Αναζήτηση στην κοινότητα

Καλησπέρα, κάνω αναθεώρηση επ'αόριστον, έχουν τελειώσει οι όψεις και στέγη, και μέσα στα δικαιολογητικά μου ζητάει χρονικό προγραμματισμό, αφού είναι απ'αόριστον απλά βάζω μια δήλωση που γράφει επ'αόριστον, δεν ξέρω πότε θα θελήσει να κάνει ο ιδιοκτήτης τις εργασίες, σωστά? αν και στον ΝΟΜΟ 4495/2017, άρθρο 42 βλέπω το παρακάτω: γ) για αόριστο χρόνο και σύμφωνα με τις διατάξεις που ίσχυαν κατά τον χρόνο έκδοσής της, αν μέχρι τη λήξη της ισχύος της άδειας ή της πράξης αναθεώρησής της έχουν περατωθεί ο φέρων οργανισμός, οι όψεις του κτιρίου και η στέγη του κτιρίου, όπου αυτή είναι υποχρεωτική και εφόσον ο ιδιοκτήτης και ο επιβλέπων μηχανικός του έργου υποβάλλουν υπογεγραμμένο χρονοδιάγραμμα προόδου της εκτέλεσης του έργου στην αρμόδια Υ.ΔΟΜ.. Στην περίπτωση μεταβολής του χρονοδιαγράμματος, ο ιδιοκτήτης υποχρεούται να ενημερώσει εγγράφως την Υ.ΔΟΜ. και τον αρμόδιο επιβλέποντα μηχανικό πριν από οποιαδήποτε έναρξη συνέχιση των εργασιών. μήπως να βάλω τυπικά 5 χρόνια να είμαι καλυμένη? επίσης για την συνέχιση των εργασιών δεν χρειάζεται μικρής κλίμακας? συνεχίζει κανονικά εργασίες και κάνουμε στο τέλος (όποτε τελειώσει) κλείσιμο της οικοδομής και παραλαβή για σύνδεση με τα δίκτυα, έχω καταλάβει σωστά?

Σε ευχαριστώ για την απάντηση. Από την στιγμή που δεν υπάρχουν σχέδια Ο.Α. λόγω απώλειας φακέλου θεωρώ πως πριν την ανασύσταση θα πρέπει να κάνω τακτοποίηση με ό,τι έχω διαθέσιμο αναγκαστικά, καθώς υπάρχουν ΥΔΟΜ που το δέχονται. Αλλιώς σε περίπτωση μόνο ύπαρξης σχεδίων ΣΟΙ δεν θα κάνω καμία τακτοποίηση και κατευθείαν αποτυπώσεις (κατόψεις, τοπογραφικό, δ/μα κάλυψης κλπ) για την ανασύσταση φακέλου; Το ερώτημά μου έχει να κάνει πως να εξασφαλίσω το >50% συναίνεσης εάν έκανα τακτοποίηση σε κοινόχρηστους χώρους από την στιγμή που δεν υπάρχει σωστή ΣΟΙ και αν θα πρέπει να προηγηθεί η τροποποίηση σύστασης πριν από οποιαδήποτε άλλη πολεοδομική διαδικασία.

Φαντάζεστε έναν αεροδιάδρομο αποκλειστικά για μη επανδρωμένα αεροσκάφη που να εκτείνεται από την Αθήνα μέχρι το Κιάτο. Αυτό επιχειρούν αυτήν τη στιγμή στη Βρετανία, όπου αεροδιάδρομος θα συνδέει τις πόλεις Ρέντινγκ και Κόβεντρι. Μάλιστα ένα μέρος του έχει ήδη ολοκληρωθεί και ανήκει αποκλειστικά στα drones. Στόχος του έργου, με χρηματοδότηση κατά το μεγαλύτερο ποσοστό από κρατική επιχορήγηση, είναι καταρχάς τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη να χρησιμοποιούνται για ιατρικές παραδόσεις, όπως η γρήγορη και άμεση παράδοση δειγμάτων σε εργαστήρια. Σύμφωνα με ρεπορτάζ του BBC, τα οφέλη θα είναι πολλαπλά, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση απομακρυσμένων αγροτικών κοινοτήτων, οι οποίες θα μπορούν με αυτόν τον τρόπο να λάβουν φάρμακα, επιστολές και μικρά δέματα. Επίσης, πολλές επιχειρήσεις θα έχουν τη δυνατότητα να παραδώσουν το εμπόρευμά τους σε άλλες περιοχές μέσα σε λίγες ώρες, ενώ πριν με το αυτοκίνητο χρειάζονταν μέρες. Πώς όμως μπορεί να κάποιος να δημιουργήσει μία εναέρια λεωφόρο για drones από το μηδέν και ποιες είναι οι προκλήσεις για μία τέτοια κατασκευή; Ο Στέφεν Φάρμερ, επικεφαλής εταιρικής επικοινωνίας και δημοσίων σχέσεων της Altitude Angel, της εταιρείας που θα κατασκευάσει και θα αναπτύξει την εναέρια λεωφόρο drone μήκους 265 χιλιόμετρων, εξηγεί στην «Κ» την πορεία του έργου. Πύργοι εναέριας κυκλοφορίας και για drones «Για να δημιουργήσουμε τον συγκεκριμένο αεροδιάδρομο για drones, τοποθετήσαμε μια σειρά πύργων στο έδαφος. Αυτοί οι πύργοι έχουν πάνω τους αισθητήρες που μπορούν να ανιχνεύουν τα drones στον ουρανό. Οι πληροφορίες από τους αισθητήρες συγκεντρώνονται από την πλατφόρμα του λογισμικού μας, η οποία στη συνέχεια δημιουργεί έναν κινούμενο εναέριο χάρτη σε πραγματικό χρόνο», εξηγεί ο κ. Φάρμερ. Σημειώνοντας ακόμα πως η επίβλεψη δεν θα γίνεται από κάποιον άνθρωπο αλλά ουσιαστικά από ένα προηγμένο σύστημα τεχνολογίας. «Το λογισμικό μας θα μπορεί να καθοδηγεί τα drones σχετικά με το πού πρέπει να πετούν και να στέλνει τις κατάλληλες οδηγίες σε περίπτωση που αυτά αποτελούν κίνδυνο για άλλους χρήστες του εναέριου χώρου», συμπληρώνει. Nέοι προσαρμοσμένοι κανονισμοί Στην ερώτηση πώς θα διασφαλιστεί ότι τα drones δεν θα επηρεάσουν με κανέναν τρόπο την πορεία των αεροπλάνων στο μέλλον, ο κ. Φάρμερ εξηγεί πως στόχος του λογισμικού συστήματος είναι να κρατήσει τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη μακριά από την πολιτική αεροπορία, χρησιμοποιώντας τους υφιστάμενους κανονισμούς του εναέριου χώρου. «Δεν πρόκειται για ένα απλό εγχείρημα, ωστόσο μαζί με τις ρυθμιστικές αρχές, θα εξετάσουμε πού οι κανονισμοί χρειάζονται είτε επικαιροποίηση είτε προσαρμογή για τα drones», εξηγεί. Σε κάθε περίπτωση, όπως λέει, είναι αδύνατο να ισχύουν για τα drones οι ίδιοι κανόνες που ισχύουν για τα αεροπλάνα. «Στην πολιτική αεροπορία το ένα αεροπλάνο θα πρέπει να έχει απόσταση 5 χιλιομέτρων από το άλλο. Ωστόσο μία τέτοια απαίτηση είναι αχρείαστη στην περίπτωση των UAV, με αποτέλεσμα η θέσπιση νέων εξειδικευμένων κανόνων να είναι μονόδρομος», εξηγεί. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη θα παραμένουν σε ύψος κάτω από τα 328 πόδια (100 μέτρα), μακριά από τα μεγαλύτερα αεροσκάφη. Η λειτουργία του αεροδιάδρομου που θα συνδέει τις δύο πόλεις θα ξεκινήσει το επόμενο καλοκαίρι, ενώ αναμένεται να ακολουθήσουν και άλλοι, καθώς στόχος είναι η δημιουργία ενός μεγαλύτερου εναέριου δικτύου πάνω από την Οξφόρδη, το Μίλτον Κινς, το Κέιμπριτζ και το Ράγκμπι μέχρι τα μέσα του 2024. (από την εφημερίδα "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ") View full είδηση

