Αναζήτηση στην κοινότητα

Όλοι χρειαζόμαστε έναν Άδωνι... https://www.economix.gr/2019/09/14/apokalypsi-to-paraskinio-tou-exikonomo-o-adonis-o-kostis-to-systima-ke-i-symvouli/

(μεταφέρθηκε στην ενότητα ιδιωτών. Pavlos 33) Καλησπέρα φίλοι μηχανικοί! Παρά το ότι γνωρίζω ότι έχουν τροποποιηθεί πολλές διατάξεις από τότε που βγήκε η Εγκ 30/2004 του ΥΠΕΧΩΔΕ, το ερώτημά μου εξακολουθεί να υφίσταται. Αφορά σε διαδικασία πολεοδόμησης εντός ορίων οικισμού κάτω των 2.000 κατοίκων. Καταρχάς το ερώτημα πηγάζει από το άρθρο 19, παρ. 4, ν. 2508/97, που ορίζει ότι "Για την εφαρμογή της πολεοδομικής μελέτης επέκτασης εφαρμόζονται ανάλογα οι διατάξεις του άρθρου 12 του ν. 1337/1983. Για περίπτωση πολεοδόμησης εντός των ορίων των οικισμών, καθώς και για περίπτωση έγκρισης ρυμοτομικού σχεδίου κατά την παράγραφο 3 του παρόντος, εφαρμόζονται οι διατάξεις των άρθρων 32-39 του ν.δ/τος της 17.7.1923 "περί σχεδίων πόλεων κ.λπ.". "Με απόφαση του αρμόδιου για την έγκριση της πολεοδομικής μελέτης οργάνου, που εκδίδεται μετά από πρόταση του οικείου δημοτικού ή κοινοτικού συμβουλίου, μπορεί να επιβληθεί στις ιδιοκτησίες που περιλαμβάνονται στην περιοχή εντός των ορίων του οικισμού ή της τμηματικής πολεοδομικής ρύθμισης η υποχρέωση συμμετοχής είτε με εισφορά σε γη μόνο είτε με Εισφορά σε χρήμα μόνο είτε με Εισφορά σε γη και σε χρήμα, σύμφωνα με τις διατάξεις της παρ. 2 των άρθρων 20 και 21 του παρόντος." (Παρακάμπτω το γεγονός ότι η παρ. 2 του άρθρου 20 όπως ισχύει δεν αναφέρει κάτι σχετικό με τα ποσοστά εισφοράς) Από τα παραπάνω συμπεραίνω τα εξής: Α. Γενικά η εφαρμογή μιας νέας πολεοδομικής μελέτης γίνεται σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 12, ν. 1337/83 , δηλαδή με σύνταξη πράξης εφαρμογής. Β. Στην περίπτωσή μας (πολεοδόμηση εντός οικισμού κάτω των 2.000 κατοίκων), η εφαρμογή της πολεδομικής μελέτης γίνεται (κατά κανόνα) σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 32-39, ν.δ. 17.7.1923, δηλαδή με σύνταξη πράξης αναλογισμού. Γ. Τι γίνεται όμως στην περίπτωση που "Με απόφαση του αρμόδιου για την έγκριση της πολεοδομικής μελέτης οργάνου επιβληθεί στις ιδιοκτησίες που περιλαμβάνονται στην περιοχή εντός των ορίων του οικισμού η υποχρέωση συμμετοχής είτε με εισφορά σε γη μόνο είτε με Εισφορά σε χρήμα μόνο είτε με Εισφορά σε γη και σε χρήμα"; Τι απαιτείται να συνταχθεί για την εφαρμογή της πολεοδομικής μελέτης; Πράξη αναλογισμού, πράξη εφαρμογής ή κάτι άλλο; Ευχαριστώ! Υ.Γ. 1 : Υπάρχει κάτι αντίστοιχο με τον πίνακα της πράξης εφαρμογής για την πράξη αναλογισμού; Υ.Γ. 2 : Υπάρχει μήπως επικαιροποιημένη εγκύκλιος αντίστοιχη της 30/2004 που παραθέτω παραπάνω, μετά και τις αλλαγές που μεσολάβησαν τα τελευταία χρόνια;

αυτες ειναι οι εναρξεις, με ληξη μετα το πρωτο εξαμηνο και μετα το δευτερο που εχει δικαιωμα να δοσει ο υπουργος, αρα συνολικα ενα ετος. Μετα..."βλεπουμε" https://www.michanikos.gr/forums/topic/56128-κτηματολόγιο-2019-οι-νέες-προθεσμίες-μετά-την-παράταση/

Καλησπέρα συνάδελφοι , από τα λεγόμενα του άρθρου θα ήθελα την γνώμη σας για το τι καταλαβαίνετε όσον αφορά για το πρόγραμμα κτηματογράφησης στην Μεσσήνια ? Συγκεκριμένα επειδή στη Μεσσηνία δόθηκε την 30-08-2019 παράταση (χωρίς φεκ , αλλά μέσω δελτίου τύπου) ενός μηνα (δλδ λήγει 27-09-2019) θα δώσει και άλλη έξτρα παράταση(οιουδήποτε χρόνου) σύμφωνα με το άρθρο ή ημερομηνία 27-09-2019 θα είναι η τελική (και είναι η παράταση η οποία θα δοθεί σε φεκ που εννοεί το άρθρο) ?

Ο περιορισμός αφορά το ότι αν ξεπεράσουν το 20% επιτρεπόμενης δόμησης( *), η επιπλέον επιφάνεια θα μετρήσει στη δόμηση. Επιπλέον από άποψη αντισεισμικής συμπεριφοράς του κτιρίου οι ελεύθεροι πρόβολοι μεγάλου στατικού μήκους δεν είναι καλό. Καλύτερα να δημιουργούνται μικρότεροι πρόβολοι σε συνέχεια Α.Η.Χ για να έχουν οι ιδιοκτήτες μεγάλες λειτουργικές βεράντες. (*) 6. Στο Συντελεστής δόμησης (σδ) δεν προσμετρώνται: α. Οι επιφάνειες των ανοιχτών εξωστών και ανοικτών ημιυπαίθριων χώρων, όταν η συνολική επιφάνεια των χώρων αυτών έχει ποσοστό μικρότερο ή ίσο του 40% της επιφάνειας που επιτρέπεται να δομηθεί στο οικόπεδο. Σε κάθε περίπτωση το ποσοστό των ανοιχτών ημιυπαίθριων χώρων δεν μπορεί να υπερβαίνει το 20% της επιφάνειας που επιτρέπεται να δομηθεί.

Αύξηση του αριθμού των απασχολούμενων προβλέπει το 20% των εργοδοτών για το διάστημα Οκτωβρίου Δεκεμβρίου σύμφωνα με την έρευνα Προοπτικών Απασχόλησης της ManpowerGroup Στον αντίποδα το 8% να προβλέπει μείωση και το 70% να μην αναμένει κάποια αλλαγή Οι καλύτερες προοπτικές προσλήψεων καταγράφονται στο εμπόριο, χονδρικό και λιανικό, τον Ηλεκτρισμό, Φυσικό Αέριο και Ύδρευση αλλά και τις Κατασκευές. Προοπτικές προσλήψεων καταγράφονται επίσης στους τομείς των Χρηματοοικονομικών, Ασφαλειών, Ακίνητης Περιουσίας και Παροχής Υπηρεσιών προς Επιχειρήσεις και Βιομηχανίας / Παραγωγής. Ειδικότερα σύμφωνα με την έρευνα της ManpowerGroup, οι εργοδότες στο εμπόριο καταγράφουν τις ισχυρότερες προοπτικές προσλήψεων εδώ και 11 χρόνια, με αισιόδοξες προοπτικές απασχόλησης της τάξης του +27% για το τέταρτο τρίμηνο του 2019. Ο δείκτης αυτός είναι 7 μονάδες πάνω από τον αντίστοιχο δείκτη του τρίτου τριμήνου του 2019 και 6 μονάδες πάνω σε σχέση με το τέταρτο τρίμηνο του 2018. Την ίδια στιγμή, οι εργοδότες στον κλάδο «Ηλεκτρισμός, Φυσικό Αέριο και Ύδρευση» προβλέπουν σταθερή αύξηση του αριθμού απασχολουμένων, καταγράφοντας προοπτικές της τάξης του +22%, εκτίμηση που υπερβαίνει κατά 2 ποσοστιαίες μονάδες το αντίστοιχο τρίμηνο του 2018, αλλά υπολείπεται κατά 6 μονάδες από το τρίτο τρίμηνο του 2019. Αντίστοιχα, οι προοπτικές στον τομέα των Κατασκευών ανέρχονται σε +20%, δυο μονάδες πάνω από το τελευταίο τρίμηνο του 2018 και 8 μονάδες κάτω από το τρίτο τρίμηνο του 2019. Στον τομέα του Δημοσίου και Κοινωνικών Υπηρεσιών, οι εργοδότες αναφέρουν τα πιο εξασθενημένα σχέδια προσλήψεων, με συνολικές προοπτικές απασχόλησης της τάξης του +8%. Μείωση των προσλήψεων, της τάξης των 14 ποσοστιαίων μονάδων, αναφέρεται και στον τομέα των Μεταφορών και Επικοινωνιών. Οι Συνολικές Προοπτικές Απασχόλησης διαμορφώνονται στο +18%, παραμένοντας σχετικά σταθερές σε σχέση με το προηγούμενο τρίμηνο αλλά και το αντίστοιχο διάστημα του προηγούμενου έτους. Με το 20% των εργοδοτών να προβλέπει αύξηση του αριθμού των απασχολουμένων, το 8% να προβλέπει μείωση και το 70% να μην αναμένει κάποια αλλαγή, οι Συνολικές Προοπτικές Απασχόλησης διαμορφώνονται στο +18%. Τα σχέδια προσλήψεων παραμένουν σχετικά σταθερά σε σχέση με το προηγούμενο τρίμηνο αλλά και το αντίστοιχο διάστημα του προηγούμενου έτους. Θετική εξέλιξη του ρυθμού προσλήψεων κατά το τελευταίο τρίμηνο του 2019 αναμένουν οι εργοδότες στην Ευρύτερη Περιφέρεια Αττικής και Βόρεια Ελλάδα. View full είδηση

Το αυτό και για μένα. Είμαστε ακόμα στη φάση που περιμένουμε να βγουν τα καινούρια πακέτα εισφορών, όπου θα μπορούν πλέον τα λογιστήρια να αντιστοιχούν με τους μισθωτούς μηχανικούς. Τα λογιστήρια από μόνα τους δε μπορούν να κάνουν και πολλά, εάν δεν υπάρχει η αντίστοιχη επιλογή πακέτου εισφορών στο σύστημα. Μαζί με τα παραπάνω θα υπάρξει λογικά και κάποια οδηγία αναδρομικής εφαρμογής (και επαναϋπολογισμού εισφορών) από 1/1/2019. Υπομονή.

