Αναζήτηση στην κοινότητα

ναι, υπηρχε μια δικαστικη αποφαση...εστω και για αλλους επι πλεον λογους, πλεον οτι ζητουσε και ΑΔ. Συμπληρωθηκε η παραλειψη που υπηρχε με το Β 1843/20 σημερα ισχυει η ΕΕΔΜΚ του "λστ"

Καλησπέρα, σύμφωνα με τον νέο ορισμό της σοφίτας με τον 4759/20 : Σοφίτα είναι ανοιχτός ή κλειστός προσβάσιμος χώρος που βρίσκεται κάτω από την επικλινή στέγη του κτιρίου και δύναται το δάπεδό της να βρίσκεται σε χαμηλότερο ύψος από το σημείο έδρασης της στέγης. Η σοφίτα αποτελεί ενιαίο σύνολο με τον χώρο κάτω από τη στέγη και ο παραπάνω χώρος αντιμετωπίζεται ενιαία για τον υπολογισμό του ελεύθερου ύψους. Η σοφίτα, δύναται να έχει πρόσβαση σε δώμα ή δώμα ορόφου του κτιρίου. Δεν θεωρείται όροφος και δεν μπορεί να αποτελεί ανεξάρτητη ιδιοκτησία. Επιτρέπεται η πρόσβαση στον χώρο της σοφίτας από κεντρικό κλιμακοστάσιο αυτοτελούς ανεξάρτητης ιδιοκτησίας. Δύναται, η επέκταση του δαπέδου της προσμετρώντας την επιφάνεια πλέον του 50% στον σ.δ.. Σε μονοκατοικία, χωρίς σύσταση Ο. Ι., το ανοιχτό κλιμακοστάσιο που οδηγεί στο δώμα βρίσκεται πίσω στον ακάλυπτο και η είσοδος της ισόγειας κατοικίας μπροστά στην πρόσοψη του κτιρίου, μπορει να θεωρηθεί κεντρικό κλιμακοστάσιο αυτοτελούς ανεξάρτητης ιδιοκτησίας; Τέλος στα παταρια ισχύει ότι εχουν προσπέλαση από τον υποκείμενο χώρο και(?) το κοινόχρηστο κλιμακοστάσιο του κτιρίου και το κεντρικό κλιμακοστάσιο(?) αυτοτελούς ανεξάρτητης ιδιοκτησίας. (Θέλω να φαντάζομαι ότι δεν χρειάζεται να ισχύουν και τα τρία ταυτόχρονα έστω και αν εκφραστικά αυτό λεει.) Όπως και ότι το πατάρι ειναι προσπελάσιμο από την σοφιτα. Ενα ανοιχτό κλιμακοστάσιο σε μονοκατοικία με τα χαρακτηριστικά που προανέφερα, μπορεί μάθε θεωρηθεί κάτι από αυτά ώστε να γίνει προσθήκη είτε σοφίτας είτε σοφίτας μέσω παταριου;

Ίσως το κλειδί να βρίσκεται σε αυτή τη λεξούλα. ΕΚΔΙΔΟΝΤΑΙ, όχι εκδόθηκαν. Σου λέει ανοικτά, βγάλε εσύ βεβαίωση μέχρι 31/01/2021 και ΗΤΚ δε θα θες ως τις 30/06/2021, κλείνοντάς σου το μάτι. Πουθενά δεν αναφέρεται ως ορόσημο ημερομηνία υπαγωγής, πληρωμής παραβόλου ή οτιδήποτε άλλο. Λογικό κάθε υπαγωγή μετά την 1η Φλεβάρη να θέλει ΗΤΚ όμως με βάση αυτή τη διατύπωση, νομικά είμαστε κατοχυρωμένοι να μην προβαίνουμε σε ΗΤΚ μέχρι τα τέλη Ιουνίου

δεν μπορώ να καταλάβω την εμμονή τους με την ημερομηνία αυτοψίας, τώρα πλέον μια αυτοψία/βεβαιώση που έγινε πχ 20/1 θα πάρει παράταση μέχρι 30/6. Δηλαδή 5 μήνες που μπορεί και να έχει γίνει κάποια αυθαιρεσία ή να έχει κτιστεί κάποιο αδόμητο... Δεν είναι σοβαρά πράγματα αυτά

Νομοθετικές ρυθμίσεις πολεοδομικού χαρακτήρα προβλέπουν 2 τροπολογίες του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, που κατατέθηκαν στο σχέδιο νόμου του Υπουργείου Οικονομικών “Κύρωση Σύμβασης Διανομής Ακινήτου – Σύστασης Δικαιώματος Επιφανείας Ακινήτου Μητροπολιτικού Πόλου Ελληνικού-Αγίου Κοσμά και ρύθμιση συναφών θεμάτων”. Η πρώτη τροπολογία αφορά σε ρυθμίσεις που αντιμετωπίζουν ζητήματα επείγουσας φύσης λόγω των συνθηκών που έχουν διαμορφωθεί από την πανδημία του κορωνοϊού και η δεύτερη αφορά στην αντιμετώπιση του θέματος των επικινδύνως ετοιμόρροπων κτιρίων με τη σύσταση Ειδικής Επιτροπής Επικινδύνως Ετοιμόρροπων («Ε.ΕΠ.ΕΤ.»), ζήτημα συναρμοδιότητας με το Υπουργείο Πολιτισμού και Αθλητισμού. Ειδικότερα, με τις 2 τροπολογίες, μεταξύ άλλων,προβλέπεται: -Παράταση βεβαίωσης αυτοψίας μηχανικού Δεδομένης της υφιστάμενης κατάστασης λόγω COVID19 κρίνεται αναγκαία η παράταση έως και τις 30/06/2021 του χρόνου ισχύος των βεβαιώσεων μηχανικών, οι οποίες εκδίδονται με ημερομηνία αυτοψίας από 01/01/2021 έως τις 31/01/2021. Με την παράταση αυτή δίνεται το απαραίτητο χρονικό περιθώριο για την υπογραφή συμβολαίων μεταβιβάσεων ακινήτων για τα οποία έχει γίνει αυτοψία έως και εντός του Ιανουαρίου από μηχανικό, αλλά δεν έχει καταστεί δυνατόν να υπογραφεί το συμβόλαιο μεταβίβασης πριν από τη λήξη της βεβαίωσης. -Παράταση προθεσμίας ολοκλήρωσης σε Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια και Σχέδια Χωρικής και Οικιστικής Οργάνωσης Ανοικτής Πόλης Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια (ΓΠΣ) καθώς και Σχέδια Χωρικής και Οικιστικής Οργάνωσης Ανοικτής Πόλης (ΣΧΟΟΑΠ) τα οποία βρίσκονται σε εξέλιξη και είχαν προθεσμία ολοκλήρωσης έως τις 03/03/2021, λαμβάνουν παράταση έως και τις 31/12/2022. Με την εν λόγω ρύθμιση δίνεται η δυνατότητα σε ΓΠΣ και ΣΧΟΟΑΠ σε όλη τη χώρα να ολοκληρωθούνμε αποτέλεσμα πολλοί δήμοι να αποκτήσουν χωρικό, πολεοδομικό σχέδιο -και στρατηγικού και κανονιστικού χαρακτήρα- που θα παράσχει ασφάλεια προστασίας: α) στο περιβάλλον, β) στους πολίτες και γ) στις επενδύσεις. Οι Δήμοι -σε όσους υπάρχουν μελέτες που μπορούν να ολοκληρωθούν- με οργανωμένο τρόπο θα μπορούν να επιλύσουν εκκρεμότητες και προβλήματα ετών, προστατεύοντας το περιβάλλον και επιτρέποντας με ασφάλεια τις επενδύσεις. –Παράταση εκπόνησης Σ.Φ.Η.Ο. (Σταθμοί Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων) Παρατείνεται έως τις 30/06/2021 η καταληκτική ημερομηνία εκπόνησης ΣΦΗΟ, δεδομένου ότι αυτή λήγει στις 31/03/2021, αλλά για λόγους που σχετίζονται με την υφιστάμενη κατάσταση λόγω κορωνοϊού έχει σημειωθεί καθυστέρηση.Παράλληλα, παρέχεται εξουσιοδοτική στον Υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας προκειμένου να αποφασίσει περαιτέρω παράταση αν υφίστανται λόγοι της αναγκαιότητας της. -Σύσταση Ειδικής Επιτροπής Επικινδύνως Ετοιμόρροπων (Ε.ΕΠ.ΕΤ.) Για το μείζον ζήτημα διαχείρισης των επικινδύνως ετοιμόρροπων κτιρίων, όπως έχει προαναγγελθεί, θεσμοθετείται Ειδική Επιτροπή Επικινδύνως Ετοιμόρροπων Κτιρίων (Ε.ΕΠ.ΕΤ.) Μετά από συνεργασία και σε συνεννόηση με το συναρμόδιο Υπουργείο Πολιτισμού και Αθλητισμού, δημιουργείται με απόφαση του Συντονιστή εκάστης Αποκεντρωμένης Διοίκησης (στην έδρα κάθε Αποκεντρωμένης Διοίκησης) από μία 7μελής Ειδική Επιτροπή. Αντικείμενο της Ειδικής Επιτροπής είναι να επιλαμβάνεται σε περιπτώσεις κτισμάτων, για τις οποίες υπάρχει συναρμοδιότητα ΥΠΕΝ – ΥΠΠΟΑ και που εκτιμώνται από την Υ.ΔΟΜ. ως επικινδύνως ετοιμόρροπα και είναι: – προγενέστερα των εκάστοτε τελευταίων εκατό ετών ή βρίσκονται – κοντά σε μνημείο – εντός αρχαιολογικού χώρου – εντός ιστορικού τόπου, – εντός τόπου ιδιαιτέρου φυσικού κάλλους, ή – εντός Ζώνης Β’ προστασίας μνημείου. Μετά τη δημιουργία της Ειδικής Επιτροπής Επικινδύνως Ετοιμόρροπων για τις προαναφερόμενες περιπτώσεις κτιρίων, αντί: 1)της τριμελούς επιτροπής του αρ. 7§2 7 του π.δ. της 13.4.1929, 2) του οικείου Συμβουλίου Αρχιτεκτονικής και 3) των υπηρεσιών του ΥΠΠΟΑ,θα επιλαμβάνεται η Ειδική Επιτροπή Επικινδύνως Ετοιμόρροπων. Ειδικότερα: Εντός τριών ημερών η Ειδική Επιτροπή θα προβαίνει σε αυτοψίακαι η έκθεση θα συντάσσεται αυθημερόν. Εντός τριών ημερών από τη διενέργεια της αυτοψίας θα συνεδριάζει η Ειδική Επιτροπή. Εν το κτίριο κριθεί επικινδύνως ετοιμόρροπο, εντός τριών ημερών από τη συνεδρίαση θα πραγματοποιείται η κατεδάφισή του. Στόχος της ρύθμισης αυτής είναι να αποφευχθεί η εξέταση των επικινδύνως ετοιμόρροπων κτιρίων από πολλαπλές επιτροπές, συμβούλια και υπηρεσίες καθώς και η έκδοση αντιφατικών γνωμοδοτήσεων και εγκρίσεων που δημιουργεί καθυστερήσεις, θέτοντας εν τέλει σε κίνδυνο την ασφάλεια των πολιτών. -Πρόβλεψη για κατάρτιση δημοσίων συμβάσεων για λόγους δημοσίου συμφέροντος (ενεργειακή αναβάθμιση, προσβασιμότητα, συντήρηση κτιρίωνκλπ) Καταργείται η υποχρέωση συμπλήρωσης Ηλεκτρονικής Ταυτότητας Κτιρίου όταν καταρτίζεται δημόσια σύμβαση -δεδομένης αναγκαιότητας για άμεση σύναψησυμβάσεων π.χ. συντήρησης κτιρίων. Η δε άμεση υποχρέωση για σύνταξη ταυτότητας πουπροέβλεπε η ισχύουσα διάταξη οδηγούσε σε δυσκολία κατάρτισης συμβάσεων άμεσηςαναγκαιότητας π.χ. για διαμορφώσεις προσβασιμότητας για άτομα με κινητικά προβλήματα, ενεργειακή αναβάθμιση κλπ. -Προβλέψεις για Τοπικά Πολεοδομικά Σχέδια, Ειδικά Πολεοδομικά Σχέδια, οριοθέτηση οικισμών, Ζώνες Υποδοχής Συντελεστή, αναγνώριση οδών. Προβλέπονται ζητήματα που αφορούν στην επιτάχυνση της εκπόνησης μελετών σχετικών με τα προγράμματα ΤΠΣ, ΕΠΣ, οριοθέτηση οικισμών, ΖΥΣ, αναγνώρισης οδών, καθώς και στελέχωσης και οργάνωσης της Τεχνικής Γραμματείας που επικουρεί τον Συντονιστή. -Διευκόλυνση πολιτών στην άρση απαλλοτριώσεων Η νέα ρύθμιση επιτρέπει στους πολίτες που είχαν υποβάλει αίτηση τροποποίησης εγκεκριμένου ρυμοτομικού σχεδίου μετά από άρση ρυμοτομικής απαλλοτρίωσης πριν τις 09.12.2020, να μπορούν να συνεχίζουν να εξετάζονται με το παλαιό καθεστώς και όχι με το νέο που θεσμοθετήθηκε τον Δεκέμβριο του 2020, προς αποφυγή επανάληψης εγκρίσεων και περαιτέρω καθυστερήσεων. Σημειώνεται ότι για τις νέες αιτήσεις μετά τις 09/12/2020 εφαρμόζονται κανονικά οι σχετικές διατάξεις του ν.4759/2020. Σχετικά με τις προαναφερόμενες ρυθμίσεις, ο υφυπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Νίκος Ταγαράς, δήλωσε: «Με απόλυτη συναίσθηση των ιδιαίτερων συνθηκών που έχει επιβάλει η πανδημία του κορωνοϊού, δίνουμε τον απαραίτητο χρόνο για να λειτουργήσει η αγορά ακινήτων, να «ξεμπλοκάρουν» οι πολεοδομικοί σχεδιασμοί των δήμων και να σχεδιαστούν σωστά οι δομές για την ηλεκτροκίνηση. Παράλληλα, μεριμνούμε για τη δημόσια ασφάλεια επιταχύνοντας σημαντικά τις κατεδαφίσεις των ετοιμόρροπων κτιρίων που εγκυμονούν κινδύνους. Λαμβάνουμε τώρα τις απαραίτητες αποφάσεις, για να επιστρέψει η χώρα μας γρήγορα στην ανάπτυξη». View full είδηση

