Αναζήτηση στην κοινότητα

Το Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής (ΕΕΘ) του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης υπέβαλε για λογαριασμό των 4Τροχών ένα Nissan Leaf στις απαραίτητες μετρήσεις. Τα ενδιαφέροντα αποτελέσματα ανατρέπουν σε ορισμένες περιπτώσεις παγιωμένες πεποιθήσεις. Το άγχος της αυτονομίας που συνοδεύει την κατοχή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου απαιτεί από τη μεριά του χρήστη τη βέλτιστη δυνατή αξιοποίηση των δυνατοτήτων του οχήματος και την ανάλογη προσαρμογή του στυλ της οδήγησης στις εκάστοτε συνθήκες του δρόμου. Πόσο παραπάνω θα «κάψει» μια αύξηση της ταχύτητας κατά 30 χλμ./ώρα; Πόσο επηρεάζουν την κατανάλωση τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης; Πόσο επιβαρύνει το σύστημα κλιματισμού; Περιορίζει ή αυξάνει την κατανάλωση το cruise control; Είναι καλύτερα να οδηγώ με το «one pedal»; Τα παραπάνω είναι μερικά από τα εύλογα ερωτήματα για τα οποία κάθε χρήστης ηλεκτρικού, αλλά και συμβατικού αυτοκινήτου, θα έχει αναρωτηθεί. Οι συνεργάτες μας στο Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής (ΕΕΘ) του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης έρχονται να δώσουν τις απόλυτες απαντήσεις, υποβάλλοντας το ηλεκτρικό Nissan Leaf στις κατάλληλες εργαστηριακές μετρήσεις, οι οποίες προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο ήταν δυνατές η αξιολόγηση των επιδόσεων του οχήματος και η μέτρηση της κατανάλωσης ενέργειας σε πραγματικές, αλλά πάντα ίδιες και επαναλαμβανόμενες συνθήκες, βοηθώντας έτσι τη σύγκριση και αξιολόγηση της επίδρασης διαφορετικών παραμέτρων. Με βάση τα στοιχεία από την ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), ραγδαία είναι η αύξηση των πωλήσεων των νέων επιβατηγών οχημάτων με εξηλεκτρισμένα συστήματα ισχύος. Για το 2022 τα εξηλεκτρισμένα αυτοκίνητα αποτέλεσαν το 44,1% των συνολικών πωλήσεων, συμβάλλοντας έτσι στον περιορισμό των άμεσων εκπομπών από τις επιβατικές οδικές μεταφορές. Στόχος της μελέτης Βασικός στόχος της παρούσας μελέτης είναι η μέτρηση και αξιολόγηση της κατανάλωσης ενέργειας ενός αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος. Επιπλέον, στόχος είναι η διερεύνηση της επίδρασης των συνθηκών οδήγησης και της οδηγικής συμπεριφοράς του οδηγού στη διαμόρφωση της τελικής κατανάλωσης ενέργειας. Συγκεκριμένα, οι δραστηριότητες που έγιναν στο πλαίσιο της παρούσας μελέτης στοχεύουν στη διερεύνηση διαφορετικών σεναρίων οδήγησης, με έμφαση στην κίνηση του οχήματος σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου. Για το σκοπό αυτόν επιλέχθηκε ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο, για τη διεξαγωγή μετρήσεων σε διαφορετικά σενάρια που προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Αρχικά το όχημα οδηγήθηκε σε διαφορετικά επίπεδα ταχύτητας, 100 χλμ./ώρα, 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα, με διαφορετικά προγράμματα του οχήματος (eco mode, cruise control). Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων υπήρχε μεταβλητή κλίση του δρόμου, προσομοιώνοντας ανωφέρεια και κατωφέρεια. Επιπλέον μελετήθηκε το σενάριο όπου σε διαδρομή σε αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια ο οδηγός προσαρμόζει την ταχύτητα του οχήματος, σε σύγκριση με την περίπτωση όπου στην ίδια διαδρομή το όχημα διατηρεί σταθερή ταχύτητα με τη χρήση του cruise control. Τέλος, η επίδραση των διαφορετικών προγραμμάτων του οχήματος μελετήθηκε σε κύκλους οδήγησης που προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών πραγματοποιήθηκε συνεχής καταγραφή της κατανάλωσης της ηλεκτρικής ενέργειας καθώς και άλλων πληροφοριών λειτουργίας του κάθε οχήματος μέσω της θύρας OBD, χρησιμοποιώντας τις φορητές συσκευές καταγραφής (OBD loggers) που διαθέτει το Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής. Οι φορητές αυτές συσκευές επικοινωνούν με τη μονάδα ελέγχου του οχήματος μέσω του δικτύου CAN και μπορούν να αντλήσουν όλη τη διαθέσιμη πληροφορία. Οι συσκευές έχουν μόνο τη δυνατότητα καταγραφής, και όχι παρέμβασης στη λειτουργία του αυτοκινήτου. Οι μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν αποκλειστικά στο εργαστήριο σε πέδη οχημάτων δύο αξόνων, υπό σταθερές και ίδιες συνθήκες. Η πέδη ήταν υπεύθυνη να επιβάλλει την αντίσταση που ασκείται στο όχημα κατά την κίνησή του, ενώ προσομοίωνε και την κλίση του δρόμου. Με αυτό τον τρόπο ήταν δυνατή η αναπαραγωγή στην πέδη των πραγματικών συνθηκών οδήγησης, εφαρμόζοντας ρεαλιστικές αντιστάσεις στο όχημα. Τα προφίλ οδήγησης που ακολούθησε ο οδηγός αφορούσαν τα παρακάτω σενάρια: Οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια και εφαρμογή διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης Οδήγηση σε αντιπροσωπευτικό (πραγματικών συνθηκών) προφίλ οδήγησης Εικόνα 2 Οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια Το πρώτο σενάριο που εξετάστηκε κατά τη διάρκεια των εργαστηριακών μετρήσεων αφορούσε την κίνηση σε αυτοκινητόδρομο με διαφορετικά επίπεδα ταχύτητας και μεταβολή της κλίσης του δρόμου. Στην Εικόνα 2 παρουσιάζεται το προφίλ οδήγησης που είχε ως στόχο και ακολουθούσε ο οδηγός κατά τη διάρκεια της μέτρησης για το πρώτο σενάριο. Όπως φαίνεται, το όχημα οδηγούνταν σε σταθερή ταχύτητα με 100 χλμ./ώρα, 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα. Σε κάθε επίπεδο ταχύτητας προσομοιώνονταν τρία διαφορετικά επίπεδα κλίσης δρόμου, 0%, 5% ανωφέρεια και -5% κατωφέρεια. Κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης μέχρι να σταθεροποιηθεί η ταχύτητα, η κλίση του δρόμου ήταν μηδενική, ενώ έπειτα μεταβαλλόταν σε 5% και -5%. Η μέτρηση, ακολουθώντας το προφίλ της Εικόνας 2, επαναλήφθηκε τρεις φορές, μία για κάθε ένα διαφορετικό πρόγραμμα οδήγησης (βασικό πρόγραμμα, cruise control & eco mode). Έτσι η πρώτη επανάληψη πραγματοποιήθηκε με το βασικό πρόγραμμα οδήγησης. Η μέτρηση αυτή αποτελεί και τη βάση με την οποία συγκρίνονται τα αποτελέσματα από τις μετρήσεις που έγιναν ενεργοποιώντας το eco mode και το cruise control. Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων καταγραφόταν η κατανάλωση ενέργειας του οχήματος, όμως για τη σύγκριση των διαφορετικών περιπτώσεων η κατανάλωση ενέργειας υπολογίζεται ξεχωριστά για κάθε συνδυασμό επιπέδου ταχύτητας (στο διάστημα που αυτή έχει σταθεροποιηθεί) και κλίσης. Εικόνα 3 Στην Εικόνα 3 παρουσιάζονται τα αποτελέσματα αναφορικά με την κατανάλωση ενέργειας για τα 100 χλμ./ώρα και τα τρία διαφορετικά επίπεδα κλίσης, με μπλε χρώμα παρουσιάζεται η κατανάλωση που προέκυψε όταν ήταν επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα, με πορτοκαλί όταν γινόταν χρήση του cruise control, ενώ με πράσινο όταν ήταν ενεργοποιημένο το eco mode. Ομοίως στις άλλες δύο εικόνες, Εικόνα 4 και Εικόνα 5, παρουσιάζεται η κατανάλωση ενέργειας για 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα με κλίση 0% και ±5%, για τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης. Εικόνα 4 Από τα αποτελέσματα που φαίνονται στις εικόνες γίνεται άμεσα εμφανής η επίδραση της κλίσης στην κατανάλωση ενέργειας, η οποία για 5% ανωφέρεια διπλασιάζεται για όλα τα επίπεδα ταχύτητας. Όπως ήταν αναμενόμενο, κατά την κίνηση σε κατωφέρεια η κατανάλωση είναι αρνητική και μπορεί να φτάσει τις -6 kWh/100 χλμ. (για την περίπτωση των 100 χλμ./ώρα). Αρνητική κατανάλωση σημαίνει ότι η μπαταρία δε μετέφερε ενέργεια στους τροχούς, αλλά λάμβανε ενέργεια, με αποτέλεσμα να φορτίζει (το πρόσημο προκύπτει από τη σύμβαση που έγινε κατά τη διάρκεια των μετρήσεων). Επιπλέον, είναι ενδεικτική του ρυθμού ανάκτησης ενέργειας και φόρτισης της μπαταρίας μέσω της αναγεννητικής πέδησης. Εικόνα 5 Τέλος, από τα αποτελέσματα αξίζει να σημειωθεί η σημαντική αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας για την κίνηση με 120 χλμ./ώρα ή 130 χλμ./ώρα σε σύγκριση με τα 100 χλμ./ώρα. Έτσι, η κατανάλωση ενέργειας αυξάνει κατά 24% για τα 120 χλμ./ώρα και κατά 37% για τα 130 χλμ./ώρα. H αύξηση αυτή είναι ενδεικτική της ταχύτητας κίνησης του οχήματος και της απαίτησης σε ισχύ, και είναι ανεξάρτητη από την πηγή ενέργειας (καύσιμο ή ηλεκτρισμός) με το οποίο κινείται το όχημα. Η θετική κατανάλωση για την κίνηση σε κατωφέρεια με 130 χλμ./ώρα σημαίνει ότι ο ηλεκτροκινητήρας πρέπει να συμβάλλει (καταναλώνοντας ενέργεια) έστω και λίγο στην κίνηση του οχήματος, ώστε να διατηρείται σταθερή η ταχύτητα. Αντίθετα, για την κίνηση στα 100 χλμ./ώρα και τα 120 χλμ./ώρα το όχημα κινείται με την επίδραση της δύναμης της βαρύτητας, ενώ για να διατηρείται σταθερή ταχύτητα απαιτείται από τον οδηγό να πατάει και φρένο, με αποτέλεσμα να ενεργοποιείται η αναγεννητική πέδηση. Εικόνα 6 Με ή χωρίς cruise control; Το δεύτερο σενάριο που εξετάστηκε αφορούσε ξανά την κίνηση στον αυτοκινητόδρομο με μεταβολή της κλίσης. Σε αυτήν τη δοκιμή το όχημα στο πρώτο κομμάτι της μέτρησης κινούνταν με σταθερή ταχύτητα στα 100 χλμ./ώρα και ενεργό το cruise control, ενώ η κλίση μεταβαλλόταν από 5% ανωφέρεια σε -5% κατωφέρεια. Στο δεύτερο κομμάτι της μέτρησης το όχημα κινούνταν με προσαρμοζόμενη οδήγηση και επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα οδήγησης (δίχως cruise control) με 80 χλμ./ώρα για όσο διαρκούσε η ανωφέρεια, ενώ στην κατωφέρεια η ταχύτητα του οχήματος ήταν στα 120 χλμ./ώρα. Στην Εικόνα 6 παρουσιάζεται το προφίλ ταχύτητας και κλίσης δρόμου που ακολουθήθηκε κατά τη μέτρηση (στην εικόνα φαίνονται και τα μεταβατικά σημεία κατά τα οποία η κλίση ήταν σταθερή). Αυτή η συνθήκη προσπαθούσε να προσομοιώσει την κατάσταση όπου ο οδηγός εφαρμόζει μια προσαρμοζόμενη οδήγηση, πηγαίνοντας πιο αργά στα ανηφορικά κομμάτια και πιο γρήγορα στα κατηφορικά. Αξίζει να σημειωθεί ότι και στα δύο κομμάτια της μέτρησης η μέση ταχύτητα ήταν ίδια (100 χλμ./ώρα), ενώ επίσης ίδια ήταν η συνολική απόσταση που διανύθηκε στις δύο περιπτώσεις. Εικόνα 7α Τα αποτελέσματα φαίνονται στην Εικόνα 7, όπου με κόκκινο παρουσιάζεται η κατανάλωση ενέργειας για κίνηση με 100 χλμ./ώρα και ενεργοποιημένο το cruise control, ενώ με κίτρινο η κατανάλωση ενέργειας με την προσαρμοζόμενη οδήγηση. Κατά περίπτωση η κατανάλωση μετρήθηκε 7% μεγαλύτερη και 2,3% μικρότερη, διαφορά που αποδίδεται για τις συγκεκριμένες μετρήσεις στη σειρά ανωφέρειας και κατωφέρειας. Εικόνα 7β Κατανάλωση ενέργειας και προφίλ οδήγησης Οι παραπάνω μετρήσεις και τα αποτελέσματα που παρουσιάστηκαν αφορούσαν τη σύγκριση της κατανάλωσης ενέργειας για πολύ συγκεκριμένα σενάρια και αποκλειστικά την οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο. Έτσι, συμπληρωματικά με τις μετρήσεις αυτές, πραγματοποιήθηκαν και δοκιμές με την εφαρμογή ενός ρεαλιστικού προφίλ οδήγησης. Το προφίλ αυτό, που φαίνεται στην Εικόνα 8, μπορεί να θεωρηθεί αντιπροσωπευτικό της οδήγησης σε πραγματικές συνθήκες, καθώς έχει προκύψει από αντίστοιχη μέτρηση που έγινε στο δρόμο. Η διαδρομή αυτή έχει συνολική απόσταση 76 χλμ., ενώ περιλαμβάνει 27 χλμ. (36%) οδήγησης σε αστικό περιβάλλον, 28 χλμ. (37%) σε περιαστικό και 21 χλμ. (27%) οδήγησης σε αυτοκινητόδρομο. Χρησιμοποιώντας το ρεαλιστικό προφίλ οδήγησης, πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις με τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης του οχήματος. Έτσι, η πρώτη επανάληψη της μέτρησης έγινε με το βασικό πρόγραμμα, ενώ η μετρημένη κατανάλωση ενέργειας σε αυτήν αποτέλεσε τη βάση με την οποία συγκρίθηκαν οι επόμενες. Στη δεύτερη επανάληψη επιλέχθηκε η λειτουργία e–pedal, κατά την οποία ο οδηγός μπορεί να οδηγεί το όχημα χρησιμοποιώντας σχεδόν αποκλειστικά το πεντάλ του «γκαζιού». Με ενεργοποιημένο το e–pedal, το όχημα επιβραδύνει όταν ο οδηγός αφήνει το πεντάλ του «γκαζιού», επιβράδυνση που ισοδυναμεί με αυτήν που θα επιτυγχανόταν εάν πατούσε το φρένο. Όσο πιο απότομα αφήνει το γκάζι, τόσο πιο επιθετικό είναι το φρενάρισμα. Η τρίτη επανάληψη της μέτρησης πραγματοποιήθηκε με ενεργοποιημένο το eco–mode (δίχως το e–pedal). Τέλος, η τέταρτη επανάληψη της μέτρησης με το αντιπροσωπευτικό προφίλ οδήγησης έγινε με το βασικό πρόγραμμα οδήγησης και ενεργοποιημένα όσο το δυνατόν περισσότερα βοηθητικά συστήματα, όπως είναι ο κλιματισμός και το ραδιόφωνο. Εικόνα 8 Τα αποτελέσματα από τις παραπάνω μετρήσεις παρουσιάζονται στην Εικόνα 9, όπου με μπλε χρώμα παριστάνεται η κατανάλωση για την περίπτωση της μέτρησης με το βασικό πρόγραμμα, με μοβ χρώμα στην περίπτωση που το e–pedal ήταν ενεργοποιημένο, ενώ με πράσινο χρώμα παρουσιάζεται η κατανάλωση στην περίπτωση όπου ήταν επιλεγμένο το eco mode. Τέλος, η γκρι μπάρα παρουσιάζει την κατανάλωση ενέργειας με επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα και ενεργοποιημένα βοηθητικά/περιφερειακά συστήματα. Όπως διαπιστώθηκε, η κατανάλωση ενέργειας μετρήθηκε 5% μεγαλύτερη, στην περίπτωση που το e–pedal ήταν ενεργοποιημένο. Αξίζει να σημειωθεί ότι η χρήση του e-pedal απαιτεί από τον οδηγό να το συνηθίσει, για αυτό ίσως κατά τις μετρήσεις εμφανίστηκε αυξημένη η κατανάλωση, καθώς ο οδηγός αναγκαζόταν σε συχνές μεταβολές της ταχύτητας. Αντίθετα, από τη μέτρηση με ενεργοποιημένο το eco mode, φάνηκε ότι η κατανάλωση ενέργειας μειώθηκε κατά 2%. Τέλος, η χρήση του A/C και των βοηθητικών συστημάτων οδήγησε σε αύξηση της κατανάλωσης κατά 10%. Συμπεράσματα Η παρούσα αξιολόγηση αφορούσε αποκλειστικά ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο για το οποίο μετρήθηκε η κατανάλωση ενέργειας σε διαφορετικές συνθήκες οδήγησης, με έμφαση στην εφαρμογή διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης. Όπως φάνηκε από τα αποτελέσματα των μετρήσεων, η αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας είναι σημαντική κατά την αύξηση της ταχύτητας. Ενδεικτικά, για 30% αύξηση της ταχύτητας, δηλαδή από 100 χλμ./ώρα στα 130 χλμ./ώρα, η κατανάλωση ενέργειας αυξάνει κατά 37%. Κάτι τέτοιο υποδεικνύει ότι η μείωση της κατανάλωσης και του εκπεμπόμενου CO2 από τα αυτοκίνητα, εκτός από την εφαρμογή νέων τεχνολογιών, μπορεί να επιτευχθεί και με τη μείωση της ταχύτητας. Ακόμη, από τα αποτελέσματα της Εικόνας 3 φαίνεται ότι όταν το αυτοκίνητο κινείται με 100 χλμ./ώρα, το eco-mode μπορεί να οδηγήσει σε μια μείωση της κατανάλωσης ενέργειας κατά 3%. Εικόνα 9 Επιπλέον, από τη μέτρηση με σταθερή ταχύτητα σε ανωφέρεια και κατωφέρεια μπορεί να υπολογιστεί η ενέργεια που δαπανάται κατά την ανηφόρα, και αντίστοιχα η ενέργεια που ανακτάται κατά την κατηφόρα. Έτσι, για την οδήγηση με 100 χλμ./ώρα, στο τμήμα της ανηφόρας καταναλώθηκαν 1,3 kWh ενέργειας, ενώ κατά την κατηφόρα ανακτήθηκαν 0,2 kWh ενέργειας. Γίνεται συνεπώς αντιληπτό ότι κατά την κατηφόρα δεν είναι δυνατό να ανακτηθεί όλη η ενέργεια που δαπανάται κατά την ανηφόρα. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι το ποσοστό ανάκτησης ενέργειας εξαρτάται από την κατάσταση της μπαταρίας (επίπεδο φόρτισης και θερμοκρασία) αλλά και τη στρατηγική αναγεννητικής πέδησης που εφαρμόζει κάθε όχημα. Τέλος, σημαντική είναι η επίδραση των περιφερειακών συστημάτων στη συνολική κατανάλωση. Η αύξηση αυτή ισοδυναμεί με αντίστοιχη μείωση της συνολικής εμβέλειας των ηλεκτρικών οχημάτων, ιδιαίτερα σε συνθήκες όπου απαιτείται ρύθμιση της θερμοκρασίας του εσωτερικού της καμπίνας. NISSAN LEAF Κατηγορία εκπομπών ρύπων Euro AX Καύσιμο Ηλεκτρικό Μέγιστη ισχύς ηλεκτροκινητήρα (PS) 217 Μέγιστη τάση 400 V Ονομαστική τάση 350 V Χωρητικότητα μπαταρίας 62 kWh Μετάδοση κίνησης Εμπρός Βάρος 1.756 κιλά Διαστάσεις ελαστικών 215/50 R17 ΚΕΙΜΕΝΟ: Στυλιανός Δουλγέρης, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Αρσένιος Κεραμιδάς, Διπλωματούχος Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Αθανάσιος Δημάρατος, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΕΜΠ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Λεωνίδας Ντζιαχρήστος, Καθηγητής, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Διευθυντής ΕΕΘ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Δημήτριος Κατσαούνης, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ View full είδηση

Μία νέα έρευνα του ΑΠΘ πρόκειται να αλλάξει τα δεδομένα στην παρακολούθηση της ρύπανσης που παράγεται από τα πλοία, αφού για πρώτη φορά ένας δορυφόρος μπορεί να ξεχωρίσει από το διάστημα τη ρύπανση μεμονωμένων πλοίων και μάλιστα μέσα σε λίγες ώρες από το πέρασμά τους. Μέχρι σήμερα η χωρική ανάλυση και η ποιότητα των μετρήσεων από δορυφόρους παρατήρησης της Γης επέτρεπαν μόνο τον εντοπισμό των επιπέδων αέριας ρύπανσης που παράγεται από πολλά πλοία σε διάστημα μηνών ή ετών πάνω από πολυσύχναστες θαλάσσιες οδούς. Οι ερευνητές στηρίχθηκαν σε δεδομένα διοξειδίου του αζώτου (ΝΟ2) από τον αισθητήρα TROPOMI που βρίσκεται στον ευρωπαϊκό δορυφόρο Sentinel-5P, καθώς οι συγκεντρώσεις του διοξειδίου του αζώτου (ΝΟ2 ) στην τροπόσφαιρα αποτελούν έναν από τους βασικούς δείκτες ποιότητας του αέρα. Μελετώντας ημερήσιους χάρτες τροποσφαιρικού διοξειδίου του αζώτου (ΝΟ2) σε παγκόσμιο επίπεδο οι ερευνητές εντόπισαν μια σειρά από σχηματισμούς για διάφορες μέρες και σε διάφορες περιοχές που θύμιζαν ίχνη πλοίων και τους κίνησαν το ενδιαφέρον. Για την έρευνα επιλέχθηκε μία συγκεκριμένη ημέρα, η Δευτέρα 2 Ιουλίου 2018 και ως πεδίο μελέτης η θαλάσσια περιοχή μεταξύ Σικελίας και Πελοποννήσου όπου οι συνθήκες ήταν ιδανικές για τον εντοπισμό, με σαφήνεια, τέτοιων σχηματισμών (καθαρός ουρανός, άπνοια και υψηλή ανακλαστικότητα λόγω της σχετικής θέσης δορυφόρου και Γης). Παράλληλα με τα δορυφορικά δεδομένα, χρησιμοποιήθηκαν οι θέσεις 185 πλοίων που βρέθηκαν στην περιοχή τρεις ώρες πριν περάσει ο δορυφόρος όπως καταγράφηκαν από το σύστημα αυτόματης αναγνώρισής τους (AIS). Οι θέσεις αυτών των πλοίων, των οποίων οι ερευνητές γνώριζαν την ταυτότητα ήταν κοντά αλλά όχι ακριβώς πάνω στους παρατηρούμενους σχηματισμούς κάτι που ήταν αναμενόμενο δεδομένου ότι οι άνεμοι στην περιοχή παρασέρνουν τους αέριους ρύπους που εκπέμπονται από τα διάφορα πλοία. Εφαρμόζοντας μία κατάλληλη μέθοδο που λαμβάνει υπόψη τους ανέμους στην περιοχή και τον χρόνο που μεσολάβησε μεταξύ της θέσης των πλοίων και του περάσματος του δορυφόρου οι ερευνητές κατάφεραν να προβλέψουν πού θα έπρεπε να βρίσκονται οι αέριοι ρύποι που παράχθηκαν από κάθε πλοίο τη στιγμή που πέρασε ο δορυφόρος. Πράγματι, οι προβλεπόμενες θέσεις των ρύπων συνέπιπταν πλήρως με τα ίχνη του διοξειδίου του αζώτου (ΝΟ2 ) στους χάρτες για τα μεγαλύτερα πλοία στην περιοχή, κυρίως κοντέινερ και τάνκερ. Έτσι αποδείχτηκε για πρώτη φορά ότι είναι δυνατός ο εντοπισμός της ρύπανσης που προκαλείται από μεμονωμένα πλοία από το διάστημα. Η έρευνα όμως δεν τελείωσε εκεί, καθώς οι ερευνητές ήθελαν να δουν αν ο δορυφόρος, πέρα από τον εντοπισμό, μπορεί να παρέχει και ποσοτική πληροφορία για τη ρύπανση που προκαλείται από κάθε πλοίο. Πράγματι, αποδείχθηκε ότι ο δορυφόρος κατέγραψε αναλογικά υψηλότερα επίπεδα διοξειδίου του αζώτου (ΝΟ2) σε περιοχές που έπλεαν μεγαλύτερα και ταχύτερα πλοία που εκπέμπουν περισσότερο. Επίσης, υψηλότερες τιμές καταγράφηκαν σε περιοχές που πλοία έπλεαν παράλληλα ή που οι τροχιές τους συναντήθηκαν. Οι τιμές του διοξειδίου του αζώτου (ΝΟ2) που παράχθηκαν από τα πιο ρυπογόνα πλοία ή από συστάδες πλοίων είναι συγκρίσιμες με αυτές που συναντιούνται πάνω από τοπικές πηγές ρύπανσης στην ξηρά (π.χ. πάνω από εργοστάσια). Μελλοντικά αναμένεται η εφαρμογή της μεθόδου σε μεγαλύτερες κλίμακες. «Το όλο εγχείρημα παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη χώρα μας, καθώς κάποιες από τις πιο πολυσύχναστες θαλάσσιες οδούς βρίσκονται στην περιοχή μας» αναφέρει ο Μεταδιδακτορικός Ερευνητής του Τομέα Μετεωρολογίας και Κλιματολογίας του Τμήματος Γεωλογίας του ΑΠΘ και επιστημονικός συνεργάτης του Βασιλικού Μετεωρολογικού Ινστιτούτου της Ολλανδίας (ΚΝΜΙ), Δρ Αριστείδης Κ. Γεωργούλιας. Στην έρευνα συμμετέχει ο Τομέας Μετεωρολογίας και Κλιματολογίας του Τμήματος Γεωλογίας του ΑΠΘ και συγκεκριμένα ο Δρ Αριστείδης Κ. Γεωργούλιας και ο Καθηγητής Πρόδρομος Ζάνης. Επίσης, συμμετέχει το Βασιλικό Μετεωρολογικό Ινστιτούτο της Ολλανδίας (ΚΝΜΙ), το Πανεπιστήμιο του Wageningen (WUR) της Ολλανδίας, η Επιθεώρηση Ανθρώπινου Περιβάλλοντος και Μεταφορών (ILT) της Ολλανδίας και το Πανεπιστήμιο Επιστημών και Τεχνολογίας της Πληροφορίας της Nanjing (NUIST) της Κίνας. Η εργασία έγινε πρόσφατα δεκτή προς δημοσίευση στο διεθνές επιστημονικό περιοδικό «Environmental Research Letters» και αναμένεται να συνδράμει τις προσπάθειες του Διεθνούς Οργανισμού Ναυσιπλοΐας (ΙΜΟ) για αυστηροποίηση των ελέγχων στις εκπομπές αέριων ρύπων. Αξίζει να σημειωθεί ότι η διεθνής ναυσιπλοΐα είναι υπεύθυνη για το 13% των παγκόσμιων εκπομπών αζωτούχων ενώσεων και για 400 χιλιάδες πρόωρους θανάτους ανά έτος. http://greenagenda.gr/wp-content/uploads/2020/12/sat-pollution-1.jpg Εικόνα 1: Συγκεντρώσεις διοξειδίου του αζώτου (ΝΟ2) στην τροπόσφαιρα όπως μετρήθηκαν από το δορυφορικό όργανο TROPOMI/S5P στις 2/7/2018. Στη θαλάσσια περιοχή μεταξύ Σικελίας και Πελοποννήσου διακρίνονται ίχνη ρύπανσης από πλοία. http://greenagenda.gr/wp-content/uploads/2020/12/sat-pollution.jpg Εικόνα 2: Τροποσφαιρικό ΝΟ2, οι προβλεπόμενες θέσεις της ρύπανσης (σταυροί) που παράγουν τα μεγαλύτερα πλοία στην περιοχή τη στιγμή που πέρασε ο δορυφόρος και πεδία ανέμου. Στην ένθετη εικόνα φαίνεται η διαδρομή ενός μεγάλου κοντέινερ (τελείες) και η θέση του εκλυόμενου ΝΟ2 τη στιγμή που πέρασε ο δορυφόρος (σταυροί). View full είδηση

