georgios_m

Να διαβάσω, αλλά δε διαφωνούμε. Για την ακρίβεια, δεν πήρα κάποια θέση στο θέμα...

Διότι αν και σημαντικό, δεν είναι το τελικό στάδιο οικονομικής εξέλιξης. Και για να μην κρατήσει άλλο μάλλον δεν ήταν το καλύτερο. Δεν είμαστε χαζός λαός.

Ακριβώς. Η πορεία είναι κοινή. Και ευρύτερα της Ευρώπης θα έλεγα εγώ.

Αν και είναι ενδιαφέρουσα η τροπή της συζήτησης θα σας προσγειώσω λίγο σε μια άλλη παράμετρο του θέματος: Το χρονικό όριο της δεκαετίας δεν είναι τυχαίο. Ακόμα και ακριβές μάρκες με παράδοση στις αντοχές δεκαετιών, τελευταία σκάρτεψαν και στη δεκαετία το όχημα βγάζει προβλήματα. Ακόμα και Μερσεντές, ακόμα και οι αθάνατες μοτοσυκλέτες Χόντα (!!!) στα δέκα χρόνια αρχίζουν να ζητάνε μέχρι και χίλια ευρώ ετήσιο σέρβις! Πλέον μόνο οδηγική απόλαυση πληρώνεις και όχι αντοχή. Και δωρεάν γερανό όταν ξεμείνεις.. Αυτός είναι ένας λόγος που οι ξένοι τα αλλάζουν τόσο γρήγορα και που έρχονται τόσο σάπια σε μας. Επίσης, δυστυχώς, ο μέσος συνοδηγός που κινείται δίπλα μας, δεν είναι τόσο εντάξει ούτε στα απολύτως απαραίτητα. Υπάρχει κόσμος που ψάχνει να αγοράσει μέχρι και μεταχειρισμένα τακάκια. Και σέρβις γίνεται μόνο αν το αμάξι σε αφήσει στον τόπο. Υπάρχει κόσμος που βλέπει ότι χάνει λάδια και απλά συμπληρώνει. Που βλέπει λαμπάκια αναμένα και απλά τα αποσυνδέει. Που αλλάζει τα λάστιχα όταν σκάσουν κλπ. Σεβαστό εν μέρει το επιχείρημα της οικονομικής ένδειας. Εν μέρει όμως, διότι την ένδεια την ανατροφοδοτούμε και οι ίδιοι όταν δεχόμαστε να πάμε σε μια δουλειά που τα λεφτά δεν αρκούν για να καλύψουμε τα μεταφορικά μας και για να "βγούμε" περικόπτουμε από τη σχετική επένδυση. Το αν παράγουμε ή όχι αυτοκίνητα και λοιπά σιδηρικά είναι ψιλοάσχετο. Το ότι δεν παράγουμε πλέον, σημαίνει μάλλον ότι το ξεπεράσαμε γρήγορα το στάδιο αυτό, απλά δεν το έχουμε συνειδητοποιήσει - και αυτό επίσης ανατροφοδοτεί τη μιζέρια μας. Η βλακεία είναι ότι στην τελική, με τις σημερινές ποιότητες κατασκευής, πιο ακριβά μας έρχεται η διατήρηση ενός οχήματος μετά από τα 7 - 8 χρόνια & μετά τα 70 - 80 χιλιάδες χιλιόμετρα. Κι εγώ πάντως θιασώτης της επισκευής είμαι αλλά έχω τις αμφιβολίες μου στο πόσο τελικά με συμφέρει. Στα δε ηλεκτρικά αυτοκίνητα υποστηρίζω το σενάριο του να επιτραπούν οι μετατροπές των υφιστάμενων οχημάτων. Να κρατήσεις δηλαδή το σκελετό σου και να φορέσεις μοτέρ και μπαταρίες. Δε το βλέπω και απογοητεύομαι.