Μπορώ να ρωτήσω για μία υπόθεση μου.Έχω μια πέργολα 2,50x3,50x2,20 ξύλινη, με πάνινη <<στέγη>>. Σύμφωνα με τον 4495/17 Αρ.29) παρ.2) ιδ)η πέργολα πάνω στο κτήριο θέλει άδεια μικρής κλίμακας ανεξαρτήτως μεγέθους.O 4759/20 Αρ.110) παρ.2) στ) ορίζει ότι επιτρέπεται απλά κάθε τέτοια κατασκευή πανω στο κτήριο.Μήπως πλέον αρκεί μια απλή βεβαίωση από μηχανικό και όχι άδεια μικρής κλίμακας;

Να ρωτήσω κάτι. Είδα ότι ξεκινά προαναρτηση στην Άρτα. Έχει τελειώσει από 09/2019 η κατάθεση. Ήθελε συγγενής μου να κάνει χρησικτησία σε ακίνητο που έχει . Αλλά το άφηνε λόγω Κορωνοιου. Τώρα που θα γίνει η προαναρτηση μπορεί να κάνει μετά ένορκες κλπ για χρησικτησία.? Κάπου είχα διαβάσει δεν επιτρέπεται για να αποφευχθούν καταπατήσεις. Αυτό ισχύει από την προαναρτηση και μετά? Ή από την ανάρτηση?

Με τον νόμο 4784 ΦΕΚ Αρ. Φύλλου 40 Τεύχος Α της 16ης Μαρτίου 2021 και με τίτλο «Η Ελλάδα σε κίνηση: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα – Μικροκινητικότητα – Ρυθμίσεις για τον εκσυγχρονισμό, την απλούστευση και την ψηφιοποίηση διαδικασιών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και άλλες διατάξεις.» εκτός από τον καθορισμό των ΣΒΑΚ που περιγράφουμε σε άλλο άρθρο μας, ο νόμος περιλαμβάνει και τις ρυθμίσεις για τα μικρά οχήματα και τα ηλεκτροκίνητα και διάφορα θέματα που αφορούν την Τοπική Αυτοδιοίκηση. Άρθρο 2 Ορισμοί Ελαφρύ προσωπικό ηλεκτρικό όχημα (Ε.Π.Η.Ο.)»: Το όχημα που κινείται με ηλεκτροκινητήρα και δεν υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής του Κανονισμού 858/2018/ΕΕ, του Κανονισμού 168/2013/ΕΕ, της Οδηγίας 2009/48/ΕΚ και της Οδηγίας 2007/46/ΕΚ. Στα οχήματα αυτά υπάγονται τα κινούμενα με ηλεκτροκινητήρα: α) πατίνια (e-scooters), β) τροχοπέδιλα (rollers) και τροχοσανίδες (skateboards), γ) αυτοεξισορροπούμενα προσωπικά οχήματα δηλαδή μηχανοκίνητα μονόκυκλα οχήματα ή μηχανοκίνητα δίκυκλα οχήματα διπλής τροχιάς, που βασίζονται σε εγγενή ασταθή ισορροπία και χρειάζονται βοηθητικό σύστημα ελέγχου για να διατηρούν την ισορροπία τους, δ) Ε.Π.Η.Ο. που δεν υπάγονται σε κάποια κατηγορία εκ των ανωτέρω, στα οποία συμπεριλαμβάνονται ηλεκτροκίνητα αμαξίδια ατόμων με αναπηρία, ενισχυμένα και απλά, scooters και handbikes ατόμων με αναπηρία. Τα Ε.Π.Η.Ο. διακρίνονται ανάλογα με την ταχύτητα κατασκευής σε: αα) οχήματα των οποίων η μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα δεν υπερβαίνει τα 6 χλμ./ώρα. Αυτά τα οχήματα θεωρούνται και κυκλοφορούν ως πεζοί, αβ) οχήματα των οποίων η μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα υπερβαίνει τα 6 χλμ./ώρα, αλλά δεν υπερβαίνει τα 25 χλμ./ώρα. Θεωρούνται και κυκλοφορούν ως ποδήλατα, τηρουμένων των κανόνων σήμανσης και σηματοδότησης και των απαιτήσεων των ποδηλάτων, εκτός αν ορίζεται διαφορετικά στα επιμέρους άρθρα. Άρθρο 20 Όρια ταχύτητας Το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας των αυτοκινήτων οχημάτων, μέσα στις κατοικημένες περιοχές, ορίζεται σε 50 χιλιόμετρα την ώρα, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση. Με βάση μελέτες που έχουν εκπονηθεί ή εγκριθεί από τις αρμόδιες Τεχνικές Υπηρεσίες των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης και με απόφαση του οικείου Περιφερειακού, Δημοτικού ή Κοινοτικού Συμβουλίου, δύνανται να καθορίζονται και μεταβάλλονται τα ανώτατα όρια ταχύτητας στις οδούς για τις οποίες έχουν την αρμοδιότητα επίβλεψης και συντήρησης, τα οποία πρέπει να είναι κατώτερα των ανωτάτων ορίων που προβλέπονται από το άρθρο αυτό. «Άρθρο 34 Στάση και στάθμευση Η στάση ή στάθμευση οχήματος απαγορεύεται: α) επάνω σε διαβάσεις πεζών ή ποδηλατιστών και σε απόσταση μικρότερη από πέντε (5) μέτρα από αυτές, β) σε απόσταση μικρότερη από δώδεκα (12) μέτρα από στάσεις αστικών, υπεραστικών, ηλεκτροκίνητων λεωφορείων και τροχιοδρομικών οχημάτων, γ) σε εισόδους και εξόδους κόμβων και σε απόσταση μικρότερη από δέκα (10) μέτρα από τη νοητή προέκταση της πλησιέστερης οριογραμμής του κάθετου οδοστρώματος, δ) σε σιδηροδρομικές ή τροχιοδρομικές γραμμές ή πολύ πλησίον αυτών, ώστε να παρεμποδίζεται η κίνηση των σιδηροδρομικών ή τροχιοδρομικών οχημάτων, ε) σε πεζοδρόμια πλατείες, ειδικά ερείσματα που προορίζονται, για πεζούς ως και ποδηλατοδρόμους, εκτός αν επιτρέπεται σε αυτούς η στάθμευση με ειδική σήμανση, στ) πάνω και κάτω από τις γέφυρες, εκτός αν υπάρχουν χώροι για στάθμευση ειδικά προορισμένοι, ζ) πλησίον και πάνω σε κυρτές καμπύλες αλλαγής των κατά μήκος κλίσεων των οδών (ράχεων) και σε στροφές ανεπαρκούς ορατότητας για προσπέρασμα, η) σε οδοστρώματα που είναι χωρισμένα σε δύο λωρίδες κυκλοφορίας και αν το εναπομένον πλάτος της λωρίδας μεταξύ οχήματος και απαγορευτικής γραμμής υπέρβασης είναι μικρότερο από τρία (3) μέτρα, θ) σε απόσταση μικρότερη από είκοσι (20) μέτρα από φωτεινούς σηματοδότες και δώδεκα (12) μέτρα από πινα- κίδες υποχρεωτικής διακοπής πορείας (STOP), ως και σε θέση, στην οποία το όχημα κρύβει από τους χρήστες της οδού τη θέα των πινακίδων σήμανσης και σηματοδοτών, ι) σε απόσταση πέντε (5) μέτρων από την τομή ρυμοτομικών γραμμών ή των νοητών προεκτάσεων αυτών, ια) πάνω στις νησίδες ασφαλείας ως και στις διαχωριστικές νησίδες, ιβ) στους αυτοκινητοδρόμους και τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας, εκτός των χώρων στάθμευσης, που κα- θορίζονται με σήμανση, ιγ) σε λωρίδες επιτάχυνσης και επιβράδυνσης, ιδ) σε σήραγγες που υποδεικνύονται από ειδικές πνακίδες, εκτός από τους χώρους που υποδεικνύονται ειδικά για αυτόν τον σκοπό, ιε) επί σημασμένης βοηθητικής οδού, η οποία προορίζεται για οχήματα που μετακινούνται βραδέως, ιστ) σε θέση όπου βρίσκεται κεκλιμένο επίπεδο (ρά- μπα) διάβασης ατόμων με αναπηρία ή/και οδηγός τυ- φλών και σε απόσταση μικρότερη από 0,50 μ. εκατέρωθεν αυτών, ιζ) σε ειδικούς χώρους στάθμευσης οχημάτων ατόμων με αναπηρία, ιη) σε χώρους στάθμευσης αποκλειστικά για συγκεκριμένο όχημα ατόμων με αναπηρία. Η στάθμευση οχήματος στο οδόστρωμα απαγορεύεται και: α) σε απόσταση μικρότερη από δεκαπέντε (15) μέτρα προ και μετά τις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις, β) μπροστά από την είσοδο και έξοδο οχημάτων παροδίου ιδιοκτησίας ως και απέναντι από αυτήν, όταν η οδός είναι στενή και παρεμποδίζεται η είσοδος έξοδος οχημάτων εξ αυτής, γ) σε θέση από την οποία παρεμποδίζεται όχημα που σταθμεύει κανονικά να εξέλθει από τον χώρο που έχει σταθμεύσει, δ) αν το ελεύθερο μέρος της οδού που απομένει είναι ανεπαρκές για την κυκλοφορία των οχημάτων, ε) παράπλευρα άλλου οχήματος, σε στάση ή στάθμευση, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση. Κατ’ εξαίρεση, τα δίτροχα ποδήλατα, μοτοποδήλατα και μοτοσικλέτες χωρίς καλάθι, καθώς και τα Ε.Π.Η.Ο., μπορούν να σταθμεύουν το ένα παράπλευρα με το άλλο σε διπλή σειρά, ζ) σε απόσταση μικρότερη από πέντε (5) μέτρα προ και μετά από πυροσβεστικά σημεία, η) προ της εισόδου και εξόδου της προοριζόμενης για τη διακίνηση ασθενών προς και από νοσοκομεία, κλινικές και σταθμούς πρώτων βοηθειών γενικά, Επιτρέπεται παρέκκλιση από τις διατάξεις των παρ. 2 και 3 του άρθρου αυτού: α) Για τον καθορισμό στις κατοικημένες περιοχές των θέσεων στάσης, αφετηρίας ή στάθμευσης αστικών, υπεραστικών, ηλεκτροκίνητων λεωφορείων ως και τροχιοδρομικών οχημάτων. Στις περιπτώσεις αυτές ο καθορισμός των θέσεων στάσης, αφετηρίας και στάθμευσης γίνεται, προκειμένου μεν για τις περιοχές αρμοδιότητας των ΟΑΣΑ και ΟΣΕΘ από αυτούς, ύστερα από ειδική μελέτη αυτών, προκειμένου δε για τις λοιπές περιοχές της Χώρας με απόφαση του οικείου Δημοτικού ή Περιφερειακού Συμβουλίου ή της αρμόδιας επιτροπής ποιότητας ζωής του Δήμου στο οδικό δίκτυο αρμοδιότητάς τους με βάση μελέτες που έχουν εκπονηθεί από ή για λογαριασμό των αρμοδίων Τεχνικών Υπηρεσιών των ΟΤΑ (α’ και β’ βαθμού) για τον καθορισμό τέτοιων θέσεων και με τις οποίες πρέπει να εξασφαλίζεται η ομαλή, ασφαλής και απρόσκοπτη διεξαγωγή της κυκλοφορίας στις θέσεις αυτές. β) Για τον καθορισμό στις κατοικημένες περιοχές των θέσεων αφετηρίας, στάσης/στάθμευσης (πιάτσες) των επιβατηγών αυτοκινήτων δημόσιας χρήσης (ΤΑΞΙ). Στις περιπτώσεις αυτές: αα) για τις περιοχές αρμοδιότητας των ΟΑΣΑ και ΟΣΕΘ, οι τελευταίοι εκπονούν ειδική μελέτη, βάσει της οποίας γίνεται από αυτούς τους φορείς ο καθορισμός των θέσε- ων αφετηρίας, στάσης/στάθμευσης (πιάτσες), έπειτα και από πρόταση του οικείου Δημοτικού ή Περιφερειακού Συμβουλίου ή της αρμόδιας επιτροπής ποιότητας ζωής του Δήμου στο οδικό δίκτυο αρμοδιότητάς τους, ββ) για τις λοιπές περιοχές της Χώρας οι θέσεις στάσης/ στάθμευσης (πιάτσες) καθορίζονται με βάση μελέτες που έχουν εκπονηθεί από ή για λογαριασμό των αρμο- δίων Τεχνικών Υπηρεσιών των ΟΤΑ (α’ και β’ βαθμού) με απόφαση του οικείου Δημοτικού ή Περιφερειακού Συμβουλίου ή της αρμόδιας επιτροπής ποιότητας ζωής του Δήμου στο οδικό δίκτυο αρμοδιότητάς τους. 13A. Για τον καθορισμό στις κατοικημένες περιοχές ειδικών χώρων στάθμευσης Ε.Π.Η.Ο., επιτρέπεται παρέκκλιση από τις παρ. 2, 3 και 3Α. Στις περιπτώσεις αυτές ο καθορισμός των ειδικών χώρων στάθμευσης γίνεται με απόφαση του οικείου Δημοτικού Συμβουλίου ή της αρ- μόδιας επιτροπής ποιότητας ζωής του Δήμου στο οδικό δίκτυο αρμοδιότητάς τους. Δείτε εδώ όλο το ΦΕΚ View full είδηση