Θα ήθελα να ακούσω γνώμες από μηχανολόγους που έχουν τελειώσει ή είναι τελειόφοιτοι στις δύο σχολές (γνώμες και σύγκριση για Πάτρα-Βόλο-Κοζάνη δεν θα με πείραζε). Το ερώτημα έχει να κάνει με: - πρόγραμμα σπουδών και πληρότητα στην διδασκαλία των βασικών αντικειμένων αλλά κυρίως κατά πόσο "πιάνουν" νέες τάσεις-τεχνολογίες - κύρος-αναγνωρισιμότητα πανεπιστημίου (καθηγητές, ranking, υποδομές, διεθνείς δημοσιεύσεις με κύρος κλπ) - προοπτικές μεταπτυχιακών σπουδών Ελλάδα και εξωτερικό - Ότι άλλη εμπειρία έχετε είναι επιθυμητή! Ευχαριστώ

Πληροφορίες για τις μέδουσες ή το πλαγκτόν που τυχόν παρατηρούνται σε θαλάσσιες περιοχές θα παρέχονται, μέσω εφαρμογής για κινητά τηλέφωνα, που θα αναπτυχθεί στο ερευνητικό πρόγραμμα EcoScope. Σύμφωνα με τον συντονιστή του έργου EcoScope, αναπληρωτή καθηγητή του Τμήματος Βιολογίας του ΑΠΘ, Αθανάσιο Τσικλήρα, στα εργαλεία που θα αναπτυχθούν περιλαμβάνονται και μία διαλειτουργική πλατφόρμα (EcoScopePlatform), μία εργαλειοθήκη λήψης αποφάσεων (EcoScopeToolbox) και διαδικτυακά μαθήματα (EcoScopeAcademy) που θα απευθύνονται σε φοιτητές αλλά και σε απλούς πολίτες. «Το EcoScope εφαρμόζει νέες μεθόδους αξιολόγησης για την αλιεία και τα θαλάσσια οικοσυστήματα για τα οποία δεν έχουμε επαρκή δεδομένα και εξελιγμένα οικοσυστημικά μοντέλα που θα χρησιμοποιηθούν για την ανάπτυξη και εξέταση διαχειριστικών σεναρίων αλιευτικής πίεσης και θαλάσσιων πολιτικών, καθώς και προσομοιώσεις που θα χρησιμοποιηθούν στον θαλάσσιο χωροταξικό σχεδιασμό. Αυτό θα περιλαμβάνει αξιολόγηση της κατάστασης όλων των παραμέτρων των θαλάσσιων οικοσυστημάτων στις ευρωπαϊκές θάλασσες και θα δοκιμάσει νέες τεχνολογίες για την αξιολόγηση των περιβαλλοντικών, ανθρωπογενών και κλιματικών επιπτώσεων στα οικοσυστήματα και την αλιεία» αναφέρει ο συντονιστής του έργου EcoScope, Αν. Καθηγητής του Τμήματος Βιολογίας του ΑΠΘ, Αθανάσιος Τσικλήρας. Στόχος του EcoScope είναι η αντιμετώπιση της υποβάθμισης των θαλάσσιων οικοσυστημάτων και των αρνητικών επιπτώσεων της υπερεκμετάλλευσης στα αποθέματα των ευρωπαϊκών θαλασσών, η αποκατάσταση της βιωσιμότητας της αλιείας, καθώς και η διασφάλιση της υγιούς ισορροπίας των θαλασσών. Το έργο θα αντιμετωπίσει την υποβάθμιση του οικοσυστήματος και τις ανθρωπογενείς πιέσεις που προκαλούν τη μη βιώσιμη εκμετάλλευση της αλιείας στις ευρωπαϊκές θάλασσες. Η ομάδα έργου, η οποία έλαβε χρηματοδότηση ύψους σχεδόν 8 εκατομμυρίων ευρώ, μέσω του προγράμματος Έρευνας και Καινοτομίας της ΕΕ Horizon 2020, αποτελείται από 24 εταίρους, από χώρες όπως η Γερμανία, ο Καναδάς, το Ισραήλ, οι Φιλιππίνες, η Ισπανία, η Γαλλία, το Βέλγιο, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Πορτογαλία, η Ιταλία, η Μάλτα, η Νορβηγία, η Ελβετία,η Κύπρος κ.ά. Στους εταίρους του έργου περιλαμβάνονται πανεπιστήμια και ερευνητικά ιδρύματα, ΜΚΟ, εταιρείες τεχνολογίας και επιχειρήσεις. Από την Ελλάδα, εκτός από το ΑΠΘ, συμμετέχουν το Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης και η Αστική μη Κερδοσκοπική Εταιρεία ΑΕΝΑΟΣ ΘΑΛΑΣΣΑ. Το έργο θα έχει συνολική διάρκεια τέσσερα έτη. Η εναρκτήρια συνάντηση του ερευνητικού προγράμματος θα πραγματοποιηθεί από αύριο έως και την Πέμπτη 30 Σεπτεμβρίου 2021, στο ΚΕΔΕΑ του ΑΠΘ. View full είδηση

Ένα πρωτοποριακό σύστημα “συναγερμού” για μεγάλους σεισμούς, έρχεται να προσφέρει πολύτιμα δευτερόλεπτα για λήψης μέτρων μετριασμού των επιπτώσεων. Το έχουν δημιουργήσει επιστήμονες από το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, με επικεφαλής συντονιστή του έργου τον κ. Κυριαζή Πιτιλάκη, Ομότιμο Καθηγητή Τεχνικής Σεισμολογίας και Σεισμικής Μηχανικής στο ΑΠΘ και πρόεδρο της European Association of Earthquake Engineering. Συμμετέχουν μεταξύ άλλων, η ερευνητική μονάδα Εδαφοδυναμικής και Γεωτεχνικής Σεισμικής Μηχανικής του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών, το Εργαστήριο Γεωφυσικής, του Τμήματος Γεωλογίας και το Εργαστήριο Ηλεκτρονικής του Τμήματος Φυσικής. Το ερευνητικό πρόγραμμα βρίσκεται σε πιλοτικό στάδιο σε σχολεία της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης και χρηματοδοτείται από την Γενική Γραμματεία Έρευνας και Τεχνολογίας. Το έργο SafeSchools αφορά στον σχεδιασμό, την εγκατάσταση και λειτουργία σε σχολικές μονάδες ενός καινοτόμου συστήματος έγκαιρης ειδοποίησης ενός επερχόμενου ισχυρού σεισμού και το σημαντικότερο, την σε πραγματικό χρόνο, δηλαδή λίγα δευτερόλεπτα πριν τον ισχυρό σεισμικό κραδασμό, εκτίμηση της έντασης των αναμενόμενων ζημιών σε σχολικά κτίρια σύμφωνα με τις κατασκευαστικές τους ιδιαιτερότητες. Η έγκαιρη ειδοποίηση μέσω ηχητικών σημάτων και ταυτόχρονης πληροφόρησης των αρμοδίων παρέχει τη δυνατότητα ανάληψης κατάλληλων δράσεων προστασίας και ως εκ τούτου την καλύτερη δυνατή προστασία σε επερχόμενο σεισμό. “Το σύστημα αυτό με μικρές προσαρμογές θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για άλλες φυσικές καταστροφές αλλά και σε άλλες περιπτώσεις, εκτός των σχολείων” επισημαίνει ο κ. Πιτιλάκης. “Δεν κάνουμε πρόγνωση, εννοείται. Απλώς διαπιστώνουμε έγκαιρα το σεισμό και προσφέρουμε πολύτιμα δευτερόλεπτα για να δώσουν οδηγίες οι δάσκαλοι στα παιδιά μετριάζοντας τις αντιδράσεις πανικού, επιστάτες να κλείσουν παροχές αερίου, κ.λ.π. Επίσης, θα μπορούσε στη περίπτωση ενός νοσοκομείου, να σταματήσει μια εξελισσόμενη λεπτή χειρουργική επέμβαση, ή ενός μεγάλου εργοστασίου να κλείσουν κάποια μηχανήματα για λόγους ασφαλείας, να σταματήσουν οι συρμοί του μετρό. Οι δυνατότητες εφαρμογής είναι πολλές.” Ο κ. Πιτιλάκης εξήγει, όσον αφορά στη λειτουργία: “Χρησιμοποιούνται σταθμοί του εθνικού και τοπικού δικτύου σεισμογράφων και επιταχυνσιογράφων όπως και μόνιμοι σταθμοί επιταχυνσιογράφων εγκατεστημένοι στα σχολικά κτίρια. Με την ανάπτυξη του κατάλληλου λογισμικού δίδεται σε πραγματικό χρόνο η δυνατότητα εκτίμησης του επικέντρου και του πιθανού μεγέθους του επερχόμενου σεισμού, της εδαφικής ταλάντωσης στην κάθε θέση σχολείων καθώς και των αναμενόμενων βλαβών. Ταυτόχρονα αποστέλλεται ειδοποίηση των τελικών χρηστών μέσω διαφορετικής έντασης ηχητικών σημάτων, ανάλογα με το μέγεθος του σεισμού και την ένταση των αναμενόμενων βλαβών και κατάλληλων μηνυμάτων. Η όλη διαδικασία διαρκεί μερικά δευτερόλεπτα, χρόνος ικανός για την άμεση λήψη αναγκαίων δράσεων προστασίας μαθητών και εργαζομένων.” Υπολογίζεται ότι το σύστημα θα μπορεί να προειδοποιήσει για έναν επερχόμενο σεισμό περίπου 5-10 δευτερόλεπτα νωρίτερα και η λειτουργία του στηρίζεται στα κύματα που μεταδίδονται από κάθε σεισμό. Είναι δε δομημένο έτσι, ώστε να μπορεί να προειδοποιεί μόνο για σεισμούς που υπολογίζει ότι θα προκαλέσουν ζημιές, στο κατά περίπτωση κτίριο, λαμβάνοντας υπόψη στοιχεία που αφορούν το συγκεκριμένο οικοδόμημα. Δείτε αναλυτικές πληροφορίες για τη λειτουργία του συστήματος ΕΔΩ. Δείτε σχετικό βίντεο παρουσίασης του συστήματος. View full είδηση