Ως νεος στο φορουμ ας καταθεσω και εγω την εμπειρια μου μιας και ζω και εργαζομαι στο ΗΒ. Ζω εδώ από το 2010 μιας και μετα την αποφοιτηση μου από ΤΕΙ δομικων εργων, ηρθα Αγγλια για bachelor+master με ειδικευση το Structural Engineering. Υστερα από ένα διάλλειμα στην Ελλαδα λογω στρατιωτικών υποχρεώσεων γυρισα Αγγλια καθως στην Ελλαδα της βαθιας κρισης δεν ειχα καν τη διαθεση να διαπραγματευτω. Θα ξεκινησω από τα ασχημα της Αγγλιας οσον αφορα το τομεα μας. Το επαγγελμα δεν εχει την ιδια υποσταση με την Ελλαδα ή πχ με άλλες χωρες όπως η Γερμανια κτλπ. Λες τι επαγγελμα κανεις και ειτε δεν ξερουν καν τι εννοεις ειτε σε περνανε για υδραυλικο, ηλεκτρολογο, μπογιατζη. Δεν εννοω ότι είναι κακα επαγγελματα, απλα θελω να τονισω το αστειο του θεματος. Προσωπικα, το συγκεκριμενο θεμα δεν με απασχολει καθως δεν εχω κολλημα με τους τιτλους αλλα δυστυχως εχει το τιμημα του στο τομεα μας. O leader του design team είναι παντα ο αρχιτέκτονας. Αυτό σημαινει πως ο αρχιτέκτονας παιρνει παντα το μεγαλυτερο μεριδιο της πιτας από αποψη χρηματων. Σε δευτερη μοιρα ερχονται οι υπολοιποι όπως στατικοι,μηχανολογοι,ηλεκτρολογοι κτλπ. Για παράδειγμα, εχω δουλεψει σε 3 εταιρειες (2 μικρες και η τωρινη μου αρκετα μεγαλη)και ποτε δεν ειδα να χτυπάνε δουλειες με πανω από 2% του συνολικου budget του προτζεκτ. Σκεφτείτε ότι πλεον πολύ μεγαλα προτζεκτ τα χτυπάμε με 0.7% και πλεον υπαρχουν εταιρειες που πανε στο 0.5%! Την ιδια στιγμη οι αρχιτέκτονες εχουν πανω από το 15% (αν κανω λαθος διορθωστε με καθως είναι νουμερο που εχω ακουσει). Ολες αυτές τις λεπτομέρειες τις αναφερω για να εξηγησω πως τα χρηματα στο τομεα των δομοστατικων είναι μια περιεργη ιστορια και εξαρτάται από το τι θελει ο καθενας. Ο μισθος είναι αξιοπρεπης αλλα καθολου συμβατος με το αγχος και τις ευθύνες αυτης της δουλειας. Ξεκινάς με 20-24K(μικτα) και σιγα σιγα ανεβαινεις, πιστευω ότι μεσα σε μια 3ετια είναι αρκετα εφικτο να πας στα 35k ειδικα αν αλλαζεις κάθε χρονο εταιρια. Το θεμα αλλαζει όταν γινεσαι Chartered Structural Engineer. Εκει πλεον μπορεις να πας για Senior engineer και τα λεφτα παιζουν από 40k μεχρι να ανεβεις ψηλα και να φτασει 50-60K σε ακομη πιο managerial ρολους όπως associate, director etc. Ολοι οι μισθοι που αναφερω είναι από την εμπειρια μου στο North West καθως από Λονδινο δεν εχω εμπειρια. Προσωπικα θεωρω ότι τα χρηματα δεν είναι ουτε πολλα αλλα προς Θεου ουτε και λιγα. Απλα καποιες φορες σε πιανει το γαμωτο καθως για παράδειγμα android/ios developers με 3 χρονια εμπειρια παιρνουν 60-70k...Ας μην μιλησω για ατομα με μεγαλυτερη εμπειρια καθως είναι λεφτα τα οποια οι μηχανικοι δεν θα τα δουν ποτε. Στα θετικα είναι οι συνθήκες εργασιας. Εχω αλλαξει 3 εταιρειες και δεν ακουσα ποτε μου μια φωνη ή εστω μια εκφραση εκνευρισμου και αυτό νομιζω λεει πολλα. Αν εισαι τυπικος και ενδιαφέρεσαι όλα κυλανε παρα πολύ ηρεμα. Οι μερες αδειας που δικαιουσε είναι συνηθως από 24-30 ημερες χωρις τις αργειες. Το ποτε θα παρεις την αδεια σου το οριζεις εσυ και όχι ο εργοδότης σου. Το αναφερω γιατι εχω ακουσει περιεργες ιστοριες από την Ελλαδα. Δεδομενου ότι το ΗΒ είναι μια χωρα με πολύ ακριβη αγορα σπιτιων, θεωρω ότι ένα ζευγαρι με ένα ετησιο εισοδημα minimum 60k(καθαρα) μπορει να εχει μια αξιοπρεπή καθημερινοτητα με δικο της σπιτι, να μπορει να μεγαλωσει ένα παιδι κτλπ. Το ξαναλεω, μιλαω παντα για North West.