Στο μέσον της παγκόσμιας κατάταξης και συγκεκριμένα στην 35η θέση ανάμεσα σε 79 χώρες βρίσκεται η Ελλάδα στον Παγκόσμιο Δείκτη Συνδεσιμότητας (Global Connectivity Index - GCI) για το 2020. Η Ελλάδα κατατάσσεται στη δεύτερη κατηγορία των χωρών, τους λεγόμενους “adopters”, με τις καλύτερες επιδόσεις να έχουν οι “frontrunners” και τις χειρότερες οι αποκαλούμενοι “starters”. Η χώρα εμφανίζει μέτριες επιδόσεις, που την κατατάσσουν στις χώρες “adopters”Ο Παγκόσμιος Δείκτης Συνδεσιμότητας βαθμολογεί τις επιδόσεις 79 κρατών, παγκοσμίως, εξετάζοντας την ωριμότητα των ΤΠΕ, τις επενδύσεις σε ΤΠΕ και την ανάπτυξη της ψηφιακής οικονομίας. Οι χώρες με βαθμολογία μεταξύ 65-89 (στην κλίμακα του 120) ανήκουν στους “frontrunners”, εκείνες που συγκεντρώνουν μεταξύ 40 και 64 εντάσσονται στους “adopters”, όπου βρίσκεται και η Ελλάδα, ενώ τα κράτη με βαθμολογία 23-29 στους “starters”. Το Global Connectivity Index 2020 - που αποτελεί την έβδομη ετήσια έκθεση της Huawei και παρουσιάζει σήμερα ο ΣΕΠΕ - αποδίδει στην Ελλάδα βαθμολογία 52 (στην κλίμακα του 120). Μεταξύ άλλων, ο δείκτης μετρά τις επιδόσεις σε τέσσερις τομείς μείζονος σημασίας (Technology Enablers): ευρυζωνικότητα, cloud, τεχνητή νοημοσύνη, ΙοΤ. Η Ελλάδα σκοράρει 69 στην ευρυζωνικότητα, όταν ο παγκόσμιος μέσος όρος είναι 62. Συγκεντρώνει 39 βαθμούς - με μέσο όρο το 42 - στο cloud, έχει σκορ 24 με μέσο όρο το 30 στην τεχνητή νοημοσύνη, ενώ βρίσκεται πάνω από τον μέσο όρο του 40, συγκεντρώνοντας 48 βαθμούς, στο ΙοΤ. Ελληνικές επιδόσεις Συνολικά, τα 79 κράτη αξιολογούνται σε τέσσερις πυλώνες: διαθεσιμότητα, ζήτηση, εμπειρία χρήσης και δυναμική, οι οποίοι αναλύονται σε 40 επιμέρους δείκτες. Στη “Διαθεσιμότητα” (επενδύσεις σε ΤΠΕ, οπτικές ίνες, 4G&5G, επενδύσεις σε IoT, Cloud, AI, λογισμικό ασφαλείας), η Ελλάδα βρίσκεται κοντά στον παγκόσμιο μέσο όρο του 41, συγκεντρώνοντας 40 βαθμούς. Στη “Ζήτηση” (διείσδυση smartphones, συνδρομές mobile και fixed broadband, κατοχή υπολογιστών, μετάβαση στο cloud, συνδέσεις IoT, App downloads, e-Commerce) η Ελλάδα σκοράρει 56, πάνω από τον μέσο όρο του 55. Στον τομέα “Εμπειρία”, η Ελλάδα συμπορεύεται με τον παγκόσμιο μέσο όρο του 61. Ο συγκεκριμένος πυλώνας περιλαμβάνει μεταξύ άλλων δείκτες, όπως ηλεκτρονική διακυβέρνηση, προσιτότητα σταθερών και κινητών ευρυζωνικών συνδέσεων, εξυπηρέτηση πελατών τηλεπικοινωνιών, ταχύτητα download, IoT analytics, εμπειρία cloud. Τέλος, στον πυλώνα “Δυναμική”, η Ελλάδα επίσης βρίσκεται ακριβώς στον παγκόσμιο μέσο όρο με βαθμολογία 50. Δείκτες που εξετάζονται είναι η διαθεσιμότητα software developers, δαπάνες για R&D, ανθρώπινο δυναμικό ΙΤ, πατέντες ICT. Πρωταθλητές κόσμου Την πρώτη θέση παγκοσμίως στον Global Connectivity Index - GCI καταλαμβάνουν οι ΗΠΑ, με βαθμολογία 87. Τη δεύτερη μοιράζονται η Ελβετία και η Σιγκαπούρη με 81, ενώ ακολουθούν σε μικρή απόσταση η Σουηδία (80), η Δανία (77) και η Φινλανδία (76). Το “top 10” με τους πρωταθλητές κόσμου συμπληρώνουν η Ολλανδία, η Μεγάλη Βρετανία και η Ιαπωνία (75 μονάδες για κάθε χώρα) και η Νορβηγία (73). Οι δέκα πρώτες θέσεις της λίστας κυριαρχούνται από ευρωπαϊκά κράτη, αφού οι επτά στις δέκα πρωταθλήτριες χώρες έλκουν την καταγωγή τους από τη Γηραιά Ήπειρο. Οι adopters Σύμφωνα με την έκθεση, ο μέσος όρος των οικονομιών Frontrunner, Adopter και Starter έχει αυξηθεί από το 2015. Οι οικονομίες Starters παρουσιάζουν τον υψηλότερο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης, ακολουθούμενες από τους Adopters και στη συνέχεια τους Frontrunners. Αυτό υποδηλώνει ότι οι οικονομίες Starters καταφέρνουν να φτάσουν τους Adopters και Frontrunners περιορίζοντας με αυτόν τον τρόπο τo ψηφιακό κενό. Η έκθεση 2020 δείχνει, επίσης, ότι οι Starters οικονομίες έχουν σημειώσει σημαντική πρόοδο στην ευρυζωνική κάλυψη. Η μέση διείσδυση κινητής ευρυζωνικότητας αυξήθηκε πάνω από 2,5 φορές, οι συνδρομές 4G αυξήθηκαν από 1% σε 19% και οι κινητές ευρυζωνικές συνδέσεις τους έγιναν 25% πιο προσιτές. Αυτά τα επιτεύγματα επέτρεψαν στις οικονομίες των Starters χωρών να προσφέρουν καλύτερες ολοκληρωμένες ψηφιακές υπηρεσίες και να αξιοποιήσουν νέες ευκαιρίες οικονομικής ανάπτυξης. Επιπλέον, οι δαπάνες τους για το ηλεκτρονικό εμπόριο έχουν σχεδόν διπλασιαστεί από το 2014 σε πάνω από $2.000 ανά άτομο. Επενδύσεις στο ΙΤ Βάσει της έρευνας, η προθυμία των εταιρειών να επενδύσουν στο ΙΤ ποικίλλει ανάλογα με το πού βρίσκονται. Οι οργανισμοί στα Frontrunner και Adopter κράτη δίνουν προτεραιότητα στη διατήρηση των ΙΤ προϋπολογισμών τους σε σχέση με τους προϋπολογισμούς εκτός IT. Έχουν, επίσης, μειώσει τους ΙΤ προϋπολογισμούς τους κατά 2,5 έως 3,5 φορές λιγότερο απ’ ότι οι οργανισμοί σε άλλες χώρες. Τα κράτη με πιο ώριμη ψηφιακή υποδομή βρίσκονται σε καλύτερη θέση, που τους επιτρέπει να ελαχιστοποιήσουν τον οικονομικό αντίκτυπο της πανδημίας. Αυτά τα κράτη, σύμφωνα με την έκθεση, θα ανακάμψουν γρηγορότερα και θα διασφαλίσουν τον συνεχή μετασχηματισμό μέσα από προηγμένα μοντέλα παραγωγικότητας. View full είδηση