Χελλοου! Ειμαι πρωτοετής φοιτητρια στη σχολή αρχιτεκτόνων μηχανικών στα Γιάννενα, εχοντας συμπληρώσει 20227 μορια συνολικα στις πανελλαδικές 2021,μαζι με το σχέδιο. Δυστυχώς δεν πέρασα στην Θεσσαλονίκη που στοχευα, λογω της ΕΒΕ στο ελευθερο σχέδιο. Με 19 στο γραμμικο και 14 στο ελευθερο, αντι για 14.03, δε περασα στη Θεσσαλονίκη. Μπορω να κανω αιτηση για 10% φέτος για την αντίστοιχη σχολη στη Θεσσαλονίκη, ή δε μπορω γιατι παλι θα λειτουργεί η ΕΒΕ στο σχέδιο οποτς για τον ιδιο λογο που δεν μπορεσα περυσι, δε θα μπορεσω και φέτος να περάσω? Επισης σκεφτομαι να κανω αιτηση για μετεγγραφή, αλλά έχω μορια μονο απο τριτεκνια οπότε απιθανο το κοβω. Τι με συμβουλευετε; Πρόσθεσε τονισμό στο κείμενο της δημοσίευσής σου. Επίλεξε "επεξεργασία" (3 τελείες άνω δεξιά) και διόρθωσέ το. Διάβασε προσεκτικά τους κανόνες συμμετοχής στο φόρουμ. Pavlos33

Τη 2η θέση στον Διεθνή Διαγωνισμό Formula Student Class 2 στην κατηγορία της κοστολόγησης (Cost Competition) και την 3η θέση στη γενική κατάταξη κατέκτησε, ανάμεσα σε 24 πανεπιστήμια από όλο τον κόσμο, η νεοσύστατη Φοιτητική Ομάδα του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης «ARISTURTLE». Ο Διεθνής Διαγωνισμός πραγματοποιήθηκε στο Silverstone της Αγγλίας, από 9/7/2015 έως 12/7/2015. Ο Διεθνής Διαγωνισμός αφορά το σχεδιασμό, τη μελέτη, την κοστολόγηση και την προώθηση ηλεκτρικού αγωνιστικού αυτοκινήτου και διοργανώθηκε από το «Institute of Mechanical Engineers» του «Kingston University London». Οι έπαινοι των κριτών και των παρευρισκομένων στον Διεθνή Διαγωνισμό ήταν πολλαπλοί ειδικά όταν διαπιστώθηκε ότι η βαθμολογία στην κοστολόγηση υπολείπονταν μόνο κατά 1 μονάδα από την πρώτη θέση. Ο Διεθνής Διαγωνισμός, ο οποίος θεωρείται από τους μεγαλύτερους της Ευρώπης, ξεκίνησε πολύ ενθαρρυντικά για την «ARISTURTLE», αφού από το πρώτο κιόλας αγώνισμα (Design), αποκόμισε ιδιαίτερα ενθαρρυντικά σχόλια για το σχεδιαστικό μέρος και την πολύ οργανωμένη σύνθεσή της. Αφού τελείωσε ο εξονυχιστικός έλεγχος των κριτών του πρώτου αγωνίσματος ακολούθησε το «Cost Analysis» που αποτελεί την τεχνοοικονομική μελέτη της ομάδας. Σε αυτό το αγώνισμα, η Ομάδα ήταν μία από τις δύο συνολικά που είχε ολοκληρωμένη και τεκμηριωμένη μελέτη, λαμβάνοντας υπ' όψιν όλες τις διεργασίες και τα στάδια κατασκευής των εξαρτημάτων του μονοθέσιου. Η παρουσία της Ομάδας ολοκληρώθηκε με την παρουσίαση του Επιχειρηματικού Σχεδίου όπου και πάλι εντυπωσίασε τους κριτές ο τρόπος προσέγγισης και η οργάνωση του πλάνου παραγωγής. Η ομάδα ARISTURTLE ιδρύθηκε το 2013 και είναι η δεύτερη συμμετοχή της στο διαγωνισμό. «Αυτό καταδεικνύει την εξαιρετική δουλειά που έγινε στο προηγούμενο διάστημα ώστε να μπορέσει να επιτύχει τη συγκεκριμένη διάκριση» υποστηρίζει ο Επιστημονικός Υπεύθυνος της Ομάδας, Αν. Καθηγητής του Τμήματος Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Μηχανικών Υπολογιστών της Πολυτεχνικής Σχολής του ΑΠΘ, Χρήστος Μαδεμλής και επισημαίνει «Οι προσπάθειες αυτές είναι αξιέπαινες και χρειάζονται υποστήριξη από όλους γιατί καταδεικνύουν την αστείρευτη δυναμική του Ελληνικού Πανεπιστημίου και την ικανότητα των Ελλήνων φοιτητών να προσπερνούν δυσκολίες και να διαπρέπουν, ακόμη και όταν συναγωνίζονται με φημισμένα πανεπιστήμια του εξωτερικού και ακόμη περισσότερο πανεπιστήμια της Ευρώπης». Η ομάδα απαρτίζεται από τους φοιτητές των Τμημάτων Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Μηχανικών Υπολογιστών, Μηχανολόγων Μηχανικών, Φυσικής και Οικονομικών Επιστημών του ΑΠΘ και είναι οι Σωτήρης Αντωνιάδης, Αχιλλέας Γεωργιάδης, Ορέστης Γιάνγκας-Μπελτράτης, Κωνσταντίνος Γιοβανόπουλος, Γιώργος Δαρίκας, Λάμπρος Ζυγλάκης, Κατερίνα Ηλιάδου, Δημήτρης Ιακωβάκης, Γιώργος Καλιακούδας, Κωνσταντίνος Κανδύλας, Σταύρος Καρασαββίδης, Σοφία Μπουτσούκη, Ιωάννης Μυρσινιάς, Μιχάλης Στεργίδης, Λάμπρος Τερζόπουλος. Αρχηγός της ομάδας είναι ο φοιτητής Δημήτρης Παπαγιάννης. Επόμενος στόχος της ομάδας είναι η κατασκευή του μονοθέσιου ηλεκτρικού αγωνιστικού αυτοκινήτου που θα εκπροσωπήσει το ΑΠΘ τα επόμενα χρόνια σε Διεθνείς Διαγωνισμούς στοχεύοντας σε μεγαλύτερες διακρίσεις. Περισσότερες πληροφορίες για την ομάδα μπορείτε να βρείτε ΕΔΩ. Πηγή: http://www.thestival...-omada-tou-apth Click here to view the είδηση

Περισσότερα από 300 μέλη Διδακτικού και Ερευνητικού Προσωπικού, από επτά Τμήματα της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης προτίθενται να εργαστούν την επόμενη πενταετία για τη διαφύλαξη της Πολιτιστικής Κληρονομιάς της Ηπείρου, αναλαμβάνοντας να βοηθήσουν στην εξεύρεση και να επιβλέψουν την εφαρμογή λύσεων για την αποκατάσταση και συντήρηση 150 σπουδαίων μνημείων, που βρίσκονται στην περιοχή, σύμφωνα με το Αθηναϊκό Πρακτορείο. Αφορμή για την πρωτοβουλία του ΑΠΘ στάθηκε η διαπιστωμένη ανάγκη προστασίας των ιστορικών γεφυριών, που καταπονήθηκαν από τις καιρικές συνθήκες του φετινού χειμώνα. Η Περιφέρεια Ηπείρου αποδέχθηκε την πρόταση του ΑΠΘ, όπως επιβεβαιώθηκε σε συνάντηση που είχε, την περασμένη Πέμπτη, στα Γιάννενα, αντιπροσωπεία του Ιδρύματος, με επικεφαλής τον Πρύτανη καθηγητή Περικλή Μήτκα, με τον Περιφερειάρχη Ηπείρου Αλέξανδρο Καχριμάνη και τον Αντιπεριφερειάρχη Άρτας Βασίλειο Ψαθά. Μέχρι τέλος του τρέχοντος μηνός θα υπογραφεί πενταετής προγραμματική σύμβαση, στην οποία θα περιγράφονται αναλυτικά, τόσο τα 150 μνημεία όσο και οι παρεμβάσεις επιστημονικής στήριξης των υπηρεσιών της Περιφέρειας Ηπείρου, σε θέματα αναστηλώσεων, κατολισθήσεων κ.λπ. Πηγή: http://www.localit.gr/archives/81062 Click here to view the είδηση