Το θέμα δεν είναι το τζάκι που από ότι θυμάμαι πρέπει να εμπίπτει στο άρθρο 30 αλλά η διέλευση της καπνοδόχου. Στην κάτοψη σύστασης πως έχει αποτυπωθεί και τι περιγράφεται αναφορικά με κοινόκτητες εγκαταστάσεις του κτιρίου.

Εαν δεν εχει γινει συσταση ΟΙ, τοτε ολοι ειναι εξ αδιαιρετου σε ολα. Επομενως, δεν μπορει να γινει "μερικη" τακτοποιηση. Απαιτειται συνολικη τακτοποιηση. Σωστα τα λεει η ΥΔΟΜ. αρθρο 98 παρ. 1. Οι διατάξεις της παρ. 1 του άρθρου 1 του ν.δ. 1024/ 1971 εφαρμόζονται και επί γηπέδων, που κείνται εκτός σχεδίου πόλεως και εκτός ορίων οικισμών και ανήκουν σε έναν ή πλείονες ιδιοκτήτες, επί των οποίων έχουν ανεγερθεί μέχρι τις 28.7.2011 οικοδομήματα νομίμως ανεγερθέντα ή αυθαίρετα, υπαγόμενα στις διατάξεις του παρόντος, με την επιφύλαξη των οριζομένων στις διατάξεις του άρθρου 89 του παρόντος. Υπό τις ανωτέρω προϋποθέσεις, επιτρέπεται η σύνταξη και υπογραφή συμβολαιογραφικών πράξεων σύστασης διηρημένων ιδιοκτησιών επί των ανωτέρω γηπέδων και η μεταγραφή αυτών στα βιβλία μεταγραφών ή η καταχώριση στα κτηματολογικά γραφεία. Υπό τις ίδιες ανωτέρω προϋποθέσεις, θεωρούνται εξ υπαρχής έγκυρες και ισχυρές συστάσεις διαιρεμένων ιδιοκτησιών, οι οποίες έχουν συσταθεί μέχρι την έναρξη ισχύος του παρόντος και δεν έχουν κηρυχθεί άκυρες με αμετάκλητη δικαστική απόφαση. Η ανέγερση των οικοδομών μέχρι τις 28.7.2011 αποδεικνύεται από αεροφωτογραφίες που έχουν ληφθεί μέχρι την ημερομηνία αυτήν και βεβαιώνεται από τον μηχανικό, σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος.

Καλησπέρα , θα ήθελα μια βοήθεια όσο αφορά το άρθρο 10 του ΝΟΚ Κίνητρα για την περιβαλλοντική αναβάθμιση και βελτίωση της ποιότητας ζωής σε πυκνοδομημένες και αστικές περιοχές . και συγκεκριμένα για την παράγραφο 1 : Σε περίπτωση οικοπέδων (αυτοτελών ή εκ συνενώσεως), που βρίσκονται εντός σχεδίου πόλεως στις γεωγραφικές περιφέρειες : γ) των Δήμων Πάτρας, Λάρισας, Ηρακλείου, Χανίων, Βόλου, Νέας Ιωνίας Μαγνησίας, Ιωαννίνων, α. Με την προϋπόθεση : − ποσοστιαίας μείωσης του επιτρεπόμενου ποσοστού κάλυψης του οικοπέδου κατά ΑX10%, δίνεται το κίνητρο: − ποσοστιαίας αύξησης του επιτρεπόμενου συντελεστή δόμησης του οικοπέδου κατά ΑΧ10%. ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΜΕΤΑΓΕΝΕΣΤΕΡΕΣ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΟΔΗΓΙΕΣ : Το παρόν άρθρο εφαρμόζεται για τις άδειες δόμησης που εκδίδονται μετά την ισχύ του νόμου και δεν αφορά υφιστάμενες οικοδομές των οποίων έχει λήξει η οικοδομική άδεια. Η περίπτωση μου αφορά : υφιστάμενη οικοδομή ενός ορόφου με πιλοτή στο Ηράκλειο της Κρήτης με οικοδομική άδεια το 1990 . Το 2014 εκδόθηκε Ο.Α. για προσθήκη καθ ύψος. Η άδεια είναι ακόμα σε ισχύ. Σύμφωνα με την τεχνική οδηγία δημιουργείται μια διχογνωμία. Το ερώτημα είναι , μπορεί να εφαρμοστεί το παρών άρθρο στην περίπτωση μου ; Τί συμβαίνει με τα οικόπεδα που έχουν υπόλοιπο δόμησης στις περιβαλλοντικά επιβαρημένες αυτές περιοχές ; Δεν δίνεται σε αυτά , κίνητρα υποχώρησης της κάλυψης ; Αυτός δεν είναι ο σκοπός του άρθρου; να αποσυμφορηθουν αυτές οι περιοχές της Ελλάδας ; Γιατί οικόπεδα που δεν έχουν εξαντλήσει την κάλυψη και έχουν υπόλοιπο δόμησης , να μην τους δίνονται κίνητρα για διατήρηση της μειωμένης κάλυψης ; Χρειάζεται μια πιο ίση αντιμετώπιση. Η τεχνική οδηγία , θα έπρεπε να γίνει πιο ξεκάθαρη και να περιοριστεί η απαγόρευση στα κτίρια που έχουν εξαντλήσει την δόμηση.

με το άρθρο 28 Νέου κτριριοδομικού -(ίδιο με το αντίστοιχου 23 του παλιού) προβλέπεται 2.4.2.5. Η καπνοδόχος πρέπει να καταλήγει τουλάχιστο 1 m πάνω από το σημείο εξόδου της 0.7 m από οποια- δήποτε ακμή κτιρίου που βρίσκεται σε ακτίνα μικρότε- ρη των 3.0 m από αυτή και 1.5 m από καυστά υλικά. Σε περίπτωση που υπάρχουν ανοίγματα που βρίσκονται ψηλότερα από την απόληξη της καπνοδόχου και σε οριζόντια απόσταση μικρότερη 10m από αυτήν και η αρμόδια αρχή διαπιστώνει ενόχληση από την εκπομπή καυσαερίων, μπορεί να επιβάλλει την ανύψωση της κα- πνοδόχου ή να διατάξει άλλα μέτρα για τον περιορισμό της ενόχλησης σε ανεκτά όρια. οπότε υποθέτω, ότι η επέκτασή της στην διπλανή οικοδομή, μπορεί κάλλιστα να επιβληθεί με αυτή τη διάταξη

@Christos Συμφωνώ με την άποψη του Ιάσωνα. Είναι ξεκάθαρο από το νόμο ότι πέραν των 20 εκ εντός προκηπίου, η αυθαιρεσία ανήκει στην κατηγορία 5. Η υπαγωγή στο νόμο δεν έχει σχέση με την έκδοση Ο.Α. Αν έχεις μελετήσει και έκρινες ότι η αυθαίρετη κατασκευή μπορεί να νομιμοποιηθεί με διατάξεις του ΝΟΚ ή του ΓΟΚ, τότε μπορείς να προχωρήσεις προς αυτή την κατεύθυνση.