Επιτέλους να ξυπνήσουν οι ΕΕ μηχανικοί που αφήσαμε την τύχη μας στους κρατικοδίαιτους να μας αντιπροσωπεύουν στο ΤΕΕ και ΤΣΜΕΔΕ με τα αποτελέσματα που ξέρουμε.... Έπεσαν στα χέρια μου 2 υπολογισμοί συντάξεων, ενός ΕΕ με 44 συντάξιμα χρόνια και ενός με 37 χρόνια εκ των οποίων τα 20 χρόνια στο δημόσιο. Οι συντάξιμες αποδοχές του 2ου είναι διπλάσιες του 1ου.... Ανάλογες και οι συντάξεις τους.... Δεν φροντίσαμε να μιμηθούμε ούτε καν τους δικηγόρους που ξέρουν πολύ καλά τα συμφέροντά τους... Απλά πληρώναμε ό,τι μας ζητούσαν τόσο εμείς όσο και οι πελάτες μας για να τα επωφεληθούν όσοι δεν πλήρωναν....

Να σας κοινοποιήσω και την τελευταία ενημέρωση προς τα μέλη, του αντιπροέδρου κ. Δημ. Τσακμάκα : Καλημέρα , σε όλους Για ενημέρωση από το ΔΣ του ΜΗΝ προς όλους τους Συναδέλφους Μηχανικούς κάποιων σε εξέλιξη δραστηριοτήτων , αναφέρονται τα παρακάτω : 1. Αυτή τη στιγμή που μιλάμε , ήδη γράφονται οι δύο πρώτες προσφυγές από το Δικηγορικό Γραφείο για να κατατεθούν άμεσα στο Πρωτοδικείο. Ακόμη έξι νέες ενδικοφανείς προσφυγές ( ομοειδείς ενστάσεις) , έχουν ομαδοποιηθεί για να αποτελέσουν το επόμενο κύμα προσφυγών. Οι προσφυγές αναφέρονται στις βάναυσες περικοπές στις Συντάξεις των Μηχανικών , θίγοντας θέματα ισότητας , αναλογικότητας περικοπών , έλλειψη αναλογιστικών μελετών , θέματα ανταποδοτικότητας των εισφορών μας , κατάργηση ενός ολόκληρου ασφαλιστικού κλάδου της ΕΙΔΙΚΗΣ ΠΡΟΣΑΥΞΗΣΗΣ τ.ΕΛΠΠ , βίαιες περικοπές στην ΕΙΔΙΚΗ ΠΡΟΣΑΥΞΗΣΗ που κυμαίνονται σε ποσοστά 72% , 75% κλπ και που είναι κάθετα αντίθετες στην λογική της ΕΣΔΑ κοκ. Ο στόχος είναι να μαζευτούν αρκετές προσφυγές και να πάμε σε πιλοτική δίκη στο Συμβούλιο της Επικρατείας. 2. Ξεκίνησε η κατασκευή του site , το χρονοδιάγραμμα είναι μέχρι της 20 Μαρτίου 2021 να έχουμε την πρώτη version , να το φορτώσουμε με υλικό που θα αφορά τις Συντάξεις των Νέων Μηχανικών με τον 4387/16 και να βγεί ζωντανά στο τέλος Μαρτίου . Αντίστοιχα θα φτιαχτεί και ανάλογη σελίδα στο Facebook , που θα είναι δημόσια , όχι ιδιωτική θα αλληλοεπιδρά με το site , με απόλυτο σκοπό να ενημερώσουμε όσους περισσότερο, Μηχανικούς Ελ.Επαγγελματίες (και όχι μόνον) μπορούμε , για τα τεράστια συνταξιοδοτικά προβλήματα του κλάδου μας και στο τέλος να καταφέρουμε την εκδίκαση όλοι μαζί ( η ισχύς εν τη ενώσει) της Πιλοτικής δίκης στο ΣΤΕ . Να σημειωθεί ότι οι χρόνοι κατασκευής του site θα τηρηθούν αυστηρά . Η βοήθεια σας στην ενημέρωση άλλων Μηχανικών και στο κάλεσμα του Συλλόγου ΜΗΝ θεωρείται πολύ σημαντική. 3. Σε αυτήν την χρονική στιγμή και επειδή απαριθμούμε σε μέλη λίγο παραπάνω από πενήντα , τα οικονομικά του Συλλόγου ΜΗΝ τα γνωρίζετε. Αρα η συνδρομή σας συν την έκτακτη εισφορά για το 2021 κρίνεται χρήσιμη και απαραίτητη. Θεωρούμε ότι ο Σύλλογος ΜΗΝ αναπόφευκτα θα αυξήσει τα μέλη του , γιατί όσο εκδίδονται Συντάξεις 2018 , 2019 κοκ τόσο οι Μηχανικοί ΕΕ και όχι μόνον , αντιλαμβάνονται την καταστροφή της Σύνταξης τους σε ποσά κάτω των 1000 ευρώ. 4. Μετά την ολοκλήρωση των δύο πρώτων προσφυγών στο Δικηγορικό Γραφείο θα δοθούν οι απαραίτητες νομικές λεπτομέρειες και για αυτούς που έχουν χάσει την ημερομηνία προσφυγής και επιθυμούν να ενταχθούν στις ομαδικές τριαντάδες (30) των αγωγών που εξίσου είναι σημαντικές και οδηγούν και αυτές στο ΣΤΕ.

Υπάρχουν 51 κυρίαρχα κράτη με επικράτεια που βρίσκεται εντός του κοινού ορισμού της Ευρώπης ή/και με συμμετοχή σε διεθνείς ευρωπαϊκούς οργανισμούς που είναι σχεδόν παγκοσμίως αναγνωρισμένες. Η παρακάτω λίστα περιλαμβάνει όλες τις οντότητες που εμπίπτουν ακόμη και εν μέρει σε οποιονδήποτε από τους διάφορους κοινούς ορισμούς της Ευρώπης, γεωγραφικούς ή πολιτικούς. Πενήντα αναγνωρισμένα κράτη και το Κοσσυφοπέδιο με περιορισμένη, αλλά ουσιαστική και διεθνή αναγνώριση. Ο κατάλογος περιλαμβάνει τα ψηλότερα κτίρια σε κάθε χώρα της Ευρώπης για το 2020. Κάθε χώρα αντιπροσωπεύεται από ένα μόνο κτίριο. Για δεκαετίες, μόνο μερικές μεγάλες πόλεις, όπως η Μόσχα, το Λονδίνο, το Παρίσι, η Φρανκφούρτη, η Βαρσοβία, η Μαδρίτη, το Μιλάνο και η διηπειρωτική πόλη της Κωνσταντινούπολης περιείχαν ουρανοξύστες. Δείτε το video (ακολουθεί η λίστα): 1. LAKHTA CENTER Saint Petersburg, RUSSIA Height : 462 m (1,516 ft) Built in : 2019 2. ABU DHABI PLAZA Nur-Sultan, KAZAKHSTAN 310.8 m (1,020 ft) 2020 3. THE SHARD London, UNITED KINGDOM 306 m (1,004 ft) 2013 4. COMMERZBANK TOWER Frankfurt, GERMANY 300 m (984 ft) 1997 5. SKYLAND İSTANBUL Istanbul , TURKEY 284 m (932 ft) 2017 6. BAKU TOWER Baku, AZERBAIJAN 276 m (906 ft) 2020 7. DC TOWER 1 Vienna, AUSTRIA 250 m (820 ft) 2013 8. TORRE DE CRISTAL Madrid, SPAIN 249 m (817 ft) 2009 9. ALLIANZ TOWER Milan, ITALY 242 m (794 ft) 2015 10. TOUR FIRST Courbevoie, FRANCE 231 m (758 ft) 2011 11. PALACE OF CULTURE AND SCIENCE Warsaw, POLAND 230.7 m (757 ft) 1955 12. BATUMI TECHNOLOGICAL UNIVERSITY TOWER Batumi, GEORGIA 200 m (656 ft) 2012 13. TURNING TORSO Malmö, SWEDEN 190 m (623 ft) 2005 14. ROCHE TOWER Basel, SWITZERLAND 178 m (584 ft) 2015 15. MAASTOREN Rotterdam, NETHERLANDS 177.7 m (583 ft) 2010 16. AVAZ TWIST TOWER Sarajevo, BOSNIA & HERZEGOVINA 172 m (564 ft) 2008 17. TOUR DU MIDI Brussels, BELGIUM 171 m (561 ft) 1967 18. TOUR ODÉON Monaco, MONACO 170 m (558 ft) 2015 19. KLOVSKI DESCENT 7A Kiev, UKRAINE 168 m (551 ft) 2012 20. EUROPA TOWER Vilnius, LITHUANIA 153 m (502 ft) 2004 21. SKY TOWER Bucharest, ROMANIA 137 m (449 ft) 2012 22. DALMATIA TOWER Split, CROATIA 135 m (443 ft) 2020 23. 360 NICOSIA Nicosia, CYPRUS 135 m (443 ft) 2020 24. WESTERN CITY GATE Belgrade, SERBIA 135 m (443 ft) 1980 25. PARUS Minsk, BELARUS 133 m (436 ft) 2014 26. ST. PETER'S BASILICA Vatican City, VATICAN CITY 132.5 m (435 ft) 1626 27. MAJAKKA Helsinki, FINLAND 131.7 m (432 ft) 2019 28. CEVAHIR TOWERS Skopje, NORTH MACEDONIA 130 m (427 ft) 2018 29. CAPITAL FORT Sofia, BULGARIA 125.8 m (413 ft) 2015 30. NIVY TOWER Bratislava, SLOVAKIA 125 m (410 ft) 2020 31. COPENHILL Copenhagen, DENMARK 124 m (407 ft) 2017 32. Z-TOWERS Riga, LATVIA 123 m (404 ft) 2017 33. TORRE DE MONSANTO Oeiras, PORTUGAL 120 m (394 ft) 2001 34. SWISSOTEL TALLINN Tallinn, ESTONIA 117 m (384 ft) 2007 35. RADISSON BLU PLAZA HOTEL Oslo, NORWAY 117 m (384 ft) 1990 36. COUR DE JUSTICE TOWER III Luxembourg, LUXEMBOURG 115 m (377 ft) 2019 37. ARENA CENTER TOWER Tirana, ALBANIA 112 m (367 ft) 2019 38. AZ TOWER Brno, CZECH REPUBLIC 111 m (364 ft) 2013 39. ATHENS TOWER 1 Athens, GREECE 103 m (338 ft) 1971 40. ESZTERGOMI BAZILIKA Esztergom, HUNGARY 100 m (328 ft) 1869 41. PORTOMASO BUSINESS TOWER Saint Julian's, MALTA 97.5 m (320 ft) 2000 42. ROMASHKA TOWER Chișinău, MOLDOVA 91 m (299 ft) 1986 43. KRISTALNA PALAČA Ljubljana, SLOVENIA 89 m (292 ft) 2011 44. RILINDJA TOWER Priština, KOSOVO 87 m (285 ft) 1980 45. ELITE PLAZA BUSINESS CENTER Yerevan, ARMENIA 85 m (278 ft) 2013 46. CENTRE TERMOLÚDIC CALDEA Escaldes-Engordany, ANDORRA 80 m (262 ft) 1994 47. CAPITAL DOCK Dublin, IRELAND 79 m (259 ft) 2018 48. SMÁRATORG OFFICE TOWER Kópavogur, ICELAND 77.6 m (255 ft) 2007 49. BULEVAR MITRA BAKICA TOWERS Podgorica, MONTENEGRO 65 m (213 ft) No data 50. WORLD TRADE CENTER Serravalle, SAN MARINO 39.47 m (130 ft) 2004 51. SCHWEFELSTRASSE 25 Vaduz, LIECHTENSTEIN 39 m (128 ft) No data Information Source & Images Credit: https://pastebin.com/S4vzL2tg View full είδηση