Τα άμεσα μέτρα και παρεμβάσεις που πρέπει να υλοποιηθούν μετά τις πυρκαγιές, μέσα στον Σεπτέμβριο και τους προσεχείς μήνες, συνιστά το τμήμα Δασολογίας και Φυσικού Περιβάλλοντος του ΑΠΘ. Σε άρθρο-παρέμβαση, η πρόεδρος του τμήματος, καθηγήτρια του ΑΠΘ, Θέκλα Τσιτσώνη, ιεραρχεί στο ΑΠΕ-ΜΠΕ τις επείγουσες ενέργειες που πρέπει να ξεκινήσουν τις ερχόμενες ημέρες και τα έργα αποκατάστασης των καμένων δασών που προτείνει το τμήμα Δασολογίας και Φ.Π. του ΑΠΘ. Τις τελευταίες μέρες βιβλική καταστροφή πλήττει τη χώρα μας, δημιουργώντας σε όλους και όλες ιδιαίτερη οδύνη. Πολλές και σε διαφορετικές περιοχές εκδηλώθηκαν πυρκαγιές ιδιαίτερα καταστροφικές, ανεξέλεγκτες, μεγάλης διάρκειας και έντασης και σε περιόδους καύσωνα. Η χώρα μας βρίσκεται σε πύρινο κλοιό, εκατοντάδες κάτοικοι χρειάστηκε να μετακινηθούν σε ασφαλές μέρος και ευτυχώς μέχρι σήμερα δεν υπήρξαν ανθρώπινες απώλειες. Η καταστροφή όμως χιλιάδων στρεμμάτων δασών και δασικών εκτάσεων δημιουργεί τεράστιες απώλειες στη βιοποικιλότητα. Ζώα, πουλιά, έντομα, ερπετά καίγονται ζωντανά διότι δεν έχουν περιθώριο μετακίνησης και κανείς δεν οργανώνει εκκένωση για αυτά ώστε να σωθούν. Επιπλέον, κάποια που ενδεχομένως θα σωθούν θα αντιμετωπίσουν σύντομα το φάσμα της πείνας και της έλλειψης καταφυγίων. Η τροφική τους αλυσίδα έχει καταστραφεί και θα πάρει πολλά χρόνια για να επανέλθει. Φυτά σπάνια ή και πιο κοινά που απαιτούν συγκεκριμένο περιβάλλον για να αυξηθούν δεν μπορούν πια να επιβιώσουν και εξαφανίζονται. Η Ελλάδα, χώρα της βιοποικιλότητας, έχει χάσει, και ίσως οριστικά, κάτι ακόμη. Αυτό το γεγονός αποκτά μεγαλύτερη βαρύτητα όταν καίγονται προστατευόμενες περιοχές, ανεκτίμητης οικολογικής και περιβαλλοντικής αξίας και ιδιαίτερης φυσικής ομορφιάς. Η Ελλάδα ως μεσογειακή χώρα πλήττεται από αρχαιοτάτων χρόνων από πυρκαγιές, οι οποίες αποτελούν μέρος των φυσικών διεργασιών των οικοσυστημάτων της. Η συχνότητα όμως και η έκταση των πυρκαγιών, που συνεχώς αυξάνονται, δημιουργούν τεράστια προβλήματα που θα επηρεάσουν την οικολογική ισορροπία της χώρας μας κάνοντας σύντομα αισθητή την αλλαγή του κλίματος. Τα κύματα καύσωνα και οι περίοδοι ξηρασίας που προκαλούνται από την κλιματική αλλαγή σε συνδυασμό με τις αλλαγές στη χρήση γης, την εγκατάλειψη της υπαίθρου και την έλλειψη διαχείρισης των δασικών εκτάσεων, έχουν καταστήσει τα δάση πιο εύφλεκτα, οδηγώντας σε όλο και μεγαλύτερες και πιο ανεξέλεγκτες πυρκαγιές που φτάνουν και καταστρέφουν παρακείμενους οικισμούς και χωριά. Δημιουργείται έτσι με τις πυρκαγιές ένας "φαύλος κύκλος" καθώς τα δάση είναι τεράστιες αποθηκευτικές δεξαμενές άνθρακα και όταν καίγονται, μεγάλες ποσότητες διοξειδίου του άνθρακα εκπέμπονται στην ατμόσφαιρα. Με τις πυρκαγιές προβλέπεται πως η ατμοσφαιρική ρύπανση θα αυξηθεί κατά 15 έως 20 % με ρύπους που θα επιβαρύνουν ακόμη περισσότερο την ανθρώπινη υγεία. Οι ρύποι όπως το διοξείδιο του άνθρακα, δεν θα απορροφώνται, ούτε θα «φιλτράρονται» και έτσι οι συνθήκες θα αλλάξουν, η θερμοκρασία θα αυξηθεί και το φαινόμενο του θερμοκηπίου θα γίνει πιο έντονο. Το δάσος της Πάρνηθας είναι το «φυσικό κλιματιστικό» της Αθήνας, λόγω της γειτνίασης με την πρωτεύουσα, όπως και το περιαστικό δάσος του Σέιχ-Σου για τη Θεσσαλονίκη. Οι εκτεταμένες καταστροφές ορεινών δασικών οικοσυστημάτων έχουν μακροπρόθεσμες επιπτώσεις στο περιβάλλον και στο κλίμα της ευρύτερης περιοχής, σε συνδυασμό και με τις παγκόσμιες κλιματικές αλλαγές, με αποτέλεσμα την εμφάνιση ακραίων καιρικών φαινομένων. Τα εδάφη των πυρόπληκτων περιοχών εγκαταλείπονται στη διαβρωτική δράση των βροχών. Αποτέλεσμα αυτού είναι η δημιουργία χειμάρρων και η εμφάνιση πλημμυρικών φαινομένων. Επίσης μειώνεται η δυνατότητα των εδαφών να συγκρατήσουν τα νερά των βροχών, που εμπλουτίζουν τους υδροφόρους ορίζοντες, με επακόλουθο τη λειψυδρία και τη μειωμένη ποιότητα νερού. Υπάρχει τρόπος να σταματήσουν οι Πυρκαγιές; Όχι, αλλά θα πρέπει να γίνει προσπάθεια να περιοριστεί το φαινόμενο με την εμπλοκή ολόκληρης της κοινωνίας. Εάν η ευαισθητοποίηση των πολιτών είναι το ένα ζητούμενο το άλλο είναι η αλλαγή στρατηγικής από την πολιτεία. Η πρόληψη επιτέλους πρέπει να γίνει πράξη. Η ανασυγκρότηση των δασικών υπηρεσιών είναι ουσιαστικό προαπαιτούμενο για την πρόληψη των πυρκαγιών και την αειφορική διαχείριση των δασών. Τμήμα των κονδυλίων που διατίθενται στην καταστολή των πυρκαγιών και στην αποκατάσταση των ζημιών μπορούν να στελεχώσουν πλήρως τις δασικές υπηρεσίες και να συμβάλλουν σημαντικά στην πρόληψη. Η πυρκαγιά όταν σβήνει συχνά ξεχνιέται αλλά τα προβλήματα της μένουν πίσω για πολλά χρόνια. Μετά την πυρκαγιά πρέπει να οργανωθούν μέτρα αποκατάστασης. Συχνά εκείνα που οργανώνονται αφορούν μόνο στην αντιπλημμυρική δράση. Σπανίως υπάρχουν μέτρα στήριξης της βιοποικιλότητας και της σταδιακής επαναφοράς της. Θα πρέπει να τονιστεί ότι ειδικά για τα σπάνια φυτά δεν υπάρχουν βοτανικοί κήποι που να τα προστατεύουν, ex situ, ούτε στις προστατευόμενες περιοχές, ώστε να μπορούν να αναπαραχθούν και να χρησιμοποιηθούν στην αποκατάσταση του οικοσυστήματος. Ο δασικός πλούτος της χώρας που ήταν ήδη σε απειλούμενη κατάσταση λόγω των καταπατήσεων, έχει μειωθεί κατά μεγάλο ποσοστό και από τις πυρκαγιές. Πρέπει άμεσα να οργανωθεί μακροπρόθεσμο σχέδιο αντιπυρικής προστασίας αλλά και προστασίας της βιοποικιλότητας. Η δασική Εκπαίδευση και Έρευνα θα σταθεί αρωγός στην Πολιτεία όποτε και όπου χρειαστεί. Το Τμήμα Δασολογίας και Φυσικού Περιβάλλοντος του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, ήδη ανταποκρινόμενο στην πρόσκληση του Δήμου Μεγαρέων για την αξιολόγηση της κατάστασης μετά τις καταστροφικές πυρκαγιές της 20ής Μαΐου 2021, πρότεινε μέτρα αποκατάστασης των καμένων εκτάσεων καθώς και πρόληψης κατά των δασικών πυρκαγιών, τα οποία αφορούν όλη τη χώρα. Η πυρκαγιά αυτή ήταν μία προειδοποίηση για εντατικοποίηση των μέτρων πρόληψης, αφού τα τελευταία χρόνια, οι ακραίες καιρικές συνθήκες, λόγω της κλιματικής αλλαγής, αυξάνουν την περίοδο αντιπυρικής προστασίας. Εκεί που παλαιότερα μιλούσαμε για δύο επικίνδυνους μήνες, τώρα μιλάμε για τέσσερις. Το Τμήμα Δασολογίας και Φυσικού Περιβάλλοντος προτείνει σειρά μέτρων, ιεραρχημένα χρονικά, πιστεύοντας ότι αυτά μπορούν: Να συμβάλουν αποτελεσματικά στην έγκαιρη αποκατάσταση των καμένων δασών, και στην αποτροπή καταστροφικών διαβρωτικών φαινομένων και επικίνδυνων πλημμυρικών φαινομένων. Να δράσουν προληπτικά κατά των δασικών πυρκαγιών και υπέρ της πυροπροστασίας ζωών και περιουσιών: Άμεσα μέτρα αποκατάστασης των καμένων δασικών εκτάσεων Άμεση κήρυξη των καμένων δασικών εκτάσεων ως αναδασωτέες (σύμφωνα με το άρθρο 117 του Συντάγματος), και απαγόρευση της βοσκής για 5 έτη. Άμεση αποτύπωση, χαρτογράφηση και περιγραφή των καμένων εκτάσεων, η οποία για τις δασικές εκτάσεις θα πρέπει να περιλαμβάνει: Καταγραφή των ορίων των καμένων εκτάσεων και κατοχύρωση του ιδιοκτησιακού καθεστώτος (ενεργή αποτροπή καταπατήσεων) Προσδιορισμό, χαρτογράφηση και περιγραφή των καμένων οικοσυστημάτων. Χαρτογράφηση των κλίσεων γης Προσδιορισμό εκτάσεων με προστατευτικό χαρακτήρα (πχ. στα ανάντι των οικισμών) Χαρτογράφηση των εκτάσεων με κλίση >50% Χαρτογράφηση καμένων συστάδων με ηλικία μικρότερη των 20 ετών στις οποίες δεν αναμένεται φυσική αναγέννηση, προκειμένου να γίνει τεχνητή αναδάσωση Ακολούθως: Σύνταξη μελέτης αποτροπής διαβρωτικών και πλημμυρικών φαινομένων Χρόνος εκπόνησης: έως τέλη Σεπτεμβρίου 2021. Σύνταξη μελέτης αποκατάστασης/αναδάσωσης των καμένων δασών. Χρόνος εκπόνησης: έως τέλη Οκτωβρίου 2021 Ακολούθως: Υλοτομία των καμένων δένδρων και αξιοποίηση του ξύλου και κατάλληλη διευθέτηση των υπολειμμάτων υλοτομίας, όπου αυτό είναι εφικτό, για λόγους αισθητικής αλλά και καλύτερης πυροπροστασίας των μελλοντικών συστάδων. Υλοποίηση των αντιδιαβρωτικών και αντιπλημμυρικών έργων, η οποία θα πρέπει τουλάχιστον να περιλαμβάνει: Δημιουργία αντιδιαβρωτικών κλαδοπλεγμάτων και κορμοδεμάτων σε περιοχές όπου η κλίση του εδάφους υπερβαίνει το 25% και υπάρχουν φυσικά χειμαρρικά ή συνεχούς ροής ρέματα. Κατασκευή ξυλοφραγμάτων στα σημαντικότερα ρέματα για τη συγκράτηση των φερτών υλικών. Χρόνος υλοποίησης: Σεπτέμβριος - Δεκέμβριος 2021. Υλοποίηση των έργων αναδασώσεων και αποκατάστασης, η οποία μεταξύ άλλων θα περιλαμβάνει: Αναδάσωση των εκτάσεων με κλίση >50%, ή καμένων συστάδων με ηλικία μικρότερη των 20 ετών, στις οποίες δεν αναμένεται φυσική αναγέννηση. Φυτεύσεις για τον εμπλουτισμό των περιοχών πέριξ των οικισμών με «πυράντοχα» πλατύφυλλα είδη για τη βελτίωση της μελλοντικής τους πυροπροστασίας. Χρόνος υλοποίησης: Νοέμβριος 2021 - Μάρτιος 2022. Παρατηρήσεις Επείγει όλες οι ενέργειες να γίνουν ταχύτατα. Επείγει να προσδιοριστούν άμεσα οι ευαίσθητες περιοχές στη διάβρωση (κυρίως περιοχές με μεγάλες κλίσεις) και να γίνουν τα αντιδιαβρωτικά έργα (κυρίως κορμοπλέγματα) μέχρι τις αρχές του χειμώνα, επειδή ο προϋπολογισμός εκτέλεσης των απαιτούμενων έργων θα είναι μεγάλος, Επείγει επίσης να προσδιοριστούν οι οικολογικά ευαίσθητες περιοχές (περιοχές με δυσκολία φυσικής αναγέννησης, όπως αναφέρθηκε παραπάνω), ώστε να γίνουν εντός του πρώτου χειμώνα (μέχρι νωρίς την άνοιξη) οι αναδασώσεις σε αυτές. Επείγει να προσδιοριστούν άμεσα οι εκτάσεις με προστατευτικό χαρακτήρα, οι οποίες θα έχουν προτεραιότητα σε έργα αποτροπής της διάβρωσης και των πλημμυρικών φαινομένων αλλά και έργων αναδάσωσης. Άμεσα μέτρα πρόληψης κατά των δασικών πυρκαγιών Διαρκείς περιπολίες στις δασικές περιοχές για έγκαιρη πυρανίχνευση. Πολύτιμη αρωγή μπορεί να είναι οι εθελοντικές οργανώσεις και ακόμη, η σύγχρονη τεχνολογία (drones). Δημιουργία προστατευτικής ζώνης κενής βλαστήσεως, πλάτους 50+ μέτρων, πέριξ οικισμών που συνορεύουν με δασικά οικοσυστήματα. Δημιουργία απλού σχεδίου εκκένωσης του πληθυσμού σε περίπτωση ανάγκης (δηλ. συγκέντρωσης σε συγκεκριμένους χώρους - πλατείες και παραλίες, ασφαλείς από το θερμικό κύμα της πυρκαγιάς) Θέσπιση τετραψήφιου αριθμού ή εφαρμογής κινητής τηλεφωνίας, αποκλειστικά για κάθε Δήμο, και έγκαιρη κοινοποίηση του στους πολίτες για άμεση ενημέρωση τους σε περίπτωση πυρκαγιάς. Ενημέρωση ιδιοκτητών εξοχικών κατοικιών για τον καθαρισμό των ιδιοκτησιών τους από εύφλεκτη βλάστηση και δημιουργία σημείων υδροληψίας. Καθ’όλη τη διάρκεια της αντιπυρικής περιόδου Απομάκρυνση της ξηρής κατακείμενης καύσιμης ύλης, με προτεραιότητα τις περιοχές μίξης δασικής βλάστησης με τον αστικό ιστό ή πέριξ εξοχικών οικισμών. Συντήρηση και καθαρισμός των αντιπυρικών ζωνών και επιλεκτικές κλαδεύσεις σε πρανή οδών και σε περιοχές ύπαρξης δάσους μετά υπορόφου βλάστησης, για κατακερματισμό και διακοπή της οριζόντιας και κατακόρυφης συνέχειας της δασικής καύσιμης ύλης και ευκολότερη καταστολή των πυρκαγιών. Συντήρηση του δασικού οδικού δικτύου και των σημείων υδροληψίας (υδατοδεξαμενές, ανοιχτοί φυσικοί αγωγοί, κλπ) εντός του δάσους. Κατανομή επί 24ώρου, των πυροσβεστικών δυνάμεων σε καίρια σημεία δασικών περιοχών αυξημένης επικινδυνότητας. Ενεργή απαγόρευση πάσης φύσεως εστιών ανάφλεξης (καύση υπολειμμάτων αγροτικών εργασιών, υπαίθρια αναψυχή, κλπ). Επικαιροποίηση των τηλεφώνων και υπεύθυνων επικοινωνίας όλων των συνεργαζόμενων φορέων (Πυροσβεστικό Σώμα, Δασική Υπηρεσία, ΟΤΑ, Σώματα Ασφαλείας, Εθελοντικές Οργανώσεις, κλπ) στην καταστολή των δασικών πυρκαγιών. Επισκόπηση και τροποποίηση του διαχειριστικού σχεδίου αντιμετώπισης των δασικών πυρκαγιών των Δήμων. Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ View full είδηση

Τα περισσότερα οφέλη για τη σύνδεση μονάδων αποθήκευσης με μπαταρίες στο σύστημα συγκεντρώνει η λύση μέσω αποκλειστικής γραμμής στους υφιστάμενους υποσταθμούς (με μετασχηματιστές 150kV / 20kV), αρκεί να υπάρχει το σχετικό περιθώριο στάθμης βραχυκύκλωσης στους μετασχηματιστές του Υ/Σ, και φυσικός χώρος για νέα πύλη στους ζυγούς Μέσης Τάσης του Υ/Σ. Αυτό είναι το πόρισμα μελέτης που πραγματοποίησε το ΑΠΘ αφότου εξέτασε έξι διαφορετικές πιθανές περιπτώσεις για τη σύνδεση των σταθμών. Όπως τονίστηκε από τον καθηγητή Παντελή Μπίσκα, στο Power & Gas Forum, η παραπάνω λύση είναι η μόνη που χαρακτηρίζεται από όλα τα πλεονεκτήματα, δηλαδή παροχή αυτόματης εφεδρείας αποκατάστασης συχνότητας, παροχή χειροκίνητης εφεδρείας, διαχείριση συμφόρησης των γραμμών μεταφοράς, διαχείριση συνωστισμού στο κατάντη δίκτυο διανομής, ρύθμιση τάσης σε ΚΥΤ ή σε υποσταθμούς, ελαχιστοποίηση απωλειών και παροχή υπηρεσιών ευελιξίας. Ταυτόχρονα, επιτρέπει την εκμετάλλευση των υφιστάμενων υποδομών. Κατ' επέκταση, καταρρίπτεται ο μύθος που θέλει τις μπαταρίες που συνδέονται με αυτόν τον τρόπο να μην μπορούν να προσφέρουν υπηρεσίες, όπως η δευτερεύουσα εφεδρεία. Στη μελέτη αναφέρεται παράλληλα ότι η παροχή αυτόματης Εφεδρείας Αποκατάστασης Συχνότητας (αΕΑΣ) προϋποθέτει τη δυνατότητα λήψης των εντολών Αυτόματης Ρύθμισης Παραγωγής (Automatic Generation Control ή AGC) ή set-points που αποστέλλονται σε κατάλληλες απομακρυσμένες τερματικές μονάδες (Remote Terminal Units ή RTUs) από το σύστημα AGC του Εθνικού Κέντρου Ελέγχου Ενέργειας (ΕΚΕΕ) του ΑΔΜΗΕ. Η λήψη αυτών των εντολών μπορεί να γίνει: είτε απευθείας από την RTU και μεταβίβαση με αναλογικό ή ψηφιακό τρόπο στον ελεγκτή (controller) του σταθμού αποθήκευσης με μπαταρίες, και στη συνέχεια στο Σύστημα Διαχείρισης Μπαταρίας (Battery Management System, BMS) του σταθμού αποθήκευσης, σε περίπτωση σταθμών με μεγαλύτερη ονομαστική ισχύ, είτε μέσω Φορέων Σωρευτικής Εκπροσώπησης (ΦοΣΕ) σταθμών αποθήκευσης με μπαταρίες, σε περίπτωση σταθμών με μικρότερη ονομαστική ισχύ, οπότε το σύστημα AGC του ΕΚΕΕ του ΑΔΜΗΕ αποστέλλει το συνολικό set-point ανά 4-8 δευτερόλεπτα στον ΦοΣΕ, ο ΦοΣΕ κατανέμει και αποστέλλει τα επιμέρους set-points στα BMS των σταθμών αποθήκευσης που εκπροσωπεί, οι οποίοι έχουν εξ ορισμού τεχνική δυνατότητα να ακολουθήσουν αυτά τα set-points. Αυτή η λύση εφαρμόζεται ήδη με επιτυχία στις ΗΠΑ. Τέλος, η υπηρεσία ρύθμισης τάσης είναι πολύ σημαντική για το Σύστημα, καθότι ήδη σήμερα σε συνθήκες έντονης ηλιοφάνειας και χαμηλών φορτίων παρατηρούνται επίπεδα τάσης που ξεπερνούν την τεχνική δυνατότητα ρύθμισης του Διαχειριστή του Συστήματος, και οδηγούν σε αναγκαστικές περικοπές παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας από μονάδες ΑΠΕ λόγω υπέρβασης των ορίων τάσης. View full είδηση

