νομίζω ότι υπάρχει σαν όριο το 5%), αφού αυτό μειώνει την ενθαλπία που «βλέπει» η τουρμπίνα.

:) Θα μπουν σε ξενοδοχείο. Οι συλλέκτες θα είναι επιλεκτικοί με μπλε σκούρο απορροφητή, με παράλληλους σωλήνες (όχι μαίανδρος). ΔΕν θα υπάρχει ανακυκλοφορία. Τις 30 μοίρες για το καλοκαίρι τις λες επειδή τότε ο ήλιος είναι πιο ψηλά, ε; Ενώ τον χειμώνα θα χρειάζονταν παραπάνω μοίρες. Anyway, άμα προκύψει κάποιο θέμα, θα σας ενοχλήσω πάλι!!! Ευχαριστώ για τις απαντήσεις σας!