Συνάδελφοι, για κυκλάδες έχουν ανέβει;, γνωρίζει κάποιος κάτι; για 19/2 διάβασα...

Μετά από πολύμηνη αγωνία για την επιτυχία του φιλόδοξου εγχειρήματος, όλα φαίνεται πως πήγαν καλά και το ρομποτικό ρόβερ «Perseverance» της Αμερικανικής Διαστημικής Υπηρεσίας (NASA) προσεδαφίστηκε λίγα λεπτά πριν από τις 23:00 (ώρα Ελλάδας) με ασφάλεια στον Άρη, με σκοπό να αναζητήσει ίχνη μικροβιακής ζωής στον πλανήτη και να τον μελετήσει γεωλογικά. Το εξάτροχο ρόβερ μεγέθους SUV, γνωστό και με το παρατσούκλι «Πέρσι», είναι λίγο μεγαλύτερο και βαρύτερο από το ρόβερ «Curiosity» που μελετά μέχρι σήμερα τον Άρη. Διαθέτει πιο εξελιγμένα επιστημονικά όργανα, ικανά για πιο φιλόδοξα πειράματα, αποτελώντας το πιο εξελιγμένο εργαστήριο αστροβιολογίας που έχει ποτέ σταλεί σε άλλο ουράνιο σώμα. Με τα εργαλεία του, θα συλλέξει αρειανά δείγματα, που θα επιστραφούν στη Γη με μια μελλοντική αποστολή, κάτι που, εφόσον συμβεί, θα είναι μια παγκόσμια πρωτιά. Το «Perseverance» κατέβηκε μέσα στον μεγάλο κρατήρα Jezero, που κάποτε ήταν αρχαία λίμνη και δέλτα ποταμού και όπου θεωρείται πιθανότερο να υπήρχαν μορφές ζωής πριν δισεκατομμύρια χρόνια, όταν ο Άρης ήταν πιο θερμός, υγρός και πιθανώς φιλόξενος για ζωή. Μεταξύ άλλων, το ρόβερ διαθέτει μια πειραματική συσκευή που θα μετατρέπει το διοξείδιο της αρειανής ατμόσφαιρας σε καθαρό οξυγόνο, καθώς επίσης ένα μίνι μετεωρολογικό σταθμό, 19 κάμερες και δύο μικρόφωνα που θα καταγράψουν τους πρώτους αρειανούς ήχους. Επίσης το ρόβερ θα απελευθερώσει το «Ingenuity», ένα μικρό ρομποτικό ελικόπτερο βάρους 1,8 κιλών, το πρώτο στην ιστορία που θα πετάξει σε έναν άλλο κόσμο. Προτού όμως γίνουν όλα αυτά, πέρασαν «επτά λεπτά τρόμου», όπως τα λέει η NASA, ώσπου να βεβαιωθεί ότι το ρόβερ, το οποίο έκανε ένα επτάμηνο διαστημικό ταξίδι απόστασης 470 εκατομμυρίων χιλιομέτρων, κατέβηκε σώο και αβλαβές στην επιφάνεια του Άρη, ενός προορισμού με κακή φήμη στη διαστημική ιστορία, καθώς ουκ ολίγες φορές -σχεδόν τις μισές- έχουν αποτύχει οι απόπειρες προσεδάφισης. Το «Perseverance» είναι το πέμπτο ρόβερ που οι ΗΠΑ στέλνουν στον Άρη. View full είδηση

Ο Ν4605/19 αφορα ολους του διαγωνισμους. Δεν απαιτειται ενορκη βεβαιωση .Προφανως η Υπηρεσια ειναι ακομα στην προεπαναστατικη εποχη.Αν τωρα υποβαλεις τα χαρτια μονο με φυσικο τροπο (προχειρος διαγωνισμος) τοτε η Υ.Δ σαν ιδιωτικο θα πρεπει να υποβαλεται ειτε με πρωτοτυπη υπογραφη ειτε με θεωρηση του γνησιου απο το ΚΕΠ ειτε με το γνησιο απο δικηγορο.Τωρα τελευταια μαλιστα λογω κορονοιου τετοιες Υ.Δ 9που θεωρουνται γνησιες) εκδιδονται και μεσω της ιστοσελιδας gov.gr..

Το πλαίσιο συναχίζει να είναι το ίδιο. Εκδίδεται σύμφωνα με την παρ.2 του άρθρου 83. Η έκδοση όμως γίνεται με το Πιστοποιητικό Πληρότητας της ΗΤΚ ήτοι = 20 ευρώ στο ΤΕΕ (Να το ξέρεις πριν πεις τι θα πεις από εδώ και πέρα). Καλησπέρα.

Ο λογιστής μπερδεύτηκε γιατί σύμφωνα με τον Κώδικα Φορολογίας Εισοδήματος (πρώτο τμήμα του Νόμου 4172/2013), Άρθρο 64 Συντελεστές παρακράτησης φόρου, 1. Οι συντελεστές παρακράτησης φόρου είναι οι εξής: δ) για αμοιβές για τεχνικά έργα, αμοιβές διοίκησης, αμοιβές για συμβουλευτικές ή παρόμοιες υπηρεσίες είκοσι τοις εκατό (20%). Στο Άρθρο 69 Προκαταβολή του φόρου εισοδήματος από επιχειρηματική δραστηριότητα που αποκτούν φυσικά πρόσωπα, 4. Ειδικά, για τους αρχιτέκτονες και τους μηχανικούς ο προκαταβλητέος φόρος υπολογίζεται ως εξής: α) Σε τέσσερα τοις εκατό (4%) της συμβατικής αμοιβής για εκπόνηση μελετών και σχεδίων . β) Σε δέκα τοις εκατό (10%) της συμβατικής αμοιβής για εκπόνηση μελετών και σχεδίων που αφορούν οποιασδήποτε άλλης φύσης έργα και για την επίβλεψη της εκτέλεσης αυτών, καθώς και των έργων της προηγούμενης περίπτωσης και της ενέργειας πραγματογνωμοσύνης κ.λπ. για τα έργα αυτά. Οπότε θεώρησε λανθασμένα ότι πρέπει να γίνουν και τα δύο (παρακράτηση και ΦΕΜ). Όμως η ΠΟΛ.1067/20.3.2015 Οδηγίες για την εφαρμογή των διατάξεων των άρθρων 9, 67, 69 και 70 του Νόμου 4172/2013, που παρέθεσε ο συνάδελφος georgegaleos, καθορίζει τι πρέπει να πληρωθεί σε κάθε περίπτωση. Συνοπτικά, ΦΕΜ πληρώνουμε μόνο όταν απαιτείται (π.χ. για έκδοση άδειας ή τακτοποίηση αυθαιρέτου) αλλά τότε δεν υπάρχει υποχρέωση παρακράτησης.

Για την υποβολή αντίρρησης ενδέχεται ο πολίτης να πρέπει να καταβάλλει σχετικό τέλος, το ύψος του οποίου εξαρτάται από την έκταση της περιοχής για την οποία υποβάλλει αντίρρηση. Παρακάτω αναλύονται οι περιπτώσεις οι οποίες εξαιρούνται της καταβολής του ειδικού τέλους άσκησης αντιρρήσεων. Από την καταβολή του ειδικού τέλους άσκησης αντιρρήσεων, εξαιρούνται οι αντιρρήσεις που αφορούν σε: περιοχές που έχουν συμπεριληφθεί στον δασικό χάρτη ως δασικές, λόγω μη αποτύπωσηςτου περιγράμματος των εγκεκριμένων ορίων οικισμών και των εγκεκριμένων ορίων πολεοδομικών μελετών ή ρυμοτομικών σχεδίων (παρ. 2α του άρθρου 23 του Ν. 3889/2010, όπως ισχύει) εκτάσεις που αντιστοιχούν στο όριο αρτιότητας, κατά το χρόνο έκδοσης της σχετικής οικοδομικής άδειας και εντάσσονται στην προηγούμενη περίπτωση (παρ. 3β του άρθρου 31 του Ν. 4280/2014, όπως ισχύει) περιοχές που εμφανίζονται ως δασικές στη φωτοερμηνεία της παλαιότερης αεροφωτογράφησης αλλά περιλαμβάνονται σε κληροτεμάχια εποικιστικών εκτάσεων ή αναδασμού περιοχές που εμφανίζονται ως χορτολιβαδικές ή βραχώδεις ή πετρώδεις, είτε κατά την παλαιότερη είτε κατά την πρόσφατη αεροφωτογράφηση, αλλά περιλαμβάνονται σε περιοχές εποικιστικών εκτάσεων ή αναδασμού περιοχές για τις οποίες έχουν εκδοθεί τελεσίδικες Πράξεις Χαρακτηρισμού από την αρμόδια Δασική Υπηρεσία (Άρθρο 14 του Ν. 998/1979), οι οποίες εκ παραδρομής δεν απεικονίζονται στους αναρτημένους δασικούς χάρτες περιοχές με εκκρεμείς αιτήσεις για έκδοση Πράξης Χαρακτηρισμού και υποθέσεις που υπόκεινται στη διαδικασία αυτή. Επίσης, δεν υποβάλλεται τέλος από φορείς της Κεντρικής Διοίκησης (πχ Υπουργεία) και από Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης Α΄καιΒ΄Βαθμού (Περιφερειακές Ενότητες, Δήμοι). Πρέπει να τονίσουμε ότι οι αντιρρήσεις χωρίς τέλος υποβάλλονται μόνο στα ΣΥΑΔΧ (Σημείο Υποστήριξης Ανάρτησης Δασικών Χαρτών). Εφόσον δεν εμπίπτει το ακίνητο σε μια από τις προαναφερόμενες περιπτώσεις, κατά την υποβολή αντίρρησης καταβάλλεται τέλος, το ύψος του οποίου εξαρτάται από το εμβαδόν της έκτασης της οποίας αμφισβητεί τον χαρακτηρισμό. έως και 100 τ.μ. 10 ευρώ έως και 1.000 τ.μ. 40 ευρώ πάνω από 1 έως 5 στρέμματα 90 ευρώ πάνω από 5 έως 10 στρέμματα 180 ευρώ πάνω από 10 έως 20 στρέμματα 350 ευρώ πάνω από 20 έως 100 στρέμματα 700 ευρώ πάνω από 100 έως 300 στρέμματα 400 ευρώ πάνω από 300 στρέμματα 300 ευρώ Το ειδικό τέλος υπολογίζεται αυτόματα από την εφαρμογή. Επισημαίνεται ότι για να γίνει ο υπολογισμός του τέλους ορθά, χωρίς περιττή επιβάρυνση, θα πρέπει κατά την υποβολή της αντίρρησης να έχουν επιλεγείμόνο τα τμήματα της ιδιοκτησίας για τα οποία επιθυμούμε να επανεξετασθεί ο χαρακτηρισμός. Τέλος, να πούμε ότι το τέλος μπορεί να πληρωθεί με δύο τρόπους: Κατά τη διάρκεια της υποβολής της αντίρρησης ηλεκτρονικά, με τη χρήση κάρτας, στο τελευταίο στάδιο της διαδικασίας. Σε τραπεζικό κατάστημα ή μέσω webbanking. Στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να καταχωρηθεί με ΠΡΟΣΟΧΗ ο 20ψήφιος κωδικός πληρωμής για να ταυτοποιηθεί η πληρωμή. Στρατής Ψυχαράκης, Τοπογράφος Μηχανικός ΕΜΠ [email protected] View full είδηση