Σαφώς διαφοροποιημένο και με αρκετά χαμηλότερες τιμές στον ηλεκτρισμό και στο φυσικό αέριο αναδεικνύεται το ενεργειακό καταναλωτικό προφίλ της χώρας για το 2023, σε σχέση με τo 2022. Αυτό είναι ένα από τα βασικά συμπεράσματα του ετήσιου Δελτίου Ενεργειακής Ανάλυσης του Ινστιτούτου Ενέργειας ΝΑ Ευρώπης (ΙΕΝΕ) για το 2023 ( εδώ). Μια άλλη ενδιαφέρουσα παρατήρηση αφορά στην υψηλή συμμετοχή των ΑΠΕ στο ηλεκτροπαραγωγικό μίγμα, που έφθασε στο 38%, ενώ αν προσθέσουμε και τη συμμετοχή των νερών (βλέπε υδροηλεκτρικά έργα), η συνολική συμμετοχή των ανανεώσιμων μορφών ενέργειας φθάνει το 45%, που θεωρείται ένα από τα υψηλότερα για ευρωπαϊκή χώρα Έτσι, η συνολική συμμετοχή των ΑΠΕ το 2023 εμφανίζεται αυξημένη κατά +7%, σε σύγκριση με το 2022. Οι πολύ ενδιαφέρουσες παρατηρήσεις του Δελτίου του ΙΕΝΕ για το 2023 συνοψίζονται ως εξής: Μείωση των τιμών της ηλεκτρικής ενέργειας και του φυσικού αερίου το 2023 στην Ελλάδα. Ειδικότερα, η μέση Τιμή Εκκαθάρισης της Αγοράς (ΤΕΑ) το 2023 εμφανίστηκε μειωμένη κατά 57% σε σύγκριση με το 2022 και διαμορφώθηκε στα €119.26/MWh. Σε τροχιά αποκλιμάκωσης βρίσκονται και οι τιμές στο Βάθρο Εμπορίας Φυσικού Αερίου του Ελληνικού Χρηματιστήριου Ενέργειας, με την μέση τιμή για το 2023 να διαμορφώνεται στα €40.7/MWh από €46.9/MWh το 2022. Όσον αφορά τη ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας, αυτή διαμορφώθηκε στις 48.5 TWh το 2023, κινούμενη καθοδικά σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος (2022: 51.9 TWh). Μειωμένη, επίσης, εμφανίζεται η χρήση φυσικού αερίου στην ηλεκτροπαραγωγή το 2023, καλύπτοντας το 33% του μίγματος καυσίμου, σε σύγκριση με το 2022 που ανήλθε στο 38%. Επίσης, η παραγωγή ενέργειας από ΑΠΕ και φυσικό αέριο το 2023 ανήλθε σε 17.4 TWh και 15.7 TWh αντίστοιχα, με τις ΑΠΕ να παραμένουν περίπου στα ίδια επίπεδα του 2022, όταν παράλληλα το φυσικό αέριο μειώθηκε κατά 18% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. Το μίγμα καυσίμου στην ηλεκτροπαραγωγή το 2023 χαρακτηρίστηκε από ισχυρή συμμετοχή των ΑΠΕ και του φυσικού αερίου, συνεισφέροντας κατά 38% και 33% αντίστοιχα. Η μέση ετήσια εισαγωγή ηλεκτρικής ενέργειας της Ελλάδας το 2023 ανήλθε στις 9.97 TWh, αυξημένη κατά 13%, σε σύγκριση με το 2022. Ομοίως, η μέση ετήσια εξαγωγή ηλεκτρικής ενέργειας της Ελλάδας το 2023 ανήλθε στις 4.07 TWh, μειωμένη κατά 18%, σε σύγκριση με το 2022. Ωστόσο, η Ελλάδα παρέμεινε καθαρά εισαγωγός χώρα σε ηλεκτρισμό το 2023, με συνολικές καθαρές εισαγωγές της τάξεως των 5.91 TWh, αυξημένες κατά 54% σε ετήσια βάση (2022: 3.85 TWh). Το 2023 εκτιμάται ότι εκπέμφθηκαν συνολικά 14.7 εκατ. τόνοι CO2 για την παραγωγή ηλεκτρισμού στην Ελλάδα, καταγράφοντας μία μείωση της τάξεως των 4.28 εκατ. τόνων ή 23% σε σχέση με το 2022, ως αποτέλεσμα της πτωτικής πορείας των εκπομπών και από τα τρία ορυκτά καύσιμα. Τέλος, οι συνολικές εισαγωγές φυσικού αερίου της Ελλάδας για το 2023 ανήλθαν σε 54 TWh, μειωμένες κατά 13% σε ετήσια βάση. Η συνεισφορά του LNG κατά 56% το 2023 θεωρείται ένα από τα υψηλότερα ποσοστά των τελευταίων ετών, αναδεικνύοντας τον σημαντικό ρόλο που ήδη παίζει και αναμένεται να παίξει το εν λόγω καύσιμο τα επόμενα χρόνια, στο πλαίσιο απεξάρτησης από το ρωσικό φυσικό αέριο. View full είδηση

Καλησπέρα συνάδελφοι, έχω μια υπόθεση η οποία αφορά ιδιοκτησία εντός οικισμού τ. Ο.Ε.Κ. στην Νέα Φιλαδέλφεια (Ν. ΦΙΛΑΔΕΛΦΕΙΑ ΙΙ). Μετά από αυτοψία στο διαμέρισμα του 1ου ορόφου, προκύπτει πως ο πελάτης έχει κλείσει τον εξώστη αλλά υπάρχει και υπέρβαση δόμησης επί κοινοχρήστου. Ουσιαστικά υπάρχει η επέκταση σε κοινόχρηστο στο ισόγειο, και ο πελάτης μου (1ος όροφος) έχει κάνει επίσης επέκταση πάνω από την επέκταση του ισογείου. Οι αυθαιρεσίες φαίνονται σε αεροφωτογραφίες του 2000. Από ότι καταλαβαίνω, εμπίπτω στο άρθρο 115, παρ. γ του Ν.4495/2017 το οποίο αναφέρει : "Για την υπαγωγή στις διατάξεις του παρόντος, απαιτείται η υποβολή από τους δικαιούχους, στους οποίους έχει γίνει η οριστική παραχώρηση, σχετικής αίτησης, τοπογραφικού διαγράμματος, τεχνικής έκθεσης μηχανικού με αναλυτική περιγραφή των αυθαίρετων κατασκευών, αλλαγών χρήσης ή προσθηκών και του οριστικού παραχωρητηρίου ή του νόμιμου τίτλου." ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ 1)Για την ολοκλήρωση της διαδικασίας, θα πρέπει να συντάξω νέο τοπογραφικό διάγραμμα που θα απεικονίζει το στοίχο του συγκροτήματος που ανήκει η ιδιοκτησία μου; 2)Εφόσον υπάρχει πίνακας χιλιοστών, δεν θα πρέπει να γίνει τροποποίηση σύστασης; Γίνεται αυτό μονομερώς ή χρειάζεται συναίνεση; Είναι πρώτη φορά που αντιμετωπίζω τέτοια περίπτωση, για αυτό και ζητάω διευκρινίσεις. Έχω διαβάσει όλη την συζήτηση περί του θέματος (+ερωταπαντήσεις ΤΕΕ) και θα ήθελα κάποιον που έχει ολοκληρώσει την διαδικασία να με κατευθύνει (απεύθυνα και εγώ ερώτημα στο ΤΕΕ για την επέκταση σε κοινόχρηστο και θα ενημερώσω για την εξέλιξη του).Οποιοδήποτε άλλο σχόλιο ή παρατήρηση είναι καλοδεχούμενο. Σας ευχαριστώ.

