Αναζήτηση στην κοινότητα

Η συγκεκριμένη εργασία δεν είναι μελέτη είναι για να έχει 20% (ή εστω προκαταβλητέο φόρο ) , αλλά δε μπορεί να ενταχθεί και στις κατασκευαστικές εργασίες για να έχει φόρο 3%. Μιλάμε για μια επισκευή υπάρχουσας εγκατάστασης πχ είναι σαν το ΤΙΜΟΛΟΓΙΟ που θα σας εκδόσει ένα συνεργείο αυτοκινήτων αν επισκευάσει μια βλάβη στο επαγγελματικό σας ΙΧ αυτοκίνητο. Δεν ισχυρίσθηκα ότι έχει καταργηθεί η υποχρέωση παρακράτησης 20% σε αμοιβές " πρωην ελευθερίων επαγγελμάτων" .

Το άρθρο κάνει λάθος που περιορίζει τις αλλαγές μόνο στους μετά το 1992 ασφαλισμένους. Επίσης κάνει λάθος που αναφέρεται στις απόψεις - ωσάν να πρόκειται για ειλημμένες αποφάσεις - του κ. Μιλτιάδη Νεκτάριου, ο οποίος μολονότι ειδήμων, συμμετέχει στην επιτροπή που έχει συσταθεί ειδικά για τον λόγο αυτό. Αλλάζουν όλα για όσους έχουν διάστημα εργασίας μετά την 01/01/2011 θα έλεγα πως είναι η σωστότερη έκφραση. Ότι διάστημα εργασίας υπήρχε μέχρι την 31/12/2010 θα υπολογίζεται σύμφωνα με τις τότε ισχύουσες διατάξεις. Αυτό ισχύει για όλους. Ακόμη και για το δημόσιο ( πλην ΟΓΑ ). Στις 14/08/2015 !!! δημοσιεύτηκε η εγκύκλιος που κάνει γνωστό στην δημόσια διοίκηση τον μνημονιακό νόμο Ν.3863/2010 που είναι - ίσως - γνωστός ως νόμος Λομβέρδου - Κουτρουμάνου. Όποιος πρωτασφαλίστηκε μετά την 01/01/2011 αρκεί να διαβάσει μόνο αυτή την εγκύκλιο. Εν συντομία: α) Θα πάρει το βασικό τμήμα της σύνταξης μόλις σβήσει τα κεράκια της 67ης τούρτας της ζωής του. Είναι άμεσα συνδεμένο με το ΑΕΠ της χώρας και σήμερα έχει διαμορφωθεί στα 360,00€. Αν για κάποιο λόγο πάρει νωρίτερα σύνταξη αυτή θα αφορά μόνο το αναλογικό του κομμάτι. Η βασική σύνταξη θα προστεθεί μόλις συμπληρώσει τα 67. β) Θα πάρει το αναλογικό τμήμα της συντάξεώς του. Αυτό προσδιορίζεται στην βάση του συνόλου του ασφαλιστικού βίου του καθενός. Καταργείται πλέον η σύνταξη του ανασφάλιστου υπερήλικα που υπήρχε στην χώρα μας με τον Ν.1286/1982. Έφτανε το ποσό των 330,00€ και την έπαιρνε ο ανασφάλιστος ή αυτός γενικά που δεν είχε άλλους πόρους ή άλλη σύνταξη στα 70 έτη. Ο λόγος κατάργησης είναι η χορήγηση της παραπάνω προαναφερομένης βασικής σύνταξης που θα χορηγεί το κράτος σε όσους δεν έχουν συμπληρώσει 15 έτη ασφάλισης στο 67 έτος της ηλικίας τους. Ακόμη και οι γυναίκες που αφοσιώθηκαν ολοκληρωτικά στην δημιουργία οικογένειας θα ωφεληθούν επειδή: "Β. Οι ανασφάλιστοι και όσοι έχουν πραγματοποιήσει λιγότερες από 4.500 ημέρες ή δεκαπέντε (15) έτη ασφάλισης σε ασφαλιστικούς οργανισμούς κύριας ασφάλισης ή το Δημόσιο, εφόσον πληρούν αθροιστικά τα παρακάτω κριτήρια: α) Έχουν συμπληρώσει το 65ο έτος της ηλικίας τους. β) Το ατομικό και το οικογενειακό τους εισόδημα, από οποιαδήποτε πηγή, κατά το προηγούμενο οικονομικό έτος, δεν υπερβαίνουν το ποσό των πέντε χιλιάδων σαράντα (5.040) ευρώ και δέκα χιλιάδων ογδόντα (10.080) ευρώ αντίστοιχα. Τα ανωτέρω ποσά ανακαθορίζονται κατά το ποσοστό αναπροσαρμογής της βασικής σύνταξης." Γιοα όλους τους υπόλοιπους, γι΄αυτούς δηλαδή που έχουν διάστημα εργασίας και στις 2 χρονικές περιόδους ( προ και μετά την 01/01/2011 ) ο υπολογισμός για μεν το παλιό διάστημα θα γίνει με ότι ίσχυε τότε και για δε το τρέχων διάστημα με τον ανωτέρω νόμο. Καταραμένο μνημόνιο ...

μηνννν ανησυχεις... θα ειναι ..."προσωρινο" υγ ή οπως θαλεγαμε ..."και τι με νοιαζει...εγω παλι 20 ευρω θα βαζω...χε..."

peratisΓια τις φωτεινές ενδείξεις εξόδου (exit) σε ξενοδοχεία τύπου επιπλωμένων διαμερισμάτων, τα έχω δει να τοποθετούνται πάνω από τις πόρτες των διαμερισμάτων στη μέσα πλευρά. Για θεωρητικό πληθυσμό μικρότερο των 20 ατόμων (ανά κτίριο) δεν απαιτείται, αλλά στις μελέτες των συναδέλφων μηχανολόγων μηχανικών βλέπω ότι μπαίνουν (και σωστά) προληπτικά. Για την αναγγελία με χειροκίνητα μέσα σου παραθέτω απόσπασμα από μελέτη ξενοδοχείου επιπλωμένων διαμερισμάτων ΤΥΠΙΚΟ ΚΤΙΡΙΟ ΔΙΑΜΕΡΙΣΜΑΤΩΝ Σύμφωνα με την παράγραφο 4.1. του Άρθρου 6 – Ξενοδοχεία σε όλα τα κτίρια προσωρινής διαμονής και συγκεκριμένα στα κτίρια 1, 2, 3, 4 απαιτείται η τοποθέτηση χειροκίνητου ηλεκτρικού συστήματος συναγερμού. Οι ηλεκτρικοί αγγελτήρες πυρκαγιάς, όπως φαίνεται και από τα σχέδια, πρέπει να τοποθετούνται σε προσιτά και φανερά σημεία των οδεύσεων διαφυγής, σε κουτί με σταθερό γυάλινο κάλυμμα. Οι αγγελτήρες τοποθετούνται κοντά στο κλιμακοστάσιο ή στην έξοδο κινδύνου. Ο αριθμός των αγγελτήρων σε κάθε όροφο καθορίζεται από τον περιορισμό ότι κανένα σημείο του ορόφου δεν πρέπει ν’ απέχει περισσότερο από 50m από τον αγγελτήρα. Η πίεση του ηλεκτρικού κουμπιού μετά από σπάσιμο του καλύμματος ενεργοποιεί σειρήνα συναγερμού που είναι συνδεδεμένη με το κύκλωμα. Η διάταξη και τα χαρακτηριστικά των συσκευών συναγερμού πρέπει να είναι τέτοια ώστε, να ειδοποιούνται έγκαιρα όλα τα άτομα που βρίσκονται στο κτίριο. Το αρχικά εκπεμπόμενο ηχητικό σήμα πρέπει να είναι κωδικοποιημένο, ώστε ν’ αναγνωρίζεται μόνο από το μόνιμο προσωπικό του ξενοδοχείου. Το σήμα αυτό πρέπει ν’ ακολουθείται από συνεχές σήμα συαναγερμού διακριτό και κατανοητό από όλους τους ενοίκους. Για το αυτόματο σύστημα πυρανίχνευσης : 4.4. Σε κτίρια μέχρι 3 ορόφους (εκτός των μονορόφων) με εμβαδόν ορόφου μεγαλύτερο των 500 τ. μέτρων, καθώς και σε κτίρια με περισσότερους από 3 ορόφους, αλλά με συνολικό δυναμικό τουλάχιστον 50 κλινών, τοποθετείται αυτόματο σύστημα πυρανίχνευσης σύμφωνα με την παραγρ. 4.1 των Γεν. Διατάξεων. Τέλος μη ξεχάσεις τους 6-κιλους φορητούς πυροσβεστήρες ξηρής σκόνης.

τον περιορισμό των 50 τμ τον λαμβάνουμε υπόψη;έχουμε κάποιο νομικό πάτημα αν τον αγνοήσουμε; πχ ότι δεν ήταν στον αρχικό νόμο κτλ.. επίσης αν οι βοηθητικοί αποθηκευτικοί χώροι είναι πχ 4 αλλά είναι όλοι < 50τμ πχ από 20 ο καθένας.Μπορούμε να τους βάλουμε όλους με μειωτικό;

Καλησπέρα και πάλι. Σε εκτός οικισμού αποθήκη σε αγροτεμάχιο χωρίς ΟΑ υπέρβαση ύψους θα υπολογίσω ολόκληρο το ύψος της αποθήκης σωστά? (εννοείται και >20%) Ευχαριστώ!

