pankrok

Αυτό που αναφέρεις προϋποθέτει να μην κόβεις δπυ. Δεν προκύπτει κάποιο ώφελος αν έτσι και αλλιώς δεν έκοβε δπυ. Όσο για το "αφορολόγητο" αν η εικονική πρόσληψη γίνει για αυτό θα πρέπει τα δπυ να είναι με το ζόρι 5-6 χιλιάρικα για να έχεις κάποιο ώφελος . Συνεπώς η δεν θα εκδίδεις δελτία η αν είναι όντως τόσα τα ποσά που εκδίδεις θα έπρεπε να ήσουν ήδη μισθωτός οπουδήποτε. Αν πάλι το βρει κάποιος σαν ευκαιρία να " προσληφθεί " ώστε να δικαιολογεί εισοδήματα και να μην εκδίδει δπυ αυτό μπορούσε να το κάνει οποιαδήποτε στιγμή , δεν χρειαζόταν να περιμένει την ανώτερο ρύθμιση

έχω δει τέτοια μεταφορά σε πολύ πιο δύσκολο μέρος , να πηγαίνουν για Κάρυστο. Είναι εντυπωσιακό τουλάχιστον και επιπλέον γίνονται αρκετές βελτιώσεις στο υπάρχον δίκτυο για να περάσει το φορτίο. Ο περιφεριακός του Αλιβερίου παραδόθηκε λίγο χρόνο πριν τη μεταφορά , μάλλον όχι τυχαία.

Είναι εντυπωσιακό πως μια καταστροφή χρησιμοποιήθηκε με τέτοιο τρόπο ώστε όχι μόνο να αποκατασταθεί η ζημιά , αλλά επιπλέον να διαδοθεί/διασωθεί η παραδοσιακή τέχνη της πέτρας. Με αυτά που βλέπουμε να συμβαίνουν γύρω μας , το συγκεκριμένο πρόγραμμα δείχνει ξένο στις συνήθειες μας. πραγματικά συγχαρητήρια στους εμπνευστές και του συντελεστές του έργου.

δεν καταλαβαίνω την απορία σου @Dio_the_Theo οι αγωγοί εξυπηρετούν κατά κύριο λόγο την βιομηχανία , την παραγωγή ρεύματος και την θέρμανση , η χρήση φ/α για την κίνηση είναι σχετικά περιορισμένη. επίσης η χρήση φ/α στους παραπάνω τομείς γίνεται σε χώρες που δεν υπάρχουν "οικολογικοί ενδοιασμοί" . Δεν γίνεται στην Ασία (πλην Κορέας και Ιαπωνίας) , δεν γίνεται στην Αφρική. Προφανώς όταν η μισή και βάλε Ευρώπη ηλεκτροκινείται , τα παλιά θερμικά οχήματα θα πωλούνται σε Αφρική και Ασία όπως συμβαίνει χρόνια τώρα μέχρις εξαντλήσεως. Προφανώς η μεγάλη αλλαγή θα συμβεί (πάλι) μόλις αλλάξει συνήθειες η Κίνα και η Ινδία που είναι τεράστιες αγορές. Η δε Αυστραλία απομονωμένη καθώς είναι και σίγουρα ελάχιστα επιβαρυμένη λόγω εξαιρετικά αραιής κατοίκησης θα μπορεί να διαλέγει τον επιθυμητό τρόπο κίνησης. Για όσους πιστεύετε οτι είναι λίγο πολύ γνωστά τα μεγέθη που αφορούν την κατασκευή και πώληση οχημάτων, θυμίζω ότι υπάρχει ένας ξεχωριστός "νέος κόσμος" που ζει διαφορετικά από εμάς. Στην Κίνα (όπου οι απαιτήσεις για αυτοκίνητα ξεπερνάνε το άθροισμα πολλών μεγάλων αγορών μαζί) αν και εισάγονται πάρα πολλά οχήματα από Ευρώπη και Αμερική , κατασκευάζονται πολύ περισσότερα όχι απαραίτητα με δικά τους brand names , αλλά και άδειες ευρωπαϊκών εργοστασίων, μοντέλα που δείχνουν ίδια με τα δικά μας , αλλά με διαφορετικό πακέτο προδιαγραφών που περιλαμβάνει και τον κινητήρα , που συνήθως είναι μεγαλύτερος και παλιότερης γενιάς (ούτε κουβέντα μέχρι στιγμής για πρότυπα EURO). Με άλλα λόγια θα μιλάμε για διαφορετικά δεδομένα αυτοκίνησης στην Ευρώπη και άλλα στην Κίνα και την Αφρική. Η αγορά των LNG/LPG tankers είναι από τις πλέον αναδυόμενες αυτή της στιγμή και θα είναι αυτή που θα καλύψει την επερχόμενη ζήτηση σε αέριο καύσιμο της Κίνας και της Ινδίας.