Μπορώ να βγάλω προέγκριση χωρίς τίτλο ιδιοκτησίας; Πρόκεται για εκτός οικισμού και θέλουμε να προλάβουμε να βγάλουμε άδεια πριν να ψηφιστεί ο νέος νόμος για τα εκτός σχεδίου (γιατί προφανώς θα μπλοκάρει όταν ψηφιστεί...). Είμαι σε περιοχή που είναι υπό κτηματογράφηση, έχει δηλωθεί με χρησικτησία και έχει προκριθεί ο πελάτης μου...

(Μεταφέρθηκε στην ενότητα ιδιωτών. akis73) Καλησπερα σας, δεν εχω ιδεα απο ολα αυτα που συμβαινουν και μεσα στον τελευταιο μηνα βλεπω να συμβαινουν. Νομιζω το θεμα μου ειναι πολυπλευρικο και ταιριαζει σε πολλα τοπικς ωστοσο θα επικεντρωθω στην ασφαλεια και υγιεινη στην παρουσα φαση. Ζω εδω και ενα μηνα σε υπογειo, ημι-υπογειο για την ακριβεια διοτι η μια μου πλευρα βλεπει στον ακαλυπτο που μοιαζει με αυλη, σε πολυκατοικία της Κυψέλης του '50. Διπλα μου, μεσοτοιχια, εχω ενα επι 25 ετων εγκαταλελειμμένο διαμερισμα, που προσφατα ειχε και μια χωρις εξηγηση μικρη πλημμύρα. Προφανως εχω υγρασια σε ολο το σπιτι,ο αφυγραντηρας δυσκολα δειχνει κατω απο 70, το μεγαλυτερο ομως προβλημα ειναι ο τοιχος (μεσοτοιχια) που εννοειται εχει πεταξει ο,τι υλικο εχει μπει πανω του,βγαζει κιτρινιλες κ προσφατα αφου βγαλαμε κατι παχια στρωματα πολλων βαφων και τον αφησαμε ετσι, εχει αρχισει σε καποια σημεια να βγαζει λευκο χνουδακι (σημειωση, αυτη η πλευρα του σπιτιου δεν βλεπει σε αυλη). Πιθανως ειναι υγρασια απο κατω προς τα πανω με πολλα πιθανα αιτια.Τελικα του περασαμε ενα πλαστικο για να μην ειναι ετσι ασχημο,αλλα το χνουδακι παραμενει. Ποσο επικυνδινο ειναι αυτο για την υγεια; Να τα μαζεψω και να φυγω μεχρι να μπορεσουμε να δουμε τι θα κανουμε; Το σπιτι ειναι της μαμας μου και το αγορασε με πολυ κοπο, οποτε θελουμε να το σωσουμε...αν σωζεται, αλλα ξερω οτι αυτο θα παρει καιρο και χρειαζεται δουλεια...μεχρι τοτε,ειναι ασφαλες να κατοικω σε αυτο; Με συγχωρειτε αν τα περιγραφω λαθος,ειναι πολλα που δεν γνωριζω και μαθαινω αποτομα τον τελευταιο καιρο.