οχι για τα αυθαιρετα δεν πληρωνεις μονο το 12 πληρωνεις οπως σε μια κανονικη αδεια δηλ κωδικος 11 και 12 η διαδικασια ειναι η κλασικη, συμπληρωνεις κανονικα το εντυπό σου πληρωνεις στην ΕΤΕ ή attica και αυτο ειναι δεν καταλαβαινω που προβληματιζεσαι. για παραδειγμα: θελω να νομιμοποιησω αποθηκη 20 μ2 .οκ μπαινω στο συστημα του ΤΕΕ το δηλωνω πληρωνω παραβολο κτλ... μετα για την αδεια νομιμοποιησης αφου βγαλω νομιμες αμοιβες προυπολογισμο κτλ συμπληρωνω το εντυπο με τους αναλογους κωδικους,και τοσα για τον ιδιοκτητη τοσα για τον μηχανικο (επι της νομιμης αμοιβης) και αυτο ειναι ολο.

30 Ιουνιου ληγει η συμφωνια της 20ης Φεβρουαριου.

έτσι θα το δηλώσω τον κάθε όροφο με την ΥΥ του, βγαίνει σε όλα <20%, εκτός του υπογείου που απ' ότι κατάλαβα δηλώνω το ύψος στον τελευταίο νόμιμο όροφο όπου βγαίνει >20%. Δεν έχει προκύψει από ξεμπάζωμα, η στάθμες είναι σωστές. Για το νο 1 τελικά συμψηφίζω και το σημερινό επιτρεπόμενο είναι 19,5μ?

Βέβαιος ότι η επέκταση του μετρό προς τον Πειραιά θα τεθεί σε λειτουργία από το 2018 εμφανίστηκε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό, Χρήστος Τσίτουρας. Η Επίτροπος Περιφερειακής Πολιτικής της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, κα. Corina Creţu και οι κυρίες Charlina Vitcheva, Διευθύντρια της Γενικής Διεύθυνσης Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και Sabine Bourdy,Προϊσταμένη Διοικητικής Μονάδας της Γενικής Διεύθυνσης Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, συνοδευόμενες από τον υπουργό Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού, κ. Γιώργο Σταθάκη και τον Επικεφαλής της Αντιπροσωπείας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στην Ελλάδα, κ. Πάνο Καρβούνη, επισκέφτηκαν στις 20 Μαΐου 2015 το Κέντρο Ελέγχου του Μετρό στο σταθμό Σύνταγμα. Όπως είναι γνωστό το σύνολο στα μεγάλα έργα Μετρό τόσο στην Αθήνα όσο και τη Θεσσαλονίκη χρηματοδοτούνται από τα αναπτυξιακά προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και ΕΤΕπ. Την αντιπροσωπεία υποδέχτηκαν ο πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Αττικό Μετρό Α.Ε., Χρήστος Τσίτουρας και ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΣΤΑΣΥ Α.Ε.,Νίκος Παπαθανάσης οι οποίοι τους ενημέρωσαν για την λειτουργία του Μετρό της Αθήνας, καθώς και για το επενδυτικό πρόγραμμα που υλοποιεί η Αττικό Μετρό Α.Ε. Στη συνέχεια αντιπροσωπεία υπό την Διευθύντρια της Γενικής Διεύθυνσης Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, κα. Charlina Vitcheva και την Προϊσταμένη Διοικητικής Μονάδας της Γενικής Διεύθυνσης Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, κα. Sabine Bourdy πραγματοποίησαν τεχνική επίσκεψη στο εργοτάξιο του μετρό Νίκαια, συνοδευόμενες από τον Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΑΜ, κ. Χρήστο Τσίτουρα ο οποίος υποδεχόμενος την αντιπροσωπεία δήλωσε: «Ενημέρωσα την Επίτροπο κα. Corina Creţu και την αντιπροσωπεία της για το σύνολο των έργων Μετρό και Τραμ, που σχεδιάζει, επιβλέπει και κατασκευάζει η Αττικό Μετρό Α.Ε. σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Σήμερα, βρισκόμαστε στον υπό κατασκευή σταθμό «Νίκαια» , όπου εκτελείται το μεγαλύτερο συγκοινωνιακό, περιβαλλοντικό έργο, αυτό της επέκτασης προς Πειραιά. Η κατασκευή του έργου προχωράει με γοργούς ρυθμούς εντός χρονοδιαγράμματος και προϋπολογισμού. Έχουμε την πεποίθηση πως στις αρχές του 2018 οι πολίτες και τουρίστες που έρχονται στην Ελλάδα, θα προσεγγίζουν το Αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος από τον Πειραιά σε 45 λεπτά» Η κατασκευή της Επέκτασης της Γραμμής 3, Αγ. Μαρίνα – Δημοτικό Θέατρο ξεκίνησε την 1η Μάρτιου του 2012 και αποτελεί το μεγαλύτερο συγκοινωνιακό έργο που υλοποιείται σήμερα στην Πρωτεύουσα. Πρόκειται για μια επέκταση συνολικού μήκους 7,6 χλμ. σήραγγας, με 6 νέους Σταθμούς σε περιοχές που έχουν ιδιαίτερη ανάγκη τη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση από τα μέσα σταθερής τροχιάς. Με την ολοκλήρωση της Επέκτασης προς τον Πειραιά αναμένεται να εξυπηρετούνται ημερησίως περισσότεροι από 130.000 πολίτες. Το συνολικό κόστος του έργου ανέρχεται σε €748 εκατ. Τη βασική σύμβαση κατασκευής του έχει αναλάβει Κοινοπραξία Ελληνικών και Ευρωπαϊκών εταιρειών. Το έργο αναμένεται να παραδοθεί στο επιβατικό κοινό στις αρχές του 2018 και η πρόοδος του εξελίσσεται ομαλά, χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα ή καθυστερήσεις μέχρι σήμερα, ενώ έχουν ήδη ολοκληρωθεί και οι αρχαιολογικές έρευνες στην περιοχή των εργοταξίων. Το Μηχάνημα Διάνοιξης Σηράγγων (TBM) εκκίνησε τη λειτουργία, το Σεπτέμβριο 2013 από το Φρέαρ Εκκίνησης στην Αγία Βαρβάρα, τον Ιούνιο 2014 αφίχθη στο σταθμό «Αγ. Βαρβάρα», το Νοέμβριο 2014 στο σταθμό «Κορυδαλλός» και στο σταθμό «Νίκαια» στις 24 Απριλίου 2015, εντός χρονοδιαγράμματος. Κατόπιν μικρής διάρκειας προγραμματισμένης συντήρησης, θα συνεχίσει την πορεία του αθόρυβα και χωρίς όχληση στη λειτουργία της πόλης, προς τον Σταθμό «Μανιάτικα», στον οποίο αναμένεται να φτάσει έως το τέλος του 2015. Σημειώνεται ότι θα κατασκευασθούν συνολικά 6,5 χλμ. σήραγγας της επέκτασης με το Μηχάνημα Διάνοιξης Σηράγγων (ΤΒΜ), ενώ το υπόλοιπο τμήμα στην αρχή και στο τέλος του έργου θα υλοποιηθεί με συμβατικές μεθόδους, μέσω υπόγειας εκσκαφής (NATM). Σήμερα, περισσότερα από 800 άτομα διαφόρων ειδικοτήτων εργάζονται στους υπό κατασκευή σταθμούς «Αγία Βαρβάρα», «Κορυδαλλός», «Νίκαια», «Μανιάτικα», «Πειραιάς» και «Δημοτικό Θέατρο», όπου τα εργοτάξια είναι σε πλήρη ανάπτυξη και αναμένεται μέχρι το πέρας κατασκευής του έργου να απασχοληθούν συνολικά περί τους 2000 εργαζομένους, προκειμένου η επέκταση του Μετρό προς τον Πειραιά να τεθεί σε λειτουργία, όπως αναμένεται εντός του 2018. Με την ολοκλήρωση του έργου αυτού στο Σταθμό Πειραιά προβλέπεται να δημιουργηθεί ένα ιδιαίτερα σημαντικό Συγκοινωνιακό Κέντρο, συνενώνοντας λειτουργικά δυο γραμμές Μετρό (Γραμμές 1 και 3), το Λιμάνι, τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο και το Τραμ, διευκολύνοντας έτσι τις μετεπιβιβάσεις μεταξύ όλων των μέσων μεταφοράς. Επιπλέον, η σύνδεση που θα προκύψει μεταξύ του Λιμανιού του Πειραιά και του Αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος» μέσω της Γραμμής 3 του Μετρό, θα προσδώσει ιδιαίτερα αναπτυξιακά οφέλη τόσο για την ευρύτερη περιοχή της Αθήνας όσο και για την Εθνική Οικονομία γενικότερα. Πηγή: http://www.ered.gr/e...io_apo_to_2018/ Click here to view the είδηση

Ευχαριστώ φίλε για τον χρόνο σου Το σπίτι έχει φτιαχτεί το 1973... Το κόλλημα που εχουν και περνάνε στους 20 πόντους από το σπίτι μου είναι ότι έτσι δεν "στρίβουν " το τιμόνι .Με το που τοποθέτησα τα δέντρα αναγκάζονται να στρίβουν 20 μοίρες περιπου όταν ερχονται....( το δικό μου σπίτι είναι το γωνιακό και το πρώτο μπαίνοντας στο συγκρότημα..) Κανονισμός δεν είχε γίνει... Αυτό ζητάω....να οριστεί και να χαρακτεί ο δρόμος... Μάντρα μου είπα διότι...κάθε οικία έχει το δικό της οικόπεδο και μάντρα...(οικόπεδα 200τμ ,εφαπτόμενα μεταξύ τους με σπίτια ,με αυλές κλπ) Ο πατέρας μου έμενε εδώ από 1973 ,τώρα το σπίτι το έχω εγώ....Οι εσωτερικοί δρόμοι είναι ακόμα χωματόδρομοι....