1) στο κόστος όλων των κρίσιμων υλικών όπως μπαταρίες και λαμπτήρες συμπεριλαμβάνεται και ένα κόστος ανακύκλωσης. 2) η ζωή των μπαταριών με την εμπειρία που έχουμε ήδη από τα πρώτα υβριδικά prius που έχουν ξεπεράσει την δεκαετία (με τεχνολογία μπαταριών και κυκλώματος διαχείρισης ήδη ξεπερασμένη από καιρό) είναι εξαιρετικά ενθαρρυντική. Εικάζεται οτι θα ξεπεράσει άνετα την δεκαετία χωρίς θέματα 3) έχει σκεφτεί κανείς την ρύπανση που πρέπει να διαχειριστούν τα συνεργεία αυτοκινήτων όταν κατά την χρήση μεκ θα απαιτηθεί να αλλαχθούν ποσότητες λαδιού για κινητήρα και κιβώτιο/διαφορικά που ξεπερνάνε τα 60-70 λίτρα σε αντίστοιχο κύκλο ζωής εκ των οποίων αν και υπάρχει σχετική και αυστηρή νομοθεσία για την διαχείρισή τους μια μικρή ποσότητα εξ αυτών καταλήγει οπουδήποτε αλλού εκτός από εταιρίες διαχείρισης ; 4) η αντικατάσταση (και κατα συνέπεια η διαχείριση των παλιών μπαταριών) θα γίνεται σε λίγα εξειδικευμένα κέντρα (όταν μιλάμε για μια εργασία που θα γίνει στην χειρότερη μια φορά στα 7 χρόνια. Ο έλεγχος των κέντρων αυτών θα είναι ευκολότερος. 5) το μοντέλο αυτοκίνησης που προωθείται για την επόμενη δεκαετία που το ηλεκτρικό όχημα θα είναι ο βασικός τρόπος μετακίνησης, θα είναι ,όπως αναφέρθηκε, μίσθωσης μεγέθους και δυνατοτήτων. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα διαθέτουν στόλους οχημάτων με τον καταναλωτή να μισθώνει όχημα με συγκεκριμένες δυνατότητες , που θα αποτελούν μέρος των δυνατοτήτων του οχήματος. για παράδειγμα θα μπορείς να μισθώνεις ένα καθημερινό όχημα για τις μετακινήσεις ρουτίνας με περιορισμένη αυτονομία και επιδόσεις στο οποίο θα μπορεί κατ επιλογή να πληρώσει για αυξημένη αυτονομία και επιδόσεις για 2-3 μέρες που θα κάνει ταξίδι σε επαρχιακό δίκτυο και μετά το πέρας της διάρκειας θα ξανα κλειδώνουν. κάτι αντίστοιχο προσφέρει ήδη η tesla. ταυτόχρονα θα μπορεί να έχει ένα κουβαδάκι για να παρκάρει στον Πειραιά εύκολα και αν χρειαστεί να το ανταλλάξει για μια βδομάδα με κατι μεγαλύτερο για να πάει διακοπές. θα υπάρχουν διάφορες επιλογές για διαφορετικά πορτοφόλια , μοντέλα φετινά , περσινά , 7ετίας κλπ. στο προβλεπόμενο πλάνο τα οχήματα θα παραλαμβάνονται σε κεντρικά συνεργεία όπου θα γίνεται ένας έλεγχος/επισκευή μέσης ζωής (τυπικά προβλέπεται στην 7ετια) όπου θα αναβαθμίζεται το σύστημα αποθήκευσης και διαχείρισης ενέργειας πριν ξαναδιατεθεί το όχημα στους επόμενους χρήστες τους. τα ev που βλέπουμε να πωλούνται σήμερα , αν και τεχνολογικά προηγμένα είναι το πρώτο μακρινό βήμα προς αυτή την κατεύθυνση . αυτά που έρχονται σε 5 και 10 χρόνια θα έχουν σοβαρότατες αναβαθμίσεις στο θέμα αποθήκευσης και διαχείρισης ενέργειας που θα καθιστούν τους όποιους ενδοιασμούς που αναφέρονται στο παρόν νήμα τουλάχιστον αστείους. σε αυτήν τη μεταβατική κατάσταση επενδύουν οι αγοραστές στα σημερινά ev τροφοδοτώντας το r&d των επόμενης γενιάς οχημάτων, αγοράζοντας οχήματα που είναι ήδη ανώτερα σε όλους τους τομείς έναντι των συμβατικών θερμικών μη εξαιρουμένης της αυτονομίας (αν ζείς στην κεντρική ευρώπη, που το να βρείς διαθέσιμο φορτιστή είναι ελάχιστα πιο δύσκολο απο το να βρεις βενζινάδικο)

@sdim τα στοιχεία που παραθέτεις έχουν ελάχιστη σχέση με την πραγματικότητα και ειδικά με αυτήν της χρήσης του ΙΧ οχήματος. επίσης αγνοείς το γεγονός ότι οι μεκ έχουν απαράδεκτους βαθμούς απόδοσης ως προς το τελικό ζητούμενο που είναι η κίνηση του οχήματος κατά την εκκίνηση και εν κενώ λειτουργία. επίσης αγνοείς το γεγονός οτι ακόμα και αν καις στερεό καύσιμο για την παραγωγή ηλεκτρισμού το καις σε σταθερές συνθήκες και σε μακρά συνεχή λειτουργία. Στο ΙΧ η άλυτες αδυναμίες της μεκ ως προς την μετάδοση κίνησης τους τροχούς επιβάλλουν συνεχώς μεταβαλλόμενη λειτουργία τόσο σε φορτίο όσο και σε ρυθμό περιστροφής (κάτι που λύνει η υβριδική τεχνολογία σε μεγάλο βαθμό) αλλά ακόμα χειρότερο είναι το γεγονός οτι ο χρόνος λειτουργίας εκτός των ορίων θερμοκρασιών (μικρές διαδρομές πχ) έχουν τεράστιο αντίκτυπο στο βαθμό απόδοσης. οι διαφορές είναι ανυπέρβλητες. η mazda πχ διαφήμιζε πρόσφατα την αποδοτικότητα του skyactiv x και μάλιστα οτι ο βαθμός αξιοποίησης του καυσίμου ήταν αντίστοιχος του EV (στην περίπτωση φυσικά που η ενέργεια παραγόταν από υγρά καύσιμα). ωστόσο προφανώς η ενέργεια παράγεται από μείγμα πηγών αφετέρου η ίδια εταιρία παρουσιάζει σήμερα αμιγώς EV.

η χρήση του νερού ψύξης συμβάλει εμμέσως στην άνοδο του συνολικού βαθμού απόδοσης του οχήματος γιατί η απαραίτητη ενέργεια για την θέρμανση της καμπίνας το χειμώνα ανακτάται από μέρος της θερμικής ενέργειας που θα απορρίπτοταν στο περιβάλλον. στα ηλεκτρικά οχήματα η ενέργεια αυτή (που θα απορριφθεί στο περιβάλλον ως θερμότητα από τους κινητήρες και το κύκλωμα οδήγησης τους) δεν είναι πάντα ικανή να ζεστάνει την καμπίνα το χειμώνα. η tesla άλλωστε στον υπολογιστή αυτονομίας που έχει στη σελίδα της αναφέρει την επίπτωση του χείμωνα. ωστόσο στις περιπτώσεις μεκ έχει αγνοηθεί ένα άλλο γεγονός , οτι η απαραίτητη ηλεκτρική ενέργεια για την λειτουργία του κινητήρα (αντλία καυσίμου, ανάφλεξη, εγκέφαλος, αισθητήρες κλπ) αλλά και των περιφεριακών (αντλία abs , διαχείρηση μετάδοσης κλπ) , η οποία στα σημερινα οχήματα ξεπερνά εύκολα τα 30-40Α στα 14V , παράγεται απο μια μικρή γεννήτρια , σε στοχαστικά μεταβλητό ρυθμό περιστροφής, με κάθε άλλο παρά βέλτιστο ηλεκτρικό βαθμό απόδοσης. επιπλέον η γεννήτρια αυτή κινείται από έναν χαμηλού βαθμού απόδοσης κινητήρα (μεκ) , σε επίσης στοχαστικά μεταβλητό ρυθμό περιστροφής και εξόχως μη σταθερό και προβλεπόμενο βαθμό απόδοσης. με άλλα λόγια η ύπαρξη περιφεριακών-παρασιτικών ηλεκτρικών καταναλώσεων δυσχεραίνει πολύ περισσότερο το έργο μια μεκ (όσον αφορά τον βαθμό απόδοσης) παρά ενός ev . από όπου και να το πιάσεις θα βρείς πολλά μειονεκτήματα των μεκ στην χρήση τους ως κινητήρες οχημάτων, σε τέτοιο βαθμό ώστε ο τρόπος με τον όποιο έχουμε φτάσει να μειώνουμε τις επιπτώσεις τους να έχει παράξει εκπληκτικές ιδέες και απίστευτου βαθμού δημιουργικότητα στην αυτοκινητοβιομηχανία. δεν παύουν όμως να υπολείπονται της ηλεκτροκίνησης, η οποία σύντομα θα είναι δικαιωματικά καθεστός στην ιδιωτική μετακίνηση.