Κάτω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο βρίσκεται η Ελλάδα όσον αφορά τους στόχους για τις υποδομές φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων το 2024. Η χώρα μας μοιράζεται τις τελευταίες θέσεις από κοινού με την Μάλτα, την Κύπρο, την Ιρλανδία και το Λουξεμβούργο, όπως αναφέρει έκθεση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος (Transport & Environment). Η Βουλγαρία φαίνεται πως είναι η χώρα που θα οδηγήσει την κούρσα της ηλεκτροκίνησης μέχρι το 2026, αφού όχι μόνο έχει πιάσει τον φετινό στόχο, αλλά και τους στόχους που έχουν τεθεί για τα επόμενα δύο χρόνια. Σε πολύ καλή θέση βρίσκονται η Σλοβακία και η Τσεχία. Οι περισσότερες χώρες της ΕΕ έχουν ήδη εκπληρώσει τους στόχους που έχουν τεθεί για το 2024 και έχουν να κάνουν με τις δημόσιες υποδομές φόρτισης το 2023, σύμφωνα με την ανάλυση των εθνικών δικτύων χρέωσης και την προβλεπόμενη ανάπτυξη του στόλου των ηλεκτρικών οχημάτων. Σύμφωνα με τον Κανονισμό της ΕΕ για την Υποδομή Εναλλακτικών Καυσίμων (AFIR), κάθε χώρα έχει ετήσιους στόχους με βάση την αναλογία της συνολικής ισχύος φόρτισης και του αριθμού των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που βρίσκονται στους δρόμους. Σημειώνεται πως το 2023, οι πωλήσεις αυξήθηκαν κατά 25%, και σε κάθε 5 πωλήσεις νέων αυτοκινήτων, αντιστοιχούσε ένα ηλεκτρικό. Η ανάπτυξη υποδομών κινείται στους ίδιους ρυθμούς, με τους ταχυφορτιστές να είναι 10 φορές πιο ισχυροί από ό,τι πριν από μόλις 5 χρόνια. Μέχρι το 2030, περίπου 75 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα θα κυκλοφορούν σε όλη την Ευρώπη, με μοντέλα σε πιο προσιτές τιμές για το αγοραστικό κοινό, χάρη στις οικονομίες κλίμακος στην παραγωγή, καθώς και στην καινοτομία και την ακμάζουσα αγορά μεταχειρισμένων ηλεκτρικών οχημάτων. Σύμφωνα με το Transport & Environment η ΕΕ κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση. Ωστόσο, το δημόσιας χρήσης δίκτυο φορτιστών πρέπει να να τετραπλασιαστεί μέσα στα επόμενα έξι χρόνια αν η Γηραιά Ήπειρος θέλει ο εξηλεκτρισμός των μεταφορών να μην μείνει μόνο στη σφαίρα της φαντασίας και της θεωρίας. Η Μάλτα, η Κύπρος, η Ιρλανδία, το Λουξεμβούργο, η Ελλάδα, η Λιθουανία, η Ουγγαρία και η Πορτογαλία δεν θα μπορούσαν να επιτύχουν τους στόχους τους για το 2024 παρά τις προσπάθειες που καταβάλλουν. Επί του παρόντος 12 είναι τα κράτη κράτη μέλη της ΕΕ θα μπορούσαν θεωρητικά να εκπληρώσουν τους στόχους τους για το 2025. Οι υποδομές που αναπτύσσονται σήμερα θα είναι επαρκείς μόνο σε δύο χώρες μέχρι το 2026: τη Βουλγαρία και την Τσεχική Δημοκρατία. Η σημερινή υποδομή φόρτισής της είναι σχεδόν επαρκής για την επίτευξη του προβλεπόμενου στόχου AFIR για το 2030. Ο νέος κανονισμός για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων (κανονισμός AFIR) θέτει υποχρεωτικούς αναπτυξιακούς στόχους σε σχέση με τις υποδομές ηλεκτρικής επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού με υδρογόνο όσον αφορά τον οδικό τομέα, την από ξηράς παροχή ηλεκτρικής ενέργειας σε θαλάσσιους λιμένες και λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας, και την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας σε σταθμευμένα αεροσκάφη. Με τη διάθεση τουλάχιστον ενός ελάχιστου αριθμού υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού σε ολόκληρη την ΕΕ, ο κανονισμός θα θέσει τέλος στις ανησυχίες των καταναλωτών σχετικά με τη δυσκολία επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού ενός οχήματος. Ο κανονισμός AFIR ανοίγει επίσης τον δρόμο για μια φιλική προς τον χρήστη εμπειρία επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού, με πλήρη διαφάνεια τιμών, κοινούς ελάχιστους τρόπους πληρωμής και συνεκτική πληροφόρηση πελατών σε ολόκληρη την ΕΕ. Όπως σημειώνει η έκθεση, τα τελευταία τρία χρόνια, η ΕΕ έχει σημειώσει αξιοσημείωτη ανάπτυξη στην εγκατάσταση δημόσιων ηλεκτρονικών φορτιστών. Τα σημεία αργής φόρτισης (AC), που έχουν σχεδιαστεί για πιο μακροπρόθεσμες ανάγκες φόρτισης ή για την αναπλήρωση των μπαταριών των EV έφτασαν πάνω από μισό εκατομμύριο σημεία μέχρι το τέλος του 2023. Την ίδια ώρα, τα σημεία ταχείας φόρτισης (DC), έχουν αυξηθεί πάνω από τέσσερις φορές κατά την ίδια περίοδο μέσα σε μόλις τρία χρόνια. Αυτή την περίοδο υπάρχουν πάνω από 630.000 σημεία φόρτισης εγκατεστημένα σε όλη την Ευρώπη. Η φόρτιση θεωρείται ως ένα από τα μεγαλύτερα εμπόδια για τους ανθρώπους να στραφούν στα ηλεκτρικά οχήματα, αλλά η εικόνα βελτιώνεται γρήγορα. «Χρειάζεται να εγκατασταθούν ταχυφορτιστές με περισσότερη χωρητικότητα, ενώ οι πληρωμές θα πρέπει να είναι πιο απλές. Πρέπει επίσης να υπάρξει περιορισμός στους χαλασμένους φορτιστές», ανέφερε ο διευθυντής πολιτικής οχημάτων της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος, Fabian Sperka. Η εικόνα στην υπόλοιπη Ευρώπη Από τις τέσσερις μεγαλύτερες χώρες της ΕΕ, η Γαλλία έχει τις καλύτερες επιδόσεις. Σύμφωνα με το T&E με σχεδόν 120.000 δημόσια προσβάσιμα σημεία φόρτισης διαθέτει πρακτικά τον ίδιο αριθμό φορτιστών με τη Γερμανία, παρά το γεγονός ότι έχει σημαντικά λιγότερα εγγεγραμμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και μικρότερο πληθυσμό από τον ανατολικό γείτονά της. Αυτό που είναι ιδιαίτερα αξιοσημείωτο είναι η σχεδόν εκρηκτική ανάπτυξη του γαλλικού δικτύου ταχείας φόρτισης. Σε λιγότερο από 2 χρόνια ο αριθμός των γρήγορων φορτιστών συνεχούς ρεύματος αυξήθηκε από μόλις 3.600 σε 18.500, δηλαδή πενταπλασιάστηκε. Ακριβώς πίσω από τη Γαλλία, η Γερμανία έχει επίσης παρουσιάσει αξιοσημείωτη επέκταση του δικτύου φόρτισης. Παρόλο που η χώρα διαθέτει ακόμη μερικές εκατοντάδες περισσότερους φορτιστές που έχουν αναπτυχθεί εντός των συνόρων της, έχει επίσης μεγαλύτερη πυκνότητα πληθυσμού και μεγαλύτερο απόλυτο αριθμό EV που έχουν καταγραφεί στην επικράτειά της. Με σχεδόν 23.000 σημεία ταχείας φόρτισης μέχρι το τέλος του 2023, η Γερμανία διαθέτει επίσης το μεγαλύτερο δίκτυο ταχείας φόρτισης στην Ευρώπη, σχεδόν τετραπλασιάζοντας τον αριθμό του από το 2020. Αν και ξεκινώντας από ένα πολύ χαμηλότερο επίπεδο, ο ρυθμός ανάπτυξης του ισπανικού δημόσιου δικτύου φόρτισης συμβαδίζει με την υπόλοιπη Ευρώπη. Η υποδομή αργής φόρτισης έχει επεκταθεί μαζικά τα τελευταία 3 χρόνια, με αύξηση άνω του 440%, έχοντας πλέον περίπου 25.000 αργούς φορτιστές στα σύνορά της. Ως σημείο σύγκρισης, αυτό είναι παρόμοιο με τους αριθμούς που είδαμε στη Γερμανία ή τη Γαλλία, ενώ είχαν παρόμοιο αριθμό εγγεγραμμένων EVs. Το ισπανικό δίκτυο ταχείας φόρτισης έχει σχεδόν τετραπλασιαστεί από το 2020. Ο συνολικός αριθμός των φορτιστών στην Ιταλία έχει υπερτριπλασιαστεί τα τελευταία τρία χρόνια, με παρόμοια αύξηση τόσο των αργών όσο και των γρήγορων φορτιστών, με αποτέλεσμα η Ιταλία να βρίσκεται σε παρόμοιο επίπεδο με τη Γερμανία το 2020. Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι τότε η Γερμανία είχε ήδη περισσότερα BEV από ό,τι η Ιταλία τώρα, γεγονός που δείχνει ότι η Ιταλία βρίσκεται σε καλό δρόμο, παρά τη σχετικά χαμηλή υιοθέτηση των EV. Ο αυξανόμενος αριθμός γερασμένων οχημάτων στους δρόμους της Ευρωπαϊκής Ένωσης ενισχύει τη σημασία της επιτάχυνσης της ηλεκτροκίνησης και άλλων μορφών ενέργειας με χαμηλές εκπομπές ρύπων. Οι επιδοτήσεις που δίνουν οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις για την αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα πρέπει να συνεχιστούν, ώστε να τονωθεί ακόμη περισσότερο η ηλεκτροκίνηση, ενώ παράλληλα με μια σειρά άλλων κινήτρων θα υπάρξει ακόμη μεγαλύτερη επιτάχυνση της ηλεκτροκίνησης, στο δρόμο για μια πιο βιώσιμη κινητικότητα στη Γηραιά Ήπειρο. Ο μέσος όρος των αυτοκινήτων στην ΕΕ είναι 12,3 έτη, ενώ σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες, τα αυτοκίνητα μπορούν να φτάσουν μέχρι και τα 17 χρόνια, όπως συμβαίνει στην χώρα μας και στην Εσθονία. Στα φορτηγά ο μέσος όρος της ΕΕ ανέρχεται στα 13,9 έτη, ενώ ο μέσος όρος τόσο για λεωφορεία όσο και για φορτηγά είναι 12,5 χρόνια. Από το 2018, η μέση ηλικία όλων των τύπων οχημάτων έχει αυξηθεί κατά περίπου ένα χρόνο, δείχνοντας την τάση ότι στην Ευρώπη πλέον κυκλοφορούν πολλά γερασμένα οχήματα. Παρά το γεγονός πως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν σήμερα την τρίτη πιο δημοφιλή κατηγορία στο κομμάτι των πωλήσεων με μερίδιο αγοράς σχεδόν 15%, αντιπροσωπεύουν μόνο το 1,2% του συνόλου των οχημάτων στους δρόμους της ΕΕ. Πάντως, οι πωλήσεις των ηλεκτρικών οχημάτων (EV) αναμένεται να υπερβούν τις πωλήσεις των παραδοσιακών έως το 2030, σύμφωνα με την έκθεση. Η ΕΕ διπλασιάζει τις επενδύσεις στον εξηλεκτρισμό των μεταφορών, οι οποίες πρόκειται να τετραπλασιαστούν έως το 2040, στοχεύοντας σε πλήρη απεξάρτησή τους από τον άνθρακα, σύμφωνα με ανακοίνωση της Κομισιόν για το 2040. Ωστόσο, η επίτευξη αυτού του φιλόδοξου στόχου απαιτεί ένα πιο διασυνδεδεμένο οικοσύστημα, ένα οικοσύστημα όπου τα δεδομένα μπορούν να ανταλλάσσονται ελεύθερα μεταξύ των σχετικών φορέων, ώστε να διασφαλίζονται ταυτόχρονα τόσο ο στρατηγικός σχεδιασμός υποδομών και η εξοικονόμηση κόστους, όσο και η ευελιξία και η βελτιωμένη διαδικασία φόρτισης. View full είδηση