Οι γέφυρες κινδυνεύουν με κατάρρευση περισσότερο εξαιτίας της ηλικίας και των κυκλοφοριακών φόρτων και λιγότερο από ενδεχόμενο σεισμό. Έξι χιλιάδες γέφυρες υπάρχουν στο κεντρικό οδικό δίκτυο όλης της χώρας, που απαιτείται να ελεγχθούν πρωτίστως για τους κυκλοφοριακούς φόρτους που δέχονται και για τη φθορά του χρόνου και δευτερευόντως για την αντισεισμική τους θωράκιση, όπως προκύπτει από τη μεγάλη μελέτη που έκανε δεκαμελής ομάδα εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ. Σύμφωνα με τη μελέτη, οι 3.000 γέφυρες είναι στο δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων της χώρας και οι άλλες 3.000 στο παλιό εθνικό δίκτυο. Η έκθεση της ομάδας εργασίας για τη μελέτη «Διεξαγωγή ελέγχων για τη διαπίστωση της δομικής επάρκειας των γεφυρών της Κεντρικής Μακεδονίας» τονίζει δυο παραμέτρους: 1.Ο αντισεισμικός έλεγχος των γεφυρών, σύμφωνα με τη δοθείσα εντολή, δεν πρέπει να αποτελέσει πρώτη προτεραιότητα ελέγχου, καθώς ο μείζων κίνδυνος προέρχεται από την ανεπάρκεια σε φέρουσα ικανότητα οφειλόμενη, αφενός στα διαρκώς αυξανόμενα φορτία κυκλοφορίας και αφετέρου στη γήρανσης των γεφυρών. 2.Προκειμένου να γίνει η αρχή στην ίδρυση ενός Ενεργού Εθνικού Μητρώου Γεφυρών προτείνεται ένας Πρωτοβάθμιος Έλεγχος, ώστε να απογραφούν οι υπάρχουσες γέφυρες και να εντοπισθούν αυτές που έχουν τα μεγαλύτερα προβλήματα. Κατόπιν να εξετασθούν άμεσα από Δευτεροβάθμια Επιτροπή, η οποία θα προτείνει τα ληπτέα μέτρα αποφυγής κατάρρευσης, αφού διεξαγάγει λεπτομερέστερο έλεγχο συγκριτικώς με εκείνον της πρωτοβάθμιας Επιτροπής. Οι πτώσεις γεφυρών για διάφορους λόγους δεν είναι σπάνιο γεγονός, ούτε στην Ελλάδα, ούτε στο εξωτερικό. Μετά την κατάρρευση της γέφυρας στη Γένοβα της Ιταλίας, αλλά και την κατάρρευση της γέφυρας στην Καβάλα και τη Μινεάπολη των ΗΠΑ, το ΤΕΕ/ΤΚΜ αποφάσισε να συστήσει ομάδα εργασίας, προκειμένου να καταθέσει μια έκθεση για τα βήματα που πρέπει να γίνουν, ώστε να θωρακιστούν οι γέφυρες στο οδικό δίκτυο της Κεντρικής Μακεδονίας και να περιοριστούν οι κίνδυνοι νέων καταρρεύσεων. Στην ουσία η χώρα είναι πολύ πίσω σε τέτοια ζητήματα, καθώς ήδη από τους αρμόδιους φορείς έχουν επισημανθεί προβλήματα διασποράς αρμοδιοτήτων, ελλείψεων καταλλήλου προσωπικού, πλημμελών επιθεωρήσεων και τονίζεται η δυσκολία αντιμετώπισης του προβλήματος, καθώς και το υπέρογκο μέγεθος του κόστους της αποκατάστασης, οψέποτε αυτή αποφασισθεί. Η ομάδα εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ, με συντονιστή τον Ι. Τέγο και μέλη τους Ι. Μοσχονά, Μ. Τσιτώτα, Χ. Καρακώστα, Β. Λεκίδη, Κ. Μορφίδη, Ι. Μαυράκη, Δ. Κωνσταντινίδη, Π. Πανέτσο και Π. Δασκαλούδη (όλοι πολιτικοί μηχανικοί) ολοκλήρωσε μέσα σε διάστημα ενός έτους μια επίπονη εργασία. Στην εισηγητική έκθεσή τους αναφέρουν ότι «εκτός από τη γέφυρα της Καβάλας, που κατέρρευσε εγκλωβίζοντας δύο οχήματα και ένα γερανοφόρο όχημα, χωρίς, ευτυχώς, να υπάρξουν θύματα, υπάρχει και η γέφυρα του Ιάσμου στη Ροδόπη που κατέρρευσε πριν από δύο, περίπου έτη. Επίσης, υπάρχουν και οι γέφυρες του Νέστου και του Αξιού των οποίων είναι γνωστή η ανεπάρκεια στη φέρουσα ικανότητα. Υπάρχει, ακόμη, η γνωστή για τα πολλά προβλήματά της γέφυρα άνω διάβασης επί της οδού σύνδεσης του Λιμένα Θεσσαλονίκης με το Καλοχώρι, του ΠΑΘΕ και την Εγνατία Οδό. Είναι γνωστό ότι με εξαίρεση τις γέφυρες των σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων που κατασκευάστηκαν τα τελευταία χρόνια και υπόκεινται σε συστηματικούς ελέγχους, οι υπόλοιπες γέφυρες του παλιού εθνικού και επαρχιακού δικτύου είναι αφημένες στην τύχη τους. Υπάρχει μάλιστα, ενίοτε, σύγχυση αρμοδιοτήτων ως προς τις ευθύνες μεταξύ Περιφερειών και Δήμων, γεγονός που ανεδείχθη πολύ άσχημα με αφορμή την κατάρρευση της μνημονευθείσας ήδη γέφυρας της Καβάλας. Όσον αφορά το κόστος αποκατάστασης των πασχουσών από δομική ανεπάρκεια ελληνικών γεφυρών αυτό εκτιμάται ότι είναι της τάξεως μερικών δισεκατομμυρίων ευρώ. Αυτά, από πολλά ολίγα, αναφορικώς με τις υπάρχουσες ελληνικές γέφυρες». Όσον αφορά τις εκτός των συνόρων γέφυρες: «Στις ΗΠΑ μετά την κατάρρευση μιας 40ετούς γέφυρας στη Μινεάπολη την 1n Αυγούστου του 2007, που συμπαρέσυρε στην άβυσσο 50 αυτοκίνητα και 133 ανθρώπους, η αμερικανική κοινή γνώμη πληροφορήθηκε έκπληκτη ότι οι μηχανικοί έχουν εκδώσει ανάλογα αρνητικές ετυμηγορίες και για άλλες 74.000 γέφυρες που κρίθηκαν «ανεπαρκείς σε δομικό επίπεδο». Μηχανικοί και αρμόδιοι αξιωματούχοι έσπευσαν να ζητήσουν επισκευές στις γέφυρες αυτές, αλλά οι γενόμενες εκτιμήσεις για το συνολικό κόστος των αναγκαίων επεμβάσεων πλησιάζουν τα 188 δισεκατομμύρια δολάρια. Ένας βουλευτής του Δημοκρατικού Κόμματος, πρότεινε τη θέσπιση προσωρινού φόρου 5% στο φυσικό αέριο για την κάλυψη των δαπανών επισκευής, αλλά οι συνάδελφοί του αντέτειναν πως το Κονγκρέσο και οι Πολιτείες θα πρέπει να διανείμουν σοφότερα τα κονδύλια από τα διόδια αντί να τα κατασπαταλούν σε άχρηστα προγράμματα για κατοικίδια. Έτσι το Κονγκρέσο δέσμευσε τότε μόλις ένα δισεκατομμύριο δολάρια για τις επισκευές, δηλαδή 13.500 δολάρια ανά γέφυρα. Το πρόβλημα της γήρανσης και της έλλειψης συντήρησης των υποδομών αφορά και στην Ευρώπη. Πρόσφατα στη Γαλλία η υπουργός Μεταφορών εκτίμησε ότι το·1/3 από τις 12.000 γέφυρες της χώρας θέλει ενίσχυση. Μάλιστα, στο 7% των περιπτώσεων η κατάσταση κρίνεται επικίνδυνη για κατάρρευση και χρειάζεται άμεση αντιμετώπιση και για τον λόγο αυτόν προτείνεται ο περιορισμός των φορτίων σε αυτές. Την ίδια ώρα, στη Γερμανία, μόλις το 12,5% κρίνεται ότι ανταποκρίνεται στις σύγχρονες απαιτήσεις. Οι υπόλοιπες είναι σαφές ότι δεν σχεδιάστηκαν για τα σημερινά φορτία κυκλοφορίας. Επίσης στην Ιταλία εκτιμούν ότι περίπου 300 γέφυρες αντιμετωπίζουν κίνδυνο κατάρρευσης, όπως η μνημονευθείσα ήδη γέφυρα της Γένοβας». Η κατάρρευση της γέφυρας στην Καβάλα στις 9 Νοεμβρίου 2018 αποδίδεται από το ΤΕΕ/ΤΚΜ «αφενός στην εξαιτίας της διάβρωσης των οπλισμών μείωση της φέρουσας ικανότητας του φορέα της γέφυρας και αφετέρου στην υπέρβαση των επιτρεπόμενων από τα φορτία καταπονήσεων...». Μάλιστα, στην έκθεση επισημαίνεται ότι κατά πάσα πιθανότητα «η κατάρρευση της γέφυρας της Καβάλας, ήταν δυνατόν να αποσοβηθεί», εννοείται μετά από έλεγχο της γέφυρας, ο οποίος θα είχε προηγηθεί. «Οι καταρρεύσεις των γεφυρών λόγω σεισμού σχετίζονται σχεδόν αποκλειστικώς με ανεπάρκεια των μεσοβάθρων, καθώς και με τα μικρά μήκη εδράσεως του φορέα σε αυτά. Επίσης, ο κίνδυνος κατάρρευσης λόγω σεισμού είναι στατιστικώς πολύ μικρότερος, συγκρινόμενος με τον κίνδυνο κατάρρευσης του φορέα εξαιτίας κυρίως της γήρανσης και ενδεχομένως της αύξησης του μεγέθους των φορτίων κυκλοφορίας. Εξάλλου σύμφωνα με τους Αντισεισμικούς Κανονισμούς, η περίοδος επαναλήψεως του σεισμού σχεδιασμού είναι 475 έτη με πιθανότητα υπέρβασης 10% για χρόνο ζωής της γέφυρας τα 50 έτη, και 19% για τα 100 έτη», τονίζεται. Έτσι προτεραιοποιήθηκε η παράμετρος της ηλικίας των γεφυρών, που συνιστά πολύ πιο άμεσο και συχνό κίνδυνο, οπότε οι έλεγχοι στις γέφυρες πρέπει να γίνουν σε δυο επίπεδα, πρώτον για τις φθορές του χρόνου και δεύτερον για την ασφάλεια του φορέα της γέφυρας έναντι των φορτίων κυκλοφορίας και ακολούθως για την αντισεισμική της ασφάλεια. View full είδηση

Είναι η γνωστή ιστορία με τα δυο έγγραφα με διαφορετική ερμηνεία. Η πρόσφατη ερμηνεία (έγγραφο 5232/2019) λέει ότι γίνεται με ΕΕΔΜΚ. Μάλλον θα βγει το τρίτο έγγραφο και θα λέει ότι και το έγγραφο του 2017, αναιρώντας το πρόσφατο. 14346 35260-16 ΠΕΡΙ ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΥ ΔΙΑΜΕΡΙΣΜΑΤΩΝ.pdfΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΣ ΟΡΙΖΟΝΤΙΩΝ ΧΩΡΙΣ ΑΛΛΑΓΗ ΧΡΗΣΗΣ ΕΓΚΥΚΛΙΟΣ ΥΠΕΝ ΔΑΟΚΑ 5232-2192-10.6.2019.pdf

Το ζητούμενο είναι το μέγιστο επιτρεπόμενο ύψος. Το οικόπεδο είναι γωνιακό με πεζοδρόμια αλλά υπάρχει πρασιά. Επομένως δεν μετράμε τα ύψη απο την ρυμοτομική γραμμή (σωστό;). Εχει κατηφορική κλήση 20% και το μέγιστο ύψος που επιτρέπεται απο την πολεοδομία είναι 10,5 μ. Το παλαιό κτίσμα ήταν σε διαμορφωμένο επίπεδο σε ύψος 1,20μ. απο το πεζοδρόμιο. Η άδεια δείχνει πρόσχωση 2,30μ στην όψη και επομένως και εκεί τοποθετείται η στάθμη του εδάφους για μέτρηση υψών. Ως αποτέλεσμα η πρόσοψη απο το πεζοδρόμιο ανέρχεται στα 10,50μ + 2,30μ (με υπόγειο) δηλ. υπερβαίνει το μέγιστο ύψος κατά 2,30μ. Αυτό είναι συμβατό με τον ΝΟΚ ή με τους ρυμοτομικούς κανόνες της πόλης; Δηλαδή μπορώ να προσχώσω 5 μετρα και να βλέπω όλο το Αιγαίο πάνω απο όλα τα κτίρια μπροστά μου;