έλα ντε, μα τι συζητάμε αν δεν ήταν οι ΑΠΕ ;;;;; τα EV στην χρήση τους είναι σημαντικά αποδοτικότερα και όσο οι συνθήκες κίνησης προσομοιάζουν αυτές της πόλης η διαφορά αμβλύνεται. είναι αστείο να συγκρίνουμε τον τρόπο παραγωγής και χρήσης κινητικής ενέργειας στο μηχανοστάσιο του συμβατικού αυτοκινήτου με το σύστημα παραγωγής και διανομής ηλεκτρικής ενέργειας και χρήσης της για την κίνηση. ψάχνουμε προβλήματα εκεί που δεν υπάρχουν (δίκτυο διανομής πχ) και δεν βλέπουμε τα στραβά της χρήσης μεκ για την αυτοκίνηση , όπου φτάσαμε σε σημείο να δημιουργήσουμε συστήματα ταχείας εκκίνησης του κινητήρα ώστε να μπορεί να διακόπτει την λειτουργία του όταν δεν είναι χρήσιμος.

η χρηματοδότηση του r&d που επιτελείται σήμερα οδηγεί σε σημαντική εξέλιξη τόσο στις τεχνολογίες διαχείρισης της ενέργειας μέσα στο όχημα , όσο και στον τρόπο αποθήκευσης και μετάγγισης. η χρηματοδότηση είναι τόσο οικονομική (μέσω φορολογίας) όσο και περιβαλλοντική , με ανοχή στο στο συνολικό ενεργειακό αποτύπωμα του ηλεκτρικού οχήματος (όπως συμβαίνει και με τις ανανεώσιμες πηγές) είναι μια επένδυση που πρέπει να γίνει ώστε μακροπρόθεσμα να βγάλουμε κέρδος (μειώνοντας το αποτύπωμα). ποιά εναλλακτική είχαμε; να καίμε βενζίνη; τα όρια της μεκ είναι πολύ κοντά πλέον, η mazda έφτασε να κατασκευάσει βενζινοκινητήρες με χαρακτηριστικά οικονομίας diesel και πετρελαιοκινητήρες με χαρακτηριστικά ευστροφίας βενζινοκινητήρα. πόσο έχει μείνει ακόμα και τι μπορούμε να κερδίσουμε; ακόμα και 80% συνολικό βαθμό απόδοσης να επιτύχουμε (κάτι εξαιρετικά απίθανο λαμβάνοντας υπόψη τους περιορισμούς carnot) θα εξακολουθούμε να καίμε υδρογονάνθρακες. Ακόμα και στην παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος με καύση h/c ο βαθμός απόδοσης είναι δυσανάλογα μεγαλύτερος και σταθερότερος από όταν παράγουμε ενέργεια στον κινητήρα του οχήματος. το λίθιο δεν είναι το μέλλον της εξέλιξης στους συσσωρευτές. είναι μια πρώτη ύλη που μονοπωλείται από μία χώρα (κύριος παραγωγός η Κίνα) και αν η χρήση του δημιούργησε καινούριες προοπτικές είναι απλά ένα σκαλοπάτι. πιθανότατα σε 5 χρόνια θα κοιτάμε τι γράφουμε εδώ μέσα το 2019 και θα γελάμε.

τα #2 και #3 ισχύουν και για τα συμβατικά οχήματα στον ίδιο και χειρότερο βαθμό. ένας συμβατικός κινητήρας λειτουργεί και με το όχημα σταματημένο για να καλύψει την αδυναμία του να εκκινήσει καθώς είναι συνεπλεγμένος στο σύστημα μετάδοσης. το δε περιορισμένο εύρος αποδοτικής λειτουργίας του , επιβάλει την ύπαρξη διαφορετικών σχέσεων μετάδοσης (και περαιτέρω μηχανικές απώλειες σε αυτό) πέραν της αυτονομίας (μεγάλη συγκεντρωμένη ενέργεια στα τεπόζιτα καυσίμου και εκτεταμένο δίκτυο πλήρωσης με μεγάλες ταχύτητες ) οι μεκ δεν έχουν κανένα άλλο πλεονέκτημα έναντι των ηλεκτρικών οχημάτων και κάτι σημαντικό , πόσες κιλοβατώρες νομίζετε οτι χρειαζόμαστε κατα μέσο όρο ημερισίως; ένα μεγάλο όχημα του παραδείγματος θέλει 90 για σχεδόν 400 χλμ , πες οτι είμαστε κανίβαλοι να πέσουμε στα 250. προσωπικά βρίσκομαι σχεδόν στον μέσο όρο και προς τα πάνω με 40χλμ τη μέρα δηλαδή σκάρτες 15kwh (που σύντομα θα πέσουν στις 10 μόλις σταματήσεις τις καγκουριές , ενώ φυσικά σε ένα ελαφρύτερο όχημα με μικρότερη ισχύ και συγχρόνως φθηνότερο στην αγορά θα θέλει ακόμα λιγότερες) . Άρα ούτε superchargers ούτε τριφασικές παροχές ούτε τίποτα από αυτά. Στα όρια της κλασσικής 3χ1.5mm2 μπαλαντέζας για 8ώρη φόρτιση στο σπίτι 'ενα κανένα θέμα για το δίκτυο διανομής και φυσικά όσο χρόνο θα κάνει να γίνου όλα τα οχήματα ηλεκτρικά θα έχουν γίνει άλματα στο θέμα της διανομής (χώρια που θα υπάρχει και ένα μικρό αλλά σημαντικό ποσοστό που θα φορτίζει με ίδια μέσα , φ/β κλπ).