Τα παρακάτω αφορούν άδεια αποπεράτωσης αυθαιρέτου Ν.4178/13 & τα απαραίτητα δικαιολογητικά με πλήρη επεξήγηση. Ελπίζω να φανούν χρήσιμα. Άρθρο 25 παρ.5 Ν.4178/13: 5. Στις περιπτώσεις αυθαιρέτων κατασκευών, οι οποίες έχουν περαιώσει τη διαδικασία με βάση τις διατάξεις των νόμων 3775/2009 (Α΄ 122), 3843/2010 (Α΄ 62), καθώς και όσες έχουν ενταχθεί στις ρυθμίσεις του ν. 4014/ 2011 (Α΄ 209) και του παρόντος νόμου και έχει περαιωθεί η σχετική διαδικασία ή έχει εξοφληθεί ποσοστό 30% του συνολικού ποσού προστίμου, κατά τις διατάξεις του παρόντος, επιτρέπεται, κατά παρέκκλιση από κάθε ισχύουσα διάταξη: α) η εκτέλεση εργασιών αποπερά− τωσης, β) η εκτέλεση εργασιών επισκευής, οι οποίες αποβλέπουν στην υγιεινή, την αισθητική βελτίωση−απο− κατάσταση, τη συνήθη συντήρησή τους και προσαρμο− γής κατά το εδάφιο δ΄, της παραγράφου 2 του άρθρου 13, γ) κατεδάφισης, δ) κατασκευής στέγης ή φύτευσης δώματος ε) ενίσχυσης, στ) εργασίες που προβλέπονται στις παραγράφου 2 και 3 του άρθρου 4 του ν. 4067/2012, ως αντικαθίστανται με τις διατάξεις του άρθρου 48 του παρόντος νόμου. Η εκτέλεση των παραπάνω εργασιών γίνεται ύστερα από έγκριση που δίνεται από την αρ− μόδια Υπηρεσία Δόμησης, εφόσον οι εργασίες για τις οποίες ζητείται η εκτέλεση δεν επαυξάνουν το κτίσμα σε όγκο, εκτός των περιπτώσεων: α) κατασκευής ανελ− κυστήρα ατόμων με αναπηρία (ΑμεΑ) της παρ. 2 του άρθρου 27 του ν. 4067/2012 (Α΄ 79), β) κατασκευής υπο− χρεωτικής στέγης, σύμφωνα με τους ειδικούς όρους και περιορισμούς δόμησης που ισχύουν στην περιοχή του ακινήτου και γ) κατασκευής στέγης, σύμφωνα με ισχύ− ουσα άδεια οικοδομής και μόνο εφόσον δεν υφίσταται υπέρβαση καθ’ ύψος ή υφίσταται υπέρβαση καθ’ ύψος που δεν υπερβαίνει σε ποσοστό το 10% του προβλεπο− μένου στην άδεια. Η έγκριση εργασιών γνωστοποιείται αμελλητί στο Ίδρυμα Κοινωνικών Ασφαλίσεων−Ενιαίο Ταμείο Ασφάλισης Μισθωτών (Ι.Κ.Α.− Ε.Τ.Α.Μ.). Για τις ως άνω εγκρίσεις και διοικητικές πράξεις εφαρμόζεται αντίστοιχα, η διάταξη του άρθρου 2Α του ν. 4030/2011 (Α΄ 249) υπό τις προϋποθέσεις και τους όρους που τίθενται. Με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής μπορεί να τροποποιούνται τα δικαιολογητικά που υποβάλλονται στις αρμόδιες Υπηρε− σίες Δόμησης για τη χορήγηση της έγκρισης εκτέλεσης των εργασιών, τα οποία προβλέπονται στην παρούσα παράγραφο. Εγκύκλιος 4 Ν.4178/13: (προσαρτάται στο άρθρο 25 παρ.5) Κατά τη διατύπωση της παραγράφου αυτής ορίζεται ότι «Στις περιπτώσεις αυθαιρέτων κατασκευών, οι οποίες έχουν περαιώσει τη διαδικασία µε βάση τις διατάξεις των νόµων 3775/2009 (Α΄ 122), 3843/2010 (Α΄ 62), καθώς και όσες έχουν ενταχθεί στις ρυθµίσεις του ν. 4014/2011 (Α΄ 209) και του παρόντος νόµου και έχει περαιωθεί η σχετική διαδικασία ή έχει εξοφληθεί ποσοστό 30% του συνολικού ποσού προστίµου, κατά τις διατάξεις του παρόντος, επιτρέπεται, κατά παρέκκλιση από κάθε ισχύουσα διάταξη……..στ) εργασίες που προβλέπονται στις παραγράφους 2 και 3 του άρθρου 4 του ν. 4067/2012, ως αντικαθίστανται µε τις διατάξεις του άρθρου 48 του παρόντος νόµου…». Εποµένως, από της ισχύος της ανωτέρω διάταξης δεν ισχύει η υπ’ αριθ.οικ. 9070/12-2-2013 υπουργική απόφαση «Τροποποίηση του Τεύχους Τεχνικών Οδηγιών Εφαρµογής του ν. 4067/12 (Νέος Οικοδοµικός Κανονισµός» και επιτρέπεται η εκτέλεση εργασιών µε τη διαδικασία της έγγραφης ενηµέρωσης της Υ∆ΟΜ κατά τα οριζόµενα στην παρ. 3 του άρθρου 4 του ν. 4067/12, όπως ισχύει µετά την αντικατάστασή του µε το άρθρο 48 του ν. 4178/13. Η παρούσα εγκύκλιος συνοδεύεται από υπόδειγµα έγγραφης ενηµέρωσης κατά τα παραπάνω αναφερόµενα. β) Η διατύπωση του προτελευταίου εδαφίου της παραγράφου αυτής όπου ορίζεται ότι «Για τις ως άνω εγκρίσεις και διοικητικές πράξεις εφαρµόζεται αντίστοιχα, η διάταξη του άρθρου 2Α του ν. 4030/2011 (Α΄ 249) υπό τις προϋποθέσεις και τους όρους που τίθενται.» αφορά σε έργα που άπτονται ειδικού ελέγχου ως προς τους όρους δόµησης, όπως και στις περιπτώσεις κτιρίων επιφάνειας άνω των 3.000 τ.µ. και για τα οποία η έγκριση δόµησης και η άδεια δόµησης δύναται να εκδίδεται από την ∆ιεύθυνση Οικοδοµικών και Κτιριακών Κανονισµών (∆.Ο.Κ.Κ.) του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιµατικής Αλλαγής, κατόπιν διαπιστωτικής πράξης του Γενικού Γραµµατέα Χωροταξίας και Αστικού Περιβάλλοντος του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιµατικής Αλλαγής ή του αρµόδιου Υπουργού αναφορικά µε το χαρακτήρα τους κατά τα οριζόµενα στη σχετική διάταξη ( ν. 4146/13, άρθρο 69, ΦΕΚ 90 Α’). γ) Κατά τη διατύπωση του τελευταίου εδαφίου της παραγράφου αυτής όπου ορίζεται ότι «Με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιµατικής Αλλαγής µπορεί να τροποποιούνται τα δικαιολογητικά που υποβάλλονται στις αρµόδιες Υπηρεσίες ∆όµησης για τη χορήγηση της έγκρισης εκτέλεσης των εργασιών, τα οποία προβλέπονται στην παρούσα παράγραφο.» προκύπτει ότι εξακολουθούν να ισχύουν τα αναφερόµενα στην υπ’ αριθ. 2975/19-1-2012 υπουργική απόφαση «Καθορισµός δικαιολογητικών για τη χορήγηση έγκρισης εκτέλεσης εργασιών της παρ. 17 του άρθρου 24 του ν. 4014/2011 (ΦΕΚ 209 Α΄), όπως ισχύει» (ΦΕΚ 43 Β’) για τις εργασίες που περιγράφονται σε αυτή. Οπότε σύμφωνα με την εγκύκλιο 4 του Ν.4178/13, για Άδεια Αποπεράτωσης αυθαίρετης κατασκευής, εξακολουθούν να ισχύουν τα αναφερόμενα στο ΦΕΚ 43Β/2012, παρά το γεγονός ότι αναφέρεται στο Ν.4014/11. Ήτοι: Άρθρο 2 - ΕΡΓΑΣΙΕΣ ΑΠΟΠΕΡΑΤΩΣΗΣ ΑΥΘΑΙΡΕΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ – ΦΕΚ43Β/12 (υπ’ αριθ. 2975/19-1-2012 υπουργική απόφαση) 1. Για τη χορήγηση Έγκρισης Εργασιών αποπεράτωσης αυθαίρετης κατασκευής υποβάλλονται τα προβλεπόμε− να δικαιολογητικά και μελέτες και εφαρμόζονται οι δι− αδικασίες που προβλέπονται στο Π.Δ/μα της 8/13.7.1993 «Τρόπος έκδοσης οικοδομικών αδειών και έλεγχος ανε− γειρομένων οικοδομών.» (ΦΕΚ 795 Δ΄) όπως ισχύει ή στην παρ. 2 του άρθρου 3 του ν. 4030/11 για αιτήσεις που θα υποβληθούν μετά την 1−3−2012. 2. Επιπλέον υποβάλλονται : α) Βεβαίωση του ΤΕΕ για την περαίωση της διαδι− κασίας υπαγωγής της κατασκευής στο άρθρο 24 του ν. 4014/2011, όπως ισχύει. β) Τα σχέδια που προβλέπονται στην παρ. 2β του άρθρου 24 του ν. 4014/11. Σε περίπτωση περαίωσης της διαδικασίας πριν την ενεργοποίηση του πληροφοριακού συστήματος του ΤΕΕ υποβάλλεται υπεύθυνη δήλωση του μηχανικού ότι τα ίδια σχέδια θα υποβληθούν ηλε− κτρονικά στο πληροφοριακό σύστημα όταν ενεργοποι− ηθεί. γ) Φωτογραφική τεκμηρίωση της υφιστάμενης κατά− στασης του αυθαιρέτου κτίσματος (εξωτερικά − εσω− τερικά). 3. Ως έντυπο για τη χορήγηση έγκρισης εργασιών αποπεράτωσης χρησιμοποιείται και συμπληρώνεται το πρότυπο έντυπο οικοδομικής άδειας, όπου στη θέση του τίτλου αναγράφεται «ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΑΠΟΠΕ− ΡΑΤΩΣΗΣ ΑΥΘΑΙΡΕΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ (παρ. 17 άρθρ. 24 ν. 4014/2011)». 4. Η επιφάνεια του προς αποπεράτωση κτιρίου πε− ριορίζεται αποκλειστικά στο περίγραμμα που ορίζουν τα υφιστάμενα κατακόρυφα φέροντα στοιχείων και ο όγκος σ’ αυτόν που προσδιορίζεται από το περίγραμ− μα και τα υφιστάμενα φέροντα οριζόντια στοιχεία της ανώτερης στάθμης του. 5. Στο Διάγραμμα κάλυψης ή στο Διάγραμμα δόμησης του ν. 4030/11 αποτυπώνεται η υφιστάμενη κατάσταση, δηλ. θέση, κάλυψη, δόμηση, ύψος κ.λπ. του κτίσματος. Επίσης υπολογίζονται τα πολεοδομικά μεγέθη των κτι− ρίων, των οποίων ζητείται η αποπεράτωση, με βάση την οριστική μορφή τους και αναγράφεται κατά παρέκκλι− ση από κάθε ισχύουσα διάταξη η σχέση τους με τους όρους δόμησης, που ισχύουν στην περιοχή του ακινήτου, με εξαίρεση τη χρήση της αυθαίρετης κατασκευής, η οποία σε κάθε περίπτωση πρέπει να επιτρέπεται από τις ισχύουσες στην περιοχή γενικές και ειδικές πολεο− δομικές διατάξεις. Σύμφωνα λοιπόν με παρ.1 μετά την 01.03.2012, υποβάλλονται τα δικαιολογητικά που προβλέπει ο Ν.4030/12 (ΝΟΚ) στο Άρθρο 2 παρ.3,όπου δίνει μια πολύ γενικόλογη διατύπωση ως προς τις απαραίτητες μελέτες: Ν.4030/12 - Άρθρο 3 παρ.2- Δικαιολογητικά στοιχεία και μελέτες «Για την έκδοση άδειας δόμησης υποβάλλονται η έγκρι- ση δόμησης και τα ακόλουθα δικαιολογητικά και μελέ- τες, όπου απαιτούνται σύμφωνα με την κείμενη νομοθε- σία:» Άφηνε λοιπόν στη διακριτική ευχέρεια της Υ.ΔΟΜ την επιλογή των απαραίτητων μελετών για την άδεια αποπεράτωσης. ΩΣΤΟΣΟ 4. ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ - ΑΠΟΠΕΡΑΤΩΣΗΣ : Εγκ.1/12 Ενότητα Β παρ.4: Με την παρ. 10, του άρθρου 49, του ν. 4030/2011 αντικαθίσταται η παρ. 17 του άρθρου 24, του ν. 4014/11. Σύμφωνα με αυτή για τις περιπτώσεις κτισμάτων που έχουν υπαχθεί στις ρυθμίσεις του νόμου και έχει περαιωθεί η σχετική διαδικασία, επιτρέπεται κατά παρέκκλιση από κάθε ισχύουσα διάταξη, η εκτέλεση εργασιών αποπεράτωσης, καθώς και η εκτέλεση εργασιών επισκευής, μετά από έγκριση της αρμόδιας πολεοδομικής υπηρεσίας, εφ' όσον αυτές δεν τα επαυξάνουν σε όγκο. Εγκ.7/12 παρ. (Α. 2.) Στην παρ. 4 της Ενότητας Β της Εγκυκλίου 1/2012 : α) Στην έννοια των εργασιών επισκευής του άρθρου 1 της υπ’ αριθ.οικ. 2975/19-1- 2012 Υ.Α. (ΦΕΚ 43 Β’) περιλαμβάνονται και οι εργασίες για ριζική ανακαίνιση του κτιρίου, οι οποίες όμως δεν θίγουν τον φέροντα οργανισμό και τα πολεοδομικά μεγέθη του. β) Για τη χορήγηση έγκρισης εκτέλεσης εργασιών αποπεράτωσης υφιστάμενης αυθαίρετης κατασκευής σύμφωνα με τα άρθρα 2 και 3 της υπ’ αριθ.οικ. 2975/19- 1-2012 Υ.Α. (ΦΕΚ 43 Β’) και δεδομένου οτι δεν πρόκειται για νομιμοποίησή της, προσκομίζονται οι μελέτες των υπολοιπομένων εργασιών που πρόκειται να εκτελεστούν κατά το διάστημα ισχύος της άδειας και όχι των εργασιών που έχουν ήδη υλοποιηθεί αυθαίρετα. οπότε σε περίπτωση άδειας αποπεράτωσης αυθαιρέτου με υλοποιημένο σκελετό ΔΕΝ ΚΑΤΑΤΙΘΕΤΑΙ ΣΤΑΤΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ,αλλά το πολύ δήλωση αντοχής από δυο διπλ.πολ/μηχ. Σημείωση: Οι εγκύκλιοι 1/12 & 7/12 σε καμιά περίπτωση δεν έπαψαν να ισχύουν σύμφωνα και με τα οριζόμενα στην εγκύκλιο 4 του Ν.4178/13,καθώς αναφέρεται ρητά ότι στην περίπτωση άδειας αποπεράτωσης αυθαιρέτου, εφαρμόζονται τα οριζόμενα στο ΦΕΚ43Β/12 που αναφέρεται στο Ν.4014/11, ενώ ταυτόχρονα το θέμα των εγκυκλίων ΔΕΝ αφορά το Ν.4014/11,ΑΛΛΑ το Ν.4030/12 (ΝΟΚ)όπως ορίζεται παρακάτω: Θέμα: Ν.4030/2011 «Νέος τρόπος έκδοσης αδειών δόμησης, ελέγχου κατασκευών και λοιπές διατάξεις» (ΦΕΚ 249/Α') και διευκρινήσεις στο ν. 4014/11 (ΦΕΚ 209Α').» Πηγές: Ν.4178/13 - Άρθρο 25 παρ5 & Εγκύκλιος 4 Ν.4178/13 υπ’ αριθ. 2975/19-1-2012 υπουργική απόφαση ΦΕΚ43Β/2012 Άρθρο 2 Ν.4030/12 – Άρθρο 3 παρ.2 Εγκύκλιος 1/12 & 7/12 Ν.4014/11