το πλαίσιο της τρέχουσας προσπάθειας απλούστευσης και εκσυγχρονισμού της Κοινής Αγροτικής Πολιτικής της ΕΕ, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθετεί νέους κανόνες που επιτρέπουν για πρώτη φορά τη χρήση μιας σειράς σύγχρονων τεχνολογιών κατά τη διεξαγωγή ελέγχων για τις ενισχύσεις της ΚΑΠ, βασιζόμενες στην έκταση. Αυτοί περιλαμβάνουν τη δυνατότητα πλήρους αντικατάστασης των φυσικών ελέγχων στις γεωργικές εκμεταλλεύσεις με ένα σύστημα αυτοματοποιημένων ελέγχων, που βασίζεται στην ανάλυση δορυφορικών δεδομένων, σε συνδυασμό με το Διαδίκτυο των Πραγμάτων (IoT) και άλλες ψηφιακές τεχνολογίες. Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο έχει ξεκινήσει ήδη τον έλεγχο σε κράτη-μέλη που χρησιμοποιούν τέτοιου είδους τεχνολογίες για την αντικατάσταση των φυσικών ελέγχων, ώστε να εξετάσουν τα οφέλη, αλλά και τις προκλήσεις. Ο έλεγχος θα αξιολογήσει εάν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενθάρρυνε την ευρεία χρήση νέων τεχνολογιών απεικόνισης για την παρακολούθηση της ΚΑΠ και εάν τα κράτη-μέλη έχουν αναλάβει δράση για την ανάπτυξη αυτών των καινοτομιών. Θα εξεταστούν επίσης οι προκλήσεις που εμποδίζουν την ταχύτερη ανάπτυξη των τεχνολογιών. Έλεγχος σε τέσσερα κράτη-μέλη Το Βέλγιο, η Δανία, η Ιταλία και η Ισπανία είναι τα τέσσερα κράτη-μέλη στα οποία θα διεξαχθεί ο έλεγχος, καθώς ανήκουν σε αυτά που έχουν αρχίσει ήδη να χρησιμοποιούν δορυφορικές εικόνες για τον σκοπό αυτό. Ο έλεγχος θα περιλαμβάνει επισκέψεις στις γεωργικές εκμεταλλεύσεις από τους ελεγκτές του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου. Οι εν λόγω χώρες πραγματοποιούν επί του παρόντος περίπου 900.000 επιτόπιους ελέγχους στις γεωργικές εκμεταλλεύσεις, οι οποίοι όμως καλύπτουν μόνο το 5% όλων των αιτούντων ενίσχυσης. Σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, οι νέες τεχνολογίες απεικόνισης μπορούν να παρέχουν πιο ολοκληρωμένα αποτελέσματα ως προς τη συμμόρφωση των αγροτών με τις απαιτήσεις της ΚΑΠ. Οι ελεγκτές θεωρούν ότι αυτό όχι μόνο θα μειώσει το κόστος των ελέγχων και θα επιτρέψει τον έλεγχο περισσότερων δικαιούχων, αλλά θα συμβάλει και στην αύξηση της αποτελεσματικότητας των περιβαλλοντικών και κλιματικών μέτρων, στο πλαίσιο της επόμενης γεωργικής πολιτικής της ΕΕ. Περιορισμένη ακόμα η χρήση των δορυφόρων Από τον Μάρτιο του 2017, το δορυφορικό πρόγραμμα Copernicus Sentinel της ΕΕ παρέχει ελεύθερα διαθέσιμες εικόνες υψηλής ανάλυσης. Οι εικόνες αυτές μπορούν να διευκολύνουν τους ελέγχους των απαιτήσεων επιλεξιμότητας, παρέχοντας ακριβείς πληροφορίες για τις γεωργικές δραστηριότητες που λαμβάνουν χώρα σε αγροτεμάχια. Οι δορυφορικές εικόνες μπορούν επίσης να παρέχουν μια καλή ένδειξη για το ποιες περιοχές μπορεί να μην είναι επιλέξιμες. Τον Μάιο του 2018, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επέτρεψε στα κράτη-μέλη να χρησιμοποιούν τα δεδομένα του Copernicus για να διενεργούν «ελέγχους με παρακολούθηση μέσω δορυφορικών εικόνων» σε όλους τους δικαιούχους τους για όλες τις απαιτήσεις επιλεξιμότητας. Ωστόσο, το 2018, μόνο οι δημόσιες αρχές της Ιταλίας χρησιμοποίησαν αυτή την επιλογή για τους ελέγχους, σε μια μικρή περιοχή της Puglia. Το 2019, πέντε κράτη-μέλη ενημέρωσαν την Επιτροπή για την πρόθεσή τους να χρησιμοποιήσουν τα δεδομένα για τους ελέγχους τους. Αυτά είναι το Βέλγιο, η Δανία, η Ιταλία, η Μάλτα και η Ισπανία. Συμπληρωματική η τεχνολογία των drones Τέλος, οι εθνικές αρχές επιτρέπεται να χρησιμοποιούν πληροφορίες από άλλες τεχνολογίες, όπως μη επανδρωμένα αεροσκάφη και φωτογραφίες με γεωγραφική σήμανση, ως πρόσθετες αποδείξεις για τον έλεγχο της συμμόρφωσης των γεωργών με τους κανόνες της ΚΑΠ. Οι οργανισμοί πληρωμών μπορούν να χρησιμοποιούν drones για να ελέγξουν την παρουσία των καλλιεργειών εάν οι δορυφορικές εικόνες δεν είναι διαθέσιμες ή η ανάλυσή τους δεν είναι αρκετά υψηλή. View full είδηση

Σε επικλινές οικόπεδο εντός σχεδίου με παλαιό κτίσμα το έδαφος στον χώρο κάλυψης ήταν επίπεδο. Μετά την κατεδάφισή του η νέα άδεια ορίζει το οικόπεδο ως επικλινές για να κερδίσει ύψος με πρόσχωση στην πρόσοψη. Πώς ορίζουμε τη στάθμη του φ.ε. σε αυτήν την περίπτωση; Η παλαιά επίπεδη διαμόρφωση μετράει; Το οικόπεδο έχει κλίση 20⁰ εις βάθος με μήκος 26μ. Η πρόσοψη είναι οριζόντια με μήκος περίπου 35μ. Ποια θα πρέπει να είναι η στάθμη του φυσικού εδάφους ; Πως ορίζουμε το ιδεατό στερεό σ' αυτήν την περίπτωση; Ευχαριστώ όποιο μέλος μπορεί να βοηθήσει.

Γνωριζει καποιος συνάδελφος τι γινεται με τις αναθεωρησεις των ΜΕΕΠ?? καθως η διαδικασια εχει σταματησει από 3/7/2019 που βγηκε ο νέος νόμος για τα πτυχια. Ισχύει η παράταση πτυχίου κατά 60ημερες αν έχεις κάνει αίτηση για αναθεώρηση εντος της προβλεπόμενης προθεσμίας όπως ισχυε παλαιότερα??

"Η φωσφίνη μπορεί να αντιδράσει με ορισμένα μέταλλα και ιδιαίτερα με τον χαλκό, μπρούτζο, ασήμι και χρυσό προκαλώντας διάβρωση που αρχικά εμφανίζεται με μεταχρωματισμό του μετάλλου. Προφυλάξεις πρέπει να λαμβάνονται και για ορισμένους τύπους φωτοαντιγραφικού χαρτιού και μη εμφανισμένων φιλμ." https://www.apolimantikilg.gr/φωσφίνη/ "- Η φωσφίνη προσβάλει τα περισσότερα μέταλλα, γι' αυτό πριν από την εφαρμογή απομακρύνετε ή καλύψετε καλά μεταλλικά αντικείμενα και ιδιαίτερα χάλκινα και κράματα χαλκού. Δεν προσβάλει τον ανοξείδωτο χάλυβα." https://www.ellagret.gr/el/component/eshop/catalog/item/fitoprostateitika-proΪonta/3-ipokapnistika/19-aluminium-phosphide-57%-bb.html Απόσπασμα από το συνημμένο MSDS "10.5. Μη συμβατά υλικά Οξέα, νερό, μέταλλα όπως χρυσός, άργυρος, χαλκός, ορείχαλκος, και τα κράματά τους." PHOSTEC_SACHETS_(aluminium phosphide)_MSDS_v.2_18.02.15_GR.pdf