τέτοιες πτήσεις με τα εως τώρα δεδομένα της οικονομικής θέσης είναι οριακά απάνθρωπες. σε πτήσεις 10-13 ωρών (Ευρώπη - Ιαπωνία πχ ) ένας συνηθισμένος άνθρωπος θα πρέπει να μείνει στο κάθισμα του , να προσπαθήσει να κοιμηθεί , να γευματίσει 2 με 3 φορές κλπ. είναι υποφερτό πέραν της αλλαγής ζώνης ώρας μπορείς να ξεκουραστείς εντός 6-7 ωρών - ωστόσο δε θα λάβεις την απολύτως απαραίτητη ποσότητα υγρών (που είναι τουλάχιστον 1.5 λίτρο νέρο για αυτό το διάστημα) η δε ποιότητα του φαγητού είναι χαμηλότατη και γευστικά και σε ποσότητα/αναλογία θρεπτικών συστατικών. στις 19 ώρες με τις υπάρχουσες συνθήκες και την παρατεταμένη ακινησία θα είναι πολλαπλάσια η επιβάρυνση. κατά συνέπεια δε πρέπει να μειωθεί σημαντικά ο αριθμός των θέσεων , να αυξηθεί αντίστοιχα ο χώρος του καθίσματος και αυτός των ποδιών , να προσφερθεί περισσότερο φαγητό και υγρά κλπ δηλαδή να γίνει η πτήση σημαντικά ακριβότερη. ενδέχεται λοιπόν να μην υπάρξει εμπορικό ενδιαφέρον για τέτοια πτήση μετά την πάροδο κάποιων μηνών που επιβάτες θα προτιμήσουν άλλους συνδυασμούς πτήσεων με μεγαλύτερη συνολική διάρκεια αλλά διαστήματα "ξεμουδιάσματος"

με τον ένα ή τον άλλο τρόπο η α.ο. έχει σε πολλά σημεία το απαιτούμενο πλάτος για τις 4 λωρίδες και στα σημεία που λείπει δεν είναι αυτά με το μεγάλο κόστος μετατροπής (πχ υπόγεια τμήματα στην πεντέλης). το πρόβλημα όμως δεν είναι τόσο το πλάτος του αυτοκινητοδρόμου όσο αυτό των εξόδων του στην εθνική. όταν η ε/ο δεν μπορεί να παραλάβει τον φόρτο οι οδηγοί θα απλώνονται αριστερά κλείνοντας τον δρόμο για αυτούς που θέλουν να πάνε προς Ελευσίνα. Αυτό το πρόβλημα δεν λύνεται με διαπλάτυνση. Είναι σαν την παραλιακή που ενώ η συγγού είναι άδεια , δεν μπορείς να φτάσεις εκεί γιατί αυτοί που κατευθύνονται προς άλιμο έχουν απλωθεί αριστερά

2500 σε βόρεια και νότια προάστια είναι σώστη τιμή και για τον αγοραστή και για τον πωλητή. αυτό που δεν είναι λογικό είναι τα 2500 για τις ίδιες περιοχές στα μεταχειρισμένα δεκαετίας. σπίτια χαμηλότερων προδιαγραφών (ειδικά στο κομμάτι της ενεργειακής κατανάλωσης, προ ΝΟΚ ) που έχουν ίδια η και υψηλότερη τιμή από νεόδμητα ακόμα και όταν κουβαλάνε αμαρτίες του παρελθόντος (ημιυπαίθριοι , πατάρια κλπ) εφόσον προσφέρονται νεόδμητα σε αυτές τις τιμές , τα μεταχειρισμένα θα μείνουν απούλητα για πολύ καιρό ακόμα (και ας είχαν πληρώσει και 7000 το τμ τότε)

υπεραπλουστεύμενοι υπολογισμοί και πολλά λάθη. με απλή αναζήτηση βρήκα οτι το 50% του ανωτέρου ποσού είναι δάνειο με κρατική εγγύηση - άρα είναι λεφτά που πρέπει να αποπληρωθούν και δεν είναι άτοκα. επίσης δεν έχει υπολογίσει κανείς το κόστος της εταιρίας διαχείρισης , υπαλληλικό προσωπικό (μόνο τον απαραίτητο αριθμό εισπρακτόρων για 3 βάρδιες κλπ, συν τους ελεγκτές βάρδιας κλπ) , εισφορές κλπ , που χονδροειδώς - όπως βγάλαμε το κέρδος της εταιρίας από τα διόδια - με βεβαιότητα ξεπερνάει στα 600Κ ετησίως και φυσικά απλές διαδικασίες ελέγχου και συντήρησης που υποθέτω οτι ανατίθενται σε εταιρίες του ομίλου αλλά ακόμα και έτσι έχουν κόστος. δεν είναι σε καμία περίπτωση όσο απλά τα γράφετε , δεν έχω αμφιβολία οτι υπάρχει σκάνδαλο και προμήθεια - είναι δεδομένο - αλλά δεν μπορούμε να λέμε οτι με τα ίδια λεφτά θα φτιάχναμε 5 γέφυρες. αν το πάμε πιο μακρυά , δείτε οι κάτοικοι της αττικής σε ποιά κατάσταση παρελήφθηκε η ΕΟ απο την Νεα Οδο, σε ποια βρίσκεται τώρα και κατ αντιστοιχία σε ποια κατάσταση βρίσκεται ΗΔΗ λιγότερο απο 2 μήνες απο την παράδοση στην κυκλοφορία η νέα παραλιακή στο Μοσχάτο (υπάρχει πεταμένη καρέκλα στο οδόστρωμα , στην αριστερή λωρίδα στο ρεύμα προς Φαληρο , στο δεύτερο τούνελ απο τον Αύγουστο, κανείς δεν την έχει μαζέψει => κανείς δεν ενδιαφέρεται => κανείς δεν ελέγχει)

δεν πρέπει να προσθέσεις και το κόστος διαχείρισης/συντήρησης όλων αυτών των ετών στον υπολογισμό του κόστους; (χώρια που το κόστος διέλευσης στην αρχή ήταν κοντά στα 11 ευρώ) αποσβέσεις δάνεια κλπ; γενικά δεν διαφωνώ στο ότι αποφέρει εισόδημα το έργο , δεν θα έπρεπε να γίνει χωρίς αυτό. ποιά είναι η κατάσταση του οδικού δικτύου στο χώρο ευθύνης της εταιρίας διαχείρισης;

Σωστό και αυτό. Όχι δεν έχουμε να περιμένουμε και πολλά είναι η αλήθεια αλλά και να είχαμε δεν είναι συζητήσεις θέλουμε να φαίνονται δημοσίως για διάφορους λόγους. Ωστόσο στα θέματα της οικοδομής έχουν προκύψει ορισμένα τεχνικά με απαντήσεις σε πολύ υψηλό επίπεδο ομολογουμένως.