Ως επικεφαλής αρχιτέκτονας των ιστορικών μνημείων της Γαλλίας, o Φιλίπ Βιλνέβ είχε αρχίσει να επιβλέπει τα έργα για τη συντήρηση του καθεδρικού ναού της Παναγίας των Παρισίων από το 2013. Στις 15 Απριλίου του 2019 βρισκόταν στη Λα Ροσέλ, μια πόλη-λιμάνι στη δυτική ακτή της Γαλλίας, όταν η καταστροφική φωτιά ξέσπασε στο ιστορικό κτίριο και πιο δημοφιλές μνημείο του Ιλ ντε λα Σιτέ. Επέστρεψε εσπευσμένα στην πρωτεύουσα και έγινε ένα με τους πυροσβέστες που προσπαθούσαν να σταματήσουν τις φλόγες που το κατασπάραζαν. Από τότε νιώθει ένα σφίξιμο στο στήθος του, αφού για τον Γάλλο αρχιτέκτονα η Παναγία των Παρισίων είναι ένα κομμάτι του εαυτού του. Και αντιμετωπίζει το έργο της αποκατάστασης και αναστήλωσης του οποίου ηγείται ως μια εργασία που στην ουσία προστατεύει την ταυτότητα όλης της Γαλλίας. Gala: Η αναστήλωση της Παναγίας των Παρισίων μοιάζει με ένα έργο ιερό, μεταφορικά και κυριολεκτικά... Φιλίπ Βιλνέβ: Ναι, υπάρχουν έντονοι συμβολισμοί σε όλο αυτό με τον σταυρό του καθεδρικού ναού. Το σημαντικό είναι ότι με τις εργασίες που έχουμε πραγματοποιήσει το κτίσμα ξαναβρίσκει τον όγκο του. Ο ναός έχει μεταμορφωθεί και στο εσωτερικό, αφού όλα ξαναφτιάχτηκαν από την αρχή. G.: Πότε θα ολοκληρωθούν οι εργασίες; Φ.Β.: Το εργοτάξιο θα κλείσει τις 8 Δεκεμβρίου του 2024. Είναι μια συμβολική ημερομηνία, γιατί τότε γιορτάζουμε το θαύμα της σύλληψης της Παρθένου Μαρίας (σ.σ.: «Immaculation de La Vierge», κάτι σαν τον Ευαγγελισμό για την Καθολική Εκκλησία). G.: Δεχτήκατε πιέσεις να ολοκληρώσετε το έργο πιο νωρίς εν όψει της έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων τον Ιούλιο; Φ.Β.: Όχι, κάθε άλλο. Έχω δήλωση ακόμα και από τον πρόεδρο Μακρόν ότι οι Αγώνες στο Παρίσι δεν συνδέονται με την αναστήλωση της Νοτρ Νταμ. AFP/visualhellas.gr, Unsplash G.: Υπάρχει και για τη Γαλλία κάποιος συμβολισμός πίσω από την αναστήλωση του πιο εμβληματικού ναού της πρωτεύουσας; Φ.Β.: Μετά την πυρκαγιά, δεδομένων των αντιδράσεων του κόσμου, διαπιστώσαμε ότι αυτός είναι ο καθεδρικός ναός ολόκληρης της Γαλλίας, αφού έπαιζε πάντα έναν πρωταγωνιστικό ρόλο στην Ιστορία της χώρας. Επί μοναρχίας, ο Λουδοβίκος ΙΓ’, διακηρύσσοντας τον όρκο ως θεμελιώδη νόμο του βασιλείου που καταγράφηκε από το Κοινοβούλιο των Παρισίων, ανέλαβε να διασφαλίσει τη συνέχειά του στο πέρασμα των αιώνων, ιδίως με την τοποθέτηση ενός νέου ιερού βωμού αφιερωμένου στην Παναγία, που απεικονίζεται να κρατά στην αγκαλιά της το σώμα του Υιού της μετά τη Σταύρωση. Στις 18 Αυγούστου του 1572, ο μελλοντικός βασιλιάς Ερρίκος Δ’ παντρεύτηκε εκεί τη Μαργαρίτα ντε Βαλουά, βασίλισσα Μαργκό. Ο Φιλίπ Βιλνέβ έχει δεσμευτεί να επαναφέρει την Παναγία των Παρισίων στην κατάσταση όπου ήταν πριν από την καταστροφική πυρκαγιά, χωρίς την παραμικρή αλλοίωση ή αισθητική παρέμβαση Εκεί έγινε η στέψη του Ναπολέοντα Α’ το 1804, εκεί πήγε ο στρατηγός Ντε Γκολ για να γιορτάσει την απελευθέρωση του Παρισιού το 1944. Στην Παναγία των Παρισίων έγιναν επίσης οι κηδείες των Σαρλ Ντε Γκολ και Ζορζ Πομπιντού. Στον ίδιο ναό έγινε η τελετή για τα θύματα της τρομοκρατικής επίθεσης στο Stade de France. Είναι ένα μέρος-σημείο αναφοράς για τον γαλλικό λαό. Όταν κάηκε, οι Γάλλοι είδαν να καίγεται η ίδια τους η ταυτότητα. Ταυτόχρονα, υπήρχαν αντιδράσεις σε όλο τον πλανήτη, ανεξαρτήτως θρησκεύματος, από την Ινδία μέχρι τη Βραζιλία. Πρόκειται άλλωστε για ένα μνημείο παγκόσμιας πολιτιστικής κληρονομιάς προστατευόμενο από την UNESCO. Γι’ αυτό και δεχτήκαμε τεράστια οικονομική βοήθεια από το εξωτερικό για την αναστήλωσή του. Χρησιμοποιήσαμε γαλλικά υλικά με διεθνή οικονομική βοήθεια. Ο ναός είναι ένα αρχέτυπο της γοτθικής αρχιτεκτονικής, η οποία ξεκίνησε από έναν άλλον καθεδρικό ναό στο Σαν-Ντενί. Παρά τις σφιχτές προθεσμίες, δεν μπορούμε να κάνουμε προχειρότητες. G.: Γιατί πρέπει να αντιμετωπίζεται ως η «Μόνα Λίζα της αρχιτεκτονικής»; Φ.Β.: Οταν χτίστηκε, η Παναγία των Παρισίων σηματοδότησε ένα σημαντικό ορόσημο στην τελειοποίηση της γοτθικής αρχιτεκτονικής στη Γαλλία αλλά και στον υπόλοιπο κόσμο. Εκείνη την εποχή (σ.σ.: πρωτολειτούργησε το 1345), οι διαστάσεις του το καθιστούσαν το μεγαλύτερο θρησκευτικό κτίριο στον χριστιανικό κόσμο. Φυσικά, ξεπεράστηκε από τους καθεδρικούς ναούς που ακολούθησαν, αλλά παραμένει το απόλυτο αριστούργημα. Στην πραγματικότητα, η πυρκαγιά ανέδειξε τον ναό ως ένα από τα μεγαλύτερα επιτεύγματα της ανθρωπότητας. Οπως η Μόνα Λίζα, δεν επιτρέπεται να υποστεί την παραμικρή αλλοίωση από τις διαδοχικές και αναγκαίες αποκαταστάσεις. G.: Οπότε τι ακριβώς κάνετε; Φ.Β.: Δεν έχω πάρει καμία πρωτοβουλία ως προς τον εκσυγχρονισμό στοιχείων της αισθητικής του ναού, αφού έχουμε δεσμευτεί να τον επαναφέρουμε στην κατάσταση που ήταν προτού καταστραφεί. Ολα τα ίχνη της πυρκαγιάς πρέπει να εξαφανιστούν και οι εργασίες απαιτούν τους καλύτερους τεχνίτες που θα ξαναδώσουν στην Παναγία των Παρισίων την παλιά της αίγλη. Το κάστρο του Σαμπόρ είναι ένα ακόμα ιστορικό γαλλικό κτίριο που ανέλαβε να συντηρήσει ο Βιλνέβ G.: Δηλώσατε στη «Wall Street Journal» ότι αισθάνεστε «ένοχος» για την πυρκαγιά, χωρίς φυσικά να είστε ο υπεύθυνος. Θα μπορούσατε να εξηγήσετε γιατί ακριβώς αισθάνεστε έτσι; Φ.Β.: Προφανώς και δεν είχα καμία σχέση με την πυρκαγιά. Αλλά αυτό το τραύμα που βίωσα ως αρχιτέκτονας της Παναγίας των Παρισίων θα παραμείνει για πάντα χαραγμένο στην καρδιά και το μυαλό μου. Μπροστά στις ανεπανόρθωτες απώλειες που προέκυψαν από την πυρκαγιά (ο σκελετός του κτίσματος του 13ου αιώνα, το αριστουργηματικό καμπαναριό του Εζέν Βιολέ-λε-Ντικ, οι κατεστραμμένοι θόλοι), δεν μπορούσα παρά να νιώσω απελπισία. Ομως η απόφαση να επανέλθει ό,τι καταστράφηκε στην αρχική του κατάσταση σημαίνει ότι σήμερα μπορούμε να ανακαλύψουμε ξανά τη Νοτρ Νταμ που χάθηκε. Nicolas Aristidou G.: Πώς αισθάνεστε ως αρχιτέκτονας για τη μετατροπή ενός μνημείου παγκόσμιας κληρονομιάς της UNESCO, όπως η Βασιλική της Αγίας Σοφίας, σε τζαμί; Φ.Β.: Η Αγία Σοφία μετατράπηκε σε μουσείο από τον Μουσταφά Κεμάλ στο πλαίσιο μιας πολιτικής για τη μετατροπή, κατά το γαλλικό πρότυπο, ενός θρησκευτικού μνημείου σε κοσμικό. Δεν είναι η θέση μου τέτοια ώστε να κρίνω τα υπέρ ή τα κατά αυτής της επιλογής. Είναι σαφές, ωστόσο, ότι στη Γαλλία, μετά τον νόμο του 1905 που διαχώρισε την Εκκλησία από το κράτος, οι καθεδρικοί ναοί έγιναν ιδιοκτησία του κράτους με μισθωτές τους καθολικούς κληρικούς, οπότε δεν θα μπορούσε ποτέ να τεθεί θέμα μετατροπής της Παναγίας των Παρισίων σε μουσείο. G.: Γιατί ως αρχιτέκτονας επιλέξατε να εργάζεστε σε ιστορικά μνημεία; Φ.Β.: Πάντα ήθελα να γίνω αρχιτέκτονας, από τότε που ήμουν 5 ετών. Ανακάλυψα τον Βιολέ-λε-Ντικ όταν ήμουν 16 ετών, σε μια έκθεση αφιερωμένη στα 100 χρόνια από τον θάνατό του. Τότε ήταν που ανακάλυψα την ειδικότητά μου, αυτή του αρχιτέκτονα ιστορικών μνημείων. Έκτοτε, έκανα ό,τι μπορούσα για να πραγματοποιήσω αυτό το όνειρο. Τα κατάφερα το 1997. Ονειρευόμουν, χωρίς να το πιστέψω ούτε στιγμή, ότι ίσως μια μέρα θα γινόμουν ο αρχιτέκτονας της Παναγίας των Παρισίων. Αυτό το θαύμα συνέβη το 2013. Μετατράπηκε όμως σε εφιάλτη το βράδυ της 15ης Απριλίου του 2019. Από τότε, εργάζομαι καθημερινά για την ανακατασκευή της Παναγίας των Παρισίων, η οποία μια μέρα θα είναι και δική μου. View full είδηση