Από 9.757 που ήταν οι ξενοδοχειακές μονάδες, όλων των κατηγοριών, στην Ελλάδα το 2015, σε 9.971 το 2019, με μεγάλο ποσοστό των επενδύσεων να κατευθύνεται σε καταλύματα τεσσάρων και πέντε αστέρων. Η επενδυτική έκρηξη στον Τουρισμό τα τελευταία χρόνια, με 214 νέα ξενοδοχεία την παραπάνω περίοδο, αποτυπώνεται στη μελέτη της Grant Thornton με τίτλο: "Η στρατηγική σημασία της Φιλοξενίας για την Ελλάδα" που διενεργήθηκε για λογαριασμό του Ξενοδοχειακού Επιμελητηρίου της Ελλάδος που παρουσιάστηκε χθες σε διαδικτυακή συνέντευξη τύπου. Την ίδια ώρα, όπως έδειξε η μελέτη, καταγράφεται αύξηση δαπανών για προμήθειες κατά 42% στα καταλύματα και 8% στην εστίαση. Μια επενδυτική ροή που θα συνεχιζόταν απρόσκοπτα σε περίπτωση που η πανδημία δεν έβαζε στον "πάγο" την τουριστική δραστηριότητα, όμως εκτιμάται από παράγοντες του χώρου πως θα ξαναβρεί σύντομα το δρόμο της, καθώς και δεκάδες ξενοδοχειακά projects βρίσκονται σε τροχιά υλοποίησης, ενώ και η ζήτηση για διακοπές στη χώρα μας προβλέπεται να είναι υψηλά και τα επόμενα χρόνια. Σύμφωνα με τη μελέτη, 3 δισ. επενδύσεις σε ανακαινίσεις καταλυμάτων πραγματοποιήθηκαν κατά την περίοδο 2017-2019. 1 δισ. ήταν η συνολική επένδυση για ανακαινίσεις το 2019 στα ξενοδοχειακά καταλύματα. Παράλληλα εκτιμάται πως 100 χιλ. φτάνει το μέσο ύψος επένδυσης για ανακαίνιση το οποίο υλοποιείται από κάθε κατάλυμα (ξενοδοχείο) σε ετήσια βάση. Η δημιουργία νέων καταλυμάτων φθάνει τα 170 εκατ. ευρώ. Επίσης οι λοιπές επενδύσεις σε καταλύματα ανέρχονται στα 300 εκατ. ευρώ ετησίως και σε 140 εκατ. ευρώ ανέρχονται τα κονδύλια επενδύσεων στις μονάδες εστίασης. Όπως υπογραμμίζει η μελέτη η Φιλοξενία αποτελεί τον πρώτο κλάδο σε επίπεδο προσφοράς θέσεων εργασίας (1 στις 4 θέσεις εργασίας είναι αποτέλεσμα της φιλοξενίας). Βάσει της ανάλυσης του μέσου ετήσιου ύψους επένδυσης σε ανακαινίσεις ανά ξενοδοχειακή μονάδα (100 χιλ. ευρώ) στους επιμέρους "συνδεόμενους" κλάδους προκύπτει συνολική οικονομική συνεισφορά 4,8 δισ. ευρώ κατά το διάστημα 2015-2019 (~ 1 δισ. ανά έτος), μέσα από τις επενδύσεις σε ανακαίνιση καταλυμάτων. Το 80% του οικονομικού οφέλους αφορά τον κατασκευαστικό κλάδο και τους κλάδους της βιομηχανίας και του εμπορίου (χονδρικό και λιανικό). Η επίπτωση στην απασχόληση Σε επίπεδο συνεισφοράς στην ενίσχυση των θέσεων εργασίας και στη βελτίωση των ποιοτικών χαρακτηριστικών απασχόλησης, ο κλάδος της φιλοξενίας αποτελεί την πρώτη σε κατάταξη με τη μεγαλύτερη συμβολή στην αύξηση του ετήσιου πλήθους των απασχολούμενων. Επίσης συμβάλει στην αύξηση των ευκαιριών απασχόλησης μέσω της προώθησης της ισότητας των φύλων στην εργασία, της μείωσης της ανεργίας των νέων και την δημιουργία ευκαιριών απασχόλησης για άτομα με χαμηλότερο επίπεδο εκπαίδευσης. Ειδικότερα, 1 στις 4 πρόσθετες θέσεις εργασίας στην οικονομία είναι αποτέλεσμα της φιλοξενίας, περίπου ήμισυ (46%) των εργαζομένων αφορά γυναικεία απασχόληση, το μερίδιο των εργαζομένων νεαρής ηλικίας ξεπερνά κατά 9 ποσοστιαίες μονάδες το μέσο μερίδιο των λοιπών κλάδων. [email protected] View full είδηση

Καλημέρα σας , ήθελα να κάνω μια ερώτηση για το κλασικό πρόβλημα με την θερμοπρόσοψη και την επένδυση πέτρας. Βρίσκομαι σε επαρχία και αρκετοί πελάτες μου λένε ''θα ήθελα στις όψεις να έχει και λίγο πέτρα (...) '' , έχω δει που αρκετοί τοποθετούν τις πέτρες κατευθείαν πάνω στο dow αλλά σίγουρα δεν είναι η καλύτερη λύση (κ ο στατικός μουρμουράει ), σίγουρα ένα νευρομετάλ βελτιώνει κάπως την κατάσταση αλλά και πάλι νομίζω ότι αυτό είναι μια συγκαταβατική λύση για επένδυση πέτρας μαξ 2-3 cm (ή πανελ) αλλά στην δική μου περίπτωση , που έχω μια νέα ισόγεια κατοικία και θα μπει στενάρι Καβάλας 6-8cm (έτσι το αναφέρει γνωστή εταιρεία που ασχολείται με το εμπόριο πέτρας) , θεωρώ ότι η κατάσταση αλλάζει (?), σκεφτόμουν το εξής (από μέσα προς τα έξω): 6-8cm επενδυση πέτρας / τουβλέτα 15cm (ή 20) / πετροβάμβακας 6cm με σκελετό ανά 60cm (αν όχι λιγότερο) / δίχτυ κόλλα (?) / τσιμεντοσανίδα / 6-8cm επένδυση πέτρας ( βλ εικόνα 1) πως σας φαίνεται ? σίγουρα δεν είναι ότι πιο οικονομικό , αλλά πιστεύω ότι ο πελάτης δεν θα έχει πρόβλημα άμα του εξηγήσω. ερωτήσεις που προκύπτουν : - εφόσον στον πετροβάμβακα δεν μπαίνει η τελική σιλικονούχα στρώση , αν περάσει νερό από τους αρμούς τις πέτρας τι γίνεται ? - στο πετροβάμβακα θα βοηθήσει καθόλου να μπει διχτυ - κολλα ή καλύτερα να γίνει κάποια επεξεργασία στην τσιμεντοσανίδα (για τα νερά μιλάω πάντα)? - στο διαδίκτυο έχω δει (κυρίως στο εξωτερικό) ότι υπάρχουν ειδικά βύσματα θερμοπρόσοψης που αγκυρώνουν στο τούβλο αλλά υπάρχει ομοίως μια προεξοχή προς τα έξω για να πιάσει την επένδυση και να την δέσει με το τούβλο (βλ. εικόνα 2). Υπάρχει κάτι τέτοιο στο εμπόριο ? τα έχει χρησιμοποιήσει κάποιος ? ευχαριστώ !