Τι να σημαίνει , ότι οι μηχανικοί τουλάχιστον οι εδώ μέσα είναι 19/20 απασχολούμενοι στα σχετικα με την οικοδομή και 1/20 όλοι οι υπόλοιποι. Αν ανοίξετε το θέμα και δεν πάρω χαμπάρι ενημερώστε με...

Η πλοικτησία και η διαχείριση του πλοίου απαιτεί τεχνογνωσία που αυτοί που έχουν τα φορτία ούτε διαθέτουν ούτε έχουν σκοπό να αποκτήσουν . επίσης εμπεριέχει τεράστιο ρίσκο που δε θέλουν να πάρουν. συνεπώς αυτό θα γίνεται πάντα outsourcing στους πλοιοκτήτες. ΟΙ εξελίξεις της τεχνολογίας δεν γίνονται ούτε σε μια νύχτα , ούτε επίσης εφαρμόζονται κανονισμοί ξαφνικά. στα συνέδρια του IMO , όπου παίρνονται οι αποφάσεις , η απόφαση πχ για την μείωση της περιεκτικότητας θείου στα καύσιμα γίνεται από τις αρχές του 2000 (μπορεί και νωρίτερα) με χρονοδιαγράμματα να τίθενται σε ορίζοντα 5ετιας (αν όχι παραπάνω) το μπάχαλο του 2020 πχ για το οποίο οι ναυτιλιακές προσπαθούν να προετοιμαστούν τουλάχιστον 5 χρόνια πριν , έχει δημιουργηθεί γιατί οι εμπλεκόμενοι στην στεριά προσπαθούν να μειώσουν το κόστος τους μέχρι την τελευταία στιγμή. οι κατασκευαστές προσπαθούν να προσφέρουν λύσεις οι οποίες τελικά δε θα δουλέψουν (το ανέκδοτο με τα scrubbers) , λύσεις που έχουν μεγάλο κόστος και χρόνο παράδοσης, οι πετρελαιάδες μέσα από τα παραθυράκια του ISO8217 προσφέρουν αναμεμειγμένο καύσιμο - μη σταθερής ποιότητας, σχεδόν ασύμβατο με οτιδήποτε "αντίστοιχο" πωλείται απο άλλους προμηθευτές , αλλά ακόμα και απο τους ίδιους σε μεταγενέστερο χρόνο , ασταθές στην μακρά αποθήκευση, με αυξημένο al +si εντός ορίων φυσικά κλπ - αντί να επενδύσουν στην αποθείωση του υπάρχοντος (απαιτεί επενδύσεις που δεν θα κάνουν σύντομα) και απούσας λύσης οι διαχειρίστριες εταιρίες προσπαθούν να κρατήσουν τα πλοία σε υπηρεσία τον επόμενο χρόνο. γενικά στην ναυτιλία τα πράγματα εξελίσσονται αργά αλλά και με αυξημένη αδράνεια. Δεν θα υπάρξουν εξελίξεις που θα σε αιφνιδιάσουν. Οτι και να συμβεί έχεις αρκετό χρόνο να το αξιολογήσεις και να λάβεις τα μέτρα σου. Επίσης οι επενδύσεις που γίνονται πρέπει να εξετάζονται ενδελεχώς ως προς τα πιθανά ωφέλη και την απόσβεση τους γιατί λεφτά για πέταμα δεν υπάρχουν. στο θέμα πχ των στελεχών , γενικά η κάθε εργασία σε μια εταιρία έχει πολλαπλές επιπτώσεις. ο operator πχ που λες καθότι υπεύθυνος για την κίνηση του πλοίου , πρέπει ανάμεσα στα άλλα να γνωρίζει για τον καιρό, για τους κανονισμούς , για τις ιδιαιτερότητες των λιμανιών , για το κόστος των παροχών, να μπορεί να επικοινωνήσει με πράκτορες, με τους ναυλωτές , να γνωρίζει και να μπορεί να εκτιμήσει αν η φόρτωση είναι εφικτή και τι προβλήματα μπορεί να δημιουργήσει και πολλά άλλα και φυσικά κάθε του κίνηση να χρειάζεται συνεκτίμηση τους κόστους. ένας operator πανεπιστημιακής εκπαίδευσης μπορεί να κάνει τα περισσότερα από αυτά γιατί τα διδάχθηκε από ειδικούς , γιατί επίσης έχει διδαχθεί και μαθηματικούς τρόπους να υπολογίζει το κόστος πιο γρήγορα και πιο αποτελεσματικά. Δεν μπορεί όμως να σε βγάλει από μια δύσκολη κατάσταση (στην οποία θα βρεθεί ο πλοίαρχος του πλοίου μετά από μια σειρά δικών του λαθών) το ίδιο εύκολα με κάποιον που έχει εμπειρία από την άλλη μεριά του τηλεφώνου, γιατί θα καταλάβει γρηγορότερα τι ακριβώς έχει γίνει (και τι σου κρύβει αυτός που έκανε το λάθος) και τι επιπτώσεις θα έχει η κάθε επιλογή που έχεις διαθέσιμη. Για τέτοιους λόγους τμήματα αυτά είναι σωστό να έχουν οπωσδήποτε ΚΑΙ ναυτικούς. τα παλιότερα χρόνια βέβαια "εμείς του πανεπιστημίου" δεν είχαμε καμία τύχη (τι να μας πει για καράβια το παιδάκι κλπ) , αλλά δεν είναι ο κανόνας πλέον . Μεταξύ μας , ο ναυτικός είναι ακριβός , ένας έμπειρος Έλληνας πρώτος μηχανικός δε θα μπαρκάρει πουθενά για λιγότερα από 8000 το μήνα (σε δεξαμενόπλοια πάνω απο 13000) με 6% φορολογία και μισθό αναμονής όσο είναι στη στεριά. Τι μισθό να του δώσεις σαν αρχιμηχανικό στο γραφείο (χ14) για να θέλει να μείνει; Ένας λόγος που άλλαξε η στελέχωση υπέρ μας ήταν αυτός , αφού όμως αποδείξαμε πρώτα οτι μπορούμε να προσφέρουμε. επίσης καλό είναι να διαχωρίσουμε την ναυτιλία από διαχειριστικό κομμάτι του φορτίου στην ξηρά. μπορεί με την έννοια shipping να περιλαμβάνουμε ακόμα και τις οδικές μεταφορές αλλά ναυτιλία είναι μόνο το κομμάτι του πλοίου. το φορτίο το προσφέρει και το διαχειρίζεται άλλος τομέας. σε επίπεδο courier πχ η "ναυτιλία" είναι αυτός που διαχειρίζεται τα βανάκια , την συντήρηση τους , τη συμμόρφωση με τους κανονισμούς και φροντίζει να είναι διαθέσιμα πάντα στην ώρα τους. Προφανώς σε επίπεδο courier λόγω μεγέθους αυτά δεν διαχωρίζονται από την εταιρία που προσφέρει την υπηρεσία μεταφοράς αλλά για τα μεγέθη του παγκόσμιου εμπορίου αναγκαστικά είναι διαφορετικοί κόσμοι.