Από τον επόμενο μήνα τελικά αναμένεται να έρθει η υπουργική απόφαση που θα εξειδικεύει τις αλλαγές που έφερε ο νόμος 5037/2023. Οι αλλαγές που έφερε ο συγκεκριμένος νόμος περιλαμβάνουν τα όρια που τέθηκαν για τον ενεργειακό συμψηφισμό (net-metering). Προωθείται η αυτοπαραγωγή σε πραγματικό χρόνο με πώληση της πλεονάζουσας ενέργειας (net-billing), ενώ θεσπίστηκε για πρώτη φορά, αυτοκατανάλωση από κοινού, διευκολύνοντας την εγκατάσταση φωτοβολταϊκών σε πολυκατοικίες είτε από πολίτες, είτε από εμπορικούς καταναλωτές. Μεταξύ των αλλαγών που έφερε αυτός νόμος είναι η πρόβλεψη να υπάρχει για τα οικιακά νοικοκυριά ανώτατο όριο ισχύος 10,8 kWp για συστήματα net-metering και 100 kWp ανά παροχή για επιχειρήσεις. Όπως αναφέρει ο σύνδεσμος εταιριών φωτοβολταϊκών σε ειδικό έντυπο που κυκλοφόρησε δεν εφαρμόζεται εικονικός ενεργειακός συμψηφισμός για οικιακούς καταναλωτές, εκτός αν γίνουν μέλη Κοινότητας Ανανεώσιμης Ενέργειας, Ενεργειακής Κοινότητας Πολιτών ή Ενεργειακής Κοινότητας του ν. 4513/2018. Οι αλλαγές για την φωτοβολταϊκά και την αυτοκατανάλωση Μια επιχείρηση μπορεί να κάνει virtual net-billing, είτε μόνη της, είτε συμμετέχοντας σε Ενεργειακή Κοινότητα. Στην περίπτωση του virtual net-billing, οι σταθμοί παραγωγής μπορούν να εγκαθίστανται σε οποιαδήποτε Περιφέρεια, ανεξαρτήτως πού βρίσκονται οι εγκαταστάσεις κατανάλωσης. Σε σχέση με την αυτοκατανάλωση τουλάχιστον δύο αυτοκαταναλωτές που βρίσκονται στο ίδιο κτίριο μπορούν να συμμετέχουν από κοινού σε δραστηριότητες και να ρυθμίζουν μεταξύ τους τον επιμερισμό της ενέργειας που παράγεται από τους σταθμούς τους, με την επιφύλαξη των εν ισχύι τελών δικτύου και άλλων σχετικών χρεώσεων, τελών, εισφορών και φόρων. Στον ενεργειακό συμψηφισμό, υπό το σχήμα της συλλογικής αυτοκατανάλωσης, μπορούν να ενταχθούν και καταναλώσεις κοινοχρήστων σε κτίρια. Ισχύς φωτοβολταϊκού σταθμού μέχρι και το εκατό τοις εκατό (100%) του αθροίσματος της συμφωνημένης ισχύος του συνόλου των προς συμψηφισμό καταναλώσεων, με ανώτατο όριο τα δέκα (10) κιλοβάτ (kW) ανά παροχή οικιακής κατανάλωσης και 100 kW ανά παροχή εμπορικής κατανάλωσης. Επίσης, όπως αναφέρει ο σύνδεσμος εταιριών φωτοβολταϊκών δίνεται η δυνατότητα ο σταθμός του αυτοκαταναλωτή να ανήκει στην κυριότητά του ή σε τρίτο πρόσωπο ή να αποτελεί αντικείμενο διαχείρισης μέσω τρίτου προσώπου, της εγκατάστασης και λειτουργίας, συμπεριλαμβανομένης της μέτρησης και της συντήρησης, αν το τρίτο πρόσωπο παραμένει υπό τις εντολές του αυτοκαταναλωτή. Στην περίπτωση αυτή, το τρίτο πρόσωπο δεν θεωρείται αυτοκαταναλωτής. View full είδηση