Η κοινοπραξία JV RAILCON, η οποία αποτελείται από μελετητικά γραφεία της Ελλάδας, ανέλαβε από το υπουργείο Μεταφορών & Υποδομών της Αλβανίας, την μελέτη της αναβάθμισης της σιδηροδρομικής γραμμής Δυρράχιο - Τίρανα - Διεθνές Αεροδρόμιο και την στρατηγική μελέτη ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Συγκεκριμένα, πρόσφατα, υπεγράφη σύμβαση ανάμεσα στην Αλβανική κυβέρνηση και την κοινοπραξία ελληνικών επιχειρήσεων JV RAILCON για την μελέτη εφαρμογής της σιδηροδρομικής γραμμής «Δυρράχιο - Τίρανα - Αεροδρόμιο Μητέρα Τερέζα» καθώς και την χρηματοοικονομική αξιολόγηση του συνόλου του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Η «JV RAILCON» αποτελεί σύμπραξη των ελληνικών εταιρειών ΔΡΟΜΟΣ ΑΕ, ΔΟΜΗ Α.Ε. (γέφυρες), ΕΔΑΦΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΑΤΕ (γεωτεχνικά) και ENVECO AE (περιβαλλοντικά), ενώ συμμετέχει ως υπεργολάβος και η ΕΜΠΕΙΡΙΑ A.E. για θέματα σήμανσης και σηματοδότησης. Το τίμημα της σύμβασης ανέρχεται σε 1,1 εκατ. ευρώ και θα χρηματοδοτηθεί από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (EBRD). Στόχος της σύμβασης είναι η αναβάθμιση των Αλβανικών Σιδηρόδρομων και η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών, η βελτίωση της υποδομής και της λειτουργίας, αλλά και η ασφάλεια και διαλειτουργικότητα του δικτύου. Η κοινοπραξία θα παραδώσει Σχέδιο Αναδιοργάνωσης των Αλβανικών Σιδηρόδρομων και Στρατηγική Μελέτη Ανάπτυξης. Η κοινοπραξία των μελετητών θα αναλάβει τον σχεδιασμό για την αναβάθμιση της γραμμής Δυρράχιο - Τίρανα - Διεθνής Αερολιμένας, που αποτελεί προτεραιότητα στο δίκτυο, αλλά και την χρηματοοικονομική αξιολόγηση του υπόλοιπου δικτύου για τις ανάγκες τεκμηρίωσης των επενδύσεων στην υποδομή μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα. Το αλβανικό σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο είναι απαρχαιωμένο, έχει μήκος 423 χλμ και περιλαμβάνει τέσσερις κύριες γραμμές: Δυρράχιο - Τίρανα, Σκοζέτ - Αυλώνα, Βόρα - Χάνι Χότι και Ρογκοζίνα - Πόγραδετς. Σήμερα, οι υφιστάμενες σιδηροδρομικές γραμμές της Αλβανίας δεν έχουν σύστημα τηλεδιοίκησης και τηλεπικοινωνιών, ενώ αντιμετωπίζουν πρόβλημα διασυνδεσιμότητας. Πρόσβαση στο δίκτυο έχουν τα λιμάνια του Αυλώνα και του Δυρραχίου, ενώ η μόνη διεθνής σύνδεση βρίσκεται στο μεθοριακό πέρασμα Χάνι Χότιτ, στα σύνορα με το Μαυροβούνιο. Η γραμμή Δυρράχιο - Τίρανα θεωρείται η πλέον βιώσιμη, καθώς συνδέει τις δύο μεγαλύτερες πόλεις της Αλβανίας και έχει υπολογίσιμα φορτία για τις εμπορευματικές μεταφορές. Επίσης, μελέτες έχουν τεκμηριώσει ότι απαιτείται μία νέα διακλάδωση από τα Τίρανα προς το διεθνές αεροδρόμιο «Μητέρα Τερέζα», μήκους 5-8 χλμ, ανάλογα το σημείο διασύνδεσης με την υφιστάμενη γραμμή. Κινεζικό ενδιαφέρον και στην Αλβανία Στο μεταξύ, το υπουργικό συμβούλιο της Αλβανίας έχει εξουσιοδοτήσει το υπουργείο Οικονομικών να αιτηθεί χρηματοδότηση για την ανακατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Τίρανα - Δυρράχιο από το Ταμείο του Επενδυτικού Πλαισίου Δυτικών Βαλκανίων, που αποτελεί χρηματοδοτικό εργαλείο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης, της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και της Τράπεζας Ανάπτυξης του Συμβουλίου της Ευρώπης. Παράλληλα, η μεγαλύτερη Κινεζική ιδιωτική κατασκευαστική εταιρεία, China Pacific Construction Group (CPCG) έχει εκφράσει το ενδιαφέρον της για επενδύσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο της περιοχής και μάλιστα έχει υπογράψει Μνημόνιο Συνεργασίας με την Αλβανική κυβέρνηση. Μάλιστα, οι Κινέζοι ενδιαφέρονται για την υλοποίηση του Πανευρωπαϊκού Διαδρόμου VIII, ο οποίος διατρέχει τη Βουλγαρία, την ΠΓΔΜ και την Αλβανία, προϋπολογισμού άνω των 5 δισ. δολαρίων. Πρόκειται για μία Σιδηροδρομική «παρα-Εγνατία». Σχέδια από τον 19ο αιώνα Η διασύνδεση του Ελληνικού και του Αλβανικού σιδηροδρομικού δικτύου είναι μία παλιά ιστορία, που ξεκινά από τα μέσα του 19ου αιώνα, όταν η Αθήνα οραματιζόταν δίκτυα που θα επεκτείνονταν παράλληλα με την Μεγάλη Ιδέα και θα έφταναν μέχρι το Δυρράχιο. Η επέκταση του ελληνικού δικτύου επανήλθε την δεκαετία του 1920, όταν ήταν η ατάληψη της Βόρειας Ηπείρου ήταν ακόμη νωπή, στο πλαίσιο του οράματος της Σιδηροδρομικής Εγνατίας που θα ένωνε Βορρά, Νότο, Ανατολή και Δύση, όμως τίποτε από όλα αυτά δεν προχώρησε. Πολλές δεκαετίες αργότερα, το 2014 ο ΟΣΕ πρότεινε για ένταξη στο νέο ΕΣΠΑ, μεταξύ άλλων, την δημιουργία μίας νέας σιδηροδρομικής γραμμής Φλώρινα - Κρυσταλλοπηγή - Φλώρινα - Κρυσταλλοπηγή - Καψτίτσε με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση, μήκους 50 χλμ κι εκτιμώμενο προϋπολογισμό 397 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, λόγω στενότητας, το έργο «κόπηκε», όπως και όλα τα έργα αναβάθμισης της γραμμής της Δυτικής Μακεδονίας. Η Καψτίτσε είναι το χωριό που βρίσκεται στην άλλη πλευρά των συνόρων, μετά την Κρυσταλλοπηγή, και δεν έχει πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο κοντινότερος σταθμός βρίσκεται έξω από το Πόγραδετς, όπου τα δρομολόγια έχουν διακοπεί εδώ και χρόνια. Και οδικά έργα ελληνικού ενδιαφέροντος Παράλληλα, άλλη ελληνική κοινοπραξία ελληνικών συμφερόντων, που αποτελείται από την Εγνατία Οδό ΑΕ και την EuroConsultants, υπέγραψε σύμβαση με την Αλβανική κυβέρνηση για την μελέτη του καθορισμού και της χωροθέτησης των διοδίων στο οδικό δίκτυο της χώρας, με στόχο την χρηματοδότηση της συντήρησης και αναβάθμισης των αυτοκινητόδρομων μέσα από τα έσοδα από διόδια. Συγκεκριμένα, η κοινοπραξία θα αναλάβει την ανάλυση σε επίπεδο πολιτικής, τον καθορισμό της βέλτιστης χρήσης των οδικών διοδίων, καθώς και τον εντοπισμό των κατάλληλων σημείων για την κατασκευή σταθμών διοδίων, σε μία μελέτη που χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα για την Ανασυγκρότηση και την Ανάπτυξη. Επίσης, άλλη ελληνική κοινοπραξία, που αποτελείται από την Εγνατία Οδό και την Planet, έχει αναλάβει την επίβλεψη του έργου της κατασκευής παρακαμπτήριας οδού της Αυλώνας, μήκους 29 χλμ και προϋπολογισμού 53 εκατ. ευρώ, με ανάδοχο την Serenissima Construction International. Στο μεταξύ, πρόσφατα η Αλβανία προχώρησε σε σύμβαση παραχώρησης του αυτοκινητόδρομου Arber στην κρατική κινεζική εταιρεία China State Construction Company, μήκους 27 χλμ και προϋπολογισμού 205 εκατ. ευρώ. Οι Κινέζοι προσφέρουν έκπτωση 25% και υπόσχονται να χρηματοδοτήσουν την επένδυση μέσω δανείου από την Κινεζική Τράπεζα Εξαγωγών, ενώ θα πληρώνονται με πληρωμές διαθεσιμότητας από τον κρατικό προϋπολογισμό. Σημειωτέον ότι η ίδια κινεζική εταιρία ενδιαφέρεται για την ανάληψη του έργου του νέου διεθνούς αερολιμένα στο Καστέλι της Κρήτης. Πηγή: http://www.tovima.gr...cle/?aid=705700 Click here to view the είδηση

