Δημήτριος_1980

Θέλω να ρωτήσω και κάτι ακόμη... Τα χαλύβδινα θερμαντικά σώματα (ξέρετε, αυτά που έχουν συνήθως άσπρη ηλεκτροστατική βαφή, κατασκευασμένα από συγκολλητά φύλλα λαμαρίνας) συνδέονται με ορειχάλκινες βάνες (κατόπιν ακολουθεί το ρακόρ, η πλαστική σωλήνα κ.τ.λ.). Επίσης σε πολλές περιπτώσεις τα σώματα αυτά, ή άλλα, χυτά αλουμινίου (τα "παλιά" σώματα), συνδέονται στον λέβητα με χάλκινες σωλήνες (ιδίως σε περιπτώσεις ορατών σωληνώσεων, βλ. παλιά διαμερίσματα, όπου οι υφιστάμενες σωληνώσεις εγκαταλείπονται και τοποθετούνται νέες επί των τοίχων). Γιατί δεν σκουριάζουν γρήγορα; Ή κάνω λάθος;

Ευχαριστώ, καλύφθηκα... Εννοούσα του συλλέκτες των καλοριφέρ ανά διαμέρισμα (από 'κει που φεύγουν οι σωλήνες για τα σώματα και κατόπιν γυρνάνε στον άλλο συλλέκτη). Εννοούσα την προσθήκη αυτή, όχι μούφα, λάθος λέξη χρησιμοποίησηα, συγνώμη.

Μεταφέρω κομμάτι της δημοσίευσής μου από άλλο thread που άνοιξα και, λόγω της ύπαρξης αυτού, θα σβηστεί. Σε έναν επίτοιχο λέβητα Φ.Α. οι έξοδοί του (4+1) από τι υλικό είναι; Από ορείχαλκο; Σε πολλές περιπτώσεις συνδέεται στις εξόδους για το καλοριφέρ ενός τέτοιου λέβητα βάνα ορειχάλκινη, εν συνεχεία μαστός αρσενικός από χαλκό και κατόπιν να συγκολλάται η σηλώνα του χαλκού, που πάει στον συλλέκτη. Είναι καλή μια τέτοια διαμόρφωση; Της λείπει κάτι; Όμως πριν την βάνα τοποθετέιται μια μούφα, αφού οι έξοδοι του λέβητα είναι πολύ μέσα και δυσπρόσιτες. Αυτή η μούφα είναι ορειχάλκινη; Η μούφα τοποθετείται επειδή δεν γίνεται αλλιώς να μπεί η βάνα (είναι, όπως είπα, πολύ μέσα οι έξοδοι του λέβητα)... Επειδή έχω διάφορα τεύχη από προμηθευτές υδραυλικών υλικών, δεν έχω δει μούφες ορειχάλκινες, παραμόνο χαλύβδινες γαλβανιζέ (για Φ.Α.). Ο συλλέκτης είναι πάντα ορειχάλκινος; Στις παλιές οικοδομές, που έχουν χαλύβδινες (μαύρες) σωλήνες από το λεβητοστάσιο μέχρι τα διαμερίσματα, δεν υπάρχουν συλλέκτες ανά διαμέρισμα (απ' όσα έχω δει), σωστά; Εκεί εφαρμόζεται το μονοσωλήνιο, το δισωλήνιο και τα σχετικά. Υπ' όψη ότι ο ορείχαλκος είναι κράμα Cu-Zn(ψευδάργυρος). Ευχαριστώ.

Ο χαλύβδινος σωλήνας διαβρώθηκε, μιας και ο Cu (χαλκός) είναι πιο ηλεκτραρνητικό στοιχέιο (έχει μικρότερο κανονικό δυναμικό, νομίζω, δεν θυμάμαι πολύ καλά). Το γαλβάνισμα γίνεται από έξω μόνο στις γαλβανιζέ, ή και από μέσα; Γιατί αν γίνεται και από μέσα, τότε μιλάμε για γαλβανικό στοιχείο Cu-Zn (το γαλβάνισμα είναι επιψευδαργύρωση) και όχι για γαλβανικό στοιχέιο Cu-Fe.