Στην επανεξέταση του διαγωνισμού του ΒΟΑΚ προχωρά το Υπουργείο Υποδομών. Σύμφωνα με απάντηση που δόθηκε σε ερώτηση των βουλευτών Βασίλη Κεγκέρογλου και Χρήστο Γκόκα για το θέμα, έχει ήδη ξεκινήσει η σχετική διαδικασία. Στόχος είναι να διαπιστωθεί η αρχιτεκτονική του διαγωνισμού θα τρέξει και θα οδηγήσει το μεγάλο αυτό έργο σε υλοποίηση. Μάλιστα όπως αναφέρεται στο έγγραφο, γίνεται γνωστό πως «σε ότι αφορά τον ΒΟΑΚ, παρέλαβε κατ`ουσίαν ένα διαγωνισμό εκδήλωσης ενδιαφέροντος για τον οποίο δεν υφίσταται καμία σχετική μελέτη». Όπως υποστηρίζει το Υπουργείο, οι τρεις διαφορετικοί τρόποι δημοπράτησης του ΒΟΑΚ (παραχώρηση, ΣΔΙΤ και δημόσιο έργο) δημιουργούν πρόσθετες δυσκολίες. Αναφερόμενος τέλος στους φορείς που θα συμμετάσχουν στην υλοποίηση του έργου σημειώνεται πως ο ΟΑΚ (Οργανισμός Ανάπτυξης Κρήτης) θα συμβάλλει και θα ενισχυθεί σε ουσιαστικό και σε εκτελεστικό επίπεδο. Μάλιστα σύμφωνα με πληροφορίες εξετάζονται διάφορα σενάρια για τη χρηματοδότηση του έργου προκειμένου το έργο ναι είναι ελκυστικό για την αγορά. ΠΟΥ ΕΙΜΑΣΤΕ ΣΗΜΕΡΑ Το μεγάλο έργο που αφορά την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου της Κρήτης, του λεγόμενου ΒΟΑΚ, έχει φτάσει σε επίπεδο ολοκλήρωσης της Α`φάσης, για την εκδήλωση ενδιαφέροντος. Πραγματοποιήθηκαν δύο ξεχωριστές διαδικασιες. Η πρώτη αφορούσε το τμήμα Χανιά-Χερσονήσος που ξεκίνησε ως τμήμα προς παραχώρηση και η δεύτερη αφορούσε το τμήμα Χερσόνησος-Νεάπολη που ξεκίνησε ως τμήμα ΣΔΙΤ. Στις 18 Οκτωβρίου 2018 που ήταν η καταληκτική ημερομηνία κατάθεσης της εκδήλωσης ενδιαφέροντος συγκεντρώθηκε ενδιαφέρον από τα παρακάτω σχήματα: Για το τμήμα Χανιά-Ηράκλειο-Χερσόνησος: 1.ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ, 2.ΤΕΡΝΑ, 3.ΑΒΑΞ, 4.VINCI, 5.Κ/Ξ ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ-ACCIONA. Αντίστοιχα τα σχήματα για το διαγωνισμό ΣΔΙΤ για το τμήμα Χερσόνησος-Νεάπολη είναι τα: 1.ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ, 2.ΤΕΡΝΑ, 3.ΑΒΑΞ (με το fund Marguerite), 4.Κ/Ξ ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ-ACCIONA-INTERTOLL 5. SHIKUN&BINUI. Στα τέλη Μαρτίου 2019, είχε γίνει γνωστό ότι όλα τα σχήματα και στις δύο διαγωνιστικές διαδικασίες, πέρασαν στην επόμενη φάση. View full είδηση

Από το Γραφείο Τύπου του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας εκδόθηκε η ακόλουθη ανακοίνωση: Ολοκληρώθηκε σήμερα στις 08.45 το πρωί η διαδικασία υποβολής αιτήσεων στην ηλεκτρονική πλατφόρμα του προγράμματος «Εξοικονόμηση κατ’ οίκον ΙΙ» για τις Περιφέρειες Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης, Κεντρικής Μακεδονίας, Ηπείρου, Θεσσαλίας και Δυτικής Ελλάδας, καθώς εξαντλήθηκαν οι πόροι που προβλέπονταν για όλες τις Περιφέρειες. Υποβλήθηκαν συνολικά 11.880 αιτήσεις και δεσμεύθηκαν περίπου 148,5 εκατ. ευρώ. Καταχωρήθηκαν συνολικά περί τις 20.670 αιτήσεις σε λιγότερο από ένα 24ωρο. Το γεγονός αυτό καταδεικνύει την πολύ μεγάλη συμμετοχή του κοινού, η οποία –λόγω του φόρτου στο πληροφοριακό σύστημα- προκάλεσε καθυστερήσεις. Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά τον Α’ κύκλο του προγράμματος, την πρώτη ημέρα καταχωρήθηκαν 15.000 αιτήσεις και ολοκληρώθηκαν μόλις οι 529. Τα Υπουργεία Περιβάλλοντος και Ενέργειας και Ανάπτυξης και Επενδύσεων θα εξαντλήσουν τις δυνατότητες συγχρηματοδότησης από τα προγράμματα του ΕΣΠΑ (τομεακού ΕΠΑνΕκ και τα 13 Περιφερειακά Προγράμματα) για την τυχόν περαιτέρω χρηματοδότηση, υπό τους όρους επιλεξιμότητας και στόχων που τίθενται επίσης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ζητούμε συγγνώμη από τους πολίτες και τους μηχανικούς για την όποια ταλαιπωρία υπέστησαν. Από τις 12 Σεπτεμβρίου είχαμε έγγραφη διαβεβαίωση από την εταιρεία που διαχειρίζεται την πλατφόρμα για την πλήρη ετοιμότητα του πληροφοριακού συστήματος. Το συγκεκριμένο σύστημα δεν θα μπορούσε να αλλάξει τους δυο προηγούμενους μήνες, χωρίς να προκαλέσει πολύμηνη αναβολή του προγράμματος. Για να βελτιωθεί ,3η λειτουργικότητα του συστήματος αποφασίστηκε να κατατμηθούν σε μικρότερα υποσύνολα οι επόμενες 2 ομάδες περιφερειών. Συγκεκριμένα το χρονοδιάγραμμα υποβολής των δηλώσεων διαμορφώνεται ως εξής: - Πέμπτη 19 Σεπτεμβρίου: Πελοπόννησος, Ιόνια Νησιά - Παρασκευή 20 Σεπτεμβρίου: Στερεά Ελλάδα, Βόρειο Αιγαίο - Δευτέρα 23 Σεπτεμβρίου: Αττική - Τετάρτη 25 Σεπτεμβρίου: Κρήτη, Νότιο Αιγαίο - Πέμπτη 26 Σεπτεμβρίου: Δυτική Μακεδονία Η έναρξη υποβολής των αιτήσεων στην κάθε Περιφέρεια/ομάδα Περιφερειών θα ξεκινά στις 10.00 το πρωί της οριζόμενης ημερομηνίας. View full είδηση

https://www.economix.gr/2019/09/14/apokalypsi-to-paraskinio-tou-exikonomo-o-adonis-o-kostis-to-systima-ke-i-symvouli/ ΤΟΥΣ ΤΡΟΜΑΞΕ Ο ΑΔΩΝΙΣ Φοβουνται να παραδεχτούν οτι κατέρρευσε το σύστημα . Οποιος αντεξει μαλλον

Αποκλειστικό video του metaforespress.gr από την σημερινή συνεδρίαση της ΕΣΑΛ (25 Σεπτεμβρίου 2019), στην οποία στελέχη του ΟΛΠ παρουσίασαν το τροποποιημένο master plan. Στο σχετικό video παρουσιάζονται οι προαιρετικές / πρόσθετες επενδύσεις του master plan, όπως ο νέος προβλήτας για τα εμπορευματοκιβώτια. Συγκεκριμένα, πρόκειται για την επέκταση του προβλήτα Ηρακλέους V και του προβλήτα Γ2. Σκοπός του ΟΛΠ είναι η ετήσια αύξηση της δυνατότητας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, από 7 εκατ. σήμερα, σε 10,2 εκατ. (προβλήτες Ι, ΙΙ και ΙΙΙ). Σύμφωνα με τα στελέχη του ΟΛΠ, οι κύριες διαφοροποιήσεις μεταξύ των προηγούμενων εκδόσεων και της τρέχουσας έκδοσης του Master Plan είναι: Προσθήκες -Πρόσθετη επένδυση «Λιμένα Διαχείρισης Εμπορευματοκιβωτίων» Πρόκειται για νέα επένδυση που αφορά την ανάπτυξη του λιμένα διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων με την επέκταση του προβλήτα Ηρακλέους V και του προβλήτα Γ2 -Πρόσθετη επένδυση «Λιμένα Διαχείρισης Αυτοκινήτων» Πρόκειται για νέα επένδυση που αφορά την ανάπτυξη λιμένα διαχείρισης αυτοκινήτων με την επέκταση του Προβλήτα Γ1 -Πρόσθετη επένδυση «Πενταώροφο κτίριο στάθμευσης αυτοκινήτων Πρόκειται για επένδυση που υπήρχε στις καταθέσεις των προηγούμενων Master Plan, αλλά λόγω και των παραπάνω πρόσθετων επενδύσεων προβλέπεται χωροθέτηση του έργου στον Προβλήτα Ηρακλέους ή εναλλακτικά στην Περιοχή Γ1 και όχι στην Περιοχή Γ2. Αφαιρέσεις -Εμπορικό Κέντρο (Shopping Mall) Το προηγούμενο master plan περιλάμβανε την κατασκευή εμπορικού κέντρου στην περιοχή της νότιας επέκτασης Κρουαζιέρας, ως μέρος της Πρόσθετης Επένδυσης 04: Κατασκευή Επιβατικού Σταθμού Κρουαζιέρας Το νέο κτίριο θα εξυπηρετεί μόνο τις ανάγκες της επιχείρησης κρουαζιέρας και δεν θα περιλαμβάνει εμπορικό κέντρο. -Κατασκευή ναυπηγοεπισκευή για mega yachts στην περιοχή Γ1 Το έργο αυτό έχει αφαιρεθεί. Επιμέλεια video και κειμένου: Βάσω Βεγιάζη View full είδηση