Εχεις χρησιμοποιησει ποτε τορνο? ΔΕΝ γινεται να βαλεις τζαμι σε τορνο. Βαλε βγαλε το αντικειμενο, μετρα ξαναμετρα με το παχυμετρο, μπορει να φτιαχνεις κατι πολυπλοκο και να χρειαστει να μετρησεις και 20-30 φορες. Αν μιλαμε για αυτοματο μηχανημα που του περνας το σχεδιο και κοβει μονο του αλλαζει. Εκεινα εχουν καμπινα. Ο πατερας μου εχει στο γκαραζ εναν 4μετρο τορνο κατασκευης δυτ γερμανιας με παραγωγικο τσοκ. Το τσοκ εχει μια ασφαλεια που οταν μαζευεται μεσα κατα το σφιξιμο των σιαγωνων οι σιαγωνες εχουν ασφαλισει και δεν φευγουν με τιποτα. Αν εχεις σφιξει το αντικειμενο και η ασφαλεια δεν εχει μαζεψει, μετακινεις τις σιαγωνες μια θεση εξω και ξανασφιγγεις. Ενα αυτο. Ενα δευτερο, ΟΧΙ φαρδια ρουχα, οχι αλυσιδες στο λαιμο. Ενα τριτο, οχι χερια για να βγαλεις τα γραζια απο το κοπτικο εργαλειο, μονο σταματημενος και με πενσα ή γαντια. Το πιο σημαντικο, οταν ακουμπας το κλειδι στο τσοκ το κιβωτιο ταχυτητων πρεπει να ειναι στο 0. Αυτα αρκουν για να μην παθεις ποτε ουτε γρατζουνια

patty, αφού φαίνεται ότι έχεις μετρήσει τις διαφορές στα ύψη, τότε γιατί δεν υπολογίζεις τις υπερβάσεις άνα όροφο...οι διαφορές είναι μικρές λογικά θα είσαι κάτω από το 20% σε ΥΥ...άσχετα αν συγκρίνεις με το 18,00, 21,00 ή 19,50... τελικά το (υπερυψωμένο στην σχηματική σου τομή) ισόγειο μήπως προέκυψε από ξεμπαζωμα..; αν ναι τότε αν χρέωνες και ένα αναλυτικό για το ξεμπάζωμα στο υπόγειο και να κάλυπτες το ύψος...

Διώροφη οικοδομή με Ο.Α.και σύσταση Ο.Ι.Αυθαίρετα για την Ο.Ι.(Α1)κατασκευάστηκε επιπλέον όροφος και λειτουργεί ως μαιζονέτα Δηλώνω τις αυθαιρεσίες στην Ο.Ι. (Α1) με ποσοστό 250/1000.Δηλώνω τα εξής: α)Η νόμιμα υφιστάμενη Ο.Ι. κατοικίας έχει ΥΥ 20 εκατ.βάση των εγκεκριμμένων: 1ο (ΦΚ) : 20 εκατ. ΥΥ χωρίς ΥΔ β)αυθαίρετη προσθήκη καθ' επέκταση: 2ο (ΦΚ):σύμφωνα με εγκ. 4 άρθρο 18 επιβαρύνεται με ΥΔ, ΥΚ και 20 εκατ.ΥΥ; γ)αυθαίρετη προσθήκη καθ' ύψος: 3ο (ΦΚ):ΥΔ και ΥΥ. Αν το επιτρεπόμενο ύψος περιοχής σήμερα είναι 7.50μ, πώς θα υπολογίσω την ΥΥ για τον αυθαίρετο όροφο;

Ερώτηση: Σε ΑΠΕ έχω ομάδες που εσωτερικά παρουσιάζουν αυξήσεις και μειώσεις εργασιών ΟΜΩΣ κάθε μία από αυτές τελικά αυξάνετε. Μπορώ να χρησιμοποιήσω τα χρήματα που εξοικονομώ (δηλ. τα επί έλασσον) στην κάθε ομάδα για να χρηματοδοτήσω τα επι πλέον της ίδιας ομάδας ΧΩΡΙΣ την Έγκριση Τεχνικού Συμβουλίου? (Δεν εμπίπτω στα όριο 20% και 10% και δεν χρηματοδοτώ νέες εργασίες). Έχετε καμία ιδέα? Ευχαριστώ!