Μάλιστα (εγώ στο peugeot μου δεν βάζω! ). Επίσης ξέρεις γιατί σε κάθε εκκίνηση πρέπει για λίγο να κινείται το αυτοκίνητο με βενζίνη και μετά να το γυρνάει σε υγραέριο; Ισχύει αυτό;

Παιδιά γεια και από 'μένα... Λίγος πρόλογος, ώστε να υποβάλλω το ερώτημά μου : Η βενζίνη έχει διάφορα πρόσθετα, κάποια εκ των οποίων δρουν ως στερεά λιπαντικά στις έδρες των βαλβίδων. Οι έδρες των βαλβίδων πρέπει να λιπαίνονται με κάποιον τρόπο, ώστε να μην αρπάξουν από τις συνεχείς προσκρούσεις των βαλβιδών πάνω τους (εξαρτάται και από το πόσο "άγριοι" είναι οι εκκεντροφόροι). Πιο μεγάλη ανάγκη για λίπανση έχουν οι έδρες των βαλβίδων εξαγωγής, αφού είναι και πιο θερμές (άρα πιο επιρρεπείς στο άρπαγμα). Στην εποχή προ της αμόλυβδης βενζίνης τον ρόλο αυτόν τον διαδραμάτιζαν οι ενώσεις μολύβδου, που εκτός από αντικροτικά (αύξηση του αριθμού οκτανιόυ) λιπαίναν και τις έδρες. Το βενζόλιο, που αντικατέστησε τις ενώσεις μολύβδου (ως αντικροτικό), τείνει να εκμηδενιστέι και ν' αντικατασταθεί από άλλες ενώσεις, αφού, όταν εισπνέεται από τον άνθρωπο μη καταλυμένο (λόγω χαμηλής θερμοκρασίας καταλύτη), είναι καρκινογόνο. Ερώτηση: Στα συστήματα υγραερίου τι προβλέπεται για τις έδρες, αν προβλέπεται κάτι; Έχω ακούσει (δεν ξέρω αν αληθεύει) ότι σε κάποια συστήματα υγραερίου υπάρχει ένα ψεκαστηράκι λιπαντικού (ή κάτι τέτοιο), το οποίο ψεκάζει μικροποσότητες λιπαντικού μέσα στον θάλαμο. Όμως αυτό, αν ισχύει, είναι κακή λύση. Οι ανθρακώδεις επικαθίσεις ενός καμμένου λιπαντικού είναι θερμομονωτικές. Έτσι, αν συγκεντρωθούν πολλές τέτοιες επικαθίσεις με τον χρόνο, το αποτέλεσμα είναι να υπερθερμαίνεται ο θάλαμος καύσης και να χτυπάει πυράκια (βλ. παλιά αυτοκίνητα).

Γεια. Ενδεικτικά μεγέθη για έναν κινητήρα αερομοντελισμού (δηλαδή παρόμοιου μεγέθους) είναι τα εξής : Μέση ταχύτητα εμβόλου : 5m/s Bmep : 3,2 bar. Η bmep για έναν κινητήρα Ι.Χ. μπορεί να είναι 8 bar, ενώ για έναν ναυτικό κινητήρα περίπου 5 bar. Η μέση ταχύτητα εμβόλου είναι και για τις τρεις περιπτώσεις (μοντελισμός, Ι.Χ., ναυτική μηχανή) περίπου η ίδια. Βλέπουμε λοιπόν ότι υπάρχει μια σχετική δυναμική ομοίοτητα μετξύ των τριων αυτών μηχανών. Η Bmep είναι η λεγόμενη μέση πραγματική πίεση, δηλαδή ο μέσος όρος πιέσεων που έχει το ίδιο αποτέλεσμα με το ενδεικνυόμενο ή το πραγματικό έργο, που παράγεται από την μηχανή. Με όρους ισχύος, η bmep έχει σαν μονάδα μέτρησης τα bar και ισούται με τον ακόλουθο λόγο : bmep=(2*Pb)/(Vd*N) Pb = ισχύς πέδησης (J/s) Vd = όγκος εμβολισμού (lt) Ν = στροφές λειτουργίας (s^-1) Η μέγιστη πίεση (αυτό που ρώτησες) μέσα σε έναν θάλαμο καύσης μιας δίχρονης diesel μηχανής μπορεί να φτάσει λίγο μετά το Α.Ν.Σ έως και τα 70 bar. Σε περιπτώσεις βενζινοκινητήρων μπορεί να φτάσει και τα 40-50 bar. Φαντάζομαι ότι οι αυτές τιμές ισχύουν και για τον κινητήρα μοντελισμού (θεωρώντας αυθαίρετα, βάσει των παραπάνω, ότι υπάρχει μια σχετική δυναμική ομοιότητα, όσο και αν αυτό φαντάζει παράταιρο). Η ανάφλεξη αρχίζει πριν το Α.Ν.Σ. λόγω αβάνς, ώστε να κορυφωθεί η πίεση μετά το Α.Ν.Σ, όπου ο μοχλισμός του μηχανισμού στροφάλου - διωστήρα είναι ευνοϊκός. Η μέση ταχύτητα, το bmep και η μέγιστη πίεση εξαρτώνται κυρίως από την αντοχή των υλικών. Έτσι, αν τα υλικά κατασκευής είναι πάνω κάτω ίδια, το αυτό θα ισχύει και για τις προηγούμενες τιμές.