άραγε αν ο τσίλερ ερχόταν 100 χρόνια μετά, τι κτίρια θα είχε φτιάξει;

Χρειάζεται καλύτερη τεκμηρίωση και με παραδείγματα επί κτιρίων, για να δούμε αν ο Τσίλερ έφτιαξε κάτι "ξένο" από αυτό που θα παραγόταν από Έλληνες αρχιτέκτονες. Σε καμία περίπτωση βέβαια δε βαρύνεται με κάποιας μορφής προσωπική ευθύνη. Τη δουλειά του έκανε. Ή ακόμα αν εμείς ως πελάτες "ξεφύγαμε" από κάποιο υφιστάμενο ρυθμό και αναζητήσαμε κάτι διαφορετικό από τον ευρωπαίο αυτό δημιουργό. Επίσης, για το αν τα Οθωμανικά κτίρια περιορίζονταν σε οντάδες και σαράια και αν ακόμα και αυτά στερούνταν ελληνικών επιρροών. Εδώ νομίζω πως πρέπει να δούμε τα κτίρια και τους μηχανικούς στο σύνολό τους, χωρίς διάκριση εθνική ή θρησκευτική. Τι δηλαδή συνέβαινε γενικώς στην "πιάτσα" της εποχής.

Κι εγώ πιστεύω πως δεν ισχύουν, τουλάχιστον στην ευρύτερη κλίμακα του τότε ελληνισμού. Μπορεί η Αθήνα να ήταν χωριό, αλλά ο ευρύτερος χώρος (δηλ. η οθωμανική αυτοκρατορία) όχι μόνο είχε αρχιτεκτονική και πολύπλοκη κτιριακή παραγωγή, αλλά ήταν τόσο πρωτοπόρα που θεωρείται ότι εξήγαγε κιόλας στη δύση τα διάφορα ρεύματα (όχι μόνο τα αρχιτεκτονικά).

Δε νομίζω πως έπαιξε ρόλο προσωπικά στην προώθηση γερμανικών κανονισμών, αλλά ότι μάλλον ήρθε στο ίδιο πακέτο με το μοντέλο! Εκείνη την εποχή η Ελλάδα ούτως ή άλλως είχε Γερμανό βασιλιά, πράγμα που εξηγεί αμφότερες τις επιλογές. Το θεωρείτε πρόβλημα το ότι υιοθετήσαμε γερμανικό μοντέλο; Για κάποιους βέβαια μπορεί να είναι πρόβλημα και η ίδια η συγκεκριμένη αρχιτεκτονική, ως "γερμανική" αντίληψη περί ελληνισμού.

Υπάρχει σωλήνας που να μην έχει τρύπα στη μέση; Όταν λες διάτρητος καταλαβαίνουμε ότι θες σωλήνα σαν του πολυβόλου, πιθανότατα για οικονομία υλικού και βάρους. Όταν λένε δεν πουλάνε σε ιδιώτες, έναν μηχανικό ελ. επ. τον περνάνε για ιδιώτη; τους αρκεί να μπορείς να δεχτείς τιμολόγια ή πουλάνε μόνο σε συγκεκριμένους επαγγελματίες;

Ακριβώς. Η εικόνα και το κείμενο έχουν αντιφάσεις. Το πρόβλημα με τις πορτοκαλόφλουδες είναι ότι δεν είναι άμεσα ανακτήσιμες οι θρεπτικές ουσίες που περιέχουν και θα χρειαστεί κομποστοποίηση. Φαίνεται όμως ότι στην παρούσα φάση τουλάχιστον θέλουν μόνο σταθερά υλικά που να είναι δηλαδή σχεδόν έτοιμα για πώληση χωρίς έξοδα κομποστοποίησης. Από την άλλη, τα σταθερά αυτά υλικά είναι άσκοπο να γεμίζουν τον πολύτιμο χώρο των ΧΥΤΑ. Το ιδανικό είναι να τα ενσωματώνουμε μόνοι μας στα φυτά μας, ώστε να ξαλαφρώνουμε γενικώς το σύστημα και να κάνουμε οικονομία και στα λιπάσματα. Στο βαθμό που δεν το κάνουμε, έρχονται οι καφέ κάδοι να καλύψουν αυτό το κενό.