Κωδικοποιώντας το θέμα προχωράμε με την εξής κλιμάκωση: Εάν μετρώντας μία κατοικία διαπιστώσεις αποκλίσεις εξωτερικών διαστάσεων ως προς τα σχέδια : 1. μέχρι 20 εκ. ΚΑΙ συγχρόνως : α) αυτή η απόκλιση ΔΕΝ είναι άνω του 2% της νόμιμης διάστασης β) η απόκλιση εμβαδού ΔΕΝ είναι άνω των 8μ2 γ) η απόκλιση εμβαδού ΔΕΝ είναι άνω του 2% του νομίμου ΤΟΤΕ δεν θεωρείται ότι έχεις αυθαίρετο. 2. Αν έχεις απόκλιση έως 5% της νόμιμης ΚΑΙ συγχρόνως: η απόκλιση εμβαδού ΔΕΝ είναι άνω του 2% του νομίμου ΤΟΤΕ αυτό θεωρείται παράβαση κατ.3 3. Αν ξεπερνάς τα άνω όρια του 2 ΤΟΤΕ έχεις Υ.Δ

irini καλημέρα, αν κατέληξες εκεί που λες πρόσεχε ότι δεν πρέπει οι χώροι 67τμ και 30 τμ να φαίνονται ότι ενώνονται με εσωτερική πόρτα....διότι αυτό ουσιαστικά σημαίνει ότι είναι ένα κτίσμα...επίσης όσον αφορά αυτά που δείχνεις στη φωτογραφία σου παραθέτω μία απάντηση του pavlos33 η οποία νομίζω θα σε καλύψει, αν και αναφέρεται σε βεβαίωση αδόμητου: Οι μόνοι ορισμοί που υπάρχουν αφορούν σε κτίριο, κατασκευή, δομικό έργο, τεχνικό έργο και εγκατάσταση. Κτίσμα από άποψη ορισμού δεν συναντάμε στους κανονισμούς. Οπότε αρχίζουν οι υποθέσεις τι θα μπορούσε να εννοεί ο νομοθέτης. Αν εννοούσε κτίριο, τότε το ασκεπές αποτελεί τεχνικό έργο ή κατασκευή, πλην όμως, δεν επιτελεί το ρόλο του ορισμού του προς εξυπηρέτηση ανθρώπων, άσκησης εργασίας, μόνιμης ή προσωρινής παραμονής κλπ και συνεπώς για τον μηχανικό δεν υφίσταται κτίριο στο οικόπεδο. Αν ο νομοθέτης εννοούσε κατασκευή, τότε σύμφωνα με τον ΝΟΚ αυτή θα αφορούσε μια ασφαλή κατασκευή. Με βάση τους κανόνες της τέχνης και της επιστήμης οι τέσσερις εγκαταλειμμένοι τοίχοι, χωρίς στέγη, δεν λαμβάνονται ως "ασφαλής κατασκευή" Αν εννοούσε εγκατάσταση, αυτή θα ίσχυε μόνο με την αποδοχή ότι στο οικόπεδο υπάρχει κτίριο. Προσωπική άποψη εκφράζοντας, θεωρώ ότι μπορεί να δοθεί βεβαίωση ως αδόμητου στο οικόπεδο. Αν ο χαρακτηρισμός ερείπιο επηρεάζει την συμβολαιογράφο, ίσως θα μπορούσε να σχεδιαστούν στο οικόπεδο οι τοίχοι και στο υπόμνημα του τοπογραφικού να αναγράφονται, ως εγκαταλειμμένες λιθοδομές-πλινθοδομές μη συντελούσες σε κτίριο βάσει των ορισμών ΓΟΚ και ΝΟΚ. Φυσικά και η αντίθετη άποψη, δηλαδή το να ρυθμιστεί με αναλυτικό αυτή η κατασκευή είναι εξίσου αποδεκτή και υπέρ της ασφάλειας του μηχανικού. Τέλος, όπως ανέφερε και ο Δημήτρης (με τις καλημέρες μου) αν το "ερείπιο" είναι άνευ αξίας για τον ιδιοκτήτη ας δράσει αναλόγως... α) ΓΟΚ 85 άρθρο 2 17. Κτίριο είναι η κατασκευή, που αποτελείται από τεχνικά έργα και εγκαταστάσεις και προορίζεται για: α) την παραμονή ανθρώπων ή ζώων, όπως η κατοικία και ο στάβλος. β) την εκτέλεση εργασίας ή την άσκηση επαγγέλματος, όπως το κατάστημα και το εργοστάσιο. γ) την αποθήκευση ή τοποθέτηση πραγμάτων, όπως οι αποθήκες, ο χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων, το σιλό, η δεξαμενή υγρών και δ) την τοποθέτηση ή λειτουργία μηχανημάτων, όπως το αντλιοστάσιο. 18.Κατασκευή είναι κάθε τεχνικό έργο. "19. Εγκατάσταση είναι η κατασκευή που χρησιμοποιείται για την άμεση ή έμμεση εξυπηρέτηση των κτιρίων ή της λειτουργικότητάς τους, όπως οι ανελκυστήρες τα στοιχεία διανομής ηλεκτρικής ενέργειας, κλιματισμού, δροσισμού, διανομής ύδατος, θέρμανσης, φωταερίου, τα θερμικά ηλιακά συστήματα, τα στοιχεία ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, οι καπναγωγοί, οι επιγραφές, οι κεραίες". ΝΟΚ άρθρο 2 42. Κτίριο είναι η κατασκευή που αποτελείται από χώρους και εγκαταστάσεις και προορίζεται για προσωρινή ή μόνιμη παραμονή του χρήστη. 35. Κατασκευή είναι κάθε ασφαλές τεχνικό έργο 16. Δομικό έργο είναι κάθε είδους κατασκευή, ανεξάρτητα από τα υλικά και τον τρόπο κατασκευής της, που είναι σταθερά συνδεδεμένη με το έδαφος, δεν έχει δυνατότητα αυτοκίνησης και δεν μπορεί να ρυμουλκηθεί.