Παιδιά, μια ακόμη ερώτηση. Δεν έχω καταλάβει ακόμη που υπερτερούν τα λεβητάκια (επιτοίχια) με διπλό εναλλάκτη σε σχέση με αυτά με μονό - διθερμικό εναλλάκτη. Γιατί θεωρούνται καλύτερα; Αυτό, που έχω καταλάβει, είναι ότι δεν έχουν διαφορά στις "επιδόσεις", αλλά η υπεροχή οφείλεται σε δευτερεύοντα αίτια. Ποια είναι αυτά;

Μάλιστα παιδιά, ευχαριστώ για τις απαντήσεις σας.

Δεν με βοηθάς και πολύ ρε φίλε...

Γεια σας και από 'μένα. Λοιπόν, θέλω να κάνω κάποιες ερωτήσεις. 1) Ας πούμε ότι έχουμε μια οικοδομή της οποίας η άδεια βγήκε π.χ. το 2009 (νέα δηλαδή). Αφού είναι μεταγενέστερη του '08, θα πρέπει για την έκδοση της άδειας να περάσει η μελέτη αερίου από την τοπική ΕΠΑ και όχι από την πολεοδομία, σωστά; 2) Η σύνταξη μελέτης αερίου είναι υποχρεωτική, άσχετα με το αν τελικά θα γίνει σύνδεση με το Φ.Α., σωστά; 3) Αν σε αυτή την νέα οικοδομή τοποθετήθηκε ένας κεντρικός λέβητας πετρελαίου, και τώρα οι ένοικοι συμφώνησαν στο να εγκαταστήσουν συστήματα ατομικής θέρμανσης με Φ.Α. (λεβητάκια), τι γίνεται; Θα πρέπει να τοποθετήσουν λεβητάκια με δικιά τους καμινάδα (την διπλή ομόκεντρη εισαγωγής αέρα - εξαγωγής καυσαερίων), όπως στις παλιές οικοδομές, ή θα πρέπει εκ των υστέρων να προστεθεί κεντρική καμινάδα; Μπορεί να χρησιμοποιηθεί η προϋπάρχουσα καμινάδα του κεντρικού λέβητα, εφόσον ταιριάζει στα χαρακτηριστικά (διάμετρος, είδος μόνωσης); Άμα δεν ταιριάζει χωροταξικά ή γενικώς, τι γίνεται; Οι ερωτήσεις (2) και (3) ισχύουν και στην περίπτωση όπου υπάρχει κεντρικός λέβητας Φ.Α. και οι ενοικοι επιθυμούν την μετάβαση σε ατομική θέρμανση με Φ.Α. Υποθέτουμε ότι υπάρχει δίκτυο αερίου στην περιοχή κ.τ.λ. Ελπίζω να μην κούρασα, Ευχαριστώ.