Πανευρωπαϊκή διάκριση έλαβε το πρόγραμμα Smartonics, του εργαστηρίου Νανοτεχνολογίας του ΑΠΘ, ως ένα από τα τρία καλύτερα έργα της Ευρώπης των τελευταίων τεσσάρων ετών, στον τομέα του. Το έργο βραβεύτηκε την προηγούμενη Πέμπτη από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στο πλαίσιο του Nanoforum 2017, που πραγματοποιήθηκε στην Μάλτα για τα καινοτόμα αποτελέσματα που μπορεί να επιφέρει στον τεχνολογικό και κοινωνικό τομέα. Το βραβευμένο έργο παρουσιάστηκε στη διάρκεια συνέντευξης Τύπου για το 14ο πολυσυνέδριο Νανοτεχνολογίας, που διοργανώνει το εργαστήριο του ΑΠΘ στη Θεσσαλονίκη και το οποίο ξεκινά το Σάββατο 1η Ιουλίου και ολοκληρώνεται στις 8 Ιουλίου. Αφορά την παραγωγή εύκαμπτου φωτοβολταϊκού, OLED και βιοαισθητήρων, με τη χρήση νανοϋλικών, που μπορούν να παραχθούν σε μεγάλες διαστάσεις (μέτρων), μέσω μίας πιλοτικής μονάδας παραγωγής, μοναδικής στο είδος της, που βρίσκεται στην Θέρμη Θεσσαλονίκης. Η παραγωγή των προϊόντων μπορεί να γίνει είτε με εκτύπωση ή με την τεχνολογία φέροντος αερίου (Gas Transport Technology), πάνω σε πολύ λεπτές επιφάνειες (μεμβράνες), με δυνατότητα χρήσης και εφαρμογών σε κτίρια, οχήματα, θερμοκήπια, ρούχα, σε ηλεκτρονικούς υπολογιστές και κινητά τηλέφωνα. Πρόκειται για εύχρηστο, σχεδόν διάφανο, ελαφρύ προϊόν, που μέσα στα επόμενα χρόνια, αναμένεται να αντικαταστήσει την χρήση πυριτίου και γυαλιού για την παραγωγή ενέργειας και για τη λειτουργία ηλεκτρικών και ηλεκτρονικών κυκλωμάτων, με πολύ περισσότερες δυνατότητες- αποδόσεις και διάρκεια ζωής. Σύμφωνα με τον διευθυντή του Εργαστηρίου Νανοτεχνολογίας του ΑΠΘ, Στέργιο Λογοθετίδη, το εύκαμπτο φωτοβολταϊκό δοκιμάζεται από την FIAT, η οποία έχει τοποθετήσει το προϊόν στην οροφή συμβατικού αυτοκινήτου, με στόχο την παραγωγή βοηθητικής ενέργειας που θα μειώνει την κατανάλωση καυσίμων κατά 15-17% ή τη θερμοκρασία στο όχημα. Μεγαλύτερες αποδόσεις υπολογίζεται ότι θα έχει στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Το έργο διήρκεσε τέσσερα χρόνια (ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο του 2016), με τη συμμετοχή 18 πανεπιστημίων, ερευνητικών κέντρων και βιομηχανιών, εκ των οποίων έξι από την Ελλάδα (τρεις εταιρείες και τρία πανεπιστήμια) και είχε προϋπολογισμό 12 εκατομμύρια ευρώ (8 προήλθαν από χρηματοδότηση της ΕΕ και 4 από συμμετοχές των εταιριών). Ο κ. Λογοθετίδης ανέφερε ότι ήδη το Εργαστήριο Νανοτεχνολογίας του ΑΠΘ συντονίζει το επόμενο έργο, το "Smart Line", το οποίο όπως εξήγησε θα είναι «το εργοστάσιο του μέλλοντος» (Factory of Future), δηλαδή η βελτίωση και αυτοματοποίηση της υπάρχουσας μονάδας παραγωγής των εύκαμπτων φωτοβολταϊκών της Θεσσαλονίκης. Το έργο αναμένεται να ξεκινήσει τον Σεπτέμβριο του τρέχοντος έτους. «Μας ενδιαφέρει να καταστήσουμε τη Θεσσαλονίκη ένα μεγάλο Κέντρο Νανοτεχνολογίας», είπε και προσέθεσε: «Φέτος διακινήθηκαν 3,5 τρισ. ευρώ στην αγορά των νανοϋλικών σε όλο τον κόσμο και το 2020 υπολογίζεται ότι ο τζίρος αυτός θα φτάσει τα 5,5 τρισ., γιατί να μην πάρει και η Ελλάδα ένα κομμάτι από αυτή την αγορά;». Πάντως, προς αυτή την κατεύθυνση ανέφερε ότι υπάρχει ενδιαφέρον για επενδύσεις που έχουν σχέση με τις δραστηριότητες του εργαστηρίου του ΑΠΘ, ως Κέντρου Νανοτεχνολογίας, από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, κάτι για το οποίο θα υπάρχουν εξελίξεις το επόμενο διάστημα. Το 14ο Πολυσυνέδριο Νανοτεχνολογίας 2017 Το συνέδριο Νανοτεχνολογίας, που θα φιλοξενηθεί στο ξενοδοχείο Πόρτο Παλλάς, θα ξεκινήσει με το 11ο Θερινό Σχολείο στις Νανοεπιστήμες και Νανοτεχνολογίες, στα Οργανικά Ηλεκτρονικά και στην Νανοϊατρική (1-8 Ιουλίου). Στις 3-6 Ιουλίου θα διεξαχθεί το 10ο Διεθνές Συμπόσιο Εύκαμπτων Οργανικών Ηλεκτρονικών, στις 4-7 Ιουλίου το 14ο Διεθνές Συνέδριο Νανοτεχνολογιών και Νανοεπιστημών, η 7η Διεθνής Έκθεση Νανοτεχνολογιών, Οργανικών Ηλεκτρονικών και Νανοϊατρικής (3-7 Ιουλίου), καθώς και το Επιχειρηματικό Forum (4-6 Ιουλίου). Στο Nanotexnology 2017 συμμετέχουν περισσότεροι από 1.000 σύνεδροι και 50 εταιρείες, πανεπιστήμια και ινστιτούτα, από 65 χώρες του κόσμου. Στο Θερινό Σχολείο Νανοτεχνολογίας και Νανοεπιστημών παίρνουν μέρος εκατό φοιτητές και ερευνητές από όλο τον κόσμο, ενώ στη διάρκεια του Συνεδρίου και της Έκθεσης Νανοτεχνολογίας έχουν προγραμματιστεί 200 συναντήσεις. Φέτος διοργανώνονται εφτά Special Workshops στα οποία θα παρουσιασθούν η Ελληνική Αριστεία μέσα από τα Εθνικά Ερευνητικά Προγράμματα ΕΣΠΑ και τα Ευρωπαϊκά Προγράμματα, οι πολιτικές από ΕΕ και ΗΠΑ, φορείς και οργανισμούς που δραστηριοποιούνται στον ευρύτερο χώρο των Νανοτεχνολογιών, οι εξελίξεις στις καινοτομίες που αφορούν τα νέα υλικά, τα οργανικά ηλεκτρονικά, τη βιομηχανία των νέων υλικών και των «έξυπνων» υφασμάτων και πώς μπορεί να αξιοποιηθεί καλύτερα για εμπορικούς σκοπούς η εργαστηριακή έρευνα, ανανεώσιμες πηγές ενέργειας αποθήκευσης και νέες τεχνολογίες, που διερευνά νέες προοπτικές φιλικής προς το περιβάλλον και φθηνής ενέργειας που προσφέρει αυτονομία και νέες δυνατότητες. Σε ό,τι αφορά την νανοϊατρική στο 14ο πολυσυνέδριο, η υπεύθυνη της ομάδας Νανοϊατρικής του ΑΠΘ, Βαρβάρα Καραγκιοζάκη, δήλωσε ότι θα παρουσιαστούν νέα ερευνητικά δεδομένα για την χρήση νανοσωματιδίων στη μεταφορά φαρμάκων, κυρίως για τη διάγνωση και θεραπεία του καρκίνου, στην αναγεννητική ιατρική (εκφυλιστικοί νόσοι, αναγέννηση ιστών με νέα βιο-υλικά) και στην κλινική "μετάφραση" των ερευνών στην εφαρμοσμένη ιατρική. ΠΗΓΗ: ΑΠΕ-ΜΠΕ Click here to view the είδηση

«Χέρι» σε κονδύλι της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το οποίο προοριζόταν για επιστημονικές εκδηλώσεις, φαίνεται ότι έβαζαν δύο καθηγητές του τμήματος Αρχιτεκτονικής της Πολυτεχνικής Σχολής του ΑΠΘ. Όπως αποκάλυψε έρευνα της OLAF, της αρμόδιας ευρωπαϊκής υπηρεσίας για την καταπολέμηση της απάτης, σε διάστημα μίας 5ετίας, από το 2005 έως το 2010, εκτιμάται ότι υπεξαίρεσαν 370.000 ευρώ, από συνολικό κονδύλι 2,5 εκατ. ευρώ. Σε βάρος των δυο καθηγητών, που είχαν οριστεί ως συντονιστές του ευρωπαϊκού προγράμματος, ο αντεισαγγελέας εφετών, αρμόδιος για θέματα διαφθοράς στη Θεσσαλονίκη, Αχιλλέας Ζήσης, παρήγγειλε την άσκηση ποινικής δίωξης για υπεξαίρεση κονδυλίων της Ευρωπαϊκής Ένωσης από εντολοδόχο, σε βαθμό κακουργήματος. Σύμφωνα με την έρευνα της OLAF, που ξεκίνησε το 2013 κατόπιν σχετικής καταγγελίας, το χρηματοδοτούμενο έργο από το οποίο φαίνεται ότι υπεξαιρέθηκαν τα χρήματα, αφορούσε την παιδεία της αρχιτεκτονικής του ευρωπαϊκού δικτύου αρχιτεκτόνων και είχε σκοπό τη συμμετοχή των μελών της ακαδημαϊκής κοινότητας σε σεμινάρια, εργαστήρια, συνέδρια και πάσης φύσεως επιστημονικές εκδηλώσεις, καλύπτοντας έξοδα μετάβασης και διαμονής, όπου γίνονταν αυτές. Κατά πληροφορίες, τα χρήματα κατέληξαν σταδιακά -κατά την επίμαχη 5ετία- σε προσωπικούς τραπεζικούς λογαριασμούς των κατηγορούμενων πανεπιστημιακών δασκάλων. Μετά την άσκηση ποινικής δίωξης η υπόθεση θα παραπεμφθεί σε ειδικό ανακριτή διαφθοράς. Πηγή: http://www.skai.gr/n...ikon-kondulion/ Click here to view the είδηση