Σε σταδιακή απαξίωση οδηγούνται οι δεκάδες χιλιάδες απούλητες νεόδμητες κατοικίες ανά την επικράτεια, καθώς οι κατασκευαστές τους αδυνατούν να βρουν αγοραστές, εν μέσω της παρατεταμένης κρίσης στην κτηματαγορά και τη συνεχιζόμενη έλλειψη τραπεζικής χρηματοδότησης, πρόβλημα που έχει κορυφωθεί φέτος λόγω της γενικότερης πιστωτικής ασφυξίας στην οικονομία. Οπως τονίζουν φορείς της αγοράς ακινήτων, σήμερα εκτιμάται ότι οι νεόδμητες απούλητες κατοικίες ανέρχονται σε περίπου 80.000 - 90.000 στο σύνολο της χώρας, αποτελώντας περίπου το 40% των απούλητων κατοικιών, που υπολογίζεται ότι φτάνουν στις 250.000 - 270.000. Ωστόσο, όσο περνούν τα χρόνια και δεν βρίσκονται αγοραστές, σταδιακά οι κατοικίες αυτές θα απαξιώνονται, ιδίως αν επεκταθεί ακόμα περισσότερο η πρακτική που έχουν υιοθετήσει αρκετοί κατασκευαστές, που προχωρούν σε ενοικίαση των απούλητων ακινήτων τους, ώστε να έχουν κάποια έσοδα, ιδίως αν έχουν και κάποιο δάνειο που πρέπει να εξυπηρετήσουν. Το φαινόμενο αυτό εντοπίζεται τόσο στις φθηνές όσο και στις ακριβές περιοχές. Σύμφωνα με τον κ. Λευτέρη Ποταμιάνο, αντιπρόεδρο του Συλλόγου Μεσιτών Αθηνών - Αττικής, ήδη πολλά απούλητα νεόδμητα διαμερίσματα έχουν κατασκευαστεί πριν από τρία-τέσσερα χρόνια και σύντομα θα αρχίσουν να θεωρούνται μεταχειρισμένα, έστω κι αν δεν έχουν κατοικηθεί ποτέ. Μάλιστα, αρκετά από αυτά μισθώνονται, και επομένως, πέραν της ηλικίας, έχουν και καθημερινή χρήση και φθορά, που αναμφίβολα περιορίζει ακόμα περισσότερο τη μεταπωλητική τους αξία, ιδίως όσο η κρίση διατηρείται. Κατά τον ίδιο, κάποια από τα απούλητα νεόδμητα ακίνητα, εκ των πραγμάτων, θα μετατραπούν σε μεταχειρισμένα με το πέρας των ετών, χάνοντας σημαντικό μέρος της αρχικής τους αξίας. «Είναι πιθανό ορισμένα από τα απούλητα να μείνουν μονίμως στην κατηγορία των ενοικιαζόμενων, γιατί ο ρυθμός απορρόφησης των απούλητων είναι πολύ μικρότερος από τα ακίνητα που προστίθενται στα προς πώληση, είτε νεόδμητα είτε μεταχειρισμένα» αναφέρει ο κ. Ποταμιάνος. Αυτός είναι άλλωστε και ο σημαντικότερος λόγος που ακόμα και σήμερα οι περισσότεροι κατασκευαστές επιλέγουν να μην εκμεταλλευτούν οικονομικά τα απούλητα διαμερίσματά τους, παρά μόνο ένα μικρό μέρος τους, π.χ. 1-2 ακίνητα από τα 10 που μπορεί να έχει ένας εργολάβος. Η ενοικίαση Παρ’ όλα αυτά, η λύση της ενοικίασης, τουλάχιστον ενός μέρους από τα απούλητα διαμερίσματα που έχει συσσωρεύσει ο κάθε κατασκευαστής, φαντάζει μονόδρομος, ιδίως αν αυτός έχει δανειακές υποχρεώσεις. Επιπλέον, ο ΕΝΦΙΑ και ο συμπληρωματικός φόρος ακινήτων ΦΑΠ αποτελούν σημαντικό «κίνητρο» για τους κατασκευαστές, προκειμένου είτε να βρουν αγοραστές είτε να μισθώσουν κάποια ακίνητά τους, ώστε να μπορέσουν να πληρώσουν τον σχετικό φόρο. Πάντως, ακόμα και όσοι μισθώνουν νεόδμητα έχουν πρόσθετο οικονομικό όφελος, καθώς, κατά κανόνα, η τιμή ενοικίασης τέτοιων κατασκευών είναι υψηλότερη κατά 20-30%, σε σχέση με ένα αντίστοιχο ακίνητο 20ετίας στην ίδια περιοχή, τόσο λόγω μικρής ηλικίας και μηδαμινών φθορών, όσο και λόγω των πρόσθετων παροχών των ακινήτων (π.χ. θέση στάθμευσης, αποθήκη, τζάκι, μόνωση κ.τ.λ.). Επομένως, ένα μέρος έστω των απωλειών που προκύπτουν αναφορικά με την τιμή μεταπώλησης από τη χρήση του ακινήτου, αντισταθμίζεται από την υψηλότερη τιμή ενοικίασης, αρκεί βέβαια ο μισθωτής να αποδειχθεί φερέγγυος. Μία άλλη ομάδα κατασκευαστών επιχειρεί να βρει αγοραστές από το εξωτερικό, κυρίως από χώρες εκτός Ε.Ε., ώστε να εκμεταλλευτούν τη ρύθμιση για τη χορήγηση άδειας παραμονής στους αγοραστές ακινήτων αξίας τουλάχιστον 250.000 ευρώ. Πρόκειται για κατασκευαστές που έχουν γνωριμίες στο εξωτερικό και βρίσκουν έστω και μεμονωμένα κάποιους αγοραστές, ιδίως σε περιπτώσεις ακινήτων της Αττικής. Επίσης, μέχρι πρόσφατα, τα νεόδμητα ακίνητα στην περιφέρεια έβρισκαν κάποιους αγοραστές από το εξωτερικό. Ωστόσο, πλέον, ακόμα και αυτή η διέξοδος έχει αποκλειστεί, καθώς οι περισσότεροι ενδιαφερόμενοι επιλέγουν να αναβάλουν την απόφαση αγοράς τους, έως ότου δοθεί λύση στη διαπραγμάτευση της κυβέρνησης με τους δανειστές και επανέλθει η σταθερότητα στην οικονομία και στο τραπεζικό σύστημα. Πηγή: http://www.kathimeri...etamenhs-krishs Click here to view the είδηση