Παράταση στην προθεσμία υποβολής αιτήσεων χρηματοδότησης στο Πρόγραμμα «Αντώνης Τρίτσης» δόθηκε από το ΥΠΕΣ για χρονικό διάστημα ενός μήνα, ως τις 30 Απριλίου 2021. Οι αποφάσεις στην Διαύγεια: ΑΔΑ: Ρ7ΘΓ46ΜΤΛ6-Ο4Φ - 1η ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ ΑΤ12 ΣΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Ανάπτυξης και Αλληλεγγύης για την Τοπική Αυτοδιοίκηση «ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΡΙΤΣΗΣ» ΜΕ ΤΙΤΛΟ: «Δράσεις Ηλεκτροκίνησης στους Δήμους» ΑΔΑ: Ψ6Δ946ΜΤΛ6-ΝΔΩ - 1η ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ ΑΤ14 ΣΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Ανάπτυξης και Αλληλεγγύης για την Τοπική Αυτοδιοίκηση «ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΡΙΤΣΗΣ» ΜΕ ΤΙΤΛΟ: «Ελλάδα 1821 - Ελλάδα 2021» ΑΔΑ: Ω0ΩΠ46ΜΤΛ6-ΒΤΣ - 1η ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ ΑΤ08 ΣΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Ανάπτυξης και Αλληλεγγύης για την Τοπική Αυτοδιοίκηση «ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΡΙΤΣΗΣ» ΜΕ ΤΙΤΛΟ: «Smart cities, ευφυείς εφαρμογές, συστήματα και πλατφόρμες για την ασφάλεια, υγεία - πρόνοια, ηλεκτρονική διακυβέρνηση, εκπαίδευση - πολιτισμό - τουρισμό και περιβάλλον, δράσεις και μέτρα πολιτικής προστασίας, προστασίας της δημόσιας υγείας και του πληθυσμού από την εξάπλωση της πανδημίας του κορωνοϊού COVID-19» ΑΔΑ: Ψ52Λ46ΜΤΛ6-ΚΨΧ - 2η ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ ΑΤ07 ΣΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Ανάπτυξης και Αλληλεγγύης για την Τοπική Αυτοδιοίκηση «ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΡΙΤΣΗΣ» ΜΕ ΤΙΤΛΟ: «Αξιοποίηση του κτιριακού αποθέματος των Δήμων» ΑΔΑ: 93Τ046ΜΤΛ6-9Λ3 - 2η ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ ΑΤ06 ΣΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Ανάπτυξης και Αλληλεγγύης για την Τοπική Αυτοδιοίκηση «ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΡΙΤΣΗΣ» ΜΕ ΤΙΤΛΟ: «Αστική Αναζωογόνηση» ΑΔΑ: 686Ρ46ΜΤΛ6-Σ1Υ - 2η ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ AT09 ΣΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Ανάπτυξης και Αλληλεγγύης για την Τοπική Αυτοδιοίκηση «ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΡΙΤΣΗΣ» ΜΕ ΤΙΤΛΟ: «Ωρίμανση έργων και δράσεων για την υλοποίηση του Προγράμματος» ΑΔΑ: Ψ85Ζ46ΜΤΛ6-ΖΗ7 - 1η ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ ΑΤ04 ΣΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Ανάπτυξης και Αλληλεγγύης για την Τοπική Αυτοδιοίκηση «ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΡΙΤΣΗΣ» ΜΕ ΤΙΤΛΟ: «Χωριστή Συλλογή Βιοαποβλήτων, Γωνιές Ανακύκλωσης και Σταθμοί Μεταφόρτωσης Απορριμμάτων» ΑΔΑ: 9Υ6Η46ΜΤΛ6-ΗΞΚ - 2η ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ ΑΤ03 ΣΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Ανάπτυξης και Αλληλεγγύης για την Τοπική Αυτοδιοίκηση «ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΡΙΤΣΗΣ» ΜΕ ΤΙΤΛΟ: «Παρεμβάσεις και δράσεις βελτίωσης της διαχείρισης ενέργειας και αξιοποίηση Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας στις υποδομές διαχείρισης υδάτων και λυμάτων» ΑΔΑ: 9ΗΚΗ46ΜΤΛ6-6ΧΦ - 1η ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ ΑΤ10 ΣΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Ανάπτυξης και Αλληλεγγύης για την Τοπική Αυτοδιοίκηση «ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΡΙΤΣΗΣ» ΜΕ ΤΙΤΛΟ: «Συντήρηση δημοτικών ανοιχτών αθλητικών χώρων, σχολικών μονάδων, προσβασιμότητα ΑμΕΑ» ΑΔΑ: 6Θ3Ι46ΜΤΛ6-8Τ4 - 2η ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ ΑΤ02 ΣΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Ανάπτυξης και Αλληλεγγύης για την Τοπική Αυτοδιοίκηση «ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΡΙΤΣΗΣ» ΜΕ ΤΙΤΛΟ: «Ολοκληρωμένη διαχείριση αστικών λυμάτων» ΑΔΑ: Ψ3ΦΟ46ΜΤΛ6-Ψ55 - 2η Τροποποίηση της Πρόσκλησης ΑΤ11 για την υποβολή αιτήσεων χρηματοδότησης στο πρόγραμμα Ανάπτυξης και Αλληλεγγύης για την Τοπική Αυτοδιοίκηση «ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΡΙΤΣΗΣ» με τίτλο: «Δράσεις για υποδομές που χρήζουν αντισεισμικής προστασίας ΑΔΑ: 9ΘΟΨ46ΜΤΛ6-Β2Ι - 2η ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ AT01 ΣΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Ανάπτυξης και Αλληλεγγύης για την Τοπική Αυτοδιοίκηση «ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΡΙΤΣΗΣ» ΜΕ ΤΙΤΛΟ: «Υποδομές ύδρευσης» ΑΔΑ: 69ΛΩ46ΜΤΛ6-Ψ0Γ - 2η ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ ΑΤ05 ΣΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Ανάπτυξης και Αλληλεγγύης για την Τοπική Αυτοδιοίκηση «ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΡΙΤΣΗΣ» ΜΕ ΤΙΤΛΟ: «Ανάπτυξη της υπαίθρου-Αγροτική Οδοποιία» View full είδηση

Καλησπέρα συνάδελφοι, θα ήθελα τη γνώμη σας αναφορικά με ορισμένα ζητήματα που προκύπτουν μετά τις αλλαγές με το νόμο ν.4759/20. Σύμφωνα με το άρθρο 26 του ΝΟΚ "ειδικά για τα κτίρια με χρήση κατοικίας που ανεγείρονται μετά την έναρξη ισχύος του παρόντος, επιβάλλεται να εξασφαλίζεται η αυτόνομη και ασφαλής οριζόντια και κατακόρυφη προσπέλαση από άτομα με αναπηρία ή εμποδιζόμενα άτομα σε όλους τους εξωτερικούς και εσωτερικούς κοινόχρηστους χώρους των κτιρίων κατοικίας, καθώς και η διασφάλιση συνθηκών εύκολης μετατρεψιμότητας των κατοικιών σε κατοικίες μελλοντικών χρηστών με αναπηρία/εμποδιζόμενων ατόμων, χωρίς να θίγεται ο φέρων οργανισμός του κτιρίου". Αυτό σημαίνει πως είναι απαραίτητο ο ανελκυστήρας να φτάνει μέχρι την απόληξη του κλιμακοστασίου του δώματος; Τι συμβαίνει στην περίπτωση που το δώμα δεν είναι κοινόχρηστος χώρος αλλά ανήκει σε ορισμένες ιδιοκτησίες; Σύμφωνα με το άρθρο 13 παρ. 2β "δεν προσμετρώνται όλες οι περιπτώσεις της παρ.6 του άρθρου 11 εκτός των περιπτώσεων β΄, δ΄, ε΄, ιδ΄, ιε΄, κζ΄, λ΄, λβ΄, λγ΄". Σύμφωνα με τα παραπάνω δεν προσμετρώνται στον όγκο οι κατασκευές της περίπτωσης ιστ. της παρ. 6 του άρθρου 11. Στις κατασκευές αυτές σύμφωνα με το άρθρο 19 παρ 2γ συμπεριλαμβάνονται και οι απολήξεις κλιμακοστασίων. Αυτό σημαίνει πως η απόληξη του κλιμακοστασιου δεν προσμετράται στον όγκο. Ισχύει κάτι διαφορετικό; Σύμφωνα με Την περίπτωση ιθ της παραγράφου 11 δεν προσμετράται στην δόμηση η επιφάνεια της θερμομόνωσης. Από το άρθρο 12 παρ 4 περίπτωση γ η θερμομόνωση δεν προσμετράται στην κάλυψη. Και από το άρθρο 13 παρ 2β δεν προσμετράται ούτε στον όγκο. Τι συμβαίνει στην περίπτωση της εσωτερικής θερμομόνωσης μεταξύ διαμερίσματος - κατοικίας και του μη θερμαινόμενου χώρου - κοινόχρηστου κλιμακοστασίου αναφορικά με τα πολεοδομικά μεγέθη κάλυψης, δόμησης και όγκου; Στην περίπτωση ενιαίου χώρου Στάθμευσης στεγασμένου Σύμφωνα με το άρθρο 11 παρ. 6 περίπτωση ιγ, η κατασκευή του επιτρέπεται εφόσον εξασφαλίζεται υποχρεωτική φύτευση. Στην περίπτωση που στη συνέχεια λόγω του σχεδιασμού των διαδρομών διέλευσης των οχημάτων δεν είναι εφικτό να πραγματοποιηθεί η φύτευση μέχρι τα 2/3 του υποχρεωτικού ακάλυπτου γίνεται να συμμετέχουν στον υπολογισμό της φύτευσης και οι διάδρομοι αυτοί εφόσον επιστρώνονται από διάτρητες πλάκες; (με αφορμή το άρθρο 17 παρ 2ζ). Ευχαριστώ πολύ