Στα €17,448 δισ. τα δάνεια που έχουν παραχωρήσει οι τράπεζες προς διαχείριση σε τρίτους σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία που ανακοίνωσε για πρώτη φορά η Τράπεζα της Ελλάδας Πιο συγκεκριμένα, το συνολικό ποσό των δανείων υπό διαχείριση από τις εγχώριες Εταιρείες Διαχείρισης Απαιτήσεων από Δάνεια και Πιστώσεις (ΕΔΑΔΠ) μειώθηκε κατά €122 εκατ. σε σχέση με το το α' τρίμηνο του 2019. Σημειώνεται ότι στα δάνεια υπό διαχείριση έχουν συμπεριληφθεί και δάνεια αρχικού ύψους €9.380 εκατ. που είχαν διαγραφεί από τα πιστωτικά ιδρύματα και δεν καταγράφονταν στις λογιστικές τους καταστάσεις. Αναλυτικότερα η ονομαστική αξία των υπό διαχείριση επιχειρηματικών δανείων ανήλθε σε €5.027 εκατ. στο τέλος του β’ τρίμηνου του 2019, παρουσιάζοντας μείωση κατά €212 εκατ. σε σχέση με το προηγούμενο τρίμηνο. Από τα δάνεια αυτά, ποσό €3.508 εκατ. αφορά δάνεια προς μικρομεσαίες επιχειρήσεις (ΜΜΕ).
 Η ονομαστική αξία των δανείων προς ασφαλιστικές επιχειρήσεις και λοιπά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα διαμορφώθηκε σε €38 εκατ. στο τέλος του β’ τριμήνου του 2019 έναντι €41 εκατ. στο τέλος του προηγούμενου τριμήνου. Η ονομαστική αξία των υπό διαχείριση δανείων προς τους ελεύθερους επαγγελματίες, αγρότες και ατομικές επιχειρήσεις αυξήθηκε κατά €116 εκατ. έναντι του προηγούμενου τριμήνου και διαμορφώθηκε σε €2.049 εκατ. στο τέλος του β’ τριμήνου του 2019. Τέλος η ονομαστική αξία των υπό διαχείριση δανείων προς τους ιδιώτες και τα ιδιωτικά μη κερδοσκοπικά ιδρύματα παρουσίασε μείωση κατά 26 εκατ. ευρώ κατά το β’ τρίμηνο του 2019 και διαμορφώθηκε σε €10.372 εκατ. Τα καταναλωτικά δάνεια παρουσίασαν μείωση κατά €29 εκατ. το β’ τρίμηνο του 2019 και διαμορφώθηκαν σε €9.994 εκατ., ενώ τα υπό διαχείριση στεγαστικά δάνεια παρουσίασαν μείωση κατά €4 εκατ. το β’ τρίμηνο του 2019 και διαμορφώθηκαν σε €361 εκατ. View full είδηση

Ο ΟΗΕ ανακοίνωσε χθες, λίγο μετά την έναρξη της συνόδου για το κλίμα παρουσία ηγετών από όλο τον κόσμο, πως 66 χώρες προσχωρούν στο εξής στον στόχο για μηδενικές εκπομπές άνθρακα μέχρι το 2050. Αυτές οι 66 χώρες θα ενωθούν με 10 περιοχές, 102 πόλεις και 93 επιχειρήσεις προκειμένου να φθάσουν σε μηδενικές εκπομπές αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου μέχρι τα μέσα του αιώνα, ένας στόχος που όρισαν οι επιστήμονες προκειμένου να περιορίσουν την υπερθέρμανση του πλανήτη στα όρια που θέτει η συμφωνία του Παρισιού του 2015, δηλαδή το πολύ στους 2 βαθμούς Κελσίου σε σχέση με το τέλος του 19ου αι. (η Γη βρίσκεται περίπου στον έναν βαθμό Κελσίου). «Η επείγουσα ανάγκη για το κλίμα είναι μια κούρσα που είμαστε σε πορεία να χάσουμε, αλλά μπορούμε να την κερδίσουμε», δήλωσε ο Γενικός Γραμματέας των Ηνωμένων Εθνών Αντόνιο Γκουτέρες, ο οποίος προσκάλεσε επίσης στο βήμα τη Σουηδή Γκρέτα Τούνμπεργκ, 16 ετών, σύμβολο της παγκόσμιας νεολαίας που έχει εξεγερθεί ενάντια στην αδράνεια των κυβερνήσεων. Μεταξύ των άλλων ανακοινώσεων του ΟΗΕ, 68 χώρες δεσμεύτηκαν να αναθεωρήσουν επίσημα προς τα πάνω τα σχέδιά τους για το κλίμα έως το 2020, οπότε οι 195 χώρες που υπέγραψαν τη συμφωνία του Παρισιού θα θέσουν τις νέες τους δεσμεύσεις. Ενώ 30 χώρες έχουν προσχωρήσει πλέον σε μια συμμαχία που υπόσχεται να σταματήσει την κατασκευή σταθμών άνθρακα από το 2020. View full είδηση

ΠΕΤΕΠ 08-05-02-01

Τον Αύγουστο του 2018, ένα τμήμα μήκους 210 μέτρων της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα της Ιταλίας που αποτελούσε μέρος της εθνικής οδού, κατέρρευσε, με αποτέλεσμα σαράντα τρεις άνθρωποι να χάσουν τη ζωή τους. Κρούσματα κατάρρευσης γεφυρών έχουν σημειωθεί και σε διάφορες περιοχές της χώρας μας όπως στην Κρήτη, στην Καβάλα και αλλού. Ποια είναι όμως η κατάσταση των γεφυρών στην Ελλάδα σήμερα; Πόσες και ποιες ενδέχεται να αντιμετωπίζουν προβλήματα στατικότητας, ή άλλα; Πόσο επιβαρύνουν η κλιματική αλλαγή ή η αύξηση της κίνησης τις αντοχές αυτών των υποδομών; Η νέα μελέτη της διαΝΕΟσις που εκπονήθηκε από μια ομάδα μηχανικών του Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών Ελλάδος υπό τον συντονισμό του Δρ. Βασίλειου Μπαρδάκη, απαντά στα παραπάνω ερωτήματα, καταγράφοντας τη σημερινή κατάσταση στη χώρα μας, επισημαίνοντας τους τρόπους με τους οποίους αντιμετωπίζουν το πρόβλημα οι άλλες χώρες και καταλήγοντας σε μια σειρά από προτάσεις για την ενίσχυση των οδικών υποδομών. Πόσες γέφυρες υπάρχουν στην Ελλάδα και ποια είναι η κατάστασή τους; Βάσει εκτιμήσεων σήμερα στην Ελλάδα υπάρχουν 17.000 γέφυρες περίπου. Οι γέφυρες που κατασκευάστηκαν πριν από το 1961 δεν ακολουθούσαν κανένα συγκεκριμένο κανονιστικό πλαίσιο. Οι γέφυρες που κατασκευάστηκαν αργότερα και μέχρι και τη δεκαετία του ’80 ακολουθούσαν παρωχημένους (πια) γερμανικούς κανονισμούς. Όλες οι γέφυρες που κατασκευάστηκαν πριν από το 1993 δεν είχαν επαρκείς αντισεισμικές προβλέψεις στον σχεδιασμό τους. Αλλά και τα πρότυπα του ’93 κρίνονται παρωχημένα σήμερα. Οι κανονισμοί των προηγούμενων δεκαετιών δεν περιελάμβαναν σωστές προβλέψεις για τη μελλοντική εξέλιξη της κίνησης στους δρόμους και της αύξησης του όγκου των φορτίων. Υπάρχει έλλειμμα συντήρησης και αναβάθμισης. Πολλές γέφυρες έχουν ξεπεράσει το προσδόκιμο όριο ζωής. Ποια είναι η κατάσταση σε άλλες χώρες; Ιταλία • Όλες οι γέφυρες από σκυρόδεμα που κατασκευάστηκαν στις δεκαετίες του ’50 και του ’60 έχουν φτάσει ή και ξεπεράσει το προσδόκιμο της ζωής τους. • Κάθε χρόνο 15-20 γέφυρες καταρρέουν στη χώρα λόγω έλλειψης συντήρησης ή λόγω ηλικίας. • Μετά την κατάρρευση της γέφυρας Μοράντι η κυβέρνηση ξεκίνησε ένα έργο αξιολόγησης της κατάστασης δεκάδων χιλιάδων γεφυρών στη χώρα. Γαλλία • Η γαλλική κυβέρνηση ανακοίνωσε πρόσφατα ένα σχέδιο ελέγχου και συντήρησης με τακτικές επιθεωρήσεις προϋπολογισμού 1 δισ. ευρώ. • Το αρμόδιο υπουργείο δημοσίευσε και μια λίστα 23 μεγάλων γεφυρών που απαιτούν διορθωτικές επεμβάσεις. Γερμανία • Σύμφωνα με έρευνα του 2017, το 12,4% των γεφυρών της χώρας είναι σε κακή κατάσταση, αλλά μόνο ένα αντίστοιχο ποσοστό (12,5%) είναι σε καλή κατάσταση, χωρίς κανένα πρόβλημα. • Το πρόβλημα στην Ανατολική Γερμανία είναι λιγότερο έντονο. Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής • Από το 1971 υπάρχουν θεσμοθετημένα πρότυπα συντήρησης γεφυρών. • Οι 614.387 γέφυρες της χώρας είναι καταχωρημένες σε ένα λεπτομερές μητρώο. • Το 9,1% των γεφυρών στις ΗΠΑ το 2016 κρίνονταν ως δομικά ανεπαρκείς. Πρόκειται για σχεδόν 56.000 γέφυρες, που έχουν 188 εκατ. διελεύσεις την ημέρα. Τι πρέπει να γίνει στην Ελλάδα; Η μελέτη καταλήγει σε συγκεκριμένες προτάσεις: 1 Μεσοπρόθεσμα τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου Εθνικού Μητρώου Γεφυρών, με πλήρη στοιχεία για την κατασκευή και το ιστορικό κάθε γέφυρας, καθώς και αξιολόγηση της κατάστασής της με βαθμό αντοχής και ακόμα με τακτικές επιθεωρήσεις και ετήσιο πρόγραμμα συντήρησης. 2 Την άμεση επέμβαση στις «οιονεί επικίνδυνες γέφυρες» με τη δημιουργία μιας πλατφόρμας στην οποία εθελοντές μηχανικοί θα μπορούν να καταχωρούν υπάρχοντα στοιχεία που αφορούν ευπαθείς γέφυρες της περιοχής τους, οι οποίες κρίνουν ότι θα πρέπει να ελεγχθούν με σύγχρονα τεχνικά μέσα. 3 Καθιέρωση αυστηρότερων όρων χρήσης και λειτουργίας, που θα συμβάλουν στην ενίσχυση της ασφάλειας των κατοίκων, στην απρόσκοπτη λειτουργία της οικονομίας και των μεταφορών και στη μείωση του κόστους λόγω πρόληψης των πιθανών ζημιών αντί της εκ των υστέρων επέμβασης. 4 Πρόβλεψη των αναγκών αξιολόγησης και συντήρησης των γεφυρών της χώρας στον εξαρχής σχεδιασμό τους. Δείτε αναλυτικά την μελέτη εδώ: https://www.dianeosis.org/2019/09/gefyres/ View full είδηση