Νέο mega deal ετοιμάζει η TPAINOΣE. Μετά την Cosco, με την οποία άνοιξε τον σιδηροδρομικό διάδρομο προς τη Νοτιοανατολική Ευρώπη, η διοίκηση της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας βρίσκεται σε προχωρημένες διαπραγματεύσεις με γερμανική εταιρεία, ανοίγοντας νέο διάδρομο από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης προς την Τουρκία αλλά και προς τη Βουλγαρία. H νέα συμφωνία αναμένεται να αλλάξει τα δεδομένα στις μεταφορές καθώς θα παρακάμπτει τον Βόσπορο και θα μεταφέρει με πλοίο κοντέινερ από τη Σμύρνη στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης και από κει με τρένο για Γερμανία. Πρόκειται για εταιρεία γερμανικής ιδιοκτησίας που παράγει ηλεκτρικά είδη στη Σμύρνη (πλυντήρια, ψυγεία, κουζίνες) και τα οποία μεταφέρει πίσω στη Γερμανία. Σήμερα η μεταφορά των προϊόντων τους γίνεται μέσω Αδριατικής. Για τον λόγο αυτό πολλές εταιρείες δείχνουν μεγάλο ενδιαφέρον για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Ανάμεσά τους και ισραηλινές εταιρείες τροφίμων. Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις η συμφωνία μόνο με τη γερμανική εταιρεία θα αφορά περίπου έξι τρένα την εβδομάδα, συμφωνία μεγαλύτερη ακόμα και από αυτή που έχει υπογραφεί με τη SONY που μεταφέρει 16 τρένα τον μήνα από τον Πειραιά προς τη ΝΑ Ευρώπη! DEAL Γερμανών με ΤΡΑΙΝΟΣΕ και λιμένα Αλεξανδρούπολης Σύμφωνα με πληροφορίες, σε εξέλιξη βρίσκονται διαπραγματεύσεις και με ισραηλινές εταιρείες για μεταφορά προϊόντων από το Ισραήλ στην Ευρώπη. Υπενθυμίζεται ότι μέχρι στιγμής η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει υπογράψει στρατηγικές συμμαχίες με τις εταιρείες HUΑWΕΙ, SONY, HΡ και CISCO, μεταφέροντας 26 τρένα κάθε μήνα από τον Πειραιά. Τα 16 τρένα είναι της SONY, τα οκτώ της HΡ και τα υπόλοιπα δύο της HUΑWΕΙ και της CISCO. Οι συζητήσεις με τη γερμανική εταιρεία βρίσκονται ήδη σε προχωρημένο στάδιο και αναμένεται σύντομα να ολοκληρωθούν, με την ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία να ταράζει τα νερά στην παγκόσμια μεταφορά προϊόντων, εξασφαλίζοντας μειωμένο χρόνο μεταφοράς αλλά και μείωση περίπου 50% στο κόστος! Σύντομα οι δύο πλευρές θα οριστικοποιήσουν τη συμφωνία με στόχο η μεταφορά προϊόντων να ξεκινήσει άμεσα. Ο δρόμος για να διεκδικήσει η χώρα μας κομμάτι της πίτας των εμπορευματικών μεταφορών από την Τουρκία άνοιξε με την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο, που δημιούργησε μια νέα «πύλη» εισόδου και εξόδου εμπορευμάτων από τη χώρα μας. Ουσιαστικά η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο θα συνδέσει το σιδηροδρομικό δίκτυο με τη Βουλγαρία (Βάρνα), ουσιαστικά παρακάμπτοντας τη θαλάσσια μεταφορά μέσω Βοσπόρου αλλά και την Τουρκία φτάνοντας στο λιμάνι της Σμύρνης. Απευθείας σύνδεση H απευθείας σύνδεση με Βάρνα θα λειτουργήσει σαν εναλλακτικό πέρασμα των προϊόντων από τον Βόσπορο, μειώνοντας τις περίπου 2,5 ημέρες που χρειάζεται σήμερα η μεταφορά σε περίπου 6 ώρες. «Αν και ολοκληρώθηκε η υποδομή, η μεγάλη πρόκληση είναι τώρα να βρεθούν οι εταιρείες που θα αλλάξουν τα δεδομένα με νέες συμφωνίες και θα ανοίξουν τον δρόμο για μεταφορά προϊόντων μέσα από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης», τόνισε σε δήλωσή του στην «Η» ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Θ. Ζηλιασκόπουλος. H σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Αλεξανδρούπολης με το διεθνές δίκτυο θα καταστήσει το λιμάνι υψίστης στρατηγικής σημασίας, με τον σιδηροδρομικό άξονα Mπουργκάς - Αλεξανδρούπολη, μέσω του οποίου θα παρακάμπτονται τα στενά του Βοσπόρου, για διάφορα φορτία και κυρίως κοντέινερ. H σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει τα δύο λιμάνια υπάρχει εδώ και δεκαετίας και μάλιστα το βουλγαρικό της τμήμα αναβαθμίζεται με κοινοτικά κονδύλια, αλλά για 300 μέτρα η σύνδεση του δικτύου του ΟΣΕ με το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης δεν είχε ολοκληρωθεί. Όπως αναφέρεται από την ΕΡΓΟΣΕ, το έργο αυτό αποτελεί μεγάλη αναπτυξιακή παρέμβαση για τη Θράκη και για τη χώρα ολόκληρη. Mε το έργο αυτό αναβαθμίζεται το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης και ισχυροποιείται η θέση της χώρας ως είσοδος των εμπορευματικών μεταφορών προς την Ευρώπη. H νέα σύνδεση θα αυξήσει την εμπορευματική κίνηση και θα δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας. Παρά το γεγονός ότι το συνολικό κόστος είναι σχετικά μικρό (μόλις 3,1 εκατ. ευρώ), εντούτοις το έργο είναι τεράστιας εθνικής σημασίας, γιατί συνδέει το λιμάνι κατευθείαν με τα Βαλκάνια και τις Παρευξείνιες Xώρες ελαχιστοποιώντας το κόστος. H σημασία του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης «H σύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με το εθνικό και ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο δημιουργεί έναν νέο κόμβο μεταφορών στη νοτιοανατολική Μεσόγειο με δυνατότητα να αλλάξει ροές παγκόσμιων εφοδιαστικών αλυσίδων στρατηγικής σημασίας», αναφέρει μιλώντας στην «H» ο κ. Ζηλιασκόπουλος. Καθημερινά πλέον των 150 εμπορικών πλοίων διέρχονται τα στενά των Δαρδανελίων από και προς τη Μαύρη Θάλασσα, εξυπηρετώντας τα λιμάνια της Βουλγαρίας (Μπουργκάς, Βάρνα), της Ρουμανίας (Κωστάντζα), της Ουκρανίας (Οδησσός), της Ρωσίας (Νοβοροσίσκ, Καφκάζ) και άλλων Παρευξείνιων Κρατών. H διέλευση των στενών απαιτεί πολλές φορές 3-4 ημέρες, ανάλογα με τον καιρό, και υψηλά κόστη διέλευσης των πλοίων, που πολλές φορές ανέρχονται σε 100 χιλ. δολάρια η διέλευση. H σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα της Αλεξανδρούπολης παρέχει τη δυνατότητα στους διαχειριστές αυτών των εμπορευματικών ροών να χρησιμοποιήσουν το λιμάνι και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και να διοχετεύουν τα προϊόντα τους σε λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας και της Βαλκανικής σε λιγότερο από μία ημέρα! Άνθρωποι της αγοράς LOGISTICS εκτιμούν ότι δεδομένης της συγκεκριμένης στρατηγικής υποδομής σε σύντομο διάστημα θα δημιουργηθούν οι υπηρεσίες και δυνατότητες (σιδηροδρομικές και αποθηκευτικές) στη Θράκη που θα καταστήσουν τις ροές μέσω του λιμένα και του δικτύου τον ΟΣΕ ιδιαίτερα ανταγωνιστικές. Μια μεγάλη επίσης αγορά της Νοτιανατολικής Μεσογείου είναι η Τουρκία και ιδιαίτερα οι περιοχές της Σμύρνης και Μυρσίνης, που έχουν μεγάλες ροές (πλέον των 20 εκατ. τόνων ετησίως) από και προς την Κεντρική και Δυτική Ευρώπη, κυρίως με βιομηχανικά προϊόντα δυτικοευρωπαϊκών εταιρειών. Οι ροές από αυτές τις περιοχές προς τη Γερμανία και την Αυστρία εξυπηρετούνται είτε σιδηροδρομικά μέσω όμως θαλάσσιας διέλευσης του Βοσπόρου (μια ιδιαίτερα υψηλού κόστους μεταφορά) ή μέσω των λιμανιών της Αδριατικής και από εκεί σιδηροδρομικά προς τις ευρωπαϊκές χώρες. «Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης προσφέρει μια ιδιαίτερα ελκυστική εναλλακτική για πολλές από αυτές τις ροές, μιας και είναι το κοντύτερο ευρωπαϊκό λιμάνι σε αυτές τις αγορές αλλά και το πλησιέστερο σε πολλές ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, όπως η Βουδαπέστη, η Βρατισλάβα και η Βιέννη (λιγότερο από 1.200 χλμ.). Ακόμη και το 5% αυτής της κίνησης αν προσελκύσει η Αλεξανδρούπολη, είναι ικανή να δημιουργήσει πλέον των 10.000 άμεσων και έμμεσων θέσεων εργασίας», τονίζει ο κ. Ζηλιασκόπουλος. Άλλες αγορές υψηλού ενδιαφέροντος είναι επίσης αυτές του Ισραήλ και της Αιγύπτου, που έχουν σημαντικές εμπορευματικές δραστηριότητες τόσο με τη Ρωσία όσο και με τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη. «Πέραν όμως του εμπορικού ενδιαφέροντος υπάρχει και η εθνική/στρατηγική διάσταση σε αυτό το έργο. Για πρώτη φορά στην ιστορία δημιουργείται εναλλακτική για χώρες όπως η Ρωσία στα στενά των Δαρδανελίων. H σύνδεση αυτή δημιουργεί ουσιαστικά σιδηροδρομικά Δαρδανέλια, κάτι που πιστεύεται ότι δεν περνά απαρατήρητο από τη Μόσχα», επισημαίνει ο κ. Ζηλιασκόπουλος. H διαδρομή σήμερα Σήμερα, η σύνδεση του Αιγαίου με τη Μαύρη Θάλασσα πραγματοποιείται μέσω των στενών του Βοσπόρου. H σύνδεση αυτή, όμως, λόγω της μοναδικότητας αλλά και της γεωγραφίας της (περιορισμένο πλάτος σε πολλά σημεία), συνοδεύεται από σειρά προβλημάτων. Μεταξύ αυτών, τα σημαντικότερα είναι το υψηλό κόστος (είτε με τη μορφή τελών διέλευσης είτε με τη μορφή αυξημένου χρόνου διέλευσης) και ο αυξημένος κίνδυνος ατυχημάτων (θέματα ασφάλειας και περιβαλλοντικών επιπτώσεων σε περίπτωση κάποιου ατυχήματος), ως αποτελέσματα της υψηλής συμφόρησής της. Ως εκ τούτου, εκτιμάται ότι ο διάδρομος SΕΑ2SΕΑ θα μπορούσε να λειτουργήσει ως εναλλακτική διαδρομή της διάσχισης των στενών του Βοσπόρου για συγκεκριμένους τύπους φορτίων. Αξιοσημείωτο είναι ότι σήμερα για τη διέλευση ενός φορτίου από τον Βόσπορο που ξεκινά από Πειραιά για Τσεχία απαιτούνται περίπου 120 χιλ. ευρώ, ενώ η ανάλογη μετακίνηση με το τρένο θα κόστιζε για ένα κοντέινερ 60.000 ευρώ! Στρατηγικός κόμβος στη Βόρεια Ελλάδα Την ισχυροποίηση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης αλλά και της Θεσσαλονίκης, τα οποία θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως εναλλακτικά από αυτά του Πειραιά, θα επιφέρει η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης είναι από τα σημαντικότερα λιμάνια όλης της Ελλάδας. Πρόκειται για το μοναδικό μεγάλο λιμάνι της Θράκης και είναι ο σπουδαιότερος εμπορικός κόμβος της περιοχής. Δέχεται επιβατηγά, εμπορικά, αλιευτικά και τουριστικά σκάφη. Καθώς το σιδηροδρομικό δίκτυο της περιφέρειας συνδέεται με το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, υπάρχει η δυνατότητα φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων από πλοία σε βαγόνια και αντίστροφα, σε δύο προβλήτες. H είσοδός του έχει άνοιγμα 155 μέτρα, το ελάχιστο βάθος του λιμανιού Αλεξανδρούπολης είναι τα 6,5 μέτρα και έχει τη δυνατότητα υποδοχής πλοίων μήκους έως 200 μέτρων. Προστατεύεται από δύο λιμενοβραχίονες, τον νοτιοδυτικό (προσήνεμο) και τον ανατολικό (υπήνεμο). H κατασκευή του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης ξεκίνησε στα μέσα του 19ου αιώνα από Γάλλους κατασκευαστές που ήρθαν μετά από πρόσκληση των οθωμανικών τότε αρχών. Το 1880 κατασκευάστηκε από τη Γαλλική Εταιρεία Φάρων ο Φάρος που δεσπόζει ακόμα και σήμερα στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης και που έγινε το σύμβολο της πόλης. Αποκρατικοποίηση «Δυνατό χαρτί» στα χέρια της κυβέρνησης θα μπορούσε να αποτελέσει η νέα αυτή σύνδεση αλλά και οι νέες συμφωνίες που θα προκύψουν από αυτή για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία γίνεται ακόμα πιο ελκυστική σε οποιοδήποτε αγοραστή. Πάντως, δεν είναι τυχαίο ότι οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι είναι ένας από τους τρεις ενδιαφερόμενους που είχαν καταθέσει μη δεσμευτική προσφορά για την ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία, διεκδικώντας «πρόσβαση» σε Θεσσαλονίκη και Αλεξανδρούπολη, καθώς τα ρωσικά πλοία χρησιμοποιούν επί το πλείστον τον Βόσπορο για τη διακίνησή τους. Πηγή: http://technews-gree...ml#.VWK5NE_tlBc και http://www.imerisia....pubid=113531230 Click here to view the είδηση

θα ήθελα να δεις αυτό κάποια στιγμή...και ίσως να διορθώσεις τα β Service Life Design of Concrete Structures.pdf Rapport nr. 19 Service Life Design of Concrete Structures Aktivitet DP1 B4 Betongkonstruksjoners livsløp 19.pdf

Τα φροντιστήρια είναι φυσικό επακόλουθο της υποχρέωσης του Έλληνα μαθητή να είναι αριστούχος στο στενό παράθυρο των 17 με 19 του χρόνων. Είναι αδύνατο να αποφευχθούν με αυτό το δεδομένο. Με το καλύτερο σχολείο στον κόσμο ο μαθητής σε αυτό το καθεστώς θα αναζητήσει ακόμα μια βοήθεια. Σε συστήματα του εξωτερικού δεν υπάρχουν φροντιστήρια τέτοιου είδους γιατί λειτουργούν σχεδόν αντιστρόφως σε αυτό το θέμα: Η εισαγωγή ή τουλάχιστον η προσέγγιση μιας καλή σχολής είναι μέσης δυσκολίας ιστορία, αλλά αφού μπεις απαιτούν τελειότητα.

Οι εσωτερικοί τοίχοι, εντος του κτηριακού κελύφους, κατα τον υπολογισμό των θερμικών απωλειών θεωρούνται αδιαβατικοι (δεν τους λαμβανεις υπόψη), ακόμα και αν εχεις διαφορετικές θερμοκρασίες (π.χ. 22 στο μπάνιο και 20 στο σαλόνι). Αν δεν εχεις επαφη με εξωτερικό κέλυφος δεν εχεις απώλειες στον χώρο. Sent from my MI PAD using Tapatalk

Το 20 % απλα εγραψε πανω απο την βαση