Το τραμ είναι ένα από τα πρώτα μεταφορικά μέσα της Αθήνας, το οποίο εδώ και αιώνες μεταφέρει τους κατοίκους της στους προορισμούς τους. Φυσικά, δεν είχε πάντοτε την ίδια μορφή. Το τραμ όπως είναι σήμερα κυκλοφορεί στους δρόμους της πρωτεύουσας από το 2004. Όμως η πρώτη του εμφάνιση έγινε πάνω από εκατό χρόνια πριν, το 1882 δηλαδή, με τη μορφή ιππήλατων οχημάτων. Επρόκειτο για ελαφρά οχήματα, τα οποία ήταν κλειστά τον χειμώνα με 16 θέσεις και ανοιχτά το καλοκαίρι με 20 θέσεις, τα οποία έλκονταν από τρία άλογα. Τα 800, συνολικώς, άλογα ήταν μικρασιάτικα, μικρόσωμα και νευρώδη, αλλά κατάλληλα για τις επικλινείς οδούς της Αθήνας και τις συνεχείς στάσεις. Αυτές οι πρώτες γραμμές συνέδεσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια, δηλαδή τα Πατήσια, τους Αμπελοκήπους και την Κολοκυνθού, καθώς και την πλατεία Ομονοίας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και το Κεραμεικό Δίπυλο, ενώ αργότερα, το 1902, εξυπηρέτησαν τις οδούς Ιπποκράτους, Μητροπόλεως και Αχαρνών. Γιατί το τραμ ονομάστηκε «κωλοσούρτης» Το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου ξεκίνησε να λειτουργεί το 1887. Με αφετηρία μπροστά στην Ακαδημία Αθηνών, διέσχιζε τις λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές, και από εκεί, μέσω της παραλιακής λεωφόρου, κατέληγε στο Φάληρο, όπου υπήρχαν τότε παραθαλάσσια κέντρα αναψυχής και θαλάσσια λουτρά. Λόγω των ατμών, της χαμηλής ταχύτητας στις ανηφόρες και το ελάχιστο ύψος των βαγονιών από το έδαφος, έδιναν των εντύπωση ότι τα τελευταία βαγόνια -κατά κύριο λόγο- σχεδόν σερνόταν με τα «οπίσθια». Έτσι, η γραμμή αυτή ονομάστηκε από τους επιβάτες «κωλοσούρτης». Παρόλο που αποτελούσε θέμα συζήτησης της εποχής, καθώς και έμπνευση θεατρικών επιθεωρήσεων, γελοιογραφιών και σατιρικών ποιημάτων, κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει το γεγονός ότι έπαιξε πολύ μεγάλο ρόλο στην ανάπτυξη του Νέου και του Παλαιού Φαλήρου, τα οποία εκείνη την εποχή ήταν σχεδόν ερημικές περιοχές, με λιγοστούς κατοίκους. Οι Αθηναίοι είχαν πλέον εύκολη πρόσβαση προς τη θάλασσα και αυτό τους δημιούργησε την επιθυμία να παίρνουν το τραμ για να πάνε για μπάνιο ή απλά μια βόλτα για να ξεσκάσουν. Ωστόσο, όπως έγραψε ο αρχαιολόγος, ζωγράφος και συγγραφέας Αλέξανδρος Φιλαδελφεύς, η επιβίβαση σε αυτό και η εύρεση θέσης ήταν μια δύσκολη αποστολή για τους κατοίκους της πρωτεύουσας. «[..] Εκεί είναι ανάγκη να θέσεις εις ενέργειαν οδόντας και όνυχας, ράβδους και αγκώνας, γρόνθους, πολλάκις δε και πέλματα. Με ό,τι έχεις και με ό,τι δεν έχεις, πρέπει να παλαίσεις τον περί καταλήψεως θέσεως αγώνα...». Τι συνέβαινε στη συνέχεια όταν κάποιος κατάφερνε να ανέβει στο τραμ και να βρει την πολυπόθητη θέση; «Αλλά όλα αυτά, δεν είναι τίποτε ακόμη. Η διασκέδαση αρχίζει, όταν ο σαλιάρης αυτός, ο αυθαδώς αυτοκαλούμενος ατμήρης τροχιόδρομος, πράγματι δε κινητόν καβουρδιστήριον, θέσει εις ενέργειαν τα πτυσίματα, τους σπινθήρας και τα μύρια ως βροχή λεπτή εφορμώντα, ανθρακομόρια. Αυτά μεταβάλλουσι τους λευκούς επιβάτας, εις μαύρους της Γουϊνέας, τα δε λευκάς και ωχράς Ατθίδας, εις μελαψάς Αθιγγανίδας...», προσθέτει ο Αλέξανδρος Φιλαδελφεύς. Σύμφωνα με τον πρόεδρο του «Αρχείου Ιστορίας Παλαιού Φαλήρου», Βασίλη Ε. Κωνσταντινίδη, ο ατμήλατος τροχιόδρομος ελκόταν από ειδικές ατμάμαξες και είχε συνήθως 3 έως 5 (μερικές φορές έως και 7) ελαφριά βαγόνια, κλειστά των 24 θέσεων και ανοικτά των 28. Λογικά, αυτές οι ατμάμαξες δεν είχαν και μεγάλη ελκτική δύναμη και η μηχανή τους ήταν πολύ μικρή σε σχέση με το βάρος των βαγονιών που τραβούσαν. Το πρόβλημα εντεινόταν το καλοκαίρι, καθώς τα βαγόνια αυξάνονταν και γέμιζαν με περισσότερο κόσμο. Το να ταξιδεύει κανείς με τον «ατμοτροχιόδρομο» ήταν γενικά δύσκολο τόσο για όσους βρίσκονταν μέσα σε αυτόν, όσο και για εκείνους που ήταν έξω από τα βαγόνια του. Πότε κυκλοφόρησαν τα πρώτα ηλεκτρικά τραμ Στις 30 Οκτωβρίου του 1908 κυκλοφόρησαν τα πρώτα ηλεκτρικά τραμ, τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν σταδιακώς τα ιππήλατα. Τα επόμενα δύο χρόνια, το δίκτυο του τραμ απέκτησε 257 οχήματα -150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα- μαζί με τα παλιά, που επαναχρησιμοποιήθηκαν ως ρυμουλκούμενα. Τραμ στην Πανεπιστημίου, μια από τις κύριες οδούς της Αθήνας, μπροστά από το κτίριο της Εθνικής Βιβλιοθήκης / Φωτογραφία: Hulton-Deutsch Collection/CORBIS/Corbis via Getty Images Τα βαγόνια ήταν βελγικής κατασκευής, κλειστά, με ηλεκτροφωτισμό και πρωτοποριακώς τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα, με πρόβλεψη για 16 θέσεις καθήμενων και 14 ορθίων, με δύο κινητήρες ιδανικούς για τις κλίσεις των αθηναϊκών γραμμών και με μπεζ χρωματισμό. Τα νέα τραμ προκάλεσαν τόσο μεγάλη εντύπωση στους Αθηναίους, ώστε πολλοί ταξίδευαν ως το τέρμα και επέστρεφαν χωρίς άλλο σκοπό, μόνο και μόνο για να απολαύσουν την άνεση της διαδρομής, η οποία άλλωστε δεν κόστιζε παρά μόνο μία δεκάρα. Το 1939 εκποιείται μεγάλος αριθμός ρυμουλκούμενων οχημάτων βελγικής κατασκευής, ενώ όλα τα εν χρήσει τροχιοδρομικά οχήματα ανακαινίζονται και το χρώμα τους γίνεται βαθύ πράσινο -εξ ου και η ονομασία «πράσινα». Την επόμενη χρονιά παραλαμβάνονται τα 60 μεγάλα, σύγχρονα τροχιοδρομικά οχήματα που προέβλεπε η συμπληρωματική σύμβαση που είχε συνάψει το Ελληνικό Δημόσιο το 1937. Τα νέα οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα», λόγω του χρώματός τους, είχαν κατασκευασθεί από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου και ξεχώριζαν για τον αεροδυναμικό σχεδιασμό τους, που είχε ως πρότυπο τα τραμ του Μιλάνου. Στις 28 Οκτωβρίου 1940 οι τροχιόδρομοι της Αθήνας συμμετέχουν στην επιστράτευση. Είναι κλασικές πλέον οι εικόνες των υπερφορτωμένων τραμ με τους ενθουσιώδεις επίστρατους που έσπευδαν να παρουσιαστούν και να φύγουν για το μέτωπο. Όταν χτύπησε το τελευταίο καμπανάκι των τραμ Μετά την Κατοχή αρχίζει η φθίνουσα πορεία των τραμ της Αθήνας, με την κατάργηση ορισμένων γραμμών. Η πραγματική, όμως, κατάργηση συμπίπτει με το θεαματικό ξήλωμα των σιδηροτροχιών στον κόμβο των Χαυτείων, από συνεργεία του υπουργείου Δημοσίων Έργων, τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου 1953, και τον επακόλουθο παροπλισμό των γραμμών Πατησίων - Αμπελοκήπων και Κυψέλης - Παγκρατίου. Το τελευταίο κουδούνισμα από καμπανάκι αθηναϊκού τραμ ακούστηκε έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας Κεραμεικού τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960. Τα τραμ, πράσινα ή κίτρινα, που στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια άτομα, δεν επρόκειτο να ξαναδούν τους δρόμους της Αθήνας. Παρέμενε, ωστόσο, η γραμμή του τραμ του Περάματος. Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα απόγευμα, το τραμ του Περάματος, προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο στον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο. Φτάνει στην πλατεία Λουδοβίκου του Πειραιά, έξω από τον σταθμό του Ηλεκτρικού. Οι επιβάτες κατεβαίνουν. Ο οδηγός Γιάννης Κωστόπουλος χτυπάει για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδηγεί το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ. 44 χρόνια μετά, το τραμ επέστρεψε στους δρόμους της πρωτεύουσας, σύγχρονο και τεχνολογικά προηγμένο. Ξεκίνησε τη λειτουργία του στις 19 Ιουλίου 2004, σχεδόν ταυτόχρονα με τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας. View full είδηση

Συμφωνώ με τον Stayro. το πλοιο αξίζει μονο αν βαλεις στοχο να γινεις επιθεωρητης...το πέτυχε γνωστός μου. από δομικών έργων ξεκίνησε, τα παράτησε, έβγαλε ναυτικο φυλάδιο, έφαγε 7-8 χρόνια στα φορτηγά πλοία. ελλάδα ερχόταν 15-20 μερες το χρόνο κ κοιμόταν συνέχεια από την κούραση. πηγε όμως κ στα δύσκολα ταξίδια...σομαλία κτλ, είχε κ τις ξένες γλώσσες, τωρα είναι μονιμα κύπρο σαν επιθεωρητης της εταιρειας κ μας βλέπει με τα κιαλια μισθολογικά. όπου του πει η εταιρεία πλέον πάει...αεροπλανακι κ ιαπωνία, βραζιλία οπου θες. αλλά είπαμε...δεν καθησε μουτσος στην αρχή...το ψαξε κ το ζόρισε.. το θέμα της οικογένειας σε οποιοδήποτε τομέα είναι θέμα. από εσένα εξαρτάται κ τα μυαλά σου ειδικά μετά τα 30

Δύο ελληνικοί Δήμοι, το Ηράκλειο στην Κρήτη και τα Νέα Μουδανιά στη Χαλκιδική, αναδεικνύονται υποψήφιοι προς βράβευση στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Εβδομάδας Κινητικότητας 2020, τη διευρυμένη ευρωπαϊκή εκστρατεία για βιώσιμους τρόπους μεταφοράς και μετακινήσεων, που προωθεί η Γενική Γραμματεία Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας. Το θέμα της εκστρατείας για το 2020 είναι η «Κινητικότητα μηδενικών εκπομπών για όλους» και αποτελεί έναν από τους κεντρικούς πυρήνες πολιτικής του υπουργείου. Συνολικά, θα δοθούν 4 βραβεία : Βραβείο Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας 2020 – Κατηγορία «μεγάλες πόλεις» Βραβείο Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας 2020 – Κατηγορία «μικρές πόλεις» Βραβείο Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (Σ.Β.Α.Κ.) Βραβείο Αστικής Οδικής Ασφάλειας Η επίσημη τελετή απονομής των βραβείων των τελικών νικητών στις Βρυξέλλες θα πραγματοποιηθεί διαδικτυακά στις 19 Απριλίου 2021. Οι τελικές τριάδες των πόλεων επιλέχθηκαν από μια ανεξάρτητη ομάδα εμπειρογνωμόνων στον τομέα της κινητικότητας και των μεταφορών και οι τέσσερις νικητές θα ανακοινωθούν κατά τη διάρκεια διαδικτυακής τελετής απονομής βραβείων. Ο Δήμος Ηρακλείου Κρήτης εντάσσεται στην τελική τριάδα πόλεων – φιναλίστ στην κατηγορία «Αστική Οδική Ασφάλεια». Η επιτροπή αξιολόγησης επισημαίνει χαρακτηριστικά ότι εντυπωσιάστηκε από τα συστήματα παρακολούθησης και αξιολόγησης των μετακινήσεων που λειτούργησαν, σε συνάρτηση με την εφαρμογή προγραμμάτων μείωσης της ταχύτητας των οχημάτων κοντά σε σχολεία. Αυτή η πρακτική μάλιστα, σημειώνει η επιτροπή, οδήγησε και άλλους φορείς και οργανισμούς -όπως τα κέντρα υγειονομικής περίθαλψης- να ζητήσουν τη λήψη παρόμοιων μέτρων. Ο Δήμος Νέων Μουδανιών Χαλκιδικής εντάσσεται στην τελική τριάδα πόλεων στην κατηγορία «μικρές πόλεις». Η επιτροπή αξιολόγησης κάνει ειδική αναφορά στη μεγάλη γκάμα μέτρων μόνιμης βιώσιμης κινητικότητας που παρουσίασε ο Δήμος και ειδικότερα στη δημιουργία νέων ποδηλατοδρόμων, περιπτέρων και σταθμών στάσης και ξεκούρασης, σε συνδυασμό με τη βελτίωση των πεζοδρομίων της πόλης. Επισημαίνεται ότι παρόλο που η εκστρατεία του 2020 διεξήχθη εν μέσω της πανδημίας του κορωνοϊού, η συνολική συμμετοχή των Δήμων ήταν μεγάλη (2.945 πόλεις). Η Ελλάδα μάλιστα κατάφερε να αυξήσει τις δικές της συμμετοχές κατά 1 πόλη (σύνολο ελληνικών συμμετοχών 87 πόλεις), καθώς και να κατακτήσει την 4η θέση στο σύνολο των Δήμων που πληρούν τα κριτήρια για βράβευση (35 από τις συμμετέχουσες πόλεις εντάχθηκαν σε αυτήν την κατηγορία). Ο Γενικός Γραμματέας Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος, Ευθύμιος Μπακογιάννης δήλωσε: Η «Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας» είναι ο σημαντικότερος θεσμός σε ευρωπαϊκό επίπεδο για την προαγωγή βιώσιμων προτύπων κινητικότητας. Η «Κινητικότητα μηδενικών εκπομπών για όλους» που είναι το θέμα της φετινής ευρωπαϊκής εκστρατείας αντικατοπτρίζει τους φιλόδοξους στόχους μιας Ευρώπης ουδέτερου άνθρακα έως το 2050, βάσει και της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, του Green Deal. Για το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας η Ηλεκτροκίνηση, το Ποδήλατο, η προσβασιμότητα και η πεζή μετακίνηση είναι βασικοί τομείς πολιτικής της πράσινης ατζέντας του». View full είδηση