Η ιδιωτική πολεοδόμηση αποτελεί χρήσιμο εργαλείο, με το οποίο επιτυγχάνεται η ένταξη σε ρυμοτομικό σχέδιο αδόμητων περιοχών, οι οποίες μπορούν να οικοδομηθούν οργανωμένα εξασφαλίζοντας τους απαιτούμενους κοινόχρηστους και κοινωφελείς χώρους και τις κατάλληλες υποδομές. Η διαδικασία είναι εξαιρετικά πολύπλοκη και χρονοβόρα, γιατί απαιτούνται σχετικές εγκρίσεις από πολλές υπηρεσίες που σχετίζονται με τον χώρο (Υ.Π.Ε.Ν., Δασαρχείο, Πολεοδομία, Αρχαιολογικές Υπηρεσίες κ.ά.). Με τα νέα τοπικά χωρικά σχέδια που σχεδιάζει να καταρτίσει η πολιτεία, πρόκειται να «ξεμπλοκαριστούν» χιλιάδες στρέμματα ιδιωτικής γης κατάλληλα για πολεοδόμηση. Σήμερα παρ’ όλο που προβλέπεται η εν λόγω ρύθμιση από την πολεοδομική νομοθεσία, δεν μπορεί να λειτουργήσει, γιατί δεν καθορίζονται αυτές οι περιοχές στα εγκεκριμένα Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια και ΣΧΟΟΑΠ της χώρας με αποτέλεσμα χιλιάδες στρέμματα που ανήκουν σε οικοδομικούς συνεταιρισμούς και σε ιδιώτες να είναι «εγκλωβισμένα». Τι είναι ιδιωτική πολεοδόμηση; Εδαφική έκταση, που βρίσκεται εκτός σχεδίου πόλεως και εκτός οικισμών, η οποία ανήκει κατά κυριότητα σε ένα ή εξ αδιαιρέτου, σε περισσότερα φυσικά ή νομικά πρόσωπα ιδιωτικού ή δημοσίου δικαίου ή ανήκει κατά διαιρετά τμήματα σε περισσότερα φυσικά ή νομικά πρόσωπα ιδιωτικού ή δημοσίου δικαίου ή και σε φορείς αστικού αναδασμού ή σε Οικοδομικούς Συνεταιρισμούς. Η έκταση αυτή μπορεί να πολεοδομηθεί προς εξυπηρέτηση διαφόρων χρήσεων γης, όπως γενική ή αμιγής κατοικία, τουρισμός-αναψυχή, πολεοδομικό κέντρο. Ποιους μπορεί να ενδιαφέρει η ιδιωτική πολεοδόμηση; Οικοδομικούς Συνεταιρισμούς. Ιδιοκτήτες μεγάλων εκτάσεων. Ιδιοκτήτες μικρών αγροτεμαχίων μη αρτίων που συνενώνονται. Ποιες είναι οι προϋποθέσεις για να γίνει ιδιωτική πολεοδόμηση; α) Να προβλέπεται ως περιοχή κατάλληλη για κύρια ή παραθεριστική κατοικία και να βρίσκεται στα όρια εγκεκριμένων ΓΠΣ ή ΣΧΟΟΑΠ ή στα όρια των Νέων Τοπικών Χωρικών Σχεδίων (ΤΧΣ) που θα καταρτιστούν. β) Να μην εμπίπτει σε περιοχή ειδικού νομικού καθεστώτος όπως δάση, δασικές ή αναδασωτέες εκτάσεις, κηρυγμένους αρχαιολογικούς χώρους, δημόσιο κτήμα, κοινόχρηστους χώρους αιγιαλού, παραλίας, όχθης και παρόχθιας ζώνης, να μην αποτελεί τμήμα γης υψηλής παραγωγικότητας και να μην εμπίπτει σε περιοχές προστασίας, στις οποίες απαγορεύεται η δόμηση, σύμφωνα με τις διατάξεις που τις διέπουν. γ) Η προς πολεοδόμηση έκταση πρέπει να είναι ενιαία και να έχει ελάχιστη επιφάνεια 50 στρέμματα. Ποια έκταση θεωρείται κατάλληλη για ιδιωτική πολεοδόμηση και ποιες εκτάσεις εξαιρούνται; Ενιαία θεωρείται η έκταση που δεν διακόπτεται από εγκεκριμένες εθνικές, επαρχιακές, δημοτικές ή κοινοτικές οδούς ή δεν διατρέχεται μέσα από αυτήν από υδατορέματα, τα οποία λόγω του μεγέθους τους και της λειτουργίας τους προκύπτει ότι διασπούν το ενιαίο της έκτασης. Σε περίπτωση που η συνολική επιφάνεια της έκτασης υπερβαίνει τα εκατό πενήντα (150) στρέμματα, ακόμη και αν διακόπτεται από επαρχιακές, δημοτικές ή κοινοτικές οδούς ή υδατορέματα, μπορεί να πολεοδομηθεί κατά ξεχωριστές πολεοδομικές ενότητες, εφόσον οι ενότητες αυτές που διαχωρίζονται και τελικώς πολεοδομούνται είναι μεγαλύτερες των είκοσι (20) στρεμμάτων. Η καθεμία από τις ενότητες αυτές πρέπει να έχει οδική πρόσβαση ή να εξασφαλίζεται η σύνδεσή της με τις υπόλοιπες ενότητες. Σε περιπτώσεις εκτάσεων ή τμημάτων αυτών σε κλίσεις άνω του τριάντα πέντε τις εκατό (35%) δεν επιτρέπεται η χάραξη οδικού δικτύου πλάτους άνω των τριών (3) μέτρων κατά μήκος της κλίσης και τα κτίρια κατά την πολεοδομική μελέτη θα πρέπει να προσαρμόζονται με το ανάγλυφο του φυσικού εδάφους. Επίσης στην πολεοδομούμενη έκταση απαγορεύεται να χρησιμοποιηθούν για οικιστικούς σκοπούς (δάση, δασικές ή αναδασωτέες εκτάσεις, αρχαιολογικοί χώροι, περιοχές προστασίας). Οι ιδιωτικοί δρόμοι επιτρέπονται; Οι μη εγκεκριμένες οδοί που περιλαμβάνονται στην εδαφική έκταση της προς πολεοδόμησης περιοχής, προσμετρούνται στο απαιτούμενο, ποσοστό κοινοχρήστων και κοινωφελών χώρων. Μπορεί δε να μετατοπίζονται κατά το σχήμα και τη θέση τους, σύμφωνα με την πολεοδομική μελέτη, που θα εγκριθεί, εξασφαλίζοντας όμως τον αρχικό λειτουργικό σκοπό τους και διασφαλίζοντας τη χρήση τρίτων παρακείμενων στην περιοχή, που εξυπηρετούνται από αυτές τις οδούς. Ποια είναι η διαδικασία για ιδιωτική πολεοδόμηση; 1. Η ιδιωτική πολεοδόμηση γίνεται με βάση πολεοδομική μελέτη, η οποία εκπονείται με πρωτοβουλία των ενδιαφερομένων και εγκρίνεται με προεδρικό διάταγμα μετά από πρόταση του αρμόδιου υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής και γνώμη του Κεντρικού Συμβουλίου Πολεοδομικών Θεμάτων και Αμφισβητήσεων (ΚΕΣΥΠΟΘΑ). 2. Για την ιδιωτική πολεοδόμηση απαιτείται η χορήγηση βεβαίωσης από την αρμόδια υπηρεσία του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής ότι η συγκεκριμένη έκταση βρίσκεται εντός Περιοχής Ιδιωτικής Πολεοδόμησης (ΠΠΑΙΠ) και πληροί τις προϋποθέσεις του παρόντος νόμου. Το χρονικό διάστημα μεταξύ της ανωτέρω βεβαίωσης και της υποβολής προς έγκριση στην αρμόδια υπηρεσία του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής της πολεοδομικής μελέτης δεν μπορεί να είναι μεγαλύτερο της τριετίας. 3. Για την έγκριση της πολεοδομικής μελέτης απαιτείται η γνώμη του οικείου Δημοτικού Συμβουλίου, η οποία εκδίδεται και κοινοποιείται στο Υπουργείο σε προθεσμία δύο (2) μηνών από τότε που περιέρχεται στο δήμο η σχετική μελέτη. Εάν παρέλθει άπρακτη η προθεσμία αυτή, εγκρίνεται η πολεοδομική μελέτη χωρίς τη γνώμη του Δημοτικού Συμβουλίου. Ποιοι είναι οι όροι δόμησης της πολεοδομικής μελέτης; Η πολεοδομική μελέτη συνοδεύεται από πολεοδομικό σχέδιο συντασσόμενο σε οριζοντιογραφικό και υψομετρικό τοπογραφικό υπόβαθρο και έχει τις συνέπειες έγκρισης σχεδίου πόλεως. Συντάσσεται, σύμφωνα με ειδικές προδιαγραφές και περιέχει ιδίως: α) Τις χρήσεις γης και τις τυχόν πρόσθετες απαγορεύσεις ή υποχρεώσεις. β) Τα δίκτυα και έργα υποδομής, τις εκτάσεις περιβαλλοντικής προστασίας που αποδίδονται στο Ελληνικό Δημόσιο ή στο δήμο. γ) Τους κοινόχρηστους και κοινωφελείς χώρους, οι οποίοι ανέρχονται σε ποσοστό τουλάχιστον 50% της συνολικής έκτασης της περιοχής ιδιωτικής πολεοδόμησης. δ) Τους γενικούς και ειδικούς όρους και περιορισμούς δόμησης, οι οποίοι μπορεί να ορίζονται ανά οικοδομικό τετράγωνο ή τμήμα οικοδομικού τετραγώνου, εφόσον αυτό επιβάλλεται από τη διαμόρφωση του εδάφους ή την ανάγκη προστασίας του φυσικού ή πολιτιστικού περιβάλλοντος ή άλλες ειδικές πολεοδομικές ανάγκες. ε) Τον καθοριζόμενο μέσο συντελεστή δόμησης, στο σύνολο των οικοδομήσιμων χώρων της περιοχής περιβαλλοντικής αναβάθμισης και ιδιωτικής πολεοδόμησης, ο οποίος δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει το 0,4 για χρήσεις κατοικίας και το 0,6 για όλες τις λοιπές επιτρεπόμενες χρήσεις. Σε κάθε περίπτωση, ο μέσος συντελεστής δόμησης δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέσο συντελεστή δόμησης που έχει θεσπιστεί από το αντίστοιχο ΓΠΣ ή ΣΧΟΟΑΠ ή τον προβλεπόμενο συντελεστή από το ΤΧΣ. Ο μέγιστος συντελεστής δόμησης ορίζεται από την πολεοδομική μελέτη. στ) Τη μέση πυκνότητα κατοίκησης, η οποία δεν μπορεί να υπερβαίνει τα πενήντα (50) άτομα/εκτάριο πολεοδομούμενης έκτασης. ζ) Το ύψος του κτίσματος, το οποίο για χρήση κατοικίας δεν θα υπερβαίνει τα 7,50 μ. από το οριστικά διαμορφωμένο έδαφος. Το ύψος της στέγης δεν μπορεί να υπερβαίνει το 1,50 μ. Ποιες είναι οι προϋποθέσεις για τα μεγάλα αστικά κέντρα, Αττική, Θεσσαλονίκη, Πάτρα κ.λπ.; Οι εκτάσεις που βρίσκονται εντός των περιοχών Αττικής, Θεσσαλονίκης, Ιωαννίνων, Πάτρας, Βόλου, Λάρισας και Ηρακλείου Κρήτης, που καταλαμβάνονται από τα αντίστοιχα όρια αρμοδιότητας των προβλεπόμενων ρυθμιστικών σχεδίων, δύνανται να καθορίζονται περιοχές ιδιωτικής πολεοδόμησης, με τις εξής προϋποθέσεις. ü Για την έκδοση του προεδρικού διατάγματος έγκρισης στα σχετικά διαγράμματα αποτυπώνονται οι εκτάσεις που αποδίδονται στο Ελληνικό Δημόσιο ως προστατευόμενες περιοχές, οι εκτάσεις που διέπονται από ειδικό καθεστώς προστασίας και παραμένουν ως εκτός σχεδίου αδόμητες περιοχές και οι εκτάσεις που τελικώς πολεοδομούνται. ü Η συνολική υπό ρύθμιση έκταση θα πρέπει να έχει εμβαδόν τουλάχιστον εκατό (100) στρέμματα και να επιτρέπεται η οικιστική ανάπτυξη από τα υπερκείμενα επίπεδα σχεδιασμού, ως γενική κατεύθυνση οικιστικών αναπτύξεων και οργανωμένης δόμησης. ü Ποσοστό πενήντα τις εκατό (50%) της υπό ρύθμιση έκτασης αποδίδεται κατά κυριότητα στο Ελληνικό Δημόσιο. ü Σε περίπτωση που τμήμα της συνολικής υπό ρύθμιση έκτασης εμπίπτει σε προστατευόμενη από τις κείμενες διατάξεις περιοχή (δάσος, δασική ή αναδασωτέα έκταση, αρχαιολογικός χώρος) ή αποτελεί τμήμα γης υψηλής παραγωγικότητας ή εμπίπτει σε περιοχές προστασίας, η διαδικασία της ρύθμισης επιτρέπεται μόνον κάτω από συγκεκριμένες προϋποθέσεις. ü Με προεδρικό διάταγμα, εφόσον προκύπτει η αναγκαιότητα από τη μορφολογία και τη φυσιογνωμία της περιοχής, τμήματα των εκτάσεων που αποδίδονται στο Ελληνικό Δημόσιο, μπορεί να ανταλλάσσονται με τμήματα πολεοδομούμενης έκτασης, σύμφωνα με τις σχετικές μελέτες με σκοπό την πολεοδόμηση. ü Εφόσον η τελικώς πολεοδομούμενη έκταση είναι μικρότερη του 20% της συνολικής υπό ρύθμιση έκτασης ο μέσος συντελεστής πυκνότητας και δόμησης δύναται να αυξάνεται έως 0.5. Της ΓΡΑΜΜΑΤΗΣ ΜΠΑΚΛΑΤΣΗ, τοπογράφου – πολεοδόμου μηχανικού [email protected] View full είδηση