Τα συγκεκριμένα φρούτα που δημιουργούν τις οσμές (πχ πορτοκαλόφλουδες) ήδη έχουν εξαιρεθεί. Η εικόνα είναι παραπλανητική διότι εκτός από φρούτα λέει ότι βάζουμε μέσα και υπολείμματα κρεάτων και ψαριών, αλλά στο κείμενο επίσης τα εξαιρεί (πράγμα λογικό). Ουσιαστικά μας λέει τι δεν πρέπει να πετάμε διότι είναι χρήσιμο για τον κήπο μας, γι' αυτό εξ άλλου το θέλουν κι αυτοί, για να το πουλήσουν για λίπασμα!

Γιατί να μην απαντηθούν; Το τρέχον κομμάτι ανάπτυξης των Ευρωκωδίκων νομίζω πως πληρώνεται μέσω Horizon 2020. Υπάρχει τεράστια νομοθεσία πίσω από όλο αυτό. Όσο για την κερδοφορία, αν υπάρξει, διαχέεται πίσω στην κοινωνία μέσα από προσλήψεις, επενδύσεις σε εξοπλισμό (άρα δουλειά για τις επιχειρήσεις) κλπ. Είναι τα λεφτά που κινούν όλη την αγορά αυτά.

ο τεράστιος όγκος και η δυσκολία να βρεις άκρη είναι αποτέλεσμα της πολλής διαύγειας! ναι, αμφισβητείς όλο το οικοδόμημα των ευρωπαϊκών προγραμμάτων και των μελετών δημοσίων έργων. όλα υπερκοστολογημένα θα σου φανούν.

απάντηση δεν δίνεται διότι το ψάξιμο αυτό θέλει χρόνο και αγγίζει τον όγκο εργασίας διδακτορικής διατριβής. διαφάνεια πάντως υπάρχει σίγουρα. η κοστολόγηση είναι αντίστοιχη με την κοστολόγηση κάθε έργου, εθνικού, ευρωπαϊκού ή διεθνούς οργανισμού (πχ WHO, FAO κλπ). αν αμφισβητείς τον ευρωκώδικα, αμφισβητείς τα πάντα.

ο 18χρονος ξέρει εδώ και δεκαετίες ότι το ελεύθερο επάγγελμα του μηχανικού απαιτεί κεφάλαιο. γι΄αυτό και το αποφεύγει αν δεν το έχει έτοιμο. και το χιλιάρικο του ευρωκώδικα είναι το λιγότερο. με 1 - 2 μήνες δουλειάς σε μια εταιρεία μαζεύεις τα λεφτά και τον αγοράζεις. άσε που έτσι κι αλλιώς, πριν ξεκινήσεις μόνος σου τις στατικές μελέτες καλό θα είναι να δουλέψεις σε κάποιο μελετητικό γραφείο, το οποίο θα έχει ήδη ευρωκώδικες και έτσι θα έχεις την πρόσβαση και για τις πρώτες δικές σου μελέτες. έτσι πάνε αυτά τα πράγματα. γι' αυτό τον χρεώνουν τόσο. διότι ξέρουν ότι θα τον διαβάσουν κι άλλοι δέκα συνεργάτες αυτουνού που τον πλήρωσε.

Δε θα τους πουλήσουν με βάση τη φτηνότερη, αλλά με την ακριβότερη εφαρμογή τους. Κι αυτή είναι οι μελέτες δημοσίων έργων που μπορεί να αμοιφθούν με ακόμα μεγαλύτερο πολλαπλασιαστή του πραγματικού τους κόστους. Αυτό ισχύει σε όλων των ειδών τα έργα. Το εκατομμύριο είναι κόστος που εύκολα μπορεί να φτάσει ένα τυπικό κτίριο. Πχ μια μικρή πολυκατοικία. Εννοώ και κατασκευή μαζί εδώ, μιας και το γραφείο μπορεί να τη χτίσει και να την πουλήσει εκτός από τα στατικά. Και ναι, είναι και λίγο ελιτίστικος ο τρόπος κοστολόγησης. Προφανώς και απευθύνεται σε λίγα δυνατά γραφεία ή μάλλον εταιρείες που θα το δουλέψουν ασταμάτητα και θα βγάλει αμέσως τα λεφτά του. Και ίσως οι πωλητές να νιώθουν ότι το σκοτώνουν κιόλας. Επίσης αυτοί που τον πληρώνουν (οι εργοδότες) συχνά δεν έχουν ουδεμία ανάμιξη. Τους φέρνει ο υπάλληλος ένα τιμολόγιο χιλιών ευρώ και το παραλαμβάνουν εν λευκώ. Στην τελική θα δηλωθεί και ως δαπάνη και θα εκπέσει.. Δε μπαίνω καθόλου στη διαδικασία του αν είναι δημόσιο αγαθό κλπ. Τώρα μιλάμε επιχειρηματικά. Μπροστά σε τόσα λειτουργικά κόστη, πόσο σημαντικό είναι αυτό το χιλιάρικο;