ευκαιριακή στρατηγική; απο την μεγάλη κρίση του 08 η οι Έλληνες πλοιοκτήτες ήταν αυτοί με τις λιγότερες απώλειες - μερικοί μάλιστα βγάλανε και κέρδος. Οι ζημιές που καταγράψανε πχ οι Γερμανοί "τεχνοκράτες" ήταν συντριπτικές. Μέχρι και πριν 2-3 χρόνια κλείνανε εταιρίες συνέπεια των ενεργειών τους και των επιλογών εκείνης της περιόδου. είναι άλλο πράγμα η πλοιοκτησία και άλλο η μεταφορική εταιρία επιπέδου Maersk κλπ. Δεν υπάρχει καμία απολύτως προοπτική για τις εταιρίες που διαχειρίζονται τέτοιου μεγέθους φορτία να ρισκάρουν να ικανοποιήσουν την ζήτηση αυτή αποκλειστικά με δικά τους πλοία. Είναι χαζό τόσο λόγω ρίσκου εξαιτίας της μεταβολής της ζήτησης όσο και λόγω της αδυναμίας να διαχειριστούν τον τεράστιο αριθμό πλοίων. Πάντα θα κάνουν το κομμάτι αυτό outsourcing στους πλοιοκτήτες. Εξάλλου ακόμα και μέσα στον όμιλο , το διαχειριστικό κομμάτι των πλοίων είναι ξεχωριστή εταιρία και όχι μόνο για νομικούς/φορολογικούς ή άλλους λόγους. οι Ελληνικές εφοπλιστικές εταιρίες ,πλην εξαιρέσεων πλεον, διαθέτουν υψηλά καταρτισμένο προσωπικό τόσο στα θέματα του αυστηρά τεχνικού κομματιού όσο και στα θέματα ναυλώσεων και operations γενικότερα - τα στελέχη που προέρχονται από τη θάλασσα είναι πλέον λίγα , λιγότερο απο 2 στους 5 , είναι όμως πολύτιμα γιατί έτσι μπορείς να διατηρείς χαμηλότερο επίπεδο ναυτικών στο πλοίο (επίπεδο το οποίο είναι εξαιρετικά δύσκολο να ανέβει , καθώς το επάγγελμα είναι πολύ δυσκολο και μένουν λίγοι να εξυπηρετήσουν τον σκοπό , αναγκαστικά εως μετρίου γνωστικού επιπέδου και ακόμα λιγότερο ενδιαφέροντος) . Υπάρχει συσσωρευμένη εμπειρία δεκαετιών, υπάρχει φιλότιμο , υπάρχει και εγωισμός. Κατηγορηματικά είμαστε εργατικότεροι και αποτελεσματικότεροι έναντι σχεδόν όλων για αυτό και προσαρμοστήκαμε άμεσα στα δεδομένα της κρίσης με ελάχιστες απώλειες. Έχουμε ηγετική θέση στην αγορά και καθορίζουμε σε σημαντικό βαθμό εξελίξεις. Δεν είναι τυχαίο οτι στην ευρώπη η ελληνική ναυτιλία αποτελεί στόχο επιθέσεων. Μας κατηγορούσαν εν μέσω μνημονίων οι γερμανοί για δήθεν προνομοιακή φορολογική πολιτική (όταν αυτοί προσπαθούσαν να σώσουν τις εταιρίες τους απο το κλείσιμο) και προσπάθησαν να επιβάλουν μέσω μνημονίων επιπλέουσα φορολογία (με σκοπό να μας αυξήσουν τα λειτουργικά έξοδα) - δεν τους πέρασε βέβαια. υπάρχουν πάνω απο 20 εταιρίες εισηγμένες στο NYSE - είναι αστείο να μιλάμε για ευκαιριακή στρατηγική σε αυτό το επίπεδο - δεν υπάρχει άλλη αντιστοιχία σε άλλο τεχνικό ή μη κλάδο στην χώρα μας. άλλα πράγματα μπορεί να πανε στραβά ή κατά διαόλου στη χώρα μας , από τα τελευταία θα είναι η Ελληνική ναυτιλία.

ε ναι , δεν υπάρχει και αν σκεφτεί κανείς πόσο λίγες εταιρίες μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια (και τι συγχωνεύσεις/συνεργασίες παίζουν) δε θα υπάρξει ποτέ όπως δεν υπάρχει ελληνική εταιρία αντίστοιχη της της BP/EXON/SINOPEK κλπ που διακινούν την ενέργεια (ωστόσο τα ιδιόκτητα πλοία τους είναι πολύ λιγότερα αναλογικά με τα εμπορευματοκιβώτια)

Καθαρά οικονομικός. Το μεγαλύτερο κόστος του πλοίου είναι το μισθολογικό του πληρώματος. Μπορεί ανάλογα τον τύπο και την ηλικία του πλοίου θα κυμαίνεται μεταξύ του 30-60% του ημερήσιου κόστους. Επιπλέον η απαίτηση για ελαχιστο αριθμό πληρώματος με ελληνικό δίπλωμα (αυτό δυστυχως δεν το κατέχω πλήρως ,πόσο ακριβώς είναι το ποσοστό και τι άλλο συνεπάγεται) είναι δύσκολο να καλυφθεί από το υπάρχον προσωπικό, δεν υπάρχουν αρκετοί Έλληνες ναυτικοί να κινήσουν όλα τα ελληνόκτητα πλοια. Μετά υπάρχει το φορολογικό θέμα , κάτι με ΦΠΑ όταν παραδίδει ελληνική εταιρία ανταλλακτικά και εφόδια σε πλοία υπό ελληνική σημαία κλπ. Γενικά κάνουν λιγότερο συμφέρουσα την χρήση της ελληνικής σημαίας σε σχέση με του Παναμά , Μπαχάμες, Κύπρο , Μάλτα κλπ. Ωστόσο οι Έλληνες εφοπλιστές θα έβαζαν σημαία αν γινόταν λίγο παραπάνω συμφέρουσα η χρήση της σε σχέση με σήμερα , όχι τύπου σημαίας ευκαιρίας αλλά με αρκετούς συμβιβασμούς σε σχέση με τη σημερινή κατάσταση. Υπόψη ότι η αγορά είναι πιεσμένη. Μετά το πανηγύρι του 2005-2008 με τα ναυλα στο Θεό και τα λεφτά να μην χωράνε ούτε στην τράπεζα (που λέει ο λόγος) , έχει πέσει πολύ στρίμωγμα. Δεν είναι ότι δεν κολυμπάνε στα λεφτά πλέον - Ω τι δυστυχία- η ότι θα πεθάνουν στην ψάθα , αλλά αυτήν την περίοδο γίνονται κινήσεις με τεράστια προσοχή. Οι διάφοροι περιβαλλοντικοί κανονισμοί που μπαίνουν σε εφαρμογή επιφέρουν τεράστιο κόστος στη λειτουργία. Πχ ο κανονισμός για τον έλεγχο/καθαρισμό του έρματος (ballast water management) επέβαλε κόστος εγκατάστασης εξοπλισμού αξίας κατά ελάχιστον usd100000 έως και usd500000 (αναλόγως μεγέθους , χωριά το κόστος εγκατάστασης που προσθέτει ένα ακόμα 50% η και παραπάνω , χωριά το κόστος ακινητοποίησης στο ναυπηγείο για περισσότερες μέρες από ότι ένας συμβατικός δεξαμενισμός) σε κάθε πλοίο που εκτελεί διεθνείς πλόες . Ο τελευταίος κανονισμός για τα καύσιμα μειωμένου θείου πρόσθεσε ακόμα μεγαλύτερο κόστος και τεράστιο ρίσκο. Οι εφοπλιστές κλήθηκαν να επιλέξουν μεταξύ μιας λύσης καθαρισμού των καυσαερίων (exhaust gas scrubbers) με κόστος αναλόγως της ισχύος να κυμαίνεται από 2 έως 10 εκ δολλάρια (και χρόνους παράδοσης άνω του έτους, δηλαδή έπρεπε να είχαν αποφασίσει πολύ πριν το 2020) προκειμένου να μπορούν να χρησιμοποιούν τα σημερινά καύσιμα ( με πρόβλεψη να είναι σημαντικά φθηνότερα από τα "καινουρια" αποθειωμένα και να γίνει η απόσβεση σε 3 έως 6 χρόνια) η να περιμένουν τα καινούρια καύσιμα τα οποία μέχρι σήμερα έχουν άγνωστες προδιαγραφές (προφανώς θα πληρούν το ισχύον iso8217 αλλά δυστυχώς αυτό δεν λέει και πολλά για την επικινδυνότητα τους) και να προβαίνουν σε επενδύσεις μηχανημάτων για καθαρισμό και βελτίωση χωρίς να είναι κανείς σίγουρος για τίποτα. Τα διυλιστήρια έχουν κάνει τις απολύτως απαραίτητες επενδύσεις ώστε να βγει το φθηνότερο δυνατό καύσιμο εντός προδιαγραφών ( άλλο το ποιος θα κλαίει όταν το κάψει όμως) . Από την άλλη οι επενδύσατες σε egs συστήματα βλέπουν τη μια χώρα μετά την άλλη να απαγορεύει την χρήση συστημάτων ανοικτού βρόχου (δηλαδή απόπλυση καυσαερίων με θαλασσινό νερό και επιστροφή στη θάλασσα - ιδέα ηλίθια ήδη από την αρχική της σκέψη ) και όσοι δεν είχαν δώσει τα παραπάνω λεφτά για υβριδικό/κλειστό κύκλωμα (όπου το νερό αποπλυσης ψύχεται , ενισχύεται με καυστική σόδα , καθαρίζεται και τα στερεά πετουνται σε δεξαμενές - για τις οποίες όμως δεν υπάρχουν πάρα ελάχιστα πιστοποιημένα σημεία λήψης και επεξεργασίας παγκοσμίως) είναι έτοιμοι να πληρώσουν ξανά. Επιπλέον το σημερινό καύσιμο (καθότι ούτε το 20% της παγκόσμιας ζήτησης δε θα είναι από πλοία με egs) πιθανότατα δε θα είναι διαθέσιμο σε πολλά μέρη με αποτέλεσμα η απόσβεση της παραπάνω επένδυσης να καθυστερήσει παρά πολύ. Με άλλα λόγια είναι εξαιρετικά δύσκολη η περίοδος που διανύουμε και κανένα επιπλέον κόστος δεν γίνεται αποδεκτό αν μπορεί να αποφευχθεί. Γενικά θέλει πλάνο δεκαετίας και βάλε , ώστε να βγει νέα γενιά ναυτικών και να ξαναγυρίσει στη θάλασσα. Ενδεικτικά το μισθολογικό κόστος μπορεί να είναι από 2500 μέχρι και 7000 δολλάρια ημερισίως ανά πλοίο. Αν σήμερα γυρνάει σε Έλληνες ναυτικούς (αυθαίρετα/εμπειρικά υπολογισμένο ) κάτι σαν 1500 τη μέρα ανά ελληνόκτητο πλοίο φαντάσου να μπορούσαμε να εισάγουμε τα διπλά η και περισσότερα. Λεφτά που καταλήγουν στην ελληνική αγορά με τον ένα η τον άλλο τρόπο και είναι καινούριο χρήμα , εισαγόμενο.

μερικά σχόλια α) η αγορά υγρού φορτίου (αργό/πετρελαιοειδή) είναι μια σχετικά ανοικτή αγορά εφόσον πληρείς αυστηρότατες προυποθέσεις. επίσης έχει μεγάλα περιθώρια κέρδους. Δεν είναι τυχαία η κορυφαία επιλογή των Ελλήνων πλοιοκτητών - αυτών που έχουν την δυνατότητα και μπορούν. οι εταιρίες που διαθέτουν δεξαμενόπλοια (και ακόμα περισσότερο πλέον LNG/LPG) θεωρούνται κορυφαίες και έχουν από τα καλύτερα στελέχη τα οποία πληρώνονται αντιστοίχως. Προυπηρεσία σε εταιρία του είδους είναι ικανή συνθήκη για να προσληφθείς οπουδήποτε. β) η αγορά ξηρού φορτίου από την άλλη είναι σχετικά εύκολη για τον οποιοδήποτε. πολλοί εφοπλιστές ξεκίνησαν αγοράζοντας ρημάδια με 2 και 3εκ , το επισκεύασαν τόσο/όσο , βρήκαν φορτία έβγαλαν λεφτά και με τα πολλά βρέθηκαν με στόλους 15-20 νεότευκτων. είναι ένα είδος τέχνης, να βρίσκεις πλοίο σε τιμή χαμηλή , να το επισκευάζεις όσο χρειάζεται , για να βγάλει τα ταξίδια που χρειάζονται και να βρίσκεις ναύλα , να κάνεις γενικά την διαχείριση έτσι ώστε η επένδυση να αποσβένεται στον χρόνο. Λεφτά με ψέμματα δηλαδή - έχει αποδειχθεί και αποδεικνύεται καθημερινά οτι αυτό δεν μπορεί κανένας να το κάνει όπως οι Έλληνες. γ) Η αγορά των εμπορευματοκιβωτίων είναι λίγο πιο περίεργη. Υπάρχουν οι μεγάλες μεταφορικές MAERSK/MSC/CMA-CGM/EVERGREEN/COSCO κλπ . αυτές είναι κατά κύριο λόγο πάροχοι μεταφορικού έργου , εκεί που θα αποταθείς για να μεταφέρεις το οτιδήποτε από ένα λιμάνι σε ένα άλλο. Έχουν και ιδιόκτητο στόλο (αρκετά μεγάλο) αλλά ναυλώνουν και από άλλους πλοιοκτήτες. Υπάρχουν αρκετές εταιρίες στην Ελλάδα που ναυλώνουν αυτόν τον τύπο πλοίου , ωστόσο τις καλές εποχές οι Έλληνες εφοπλιστές θεώρησαν ότι τα τρελά ναύλα των container ships σε συνδυασμό με τις συνεχώς αυξανόμενες απαιτήσεις σε μέγεθος και ταχύτητα (πχ ένα μεγάλο πλοίο του 2005 είχε μεταφορική ικανότητα 6000TEU στα 24kt ταχύτητα και ζητούσαν για νέες κατασκευές 10000+ με ταχύτητες 27+kt - πλεον μιλάμε για 14-18Κ TEU και 24-25 kt ) έτειναν σε φούσκα και σχεδόν αγνόησαν το κομμάτι αυτό. Η ιστορία έδειξε για μια ακόμη φορά οτι είχαν δίκιο. γενικά το παγκόσμιο εμπόριο έχει ανάγκη από 3 πράμματα 1) ενέργεια 2) πρώτες ύλες 3) τελικό προιόν. στους δύο πρώτους τομείς οι Έλληνες είναι κυρίαρχοι. τα περι παραδοσιακών/οικογενειακών επιχειρήσεων κλπ δεν έχουν κάποια αξία. Στην χώρα μας επικρατεί το εξής παράδοξο. Ενώ είμαστε από τις τελευταίες τρύπες τις φλογέρας σχεδόν στα πάντα (μικρή αγορά για τα συνήθη καταναλωτικά αγαθά) στο κομμάτι της ναυτιλίας είμαστε από τους κυρίαρχους. Αν ένα ναυτιλιακό προιόν δεν περπατήσει στην Ελληνική αγορά δεν θα έχει μεγάλη τύχη σχεδόν πουθενά αλλού. Οι εταιρίες που παράγουν εξοπλισμό πλοίου έχουν σαν πρώτο στόχο την διείσδυση στην Ελληνική αγορά , είναι κάτι σαν διαβατήριο/διαπιστευτήριο για τον υπόλοιπο κόσμο (αν το αγοράζουν οι Έλληνες , κάτι θα ξέρουν) το θέμα της σημαίας είναι λυπηρό . Θα μπορούσε να ωφεληθεί περισσότερο η χώρα μας αν είχαμε σε μεγαλύτερο ποσοστό την Ελληνική σημαία.

προφανως ο ορος λειτουργικη η αισθητικη αναβαθμιση ειναι μια προσπαθεια περιγραφης του συνολου εργασιων ανακαινισης , ακομα και αν προκειται για απλως για βαψιμο με επιδιωξη να κοπει οπωσδηποτε αποδειξη. το δημοσιο δεν θα μπει μεσα γιατι η εισπραξη ΦΠΑ ειναι οπωσδηποτε μεγαλυτερη απο την οποια εκπτωση εχει ο εργοδοτης στον φορο εισοδηματος (ακομα και αν ολο το ποσο αφαιρει εισοδημα απο τον μεγαλο συντελεστη ειναι με το ζορι 16% εκπτωση για εναν μισθωτο και θα ειναι μια σπανια περιπτωση) ωστοσο το ποσοστο 40% ακουγεται εντυπωσιακο (μεχρι να μπεις στον κοπο να κανεις τον υπολογισμο). Πρόσθεσε τονισμό στο κείμενο της δημοσίευσής σου. Επίλεξε "επεξεργασία" και διόρθωσέ το. Διάβασε προσεκτικά τους κανόνες συμμετοχής στο φόρουμ. Pavlos33

οχι μονο εφτασε αλλα βανδαλιστικε κιολας https://www.in.gr/2019/05/19/greece/synthimata-kai-gkrafiti-sta-vagonia-tou-metro-thessalonikis/

σε ποιο hrv αναφερεσαι; το πρωτο ειχε κυκλοφορησει μονο 1600αρι , 2λιτρο ηταν το crv εχει παροιμοιωδη αξιοπιστια , ειναι πολυ καλα φτιαγμενο , δεν εχει ομως σχεση στο δρομο με τα νεωτερα του ειδους , δεν μπορεις να του συμπεριφερθεις στην ασφαλτο σαν φυσιολογικο χαμηλο οχημα σε μεγαλες ταχυτητες. προτιμησε 5θυρο (ιδιος χωρος αποσκευων, καλυτερος χωρος πισω (+10εκ) , αλλα στην τελικη οταν ριξεις καθισματα μεγαλυτερος χωρος φορτωσης και καλυτερη προσβαση) και vtec γιατι το απλο στην εθνικη εχει αισθητους περιορισμους στην ταχυτητα κινησης. καταναλωση υπολογιζεις 10-12 μεικτα αναλογως κεφιων εχω αγορασει για το χωραφι ενα τετοιο (καθοτι αγροτικο θα ηταν υπερβολη και οτιδηποτε αλλο η δεν ειχε καλο χωρο φορτωσης η ηταν 2λιτρο) με 230000χλμ , πρεπει να ειναι απο τις καλυτερες αγορες που εχω κανει ποτε στη ζωη μου. δεν τριζει και κοπαναει.