Εννοείς τον φυγοκεντρικό συμπλέκτη; (σαν αυτό που έχουν τα scooter)

Έχεις δίκιο σε αυτό. Απλά το είπα για καλύτερα. Ενδεχομένως οι 1500 rpm (π.χ.) να είναι αρκετές για μια αντλία ώστε να προλάβει ν' αναπτύξει μεγάλο φορτίο. Εξάλλου νομίζω ότι δεν υπάρχουν πολλές συνήθεις αντλίες που να έχουν π.χ. 4000 rpm (αφού δεν υπάρχει σαζμάν), σαν ονομαστικό ρυθμό περιστροφής. Θέλω να πω ότι πάνω από 1000 rpm είναι ήδη αρκετές για μια συνήθη αντλία. Αλλά οκ, δεν έχω ΤΗΝ εμπειρία σε αυτά τα θέματα, οπότε τα λέω με πάσα επιφύλαξη. Συνήθως σε τέτοιου είδους συνδέσεις, επιδιώκεται να γίνει η σύνδεση όταν η κινητήρια μονάδα έχει τέτοιες στροφές, ώστε να βρίσκεται στην κατηφορική περιοχή του διαγράμματος ροπή - στροφές (μετά την μέση δηλαδή). Αυτό γίνεται για λόγους ευστάθειας σε διαταραχές φορτίου. Αλλά σε αυτά, που λέω, αγνοώ ότι μπορεί να γίνει παιχνίδι (π.χ. από μια ρυθμιστική διάταξη) και με το φορτίο της Μ.Ε.Κ. και έτσι να δουλέψει η διάταξη σωστά. Είναι που δεν έχω εμπειρία σε τέτοιου είδους εφαρμογές. Ο σύνδεσμος, που λέτε, είναι πολύ διαδεδομένος. Χρησιμοποιείται παντού, λόγω των σημαντικών ανοχών στα σφάλματα, που προανάφερα, αλλά και των μεγάλων ροπών που μπορεί να μεταφέρει, σε σχέση με το μέγεθός του πάντα. Είναι ο εξής (spider joint) Εναλλακτικές λύσεις μπορείτε να δείτε και 'δω (γίνεται χαμός με τις εναλλακτικές!)

Θεωρώ ότι για την σύνδεση πρέπει να χρησιμοποιηθεί ένας συμπλέκτης τριβής. Αλλιώς η εκκίνηση της αντλίας (εργομηχανής, δηλαδή μηχανής που καταναλώνει έργο) θα πρέπει να γίνεται μόνο μαζί με την εκκίνηση της ΜΕΚ. Αυτό μπορεί να μην είναι επιθυμητό. Γενικά ο (ελαστικός) σύνδεσμος μεταξύ των ατράκτων έχει τα εξής πολύ ευεργετικά και απαιτούμενα αποτελέσματα : 1) Επιτρέπει να υπάρχει σφάλμα συνευθειακότητας των δύο ατράκτων (στροφαλοφόρος, άτρακτος αντλίας) 2) Επιτρέπει το σφάλμα γωνιάσματος των δύο ατράκτων. 3) Επιτρέπει το αξονικό σφάλμα στην τοποθέτηση των δύο ατράκτων. 4) Μειώνει την κρούση, μέσω της ελαστικότητάς του (αύξηση χρόνου για την παραμόρφωση του ελαστικού στελέχους του συνδέσμου, βλ. Θεώρημα ώθησης - ορμής). Τα παραπάνω σφάλματα είναι αναπόφευκτα! Σε μερικές περιπτώσεις δε, μπορεί να είναι και μεγάλα, οπότε απαιτείται και κατάλληλος ελαστικός σύνδεσμος. Επιπρόσθετα, η εμπλοκή δεν μπορεί να γίνεται ακαριαία (κρουστικά). Η ελαστικότητα του συνδέσμου "σβήνει" τα σφάλματα αυτά. Αν δεν τοποθετηθεί σύνδεσμος, τότε, λόγω των προαναφερθέντων σφαλμάτων, τα κουζινέτα του στροφαλοφόρου ή τα ρουλεμάν της ατράκτου της αντλίας θα φορτίζονται υπερβολικά και έτσι θα έχουν μειωμένη διάρκεια ζωής. Ο συμπλέκτης τριβής δρα σαν ελαστικός σύνδεσμος, ενώ επιτρέπει να εμπλέξουμε την αντλία σε κίνηση όταν το θέλουμε (π.χ. φτάνουμε την ΜΕΚ στις στροφές μέγιστης ροπής πρώτα και μετά εμπλέκουμε και την αντλία). Αν δεν χρησιμοποιηθεί συμπλέκτης μπορεί να χρησιμοποιηθεί ο κλασικός και ευρέως διαδεδομένος ελαστικός ονυχωτός σύνδεσμος τύπου Renold (αυτός με τον ελαστικό αστέρα στην μέση).