Αυτοί που πουλάνε τους ευρωκώδικες έχουν στο μυαλό τους την αξία όλης της παραγόμενης επένδυσης. Αν πχ το κτίριο σου αξίζει ένα εκατομμύριο, ε θα φύγει ένα χιλιάρικο και στους ευρωκώδικες. Και σκέψου ότι φεύγει μια φορά. Δε θα τους ξαναπληρώσεις για το επόμενο. Επειδή απευθύνονται και σε εταιρείες αυτά, το κόστος καθορίζεται από τις δικές τους δυνατότητες.

Το συγκρίνω με τα λεφτά που θα αποδώσουν σαν επένδυση. Όπως κερδοσκοπεί ο ΕΛΟΤ, έτσι θα κερδοσκοπήσουμε κι εμείς χρεώνοντας αντίστοιχα τους επόμενους.

Αυτό σημαίνει ότι δεν μπορεί να χρειαστεί η παιδαγωγική επάρκεια και κάπου αλλού εκτός από την "τυπική εκπαίδευση".

Με τι το συγκρίνεις το κόστος τους και σου φαίνεται μεγάλο;

ο στόχος τους δεν είναι να λύσουν το κυκλοφοριακό αλλά να το μετατρέψουν σε πηγή εσόδων.

αν θυμάμαι σωστά, το' χαν πει, ότι δε θα υπάρξει ένα ολοκληρωμένο σχέδιο ανάπλασης και ότι οι παρεμβάσεις θα γίνονται με δοκιμές. πχ κλείνουμε ένα δρόμο με κορδέλα και βλέπουμε το αποτέλεσμα, αν δεν εξυπηρετεί, τον ξανανοίγουμε. αν εξυπηρετεί, τον πεζοδρομούμε οριστικά. μετά παίρνει σειρά ο διπλανός.. κάπως έτσι θα πάνε. θέλουν να αποφύγουν δεσμευτικά μεγαλεπίβολα σχέδια που συνήθως η θεωρία απέχει από την πράξη και θέλουν και λεφτά. μακάρι να υπάρχει κόσμος που θα τις χαρεί τις όποιες αλλαγές. εμένα με αφήνουν αδιάφορο.

Αυτό ισχύει και για τα φροντιστήρια; (γιατί σ' αυτά κυρίως αναφερόταν το παραπάνω ερώτημα περί ιδιωτικού τομέα). Πχ για να διδάξει κανείς χρήση λογισμικού (για ECDL ας πούμε) τι τυπικά προσόντα απαιτούνται;

Νομίζω θέτει θέμα μάρκας. Δηλαδή οι άλλες συνθήκες είναι σταθερές και συγκρίνουμε απλά διαφορετικές μάρκες με παρόμοια χαρακτηριστικά. Πχ μερσεντές με BMW ίδιας κλάσης και κυβικών/αλόγων στον ίδιο δρόμο, ποιό θα βγάλει πιο πολλά χρόνια, με λιγότερα καύσιμα, φτηνότερα σέρβις, και ποιό οδηγιέται πιο άνετα.

Ο άνθρωπος μάλλον δε την έχει ακόμα την αντλία για να του την ελέγξει κάποιος. Ρωτάει γενικά, ποιά είναι τα όρια των δυνατοτήτων της συγκεκριμένης αντλίας.