Τον οδικό χάρτη για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα, περιέγραψε η γενική γραμματέας Ενέργειας και Ορυκτών Πρώτων Υλών, Αλεξάνδρα Σδούκου, σε την ομιλία της στο συνέδριο «Connected Cars 2019». Σύμφωνα με την ίδια, ο εν λόγω χάρτης περιλαμβάνει κίνητρα για ηλεκτροκίνητα ταξί και εταιρικά αυτοκίνητα, ενώ κατέστησε σαφές ότι ο κυβερνητικός σχεδιασμός περιλαμβάνει πιο ρεαλιστικούς στόχους για το στόλο των ηλεκτρικών οχημάτων καθώς οι επιδόσεις μέχρι στιγμής είναι μηδαμινές και οι ελλείψεις σημαντικές. Όπως ανέφερε η κα Σδούκου η διείσδυση των ηλεκτρικών οχημάτων δεν έχει ξεπεράσει στη χώρα μας το 0,23%. Την ίδια ώρα το Εθνικό Σχέδιο Πλαίσιο Πολιτικής για την ανάπτυξη της αγοράς των εναλλακτικών καυσίμων που εκπονήθηκε το 2017 προβλέπει 15.000 επιβατικά ηλεκτροκίνητα οχήματα το 2030, ενώ το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ) που συνέταξε η προηγούμενη κυβέρνηση το 2018 θέτει ως στόχο το 10% των επιβατικών ΙΧ που θα κυκλοφορούν το 2030 να είναι ηλεκτροκίνητα. «Εάν υποθέσουμε δηλαδή ότι το 2030 θα κυκλοφορούν 6 εκατ. επιβατικά ΙΧ (με δεδομένο ότι σήμερα κυκλοφορούν περί τα 5,6 εκατ.) αυτό σημαίνει 600.000 ηλεκτροκίνητα ΙΧ. Άρα θα πρέπει να πωλούνται 50.000 αυτοκίνητα τον χρόνο για τα επόμενα 11 χρόνια, ενώ πέρυσι πουλήθηκαν μόλις 315 ηλεκτροκίνητα ΙΧ». Πρόσθεσε ότι τα βασικά προβλήματα είναι η ανεπαρκής ενημέρωση των καταναλωτών, η έλλειψη υποδομών φόρτισης, οι υψηλές τιμές απόκτησης ηλεκτροκίνητων οχημάτων, καθώς και η ανυπαρξία καθαρού εθνικού σχεδίου για την ηλεκτροκίνηση. Στο σημείο αυτό, αξίζει να αναφερθεί ότι, σύμφωνα με στοιχεία της ACEA, η Ελλάδα αποτελεί μια από τις χώρες με το χαμηλότερο μερίδιο πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων της Ευρώπης. Ο οδικός χάρτης Αναλυτικότερα, σύμφωνα με την κα Σδούκου, ο οδικός χάρτης για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στη χώρα περιλαμβάνει τα εξής: Αναθεώρηση του στόχου του ΕΣΕΚ για το 2030 ώστε αυτός να είναι ρεαλιστικός, βασιζόμενος στα εθνικά και τα διεθνή χαρακτηριστικά της αγοράς ηλεκτροκίνητων οχημάτων Εκπόνηση Στρατηγικού Σχεδίου για την Ανάπτυξη της Ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα για το 2030 που θα μπορεί να αναθεωρείται δυναμικά ανάλογα με τον βαθμό επίτευξης των στόχων. Έκδοση άμεσα Κοινής Υπουργικής Απόφασης για τη λειτουργία των Φορέων Εκμετάλλευσης των Υποδομών Φόρτισης Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων που θα ρυθμίσει την αγορά ηλεκτροκίνησης, προκρίνοντας το «ανταγωνιστικό» μοντέλο ανάπτυξης δημόσιων υποδομών επαναφόρτισης, με σαφή καθορισμό ρόλων: Του ιδιοκτήτη της υποδομής επαναφόρτισης, του φορέα εκμετάλλευσης των υποδομών, του παρόχου υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης, του φορέα διεκπεραίωσης συναλλαγών και του φορέα σωρευτικής εκπροσώπησης φορτίου ηλεκτροκίνητων οχημάτων Υποχρεωτική υποδομή για εγκατάσταση σταθμών φόρτισης στα κτίρια και ένταξη της ηλεκτροκίνησης στο δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας. Κίνητρα σε ιδιώτες, επιχειρήσεις, επαγγελματίες για αγορά ηλεκτροκίνητων οχημάτων και ανάπτυξη δικτύου υποδομών. Ιδιαίτερη στόχευση θα υπάρξει σε επαγγελματικές ομάδες όπως τα ταξί και τα εταιρικά αυτοκίνητα Αξιοποίηση όλων των διαθέσιμων χρηματοδοτικών εργαλείων (ΕΣΠΑ, Πράσινο Ταμείο, Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων) Υποστήριξη του έργου άλλων υπουργείων για την έκδοση υπουργικών αποφάσεων και τεχνικών οδηγιών που αφορούν εξειδικευμένα θέματα εγκατάστασης και εκπαίδευσης εξοπλισμού ηλεκτροκίνησης. View full είδηση