@Apollon H εξωτερική θερμομόνωση δεν προσμετράται στον Σ.Δ. Οι διαστάσεις-εμβαδομέτρηση δεν περιλαμβάνει την θερμομόνωση. Οι συντεταγμένες των κορυφών του κτιρίου αφορούν το περίγραμμα που δεν περιλαμβάνει θερμομόνωση. Στα υπομνήματα κατόψεων και Δ. κάλυψης θα αναγράφεις ότι η επιφάνεια της εξωτερικής θερμομόνωσης πάχους (έστω 7 εκ) δεν προσμετράται στον Σ.Δ.

ΦΕΚ Α' 150/30.7.2022, άρθρο 60 του Ν 4964/22: «Η ισχύς των οικοδομικών αδειών, των αδειών δόμησης και των τυχόν αναθεωρήσεων αυτών που προβλέπονται στις παραγράφους 5 και 6 του άρθρου 50 του Ν 4495/17, καθώς και όσων εκδόθηκαν σύμφωνα με τον Ν 4030/11 μετά την 31.12.2017 ή τον Ν 4495/17 έως τις 30.12.2020, παρατείνεται από τη λήξη της έως τις 31.12.2024.».

Συνάδελφοι καλησπέρα, έχω την παρακάτω απορία: Σε οικόπεδο εντός σχεδίου πόλεως προ 1337 έχω πρόσωπο σε οδό που έχει τεθεί σε δημόσια χρήση αλλά ουσιαστικά δεν έχει διαμορφωθεί το μισό τμήμα της στο πρόσωπο του οικοπέδου μου (δηλ:. από τα 20 μέτρα έχω άσφαλτο στα 10 και βράχο στα άλλα 10). Τα όρια όλων των οικοπέδων είναι καθορισμένα στα σωστά πλάτη αλλά (και λόγω επικλινούς εδάφους) δεν έχει μπει η μπουλντόζα να τον ισιώσει και να τον ασφαλτοστρώσει. -Αυτή η οδός θεωρείται αδιάνοικτη ή αδιαμόρφωτη κατά το μη κατασκευασθέν τμήμα? -Ακόμα, το παραπάνω επηρεάζει την οικοδομισιμότητα με κάποιον τρόπο? Συμπληρώστε την ειδικότητά σας στο προφίλ σας. Παρακαλώ διαβάστε τους Κανόνες Συμμετοχής Didonis

(Έγινε μεταφορά στην ενότητα για ιδιώτες. Didonis) Καλησπέρα σε όλους, εχω ενα σοβαρο ζήτημα και θα ήθελα μια βοηθεια παρακαλω. αγόρασα πρόσφατα ένα διαμέρισμα και στα συμβόλαια η υπόγεια θέση στάθμευσης στην πολυκατοικια, ορίζεται ως παρακολούθημα και αναφέρει οτι είναι 25 τμ. χωρις ακριβείς διαστάσεις. απλα μόνο αυτό. το ίδιο αναγράφεται και στην πράξη οριζόντιας ιδιοκτησίας στο σχεδιο που είναι κατατεθημένο στην πολεοδομία αναφέρονται οι διαστασεις 3,40*7,36=25τμ επειδή υπαρχει αντιδικία με τον διπλανο, ο μηχανικός - κατασκευαστης θελει να κανει διαγραμμιση και να μου δωσει 2,40*4,50 λεγοντας μου οτι αν δεν συμφωνησω μπορει να κανει χωρις την σύμφωνη γνωμη μου, αναθεωρηση της αδειας ( δεν ξερω αν το λεω σωστα) και να μου δωσει οτι θελει αυτος πχ 2,25*4,50 το ελαχιστο δηλαδη γιατι λεει οτι προκειται για παρακολουθημα και αφου δεν εχει ορισει θεσεις μπορει να κανει οτι θελει. (θελει να ευνοηθεί ο διπλανος που ειναι συγενης του και βάσει σχεδιων η θέση σταθμευσης "πεφτει" αναμεσα στις κολωνες - ισχυρίζεται οτι εγιναν λάθος στα σχεδια- και να δώσει και σε αυτόν το ίδιο) ερωτησεις: μπορει να κανει αναθεωρηση χωρις την συμφωνη γνωμη μου? εχει προστιμο αυτο? η πολεοδομία μπορεί να κάνει διαγραμμιση και βάσει ποιων σχεδίων (ο ίδιος λεει οτι επειδη ειναι παρακολούθημα δεν μπορει) αλλος μηχανικός μπορεί να κάνει χαραξή? να σημειώσω οτι ο μισός χώρος απο τα 25 τμ προκειται για τον διαδρομο που πρεπει να μενει ελευθερος για την διέλευση των αυτοκινητων και παρ'ολα αυτα εγω για το χώρο αυτον πληρώνω κοινοχρηστα και ρευμα. μου λεει οτι ετσι ισχυει για όλους οταν προκειται για παρακολουθημα. θα ηθελα να μου πειτε τι να κανω γιατι νομιζω οτι θελουν να με κοροιδεψουν και να νομιμοποιησουν το λαθος τους εις βαρος μου καθως καταλαβαινουν οτι είμαι ανιδεη απο αυτά και δεν εχω τους πορους αλλα και την απαραιτητη οικογενειακη στηριξη για να υπερασπιστω τη θεση μου.