Αν το περικόχλιο είναι π.χ. 12 ή 14, τότε ισχύει : 12,14>10, οπότε πριν σπάσει το περικόχλιο σπάει ο κοχλίας (που έχει όριο θραύσης 100 kp/mm2). Τώρα, αν θα σπάσει ο κοχλίας ή θα κλωτσήσει το σπείρωμα πρώτα, δεν ξέρω που οφείλεται. Εμένα το μυαλό μου πάει πάλι στις τάσεις εγκοπών και στο πως αυτές επηρεάζονται από την γεωμετρία του σπειρώματος. Μην ξεχνάμε και τα φαινόμενα αντιστήριξης. Αυτό σημαίνει ότι όταν μια περιοχή με πολύ υψηλή τάση, λόγω εγκοπών, φτάσει στο όριο ροής, οι από κάτω περιοχές του υλικού (οι οποίες έχουν μικρότερη τάση) στηρίζουν την περιοχή που υποφέρει. Οι τάσεις εγκοπών πάντα χειροτερεύουν την κατάσταση (στατικά ή δυναμικά). Γι' αυτό υπάρχει ο συντελεστής εγκοπών (π.χ. 1.6), με τον οποίο πολλαπλασιάζεται η ονομαστική τάση. Απλά στην δυναμική περίπτωση, σε περίπτωση που η διεγείρουσα συχνότητα είναι σημαντικό κλάσμα της πρώτης ιδιοσυχνότητας (ή ακόμη υψηλότερη), τότε δεν ισχύουν τα περί ονομαστικής τάσης. Οι τάσεις προσδιορίζονται διαφορετικά (βλ. ανάλυση ιδιομορφών κ.τ.λ.). Όμως οι εγκοπές έχουν τον ίδιο επιβαρυντικό ρόλο. Το θέμα είναι ότι, επειδή η κόπωση εμφανίζεται μόνο σε δυναμικά φορτία, μας ενδιαφέρουν πολύ περισσότερο οι τάσεις εγκοπών εκεί. Για παράδειγμα στα χυτά αντικείμενα, που θα υπόκεινται σε δυναμικές φορτίσεις, δεν θέλουμε να έχουμε πόρους στο εσωτερικό (λόγω κακής χύτευσης), αφού η αντοχή τους σε κόπωση θα είναι πολύ μικρότερη του αναμενόμενου (λόγων των πόρων, που δημιουργούν τάσεις εγκοπών). Από δυναμικά φορτία υποφέρουν και οι βίδες που υπάρχουν στην κεφαλή μιας ΜΕΚ (και όχι μόνο) - Το αναφέρω για να επιστρέψουμε στο θέμα μας...

Αυτό που κατάλαβα εγώ (γιατί, όντως, δεν το καθορίζει σαφώς το βιβλίο) είναι ότι το περικόχλιο 8 θα σπάσει την στιγμή που στον αντίστοιχο κοχλία θα αναπτυχθεί τάση ίση με 80 kp/mm2. Όπως λέει δεν μπορούμε απευθείας να προσδιορίσουμε το όριο ροής του περικοχλίου. Η θραύση του περικοχλίου θα συμβεί στο σπείρωμά του. P είναι το βήμα. Στα κανονικά σπειρώματα η τριγωνική γωνία είναι ίση με 60 μοίρες, ανεξάρτητα από το μέγεθος (βλ. πίνακα Δ1, σελ. Δ15). Από 'δω και 'μπρος αρχίζω τις υποθέσεις Όταν το d/P είναι μικρό, σημαίνει ότι το βήμα είναι μεγάλο (σε σχέση με βίδα μικρότερου λόγου). Αυτό σημαίνει ότι η ελικοειδής επιφάνεια του σπειρώματος είναι πιο "γλυκια", οπότε οι τάσεις εγκοπών είναι μικρότερες. Έτσι δεν αναπτύσσεται μεγάλη τάση και ένα 8άρι περικόχλιο επαρκεί. Υψηλός λόγος d/P, σημαίνει ότι το βήμα είναι μικρό και οι τάσεις εγκοπών μεγαλύτερες. Έτσι χρειαζόμαστε το 10άρι περικόχλιο.

Από τον Γραικούση: Τα δύο ψηφία κατά την τυποποίηση των κοχλιών σημαίνουν τα εξής : 1ο ψηφίο : Πρόκειται για το 1/10 του ορίου θραύσεως του υλικού σε kp/mm2. 2ο ψηφίο : Πρόκειται για τον λόγο (όριο ροής / όριο θραύσης)*10 Τα υλικά των κοχλιών από χάλυβα έχουν τις εξής αντοχές (πρώτο ψηφίο) 3,4,5,6,8,10,12 Στα περικόχλια συμβαίνει το εξής : Η τάση στο σπείρωμα ενός περικοχλίου δεν κατανέμεται ισομερώς σε όλο το μήκος του. Έτσι η αντοχή του περικοχλίου δεν μπορεί να τυποποιηθεί όπως αυτή του κοχλία. Οι κατηγορίες αντοχής των περικοχλίων έχουν ως εξής : 5,6,8,10,12,14. Τα νούμερα αυτά αντιστοιχούν στο 1/10 της τάσης (Kp/mm2) που αναπτύσσεται στην διατομή καταπόνησης του κοχλία, όταν το αντίστοιχο περικόχλιο φτάσει το όριο αντοχής σε θραύση (το σπείρωμά του). Οι κοχλιοσυνδέσεις έχουν κατά κανόνα υψηλότερη αντοχή από το υλικό των συνδεόμενων στοιχείων. (όχι το περικόχλιο σε σχέση με τον κοχλία). Επιπρόσθετα παίζει το φαινόμενο του ερπυσμού (θερμή καθίζηση) κατά την απώλεια προέντασης μιας κοχλιοσύνδεσης, όταν έχουμε υψηλές θερμοκρασίες. Επίσης υπάρχει και η ψυχρή καθίζηση.

Γεια σας και από 'μένα παιδιά. Μόλις σήμερα εγγράφηκα στο forum. Δεν έχω διαβάσει όλες τις απόψεις σας, μιας και είναι πάρα πολλές οι δημοσιεύσεις. Σε ό,τι αφορά την συνάντηση των Δελφών, έχω να πω ότι πρέπει πρώτα να δούμε τι θα συζητηθεί, σε τι βάθος, τι πρωτοβουλίες θα παρθούν και σε τι επίπεδο. Εγώ θέλω να πιστεύω ότι κάτι καλό θα βγει από αυτή την συνάντηση, χωρίς βέβαια να προεξοφλώ τίποτα. ----------------------------------------------------------------------------------------------------- Θεωρώ ότι τα ελληνικά δημόσια πανεπιστήμια έχουν τις δυνατότητες να ανταγωνιστούν σε ποιότητα διδασκαλίας και έρευνα τα προαναφερθέντα πανεπιστήμια. Υπάρχει το δυναμικό που μπορεί να το πετύχει αυτό. Βασικά δεν βλέπω τον λόγο του να μην μπορεί να επιτευχθεί αυτή η σύγκλιση. Δεν τα έχουμε δει να δουλεύουν απαγκιστρωμένα από την κομματοκρατία, την αναξιοκρατία, την οικογενειοκρατία και τις λοιπές παθογένειες της ελληνικής κοινωνίας. Η αλήθεια είναι ότι πρέπει να γίνουν πάρα πολλά προς αυτή την κατεύθυνση. Η αξιολόγηση της έρευνας, αλλά και της διδασκαλίας, που δεν κοστίζει πολλά χρήματα, είναι ένα από αυτά. Το πως θα γίνει αυτή, είναι ένα πολύ μεγάλο ζήτημα, πρέπει όμως να γίνει. Ένα άλλο μέτρο, που δεν κοστίζει ούτε ένα ευρώ, είναι η κατάργηση του θεσμικού ρόλου όλων των κομματικών παρατάξεων. Το τελευταίο πρέπει οπωσδήποτε να γίνει, αν θέλουμε να περάσουμε στα επόμενα βήματα. Ένα άλλο μέτρο, που θα μπορούσε να βοηθήσει πολύ, είναι η αλλαγή του συστήματος εισαγωγής, ώστε να ανταποκρίνεται περισσότερο στις ανάγκες του κάθε τμήματος ξεχωριστά. Ούτε αυτό το μέτρο κοστίζει πάρα πολλά χρήματα. Κάτι άλλο που πρέπει πάση θυσία να γίνει, είναι η χρηματοδότηση της έρευνας και συγκεκριμένα η παροχή αξιοπρεπούς και σταθερού μισθού στους υποψήφιους διδάκτορες, χωρίς αυτοί να καταντούν πολλές φορές υπηρέτες των καθηγητών. Ειδικά το θέμα της μισθοδοσίας των διδακτόρων είναι σκάνδαλο! Και επειδή δεν είναι μεγάλο το πλήθος τους, πάλι αυτό το μέτρο δεν στοιχίζει πολύ. Συγκεκριμένα εγώ, θα ήθελα πολύ να ξεκινήσω ένα διδακτορικό πάνω στο εργαστήριο δυναμικής μηχανών, όπου και έκανα και την διπλωματική μου (FEM), αλλά η έλλειψη μισθού ήταν ένα από τα βασικά αντικίνητρα. Η ηλικία μου είναι προχωρημένη για απόφοιτος του Α.Π.Θ., αφού κουβαλάω στην πλάτη μου και τα χρόνια του Τ.Ε.Ι.

Επειδή είδα ότι κάποιοι γράφανε για τα Αμερικάνικα πανεπιστήμια, θα ήθελα και 'γω να εκφράσω την άποψή μου επ' αυτών. Λαμβάνω υπ' όψη μου μόνο τα πολύ καλά και κορυφαία Αμερικάνικα πανεπιστήμια. Επειδή έχω διαβάσει κάποια αμερικάνικη βιβλιογραφία είτε μεταφρασμένη, είτε στ' αγγλικά (Strang Gilbert, Stephen Chapman, Robert Bishop, James F. Shackelford, Timoshenko), έχω διαπιστώσει ότι υπάρχει μια ποιοτική διαφορά σε σχέση με τα υπόλοιπα συγγράμματα (κατά κύριο λόγο τα ελληνικά). Σε όλα αυτά τα συγγράμματα υπάρχει μια πολύ δεμένη συνοχή, μια πολύ ομαλή μετάβαση από την απλούστατη περίπτωση έως την πολύ σύνθετη, μέσα από παραδείγματα, παραλληλισμούς και ασκήσεις. Ο λόγος τους είναι ακριβής και μεστός. Το βασικότερο όμως, έτσι όπως εγώ το βίωσα, είναι ότι προάγουν την αγάπη για την γνώση, την θέληση για περισσότερη προσπάθεια και μάθηση, την αποστροφή στην ήσσονα προσπάθεια. Τέτοια πράγματα (ειδικά το τελευταίο) δεν συναντώνται στον επιθυμητό (κατ' εμέ) βαθμό, ακόμη και σε πολύ καλά (κατ' τ' άλλα) ελληνικά συγγράμματα. Επιμένω στο θέμα του συγγράμματος μιας και αυτό αποτελεί ισόβιο εφόδιο για τον φοιτητή και μετέπειτα επαγγελματία. Είναι αυστηρά δικό του, μιας και σε αυτό αφήνει την προσωπική του σφραγίδα, μέσω των σημειώσεων επεξηγήσεων που προσθέτει. Σε ό,τι αφορά εμένα (αφού με βάση το προσωπικό παράδειγμά μου μιλάω) δεν θέλω ν' αλλάξω τα φθαρμένα δικά μου βιβλία με ίδια καινούργια, αφού αυτά δεν θα έχουν τις σημειώσεις μου επάνω, σημειώσεις που αντικατοπτρίζουν, εκτός των άλλων, τον κόπο μου και την προσπάθεια που κατέβαλα. Διαβάζοντας λοιπόν κάποιος τους παραπάνω συγγραφείς, οι οποίοι προέρχονται από τα κορυφαία Αμερικάνικα πανεπιστήμια (Stanford, MIT κ.τ.λ.), καταλαβαίνει γιατί αυτά τα πανεπιστήμια είναι τόσο ψηλά. Η ποιότητα των συγγραμμάτων είναι από τα βασικότερα κριτήρια. Διαφωνώ με την άποψη ότι είναι τόσο ψηλά επειδή είναι ιδιωτικά. Το Berkeley, που είναι δημόσιο, αποτελεί επίσης ένα από τα κορυφαία πανεπιστήμια.