Αναζήτηση στην κοινότητα
Εμφάνιση αποτελεσμάτων για τις ετικέτες 'αυτοκίνητο'.
Found 161 results
-
Τον Ιούνιο του 2018 η Ford είχε τραβήξει πάνω της όλα τα βλέμματα των φίλων της αυτοκίνησης, όταν ανακοίνωσε ότι κάθε όχημά της περιέχει 250 μπουκάλια ανακυκλωμένου πλαστικού. Αυτό αντιπροσώπευε στην επαναχρησιμοποίηση 1,2 δισεκατομμυρίων φιαλών ετησίως. Το 2023 η εταιρεία δήλωσε ότι περισσότερο από το 85% των ανταλλακτικών και υλικών των οχημάτων ανακυκλώνονται. Η Volvo είχε διασφαλίσει ότι τουλάχιστον το 25% των πλαστικών που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή αυτοκινήτων θα είναι ανακυκλώσιμο το 2025 στο πλαίσιο του περιβαλλοντικού σχεδίου. Έχει επισημάνει, μάλιστα, στους προμηθευτές της να κάνουν και αυτοί το ίδιο ώστε να αναπτύξουν την επόμενη γενιά εξαρτημάτων, δίνοντας βαρύτητα στη χρήση των ανακυκλωμένων πλαστικών. Τα ανακυκλωμένα πλαστικά εξαρτήματα χρησιμοποιούνται σε πολλά σημεία του αυτοκινήτου, όπως στο σασί, στην κάλυψη του μπροστινού και του πίσω τόξου των τροχών και στην καμπίνα. Βελτιώνουν την αεροδυναμική και μπορούν να βοηθήσουν στην καλύτερη ηχομόνωση. Όπως τονίζεται σε ρεπορτάζ του ΑΠΕ-ΜΠΕ, η χρήση ανακυκλωμένου πλαστικού στα αυτοκίνητα δεν είναι κάτι καινούργιο. Η Opel το εφαρμόζει από το 1990. Ήδη το μοντέλο Calibra περιείχε τέσσερις τύπους ανακυκλωμένων υλικών που είχαν ενσωματωθεί στους προβολείς, στα εξαρτήματα του προφυλακτήρα και στην πολλαπλή εισαγωγής. Η Skoda χρησιμοποιεί, επίσης, ανακυκλωμένα πλαστικά εξαρτήματα χρησιμοποιώντας, μεταξύ άλλων, την τεχνολογία χύτευσης με έγχυση. Το πλαστικό, σύμφωνα με εκτιμήσεις ειδικών, είναι μακράν το καλύτερο υλικό που χρησιμοποιείται στην αυτοκινητοβιομηχανία. Αντικαθιστά το μέταλλο, συμβάλλοντας στο χαμηλότερο βάρος του αυτοκινήτου, σε χαμηλότερες εκπομπές CO2 και χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Ο όμιλος Renault ασχολείται, επίσης, με τη χρήση ανακυκλωμένων υλικών. Από την κυκλοφορία του μοντέλου Megane II στα τέλη του 2014, το 30% των εξαρτημάτων που κατασκευάζονται είναι από ανακυκλωμένα υλικά. Εν τω μεταξύ, το μοντέλο Renault Scenic E-tech διαθέτει 90% ανακυκλώσιμα υλικά. Μάλιστα, χρησιμοποιεί πλαστικό αντί για δέρμα για την επένδυση των καθισμάτων, σύμφωνα με πρόσφατη ανακοίνωση της εταιρείας. Τον Μάρτιο του 2019 η γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία δημοσίευσε τη μελέτη «Πολυπροπυλένιο κλειστού βρόχου, μία ευκαιρία για τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας», που υπογράμμιζε τις τεράστιες δυνατότητες του πολυμερούς πλαστικού, λαμβάνοντας, επίσης, υπόψη τις απαιτήσεις του ευρωπαϊκού κανονισμού για την ανάκτηση υλικών από οχήματα που έχουν φτάσει στο τέλος της ωφέλιμης ζωής τους. Η έρευνα, που δημοσιεύθηκε από το Field Action Science Reports, δείχνει ότι το 2015 τα πλαστικά παράγωγα αντιπροσώπευαν το 17% του συνολικού βάρους των αυτοκινήτων (12% για τα πολυμερή και 5% για τα ελαστομερή) και ότι η πρόβλεψη για το 2030 δείχνει ότι αυτό το ποσοστό θα αυξηθεί σε σχεδόν 20% (15,6%, πολυμερή). Ο μέσος όρος του βάρους ενός αυτοκινήτου από 1.250 κιλά έχει φθάσει στα 1.123 κιλά, καθώς υπάρχουν περισσότερα πλαστικά, γεγονός που μειώνει το συνολικό βάρος. Πλαστικό χρησιμοποιεί και η ισπανική αυτοκινητοβιομηχανία. Σύμφωνα με την Ισπανική Ένωση Προμηθευτών Αυτοκινήτων (SERNAUTO), αυτός ο κλάδος επένδυσε το 2018 περίπου 1,5 δισ. ευρώ στην έρευνα και ανάπτυξη τεχνολογικών λύσεων που επιτρέπουν τον σχεδιασμό εξαρτημάτων στον δρόμο για μία πιο βιώσιμη πορεία. Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι η δυσκολία στον διαχωρισμό των διαφόρων συστατικών των πλαστικών, καθώς και η εξάλειψη οσμών και ακαθαρσιών προκειμένου να παραχθούν υψηλής ποιότητας επαναχρησιμοποιήσιμα πλαστικά. Το σίγουρο είναι ότι η δυνατότητα ανακύκλωσης πλαστικών στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι τεράστια, αλλά θα πρέπει να ξεπεραστεί η απροθυμία κάποιων κατασκευαστών να τα χρησιμοποιήσουν. Για παράδειγμα, στη Συνέλευση του Αμερικανικού Ινστιτούτου Βιομηχανιών Ανακύκλωσης Σκραπ (ISRI) το 2017, η Toyota επεσήμανε ως ένα από τα προβλήματα που πρέπει να ξεπεραστούν ότι το ανακυκλωμένο υλικό είναι χαμηλότερης ποιότητας. Για να είναι σε θέση να προσφέρουν καλής ποιότητας ανακυκλωμένα πλαστικά, οι εταιρείες πρέπει να πληρούν τις τεχνικές προδιαγραφές και τις απαιτήσεις ποιότητας και να προσφέρουν σταθερή απόδοση σε όλα τα αξεσουάρ View full είδηση -
Τον Ιούνιο του 2018 η Ford είχε τραβήξει πάνω της όλα τα βλέμματα των φίλων της αυτοκίνησης, όταν ανακοίνωσε ότι κάθε όχημά της περιέχει 250 μπουκάλια ανακυκλωμένου πλαστικού. Αυτό αντιπροσώπευε στην επαναχρησιμοποίηση 1,2 δισεκατομμυρίων φιαλών ετησίως. Το 2023 η εταιρεία δήλωσε ότι περισσότερο από το 85% των ανταλλακτικών και υλικών των οχημάτων ανακυκλώνονται. Η Volvo είχε διασφαλίσει ότι τουλάχιστον το 25% των πλαστικών που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή αυτοκινήτων θα είναι ανακυκλώσιμο το 2025 στο πλαίσιο του περιβαλλοντικού σχεδίου. Έχει επισημάνει, μάλιστα, στους προμηθευτές της να κάνουν και αυτοί το ίδιο ώστε να αναπτύξουν την επόμενη γενιά εξαρτημάτων, δίνοντας βαρύτητα στη χρήση των ανακυκλωμένων πλαστικών. Τα ανακυκλωμένα πλαστικά εξαρτήματα χρησιμοποιούνται σε πολλά σημεία του αυτοκινήτου, όπως στο σασί, στην κάλυψη του μπροστινού και του πίσω τόξου των τροχών και στην καμπίνα. Βελτιώνουν την αεροδυναμική και μπορούν να βοηθήσουν στην καλύτερη ηχομόνωση. Όπως τονίζεται σε ρεπορτάζ του ΑΠΕ-ΜΠΕ, η χρήση ανακυκλωμένου πλαστικού στα αυτοκίνητα δεν είναι κάτι καινούργιο. Η Opel το εφαρμόζει από το 1990. Ήδη το μοντέλο Calibra περιείχε τέσσερις τύπους ανακυκλωμένων υλικών που είχαν ενσωματωθεί στους προβολείς, στα εξαρτήματα του προφυλακτήρα και στην πολλαπλή εισαγωγής. Η Skoda χρησιμοποιεί, επίσης, ανακυκλωμένα πλαστικά εξαρτήματα χρησιμοποιώντας, μεταξύ άλλων, την τεχνολογία χύτευσης με έγχυση. Το πλαστικό, σύμφωνα με εκτιμήσεις ειδικών, είναι μακράν το καλύτερο υλικό που χρησιμοποιείται στην αυτοκινητοβιομηχανία. Αντικαθιστά το μέταλλο, συμβάλλοντας στο χαμηλότερο βάρος του αυτοκινήτου, σε χαμηλότερες εκπομπές CO2 και χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Ο όμιλος Renault ασχολείται, επίσης, με τη χρήση ανακυκλωμένων υλικών. Από την κυκλοφορία του μοντέλου Megane II στα τέλη του 2014, το 30% των εξαρτημάτων που κατασκευάζονται είναι από ανακυκλωμένα υλικά. Εν τω μεταξύ, το μοντέλο Renault Scenic E-tech διαθέτει 90% ανακυκλώσιμα υλικά. Μάλιστα, χρησιμοποιεί πλαστικό αντί για δέρμα για την επένδυση των καθισμάτων, σύμφωνα με πρόσφατη ανακοίνωση της εταιρείας. Τον Μάρτιο του 2019 η γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία δημοσίευσε τη μελέτη «Πολυπροπυλένιο κλειστού βρόχου, μία ευκαιρία για τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας», που υπογράμμιζε τις τεράστιες δυνατότητες του πολυμερούς πλαστικού, λαμβάνοντας, επίσης, υπόψη τις απαιτήσεις του ευρωπαϊκού κανονισμού για την ανάκτηση υλικών από οχήματα που έχουν φτάσει στο τέλος της ωφέλιμης ζωής τους. Η έρευνα, που δημοσιεύθηκε από το Field Action Science Reports, δείχνει ότι το 2015 τα πλαστικά παράγωγα αντιπροσώπευαν το 17% του συνολικού βάρους των αυτοκινήτων (12% για τα πολυμερή και 5% για τα ελαστομερή) και ότι η πρόβλεψη για το 2030 δείχνει ότι αυτό το ποσοστό θα αυξηθεί σε σχεδόν 20% (15,6%, πολυμερή). Ο μέσος όρος του βάρους ενός αυτοκινήτου από 1.250 κιλά έχει φθάσει στα 1.123 κιλά, καθώς υπάρχουν περισσότερα πλαστικά, γεγονός που μειώνει το συνολικό βάρος. Πλαστικό χρησιμοποιεί και η ισπανική αυτοκινητοβιομηχανία. Σύμφωνα με την Ισπανική Ένωση Προμηθευτών Αυτοκινήτων (SERNAUTO), αυτός ο κλάδος επένδυσε το 2018 περίπου 1,5 δισ. ευρώ στην έρευνα και ανάπτυξη τεχνολογικών λύσεων που επιτρέπουν τον σχεδιασμό εξαρτημάτων στον δρόμο για μία πιο βιώσιμη πορεία. Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι η δυσκολία στον διαχωρισμό των διαφόρων συστατικών των πλαστικών, καθώς και η εξάλειψη οσμών και ακαθαρσιών προκειμένου να παραχθούν υψηλής ποιότητας επαναχρησιμοποιήσιμα πλαστικά. Το σίγουρο είναι ότι η δυνατότητα ανακύκλωσης πλαστικών στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι τεράστια, αλλά θα πρέπει να ξεπεραστεί η απροθυμία κάποιων κατασκευαστών να τα χρησιμοποιήσουν. Για παράδειγμα, στη Συνέλευση του Αμερικανικού Ινστιτούτου Βιομηχανιών Ανακύκλωσης Σκραπ (ISRI) το 2017, η Toyota επεσήμανε ως ένα από τα προβλήματα που πρέπει να ξεπεραστούν ότι το ανακυκλωμένο υλικό είναι χαμηλότερης ποιότητας. Για να είναι σε θέση να προσφέρουν καλής ποιότητας ανακυκλωμένα πλαστικά, οι εταιρείες πρέπει να πληρούν τις τεχνικές προδιαγραφές και τις απαιτήσεις ποιότητας και να προσφέρουν σταθερή απόδοση σε όλα τα αξεσουάρ -
Οχτώ μύθοι για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα – Τι ισχύει στην πραγματικότητα
Engineer posted μια είδηση in Τεχνολογία
Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι εδώ για να μείνουν και είναι πιθανότατα τα αυτοκίνητα του μέλλοντος. Οι κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες ανακοινώνουν τεράστιες επενδύσεις στον τομέα της ηλεκτροκίνησης και των μπαταριών και η μετάβαση από τα βενζινοκίνητα στα ηλεκτρικά οχήματα φαίνεται σχεδόν αναπόφευκτη. Οι Αμερικανοί εξακολουθούν πάντως να είναι δύσπιστοι για την τεχνολογία παρά την αύξηση της δημοτικότητάς της τα τελευταία χρόνια. Εν μέρει ευθύνεται ένας συνδυασμός παρανοήσεων και μύθων για τα EV, ειδικά καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι εταίροι τους έχουν βελτιώσει τα μοντέλα τους. Ακολουθούν 10 από τα πιο διαδεδομένα επιχειρήματα κατά των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων εξετάζοντας τι ισχύει στην πραγματικότητα. Μύθος 1: Τα EV έχουν υψηλότερο αποτύπωμα άνθρακα Αν και τα EV δεν χρησιμοποιούν ορυκτά καύσιμα για ενέργεια όπως τα αυτοκίνητα βενζίνης, εξακολουθούν να υπάρχουν εκπομπές που εμπλέκονται στην παραγωγή τους. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απαιτούν έξι φορές περισσότερα ορυκτά από το τυπικό σας όχημα, κάτι που θα απαιτήσει πολύ περισσότερη εξόρυξη στο μέλλον. Η απόκτηση αυτών των ορυκτών έχει ωθήσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να βασίζονται σε αλυσίδες εφοδιασμού που μπορεί να εξαρτώνται από επικίνδυνη τεχνολογία και, το πιο ανησυχητικό, έχουν μολυνθεί από καταναγκαστική εργασία. Πριν ληφθούν υπόψη οι εκπομπές από την εξόρυξη, την κατασκευή, τον ανεφοδιασμό και την απόρριψη παλαιών αυτοκινήτων, τα EV εκπέμπουν λιγότερο από το ένα τρίτο των εκπομπών σε σύγκριση με τα οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο. Όταν περιλαμβάνονται αυτοί οι παράγοντες, τα ορυκτά καύσιμα εξακολουθούν να παράγουν περίπου διπλάσιο άνθρακα, σύμφωνα με την Washington Post. Μύθος 2. Οι μπαταρίες EV δεν διαρκούν Μία από τις πιο κοινές παρανοήσεις σχετικά με τις μπαταρίες των ηλεκτρικών οχημάτων είναι ότι δεν διαρκούν πολύ και πρέπει να αντικαθίστανται κάθε πέντε περίπου χρόνια. Σύμφωνα με το Car and Driver, κάθε αυτοκινητοβιομηχανία με ένα EV που πωλείται αυτή τη στιγμή προσφέρει πακέτα μπαταριών με εγγύηση τουλάχιστον οκτώ ετών, 100.000 μιλίων. Το Υπουργείο Ενέργειας εκτιμά ότι οι περισσότερες μπαταρίες θα διαρκέσουν περισσότερο, με διάρκεια ζωής μεταξύ 12 και 15 ετών. Τελικά, αυτό θα μπορούσε να σημαίνει ότι ορισμένες μπαταρίες θα ξεπεράσουν τα συμβατικά αυτοκίνητα. Το μέσο όχημα στις ΗΠΑ έχει ανώτατο όριο ηλικίας 12,6 ετών, σύμφωνα με την S&P Global Mobility. Η κινεζική εταιρεία μπαταριών Contemporary Amperex Technology Co Ltd, ή CATL, κυκλοφόρησε πρόσφατα μια μπαταρία EV με διάρκεια ζωής 15 ετών και δυνατότητα 932.000 μιλίων. Η εταιρεία έχει συνεργαστεί με τους Stellantis, Ford Motor Co., Volkswagen, Tesla, BMW και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Μύθος 3: Οι μπαταρίες EV καταλήγουν σε χωματερές Η πλειονότητα των ενηλίκων των ΗΠΑ (71%) ανησυχεί ότι οι μπαταρίες EV θα καταλήξουν σε χώρους υγειονομικής ταφής, σύμφωνα με μια μελέτη της Ascend Elements, κατασκευαστή μπαταριών με έδρα τη Μασαχουσέτη. Περισσότεροι από τους μισούς ερωτηθέντες είπαν ότι θα κατέληγαν σε «τοξικές» χωματερές. Σε γενικές γραμμές, αυτό δεν ισχύει. Για αρχή, σε μερικούς ανθρώπους αρέσει να κρατούν τις παλιές τους μπαταρίες ως επιπλέον πηγή ενέργειας. Εφόσον υπάρχει ακόμα κάποια υπολειμματική ενέργεια, αυτή η μπαταρία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την αποθήκευση ενέργειας από ηλιακούς συλλέκτες, σύμφωνα με το National Grid. Τις περισσότερες φορές, αποστέλλονται από ανακυκλωτές αυτοκινήτων σε εταιρείες που τα αποσυναρμολογούν για τα μέρη και τα μέταλλα τους, όπως το νικέλιο και το λίθιο. Οι κυψέλες μπαταριών μπορούν να είναι πολύτιμες χάρη στα ακριβά ορυκτά μέσα τους, με αποτέλεσμα ορισμένες εταιρείες να επωφεληθούν από την ανακύκλωση ως επιχειρηματική ευκαιρία. Μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες ανακύκλωσης μπαταριών EV είναι η Redwood Materials, μια startup που ξεκίνησε το 2017 από τον πρώην υπάλληλο της Tesla και επικεφαλής τεχνολογίας JB Straubel. Η εταιρεία ανακυκλώνει 25.000 νεκρές μπαταρίες EV κάθε χρόνο, σύμφωνα με το Bloomberg News, και έχει συνεργαστεί με αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Ford και η Volkswagen. Μύθος 4: Τα EV υπερφορτώνουν το ηλεκτρικό δίκτυο Η ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας αναμένεται να αυξηθεί κατά περίπου 4% φέτος, από 2,5% το 2023 και σημειώνοντας τον υψηλότερο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης από το 2007, ανακοίνωσε τον Ιούλιο ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας. Μέρος αυτής της αύξησης οφείλεται στην αύξηση των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων, από τα οποία 1,4 εκατομμύρια πωλήθηκαν στις ΗΠΑ πέρυσι. Όσο περισσότεροι κυκλοφορούν, τόσο περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια θα απαιτείται για να καλύψει αυτή τη ζήτηση. Ευτυχώς, φαίνεται ότι το εθνικό δίκτυο δεν θα επηρεαστεί πολύ, αν υποτεθεί ότι αυτό το ενεργειακό προϊόν συνεχίζει να αυξάνεται τις επόμενες δεκαετίες. Το Consumer Reports πέρυσι διαπίστωσε ότι θα περίπου μέχρι το 2050 όλα τα οχήματα στο δρόμο θα είναι ηλεκτρικά. Έως τότε, η ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας πιθανότατα θα αυξηθεί κατά 1,1 τρισεκατομμύρια κιλοβατώρες, ή 26%, σε σύγκριση με τη ζήτηση το 2023. Κατά μέσο όρο, αυτή η ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα θα απαιτούσε την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας να αυξάνεται μόλις κατά 1% κάθε χρόνο, πολύ κάτω από τον μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης. Οι κυβερνήσεις έχουν επίσης λάβει μέτρα για να μειώσουν την πίεση στο δίκτυο. Πολλές τοπικές κυβερνήσεις, για παράδειγμα, χρησιμοποιούν ώρες εκτός αιχμής και ελκυστικές τιμές για να ενθαρρύνουν τους οδηγούς να χρησιμοποιούν το δίκτυο όταν η συνολική ζήτηση είναι χαμηλότερη. Μέσω συστημάτων από όχημα σε δίκτυο, τα ηλεκτρικά ηλεκτρικά οχήματα μπορούν να πουλήσουν ξανά την ισχύ για να υποστηρίξουν το δίκτυο. Μύθος 5: Τα EV διατρέχουν μεγαλύτερο κίνδυνο να πιάσουν φωτιά Ένα από τα πιο τρομακτικά πράγματα που μπορεί να φανταστεί ένας ιδιοκτήτης αυτοκινήτου είναι πιθανότατα το όχημά του να πάρει φωτιά — ειδικά όταν είναι πίσω από το τιμόνι. Αυτός ο φόβος επιδεινώθηκε χάρη στις μπαταρίες ιόντων λιθίου που χρησιμοποιούνται στα ηλεκτρικά οχήματα, οι οποίες έχουν προκαλέσει κάποιες ανησυχίες. Ευτυχώς, τα ηλεκτρικά οχήματα δεν κινδυνεύουν τόσο πολύ να πάρουν φωτιά. Ή τουλάχιστον όχι τόσο όσο τα οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο. Για κάθε 100.000 ηλεκτρικά οχήματα που πωλούνται, συμβαίνουν μόλις 25 πυρκαγιές, σύμφωνα με την Kelly Blue Book, η οποία επικαλείται ανάλυση των δεδομένων του National Transportation Safety Board. Τα υβριδικά ενεπλάκησαν σε περίπου 3.475 πυρκαγιές ανά 100.000 πωλήσεις, ενώ τα αυτοκίνητα με φυσικό αέριο εμπλέκονταν σε 1.530 για κάθε 100.000 πωλήσεις. Αυτό που μπορεί να είναι ανησυχητικό είναι η ισχύς της φλόγας που προκλήθηκε από φωτιά μπαταρίας EV, όπως ανακάλυψαν πρόσφατα οι πυροσβέστες στην Καλιφόρνια. Χρειάστηκαν περίπου 50.000 γαλόνια νερού – και η κλήση ενός αεροσκάφους για να ρίξει επιβραδυντικό – σε ένα Tesla Semi για να σβήσει τις φλόγες που προκλήθηκαν από μια συντριβή. Αυτή η μπαταρία έφτασε σε θερμοκρασίες 1.000 βαθμών Φαρενάιτ ενώ φλεγόταν. Το 2021, το NTSB είπε ότι οι πυρκαγιές μπαταριών EV υψηλής τάσης ενέχουν κινδύνους και χαρακτήρισε τις τρέχουσες οδηγίες από τους κατασκευαστές ανεπαρκείς. Μύθος 6: Τα EV δεν έχουν αρκετή εμβέλεια Το άγχος εμβέλειας – γνωστό και ως άγχος φόρτισης – είναι ο φόβος ότι το αυτοκίνητο ενός καταναλωτή θα ξεμείνει από ενέργεια πριν προλάβει να φτάσει σε ένα σταθμό φόρτισης. Παραμένει ένας από τους πιο προβληματισμούς που εμποδίζουν τους καταναλωτές να υιοθετήσουν την ηλεκτροκίνηση. Περίπου οι μισοί ενήλικες των ΗΠΑ ανέφεραν τις ανησυχίες για την αυτονομία ως λόγο για να αποφύγουν την αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, σύμφωνα με πρόσφατη δημοσκόπηση. Η Βόρεια Αμερική έχει επί του παρόντος 213.021 δημόσιες και ιδιωτικές θύρες φόρτισης και 78.377 σταθμούς φόρτισης, σύμφωνα με το Υπουργείο Ενέργειας. Αλλά η χώρα πρέπει να τις εξαπλασιάσει ι για να φτάσει στην πλήρη ηλεκτροκίνηση μέχρι τη δεκαετία του 2040. Ωστόσο, ενώ οι βελτιώσεις στην υποδομή φόρτισης της Βόρειας Αμερικής είναι απολύτως απαραίτητες, οι περισσότεροι άνθρωποι δεν χρειάζεται πραγματικά να ανησυχούν. Από τις αρχές του 2024, υπάρχουν τουλάχιστον 30 μοντέλα EV, τα οποία μπορούν να διανύσουν 300 μίλια ή περισσότερα με μία μόνο φόρτιση, όπως ανέφερε το Bloomberg News τον Μάρτιο. Άλλα 20 θα κυκλοφορήσουν μέχρι το τέλος του έτους. Για σύγκριση, ο τυπικός ιδιοκτήτης αυτοκινήτου οδηγεί 13.476 μίλια ετησίως ή 37 μίλια την ημέρα, σύμφωνα με ομοσπονδιακά δεδομένα. Το μεγαλύτερο κενό μεταξύ εμβέλειας και φορτιστών είναι ορατό κατά τη διάρκεια οδικών ταξιδιών, όπου οι φορτιστές μπορεί να είναι πιο σπάνιοι, ανάλογα με το πού ταξιδεύει ο οδηγός. Κάποιος που οδηγεί στο Ουαϊόμινγκ θα έχει μεγαλύτερη δυσκολία να βρει σταθμό φόρτισης σε σύγκριση με κάποιον στο Τέξας ή την Καλιφόρνια. Επιπλέον, παρά το ασταθές ξεκίνημα, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση ενίσχυσε τη χρηματοδότηση που παρέχεται από το Πρόγραμμα Formula National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI). Οι κυβερνήσεις των πολιτειών θα αντλήσουν από τον προϋπολογισμό 5 δις, δολ. της NEVI για να προσλάβουν εταιρείες για την κατασκευή σταθμών φόρτισης. Τελικά, η κυβέρνηση στοχεύει να χρηματοδοτήσει την εγκατάσταση φορτιστών σε κάθε πολιτεία. Μύθος 7: Τα EV είναι πολύ ακριβά Το 59% των ερωτηθέντων σε πρόσφατη δημοσκόπηση με τη συμμετοχή περισσοτέρων από 6.200 ενηλίκων στις ΗΠΑ τον Ιούνιο ανέφερε ότι το υψηλό κόστος είναι ο κύριος λόγος για τον οποίο δεν έχεθ υιοθετήσει ένα ηλεκτρικό όχημα, ενώ ένα 23% τόνισε ότι ήταν δευτερεύων λόγος, σύμφωνα με το Associated Press, το Κέντρο Έρευνας Δημοσίων Υποθέσεων του NORC και το Ινστιτούτο Ενεργειακής Πολιτικής στο Πανεπιστήμιο του Σικάγο, που διεξήγαγαν την έρευνα. Όμως, σε γενικές γραμμές, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πολύ πιο κοντά στην τιμή των υβριδικών αυτοκινήτων και των αυτοκινήτων που κινούνται με φυσικό αέριο από ό,τι πολλοί αντιλαμβάνονται. Ωστόσο, οι υπέρμαχοι υποστηρίζουν ότι οι καταναλωτές πρέπει να κοιτάξουν πέρα από το αρχικό κόστος για την αγορά ενός αυτοκινήτου, υποδεικνύοντας συχνά το κόστος κατοχής και συντήρησης ενός EV. Οι ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων ξοδεύουν περίπου 300 δολ. λιγότερα για συντήρηση από τους καταναλωτές με οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο και αποφεύγουν κάποια από την τακτική συντήρηση που χρειάζονται τα αυτοκίνητα που κινούνται με φυσικό αέριο. Στην πραγματικότητα, όμως, τα κίνητρα που υπάρχουν, όπως οι φορολογικές ελαφρύνσεις, οι επιδοτήσεις αλλά και το συγκριτικά χαμηλότερο κόστος μετακίνησης, αντισταθμίζουν τη διαφορά που προκύπτει. Μύθος 8: Τα EV είναι πολύ βαριά για δρόμους Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι – σχεδόν σε κάθε περίπτωση – βαρύτερα από τα αντίστοιχα που κινούνται με φυσικό αέριο. Κατά μέσο όρο, είναι 30% βαρύτερα, κυρίως λόγω των μπαταριών τους, οι οποίες είναι σημαντικά μεγαλύτερες και βαρύτερες από τις συμβατικές μπαταρίες λόγω της ανάγκης τους να αποθηκεύουν περισσότερη ενέργεια. Αυτό οδήγησε σε ορισμένες – υπερβολικές – ανησυχίες ότι οι δρόμοι δεν θα μπορέσουν να αντεπεξέλθουν. Αν και θα υπάρξουν κάποιες επιπτώσεις στη διάρκεια ζωής των δρόμων και των γεφυρών, τα αποτελέσματα θα είναι πιθανότατα ήσσονος σημασίας συνολικά, μειώνοντας ένα ή δύο χρόνια από τη διάρκεια ζωής τους. Τα ομοσπονδιακά όρια βάρους επιτρέπουν οχήματα που ζυγίζουν έως και 80.000 λίβρες – συμπεριλαμβανομένου του φορτίου – στο δρόμο και έχουν βάρος έως και 20.000 λίβρες σε έναν μόνο άξονα. -
Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι εδώ για να μείνουν και είναι πιθανότατα τα αυτοκίνητα του μέλλοντος. Οι κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες ανακοινώνουν τεράστιες επενδύσεις στον τομέα της ηλεκτροκίνησης και των μπαταριών και η μετάβαση από τα βενζινοκίνητα στα ηλεκτρικά οχήματα φαίνεται σχεδόν αναπόφευκτη. Οι Αμερικανοί εξακολουθούν πάντως να είναι δύσπιστοι για την τεχνολογία παρά την αύξηση της δημοτικότητάς της τα τελευταία χρόνια. Εν μέρει ευθύνεται ένας συνδυασμός παρανοήσεων και μύθων για τα EV, ειδικά καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι εταίροι τους έχουν βελτιώσει τα μοντέλα τους. Ακολουθούν 10 από τα πιο διαδεδομένα επιχειρήματα κατά των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων εξετάζοντας τι ισχύει στην πραγματικότητα. Μύθος 1: Τα EV έχουν υψηλότερο αποτύπωμα άνθρακα Αν και τα EV δεν χρησιμοποιούν ορυκτά καύσιμα για ενέργεια όπως τα αυτοκίνητα βενζίνης, εξακολουθούν να υπάρχουν εκπομπές που εμπλέκονται στην παραγωγή τους. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απαιτούν έξι φορές περισσότερα ορυκτά από το τυπικό σας όχημα, κάτι που θα απαιτήσει πολύ περισσότερη εξόρυξη στο μέλλον. Η απόκτηση αυτών των ορυκτών έχει ωθήσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να βασίζονται σε αλυσίδες εφοδιασμού που μπορεί να εξαρτώνται από επικίνδυνη τεχνολογία και, το πιο ανησυχητικό, έχουν μολυνθεί από καταναγκαστική εργασία. Πριν ληφθούν υπόψη οι εκπομπές από την εξόρυξη, την κατασκευή, τον ανεφοδιασμό και την απόρριψη παλαιών αυτοκινήτων, τα EV εκπέμπουν λιγότερο από το ένα τρίτο των εκπομπών σε σύγκριση με τα οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο. Όταν περιλαμβάνονται αυτοί οι παράγοντες, τα ορυκτά καύσιμα εξακολουθούν να παράγουν περίπου διπλάσιο άνθρακα, σύμφωνα με την Washington Post. Μύθος 2. Οι μπαταρίες EV δεν διαρκούν Μία από τις πιο κοινές παρανοήσεις σχετικά με τις μπαταρίες των ηλεκτρικών οχημάτων είναι ότι δεν διαρκούν πολύ και πρέπει να αντικαθίστανται κάθε πέντε περίπου χρόνια. Σύμφωνα με το Car and Driver, κάθε αυτοκινητοβιομηχανία με ένα EV που πωλείται αυτή τη στιγμή προσφέρει πακέτα μπαταριών με εγγύηση τουλάχιστον οκτώ ετών, 100.000 μιλίων. Το Υπουργείο Ενέργειας εκτιμά ότι οι περισσότερες μπαταρίες θα διαρκέσουν περισσότερο, με διάρκεια ζωής μεταξύ 12 και 15 ετών. Τελικά, αυτό θα μπορούσε να σημαίνει ότι ορισμένες μπαταρίες θα ξεπεράσουν τα συμβατικά αυτοκίνητα. Το μέσο όχημα στις ΗΠΑ έχει ανώτατο όριο ηλικίας 12,6 ετών, σύμφωνα με την S&P Global Mobility. Η κινεζική εταιρεία μπαταριών Contemporary Amperex Technology Co Ltd, ή CATL, κυκλοφόρησε πρόσφατα μια μπαταρία EV με διάρκεια ζωής 15 ετών και δυνατότητα 932.000 μιλίων. Η εταιρεία έχει συνεργαστεί με τους Stellantis, Ford Motor Co., Volkswagen, Tesla, BMW και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Μύθος 3: Οι μπαταρίες EV καταλήγουν σε χωματερές Η πλειονότητα των ενηλίκων των ΗΠΑ (71%) ανησυχεί ότι οι μπαταρίες EV θα καταλήξουν σε χώρους υγειονομικής ταφής, σύμφωνα με μια μελέτη της Ascend Elements, κατασκευαστή μπαταριών με έδρα τη Μασαχουσέτη. Περισσότεροι από τους μισούς ερωτηθέντες είπαν ότι θα κατέληγαν σε «τοξικές» χωματερές. Σε γενικές γραμμές, αυτό δεν ισχύει. Για αρχή, σε μερικούς ανθρώπους αρέσει να κρατούν τις παλιές τους μπαταρίες ως επιπλέον πηγή ενέργειας. Εφόσον υπάρχει ακόμα κάποια υπολειμματική ενέργεια, αυτή η μπαταρία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την αποθήκευση ενέργειας από ηλιακούς συλλέκτες, σύμφωνα με το National Grid. Τις περισσότερες φορές, αποστέλλονται από ανακυκλωτές αυτοκινήτων σε εταιρείες που τα αποσυναρμολογούν για τα μέρη και τα μέταλλα τους, όπως το νικέλιο και το λίθιο. Οι κυψέλες μπαταριών μπορούν να είναι πολύτιμες χάρη στα ακριβά ορυκτά μέσα τους, με αποτέλεσμα ορισμένες εταιρείες να επωφεληθούν από την ανακύκλωση ως επιχειρηματική ευκαιρία. Μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες ανακύκλωσης μπαταριών EV είναι η Redwood Materials, μια startup που ξεκίνησε το 2017 από τον πρώην υπάλληλο της Tesla και επικεφαλής τεχνολογίας JB Straubel. Η εταιρεία ανακυκλώνει 25.000 νεκρές μπαταρίες EV κάθε χρόνο, σύμφωνα με το Bloomberg News, και έχει συνεργαστεί με αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Ford και η Volkswagen. Μύθος 4: Τα EV υπερφορτώνουν το ηλεκτρικό δίκτυο Η ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας αναμένεται να αυξηθεί κατά περίπου 4% φέτος, από 2,5% το 2023 και σημειώνοντας τον υψηλότερο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης από το 2007, ανακοίνωσε τον Ιούλιο ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας. Μέρος αυτής της αύξησης οφείλεται στην αύξηση των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων, από τα οποία 1,4 εκατομμύρια πωλήθηκαν στις ΗΠΑ πέρυσι. Όσο περισσότεροι κυκλοφορούν, τόσο περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια θα απαιτείται για να καλύψει αυτή τη ζήτηση. Ευτυχώς, φαίνεται ότι το εθνικό δίκτυο δεν θα επηρεαστεί πολύ, αν υποτεθεί ότι αυτό το ενεργειακό προϊόν συνεχίζει να αυξάνεται τις επόμενες δεκαετίες. Το Consumer Reports πέρυσι διαπίστωσε ότι θα περίπου μέχρι το 2050 όλα τα οχήματα στο δρόμο θα είναι ηλεκτρικά. Έως τότε, η ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας πιθανότατα θα αυξηθεί κατά 1,1 τρισεκατομμύρια κιλοβατώρες, ή 26%, σε σύγκριση με τη ζήτηση το 2023. Κατά μέσο όρο, αυτή η ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα θα απαιτούσε την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας να αυξάνεται μόλις κατά 1% κάθε χρόνο, πολύ κάτω από τον μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης. Οι κυβερνήσεις έχουν επίσης λάβει μέτρα για να μειώσουν την πίεση στο δίκτυο. Πολλές τοπικές κυβερνήσεις, για παράδειγμα, χρησιμοποιούν ώρες εκτός αιχμής και ελκυστικές τιμές για να ενθαρρύνουν τους οδηγούς να χρησιμοποιούν το δίκτυο όταν η συνολική ζήτηση είναι χαμηλότερη. Μέσω συστημάτων από όχημα σε δίκτυο, τα ηλεκτρικά ηλεκτρικά οχήματα μπορούν να πουλήσουν ξανά την ισχύ για να υποστηρίξουν το δίκτυο. Μύθος 5: Τα EV διατρέχουν μεγαλύτερο κίνδυνο να πιάσουν φωτιά Ένα από τα πιο τρομακτικά πράγματα που μπορεί να φανταστεί ένας ιδιοκτήτης αυτοκινήτου είναι πιθανότατα το όχημά του να πάρει φωτιά — ειδικά όταν είναι πίσω από το τιμόνι. Αυτός ο φόβος επιδεινώθηκε χάρη στις μπαταρίες ιόντων λιθίου που χρησιμοποιούνται στα ηλεκτρικά οχήματα, οι οποίες έχουν προκαλέσει κάποιες ανησυχίες. Ευτυχώς, τα ηλεκτρικά οχήματα δεν κινδυνεύουν τόσο πολύ να πάρουν φωτιά. Ή τουλάχιστον όχι τόσο όσο τα οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο. Για κάθε 100.000 ηλεκτρικά οχήματα που πωλούνται, συμβαίνουν μόλις 25 πυρκαγιές, σύμφωνα με την Kelly Blue Book, η οποία επικαλείται ανάλυση των δεδομένων του National Transportation Safety Board. Τα υβριδικά ενεπλάκησαν σε περίπου 3.475 πυρκαγιές ανά 100.000 πωλήσεις, ενώ τα αυτοκίνητα με φυσικό αέριο εμπλέκονταν σε 1.530 για κάθε 100.000 πωλήσεις. Αυτό που μπορεί να είναι ανησυχητικό είναι η ισχύς της φλόγας που προκλήθηκε από φωτιά μπαταρίας EV, όπως ανακάλυψαν πρόσφατα οι πυροσβέστες στην Καλιφόρνια. Χρειάστηκαν περίπου 50.000 γαλόνια νερού – και η κλήση ενός αεροσκάφους για να ρίξει επιβραδυντικό – σε ένα Tesla Semi για να σβήσει τις φλόγες που προκλήθηκαν από μια συντριβή. Αυτή η μπαταρία έφτασε σε θερμοκρασίες 1.000 βαθμών Φαρενάιτ ενώ φλεγόταν. Το 2021, το NTSB είπε ότι οι πυρκαγιές μπαταριών EV υψηλής τάσης ενέχουν κινδύνους και χαρακτήρισε τις τρέχουσες οδηγίες από τους κατασκευαστές ανεπαρκείς. Μύθος 6: Τα EV δεν έχουν αρκετή εμβέλεια Το άγχος εμβέλειας – γνωστό και ως άγχος φόρτισης – είναι ο φόβος ότι το αυτοκίνητο ενός καταναλωτή θα ξεμείνει από ενέργεια πριν προλάβει να φτάσει σε ένα σταθμό φόρτισης. Παραμένει ένας από τους πιο προβληματισμούς που εμποδίζουν τους καταναλωτές να υιοθετήσουν την ηλεκτροκίνηση. Περίπου οι μισοί ενήλικες των ΗΠΑ ανέφεραν τις ανησυχίες για την αυτονομία ως λόγο για να αποφύγουν την αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, σύμφωνα με πρόσφατη δημοσκόπηση. Η Βόρεια Αμερική έχει επί του παρόντος 213.021 δημόσιες και ιδιωτικές θύρες φόρτισης και 78.377 σταθμούς φόρτισης, σύμφωνα με το Υπουργείο Ενέργειας. Αλλά η χώρα πρέπει να τις εξαπλασιάσει ι για να φτάσει στην πλήρη ηλεκτροκίνηση μέχρι τη δεκαετία του 2040. Ωστόσο, ενώ οι βελτιώσεις στην υποδομή φόρτισης της Βόρειας Αμερικής είναι απολύτως απαραίτητες, οι περισσότεροι άνθρωποι δεν χρειάζεται πραγματικά να ανησυχούν. Από τις αρχές του 2024, υπάρχουν τουλάχιστον 30 μοντέλα EV, τα οποία μπορούν να διανύσουν 300 μίλια ή περισσότερα με μία μόνο φόρτιση, όπως ανέφερε το Bloomberg News τον Μάρτιο. Άλλα 20 θα κυκλοφορήσουν μέχρι το τέλος του έτους. Για σύγκριση, ο τυπικός ιδιοκτήτης αυτοκινήτου οδηγεί 13.476 μίλια ετησίως ή 37 μίλια την ημέρα, σύμφωνα με ομοσπονδιακά δεδομένα. Το μεγαλύτερο κενό μεταξύ εμβέλειας και φορτιστών είναι ορατό κατά τη διάρκεια οδικών ταξιδιών, όπου οι φορτιστές μπορεί να είναι πιο σπάνιοι, ανάλογα με το πού ταξιδεύει ο οδηγός. Κάποιος που οδηγεί στο Ουαϊόμινγκ θα έχει μεγαλύτερη δυσκολία να βρει σταθμό φόρτισης σε σύγκριση με κάποιον στο Τέξας ή την Καλιφόρνια. Επιπλέον, παρά το ασταθές ξεκίνημα, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση ενίσχυσε τη χρηματοδότηση που παρέχεται από το Πρόγραμμα Formula National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI). Οι κυβερνήσεις των πολιτειών θα αντλήσουν από τον προϋπολογισμό 5 δις, δολ. της NEVI για να προσλάβουν εταιρείες για την κατασκευή σταθμών φόρτισης. Τελικά, η κυβέρνηση στοχεύει να χρηματοδοτήσει την εγκατάσταση φορτιστών σε κάθε πολιτεία. Μύθος 7: Τα EV είναι πολύ ακριβά Το 59% των ερωτηθέντων σε πρόσφατη