s.a.k.i.

Πολύ σωστά, αλλά αυτό λύνεται ρυθμίζοντας τον κυκλοφορητή του ξυλολέβητα π.χ. στους 45 και την ηλεκτροβάνα να ανοίξει και να δώσει εντολή στο λέβητα του πετρελαίου στους 40. (Εννοείται πως αυτό θα το ελέγξει μετά αν λειτουργεί σωστά γιατί μπορεί να αποκλίνουν τα αισθητήρια και να ανοίγει νωρίτερα ο πετρελαίου). Αν ζευγαρίζει μια το τρακτέρ και όταν μένει από καύσιμο αναλαμβάνει το μουλάρι (παράλληλη σύνδεση) ή αν έχουν την ίδια ταχύτητα και κατεύθυνση (σε σειρά σύνδεση) γιατί όχι? Θα έλεγα ότι από οικολογικής πλευράς είναι επιβλαβής ο λέβητας ξύλου αλλά πάλι λιγότερο από το τζάκι. Συμφωνώ απόλυτα με τον fraafr. Αρκεί η ισχύς και των δυο λεβητών να καλύπτει τη μέγιστη ζήτηση αλλιώς ίσως να είναι καλύτερα να συνδεθούν σε σειρά ώστε ο πετρελαίου να υποβοηθά τον του ξύλου. Με την παράλληλη επίσης δε θα μείνει από θέρμανση ακόμη και σε περίπτωση βλάβης του ενός (π.χ. κυκλοφορητής) κάτι το οποίο συμβαίνει σχεδόν πάντα τις πιο κρύες ημέρες της χρονιάς. Προς aginor: Αν ο χρήστης προτίθεται να βάζει ξύλα όποτε χρειάζεται και να λειτουργεί περισσότερο τον ξυλολέβητα τότε προτίμησε την παραλληλία καθώς κερδίζεις σε ενεργειακές απώλειες που θα χάνεις στην εν σειρά λόγω του ότι α. ζεσταίνεις συνεχώς την άλλο λέβητα και β. έχεις αντλητικές απώλειες όπως ο ίδιος επεσήμανες. Η καθυστέρηση στο να ανέβει ο λέβητας του πετρελαίου από 10 στους 50 είναι πολύ μικρη, επίσης και οι ενεργειακές απώλειες αν αυτό δε συμβαίνει κατ' εξακολούθηση θα είναι μικρές.

Η απάντηση είναι ασφαλώς αρνητική εκτός αν υπάρχει αμφιβολία για την καταλληλότητα του λαδιού από κάποιον έλεγχο π.χ. φασματοσκοπική ανάλυση. Η 2η διαφορά είναι αρκετα σημαντική. Σέβομαι απόλυτα τη σκέψη σου και ενδιαφέρομαι για οτιδήποτε καινούριο, με αξιόπιστα στοιχεία, γραφτεί γιατί είναι αλήθεια ότι η άγνοια και ο ωχαδερφισμός κυριαρχεί, θεωρώντας πολλά πράγματα απλά ως δεδομένα χωρίς να το ψαχνουμε. Ενδεχομένως κάποιοι έλεγχοι υγρασίας, συνεκτικότητας ή άλλοι) να μας εξασφαλίζουν παράταση στη ζωή του λαδιού (όπως γίνεται με τα ληγμένα αχρησιμοποίητα ελαιολιπαντικά και υδραυλικά υγρά).

Σωστά. Αυτό το γνωρίζω και από τη νομοθεσία (ΦΕΚ 1186Β/25-8-03) και από το τι προβλέπεται για το κάθε μηχάνημα. Αυτό που ζητώ και δε μου έχει λυθεί ακόμα είναι αν μπορεί να χρησιμοποιηθεί αντί για τσιμεντένια ή μεταλλικά φορτία κάποια άλλη δυναμομετρητική συσκευή και πόσο ασφαλής είναι αυτή. Ο φορέας και η βιβλιογραφία υπάρχει. Αυτοσχεδιασμοί όσον αφορά το τι ελέγχεται εννοείται πως δε χωράνε.

Γιατί πολυ μικρή αποθηκευμένη ενέργεια; E=1/2Kx2 και F=Kx. Θα είναι μικρότερη κάτα μέτρο στην περίπτωση που αναφέρεις αλλά θα έχει μεγάλο ποσό αν π.χ. το φορτίο είναι της τάξης F=80000Ν (8 τόννους)

Όταν άνοιξα το θέμα αναφερόμουν σε έλεγχο χωρίς τεράστια και ογκώδη φορτία τα οποία κοστίζουν σε χρήμα, κόπο και χρόνο. Στο νου μου έχω κάποιο δυναμόμετρο το οποίο θα παρεμβάλλεται μεταξύ άγκιστρου γερανού ή περονών του ανυψωτικού μηχ/τος (clark) και σταθερού αγκυρωμένου σημείου του εδάφους. Υπάρχουν στην αγορά αυτά τα δυναμόμετρα με καλώδιο στο οποίο συνδέεται το όργανο μέτρησης ώστε ο χρήστης να είναι μακριά από το φορτίο για λόγους ασφαλείας. Το ερώτημά μου είναι αν είναι εφαρμόσιμο και λειτουργικό κάτι τέτοιο, ποιός μπορεί να πιστοποιήσει ότι η αγκύρωση αντέχει το εφελκυστικό φορτίο που επιθυμούμε και αν είναι κάτι τέτοιο ασφαλές καθώς το ελατήριο του δυναμομέτρου κατά τη φόρτιση αποκτά ενέργεια και τι θα γίνει σε περίπτωση που κάτι αστοχήσει κατά τη φόρτιση; Που θα μεταφερθεί αυτή η ενέργεια;

Καταχρούμαι λίγο από το bandwidth ώστε να παραθέσω το κομμάτι από το link το οποίο ενδιαφέρει περισσότερο για το θέμα μας. Γράφει λοιπόν ο χημικός του τμήματος έρευνας και εξέλιξης της εταιρείας Χ : "10) Πόσο σημαντική είναι τακτική αλλαγή λαδιών; Ποιες είναι οι συνέπειες αν αμελήσουμε να το πράξουμε; Είναι εξαιρετικά σημαντικό να αλλάζουμε το λάδι τακτικά, αν κάνουμε λίγα χιλιόμετρα το χρόνο, και μάλιστα οδηγώντας αργά, σε μικρές διαδρομές. Κάτι τέτοιο είναι σκληρό για τον κινητήρα και για το λάδι. Κάθε λιπαντικό σε τέτοιες συνθήκες, ανεξάρτητα από την ποιότητα του, απορροφά μεγάλο μέρος υδρατμών καύσιμου και υγρασία και σχεδόν ποτέ δεν έχει την ευκαιρία να τα αποβάλει («εξατμίσει») όπως θα γινόταν σε μια μεγάλη και «γρήγορη» διαδρομή. Οι συνέπειες είναι πολλές, με κυριότερες τη διάβρωση των ελατήριων του πιστονιού και των κυλίνδρων. Είναι απαραίτητο να αλλάζουμε το λάδι μια φορά το χρόνο (τουλάχιστον), ακόμα και αν δεν έχει συμπληρωθεί ο αριθμός των χιλιόμετρων. Από την άλλη, αν γίνονται μεγάλες διαδρομές, και ο κινητήρας αλλά και το λάδι δουλεύουν καλυτέρα, οπότε με ένα υψηλής ποιότητας προϊόν μπορούμε να παρατείνουμε λίγο τις συνιστώμενες αλλαγές." Όπως επισημάνθηκε από το milto & to daedal οι ιδανικές συνθήκες λειτουργίας (βάσει αυτού του άρθρου αλλά και πολλών άλλων) είναι διαφορετικές από αυτές που αναφέρει ο CostasV CostasV: Καταλαβαίνω απόλυτα (γιατί και έγω την ίδια άποψη είχα) τον σκεπτικισμό σου και την ερμηνεία περί της σπατάλης αλλά σε ρωτώ: Έχεις διαβάσει άρθρα ή εγχειρίδια χρήσης και συντήρησης ή έχεις ακούσει τεχνικές - συμβουλές περί ρονταρίσματος (στρωσίματος) κινητήρα; Τις ακολουθείς ή προτιμάς να λειτουργείς κατά συνείδηση; Εδώ όπου όλοι οι κατασκευαστές κινητήρων και οι εταιρείες ελαιολιπαντικών προτείνουν την αλλαγή σε ετήσια βάση, εσύ από το γεγονός του ότι το λαδάκι είναι καθαρό (εξ' όψεως) και σχεδόν αδούλευτο θα λειτουργήσεις κατά συνείδηση; Αν η γεννήτρια έχει μικρού - μεσαίου - μεγάλου μεγέθους κινητήρα (120 - 1500 - 5000cc) με προσεγγιστικά κόστη κινητήρων 250 - 3500 - 13000 Ευρώ. Κοστίζουν πολύ (αναλογικά με το κόστος του κινητήρα) τα 0,5 - 4 - 16 ltrs ορυκτελαίου; Τι προτιμάς να γλιτώσεις σε 10 χρόνια τις μισές αλλαγές ήτοι: 5 x 0,01 x κόστος κινητήρα Ευρώ και να ρισκάρεις το να χάσεις την απόδοση ή ακόμα και τον ίδιο τον κινητήρα;

Το ζήτημα σχετικά με τη συχνότητα των αλλαγών του ελαίου με έχει απασχολήσει πολύ. Ειδικότερα για τήν περίπτωση που προανέφερες (δηλαδή τη μη χρήση ή ελάχιστη χρήση). Ανατρέχοντας σε πολλούς και διάφορους κατασκευαστές κινητήρων όλοι συνιστούν την αλλαγή ελαίου σε κάποιο αριθμό χιλιομέτρων ή ωρών λειτουργίας ή με τη λήξη του έτους. Το link: http://www.seatnet.gr/forum/viewtopic.php?f=22&t=6862 μου έλυσε και πιστεύω ότι θα σου λύσει πολλές ή όλες τις απορίες. Από οικονομικής σκοπιάς πιστεύω ότι σε αυτές τις περιπτώσεις είναι προτιμότερη η αλλαγή σε ετήσια συχνότητα με ενός, αξιόπιστου, ενδεδειγμένου και που πληρεί τις ελάχιστες προδιαγραφές, ορυκτελαίου παρά ενός κατά πολύ ακριβότερου ημισυνθετικού ή συνθετικού και ας χάσουμε λίγο σε απόδοση ή κατανάλωση. Από οικολογικής σκοπιάς εννοείται πως δεν πετούμε ούτε σταγόνα ελαιολιπαντικού (και τηγανόλαδου) στην αποχέτευση ή στα σκουπίδια αλλά στις δεξαμενές που προορίζονται για ανακύκλωση.

Καλησπέρα σε όλους, αναζητώ τρόπο ώστε να φορτίζονται τα ανυψωτικά μηχανήματα (περονοφόροι ανυψωτήρες, γερανοί και γερανογέφυρες) προκειμένου να ελέγχονται και να πιστοποιούνται. Επιθυμώ να αποφύγω τη χρήση μεταλλικών ή από άλλο υλικό μεγάλης πυκνότητας κατασκευής. Έχετε να προτείνετε κάποια-ες λύση-εις η-οι οποία-ες να είναι πρακτικές και οικονομικα δελεαστικές; Ευχαριστώ.

Συγνώμη για την αργοπορεία της απάντησης αλλά σήμερα είδα το θέμα. Έστω δυο κινητήρες ίδιου κυβισμού, τύπο καυσίμου, τεχνολογίας υλικών, σχεδιασμού και αναλογίας διαμέτρου /διαδρομή με διαφορά στον αριθμό των κυλινδρων. Αυτός που έχει περισσότερους κυλίνδρους=> μικρότερος κυβισμός ανά κυλινδρο => μικρότερη διαδρομή του εμβόλου=>πιο ευστροφος και ελαστικός κινητήρας (πολυστροφος) οπότε θα έχει μεγαλύτερη αποδιδόμενη ισχύ καθώς Ισχύς = Ροπή x γωνιακή ταχύτητα (η γωνιακή ταχύτητα αυξάνεται σημαντικά ενώ η συνολική ροπή μειώνεται λιγότερο συγκριτικά) Αυτός που έχει λιγότερους κυλινδρους => μεγαλύτερος κυβισμος ανά κυλινδρο =>μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου => πιο ολιγόστροφος και ανελαστικός κινητήρας οπότε θα έχει μεγαλύτερη ροπή καθώς Ροπή = Δύναμη x διάστημα (εδώ το διάστημα είναι η ακτίνα του κύκλου με κέντρο το σημείο έδρασης του στροφαλοφόρου και σημεία κύκλου αυτά που γράφονται από το κομβίο σύνδεσης του διωστήρα με τον στροφαλοφόρο) Η διαφορά μεταξύ Ροπής - Ισχύος ανάμεσα στους πολυκύλινδρους και ολιγοκύλινδρους ενισχύεται καθώς οι πολυκύλινδροι, οι οποίοι προτιμούνται από τα αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων όπου είναι επιθυμητή η μεγάλη ισχύς (για υψηλές ταχύτητες), είναι πιο υπερτετράγωνοι (μεγαλύτερη αναλογία διαμέτρου/διαδρομή) οπότε έχουν ακόμα μικρότερη διαδρομή εμβόλου και μεγαλύτερη διατομή συνεπώς και μεγαλύτερη επιφάνεια βαλβιδών σε αντίθεση με τους ολιγοκύλινδρους, ολιγόστροφους, όπου είναι επιθυμητή η ροπή (για ώθηση ή έλξη). Χαρακτηριστικότατο παράδειγμα είναι τα οχήματα της Formula 1 τα οποία περιστρέφονται σε άνω των 21000 περιστροφών/λεπτό και έχουν αρκετές εκατοντάδες ίππους ενώ δεν έχουν ροπή ικανή ούτε για να υπερνικήσει την αδράνεια τους από στάση. Για τα θέματα της χωροθέτησης των κυλίνδρων, της ζυγοστάθμισης, των κραδασμών, της κατανομής του φορτίου στον στροφαλοφόρο άηονα, της συναγωγής θερμότητας ακόμα και της ευστάθειας του αμαξώματος λόγω διάταξης των κυλίνδρων πιστεύω να καλύφθηκες, αν αυτό ζητούσες να μάθεις, από προηγούμενες δημοσιεύσεις. Σημείωση: Η βασική αιτία εξομάλυνσης της περιστροφικής κίνησης είναι ο σφόνδυλος (βολάν) που λόγω μάζας οπότε και στροφορμής αποσβαίνει τα τραντάγματα. Τα αντίβαρα χρησιμοποιούνται μόνο σε εμβολοφόρες ή περιστροφικές αντλίες υψηλής πίεσης πετρελαιοκινητήρων όπου χάρη σε αυτά επιτυγχάνεται η προπορεία για την έγχυση του καυσίμου.

Προς CostasV: Σίγουρα αυτή είναι η αιτία αν έχουμε μικρορωγμή. Φάινεται να ενοχλούνται μόνο τα δυα (2) πρώτα πατώματα, θα δοκιμάσω να σφραγίσω το ένα κ να δω αποτελέσματα. Ίσως μια λύση είναι να εισαχθεί μια μικρότερης διατομής μέσα στην ήδη υπαρχουσα, αυτό όμως θα μειώσει κατά πολυ η διατομή.

Προς CostasV: Κατά τους ιδιοκτητες - χρήστες το πρόβλημα παρουσιάστηκε μετά τον καθαρισμό (το Φεβρουάριο). Αυτό είναι και το πιο ανυσηχητικό και που οδηγεί σε πιθανή αιτία τη ρωγμή σε κάποια από τις ενώσεις των σωληνών τησ καμινάδας. Το γεγονός όμως του ότι η κάθε καμινάδα έχει δική του σωλήνα, θα πρέπει κατά τραγική συγκυρία να εχει ρωγμή στο ίδιο σημέιο κάθε καμινάδα. Έτσι δεν είναι; Προς gio ή CostasV: Πως μπορεί να καταλάβει κάποιος καθαριστής αν υπάρχει άνοιγμα εσωτερικό. Προς ΑΡΗΣ ΧΑΝΙΑ: Γιατί τόση σιγουρια πως προέρχεται λόγω της κοινης απόληξης; Πάντως σκέφτομαι να δοκιμάσω το να σφραγίσω τη μια απόληξη κ να δω τα αποτελέσματα. Χάρη συμπληρώνω ότι η ροή του αέρα στο καπέλλο δε θα πρέπει να επηρεάζεται από παρακείμενα εμπόδια (κτίσματα, βράχο κ.α.), ο εισερχόμενος αέρας είναι προτιμότερο να οδηγείται μπροστά από την εστία ώστε να κατευθύνεται προς τα ζεστά και να τα συμπαρασύρει προς τα πάνω και ότι έχω ακούσει από τζακάδες ότι στο καπέλλο έχουν κατασκευασμένο ένα χώρο σε σχήμα V ο οποίος συγκρατεί τη κάπνα κ ανακουφίζει (κρατώντας την κάπνα) όταν για κάποια αιτία στιγμιαία αλλάζει η ροή των καυσαερίων. Ευχαριστώ για τις απαντήσεις σας.

Καλησπέρα σε όλους. Το πρόβλημα έχει ώς εξής: Τρία τζάκια σε διαφορετικό πάτωμα το καθένα, το ένα κάτω απ΄το άλλο και με ξεχωριστές καμινάδες (τετραγωνικής διατομής περίπου 20cm η πλευρά). Μετά από πρόσφατο καθαρισμό με βούρτσα από ειδικό συνεργείο στα δυο απ αυτά που οι καμινάδες είναι δίπλα-δίπλα παρατηρείται ότι όταν ανάβει το ένα καπνίζει το άλλο κ αντίστροφα ακόμη κ όταν είναι το τάμπερ κλειστό. Οι απολήξεις των καμινάδων είναι στο ίδιο ύψος και απλά υπάρχει ένα ενιαίο καπέλο και για τα τρία. Οι καμινάδες είναι τσιμεντοσωλήνες με πάχος 8mm. Έχει κάποιος κάποια ιδέα για το τι φταίει και τι διορθώσεις πρέπει να γίνουν? Ευχαριστώ προκαταβολικά.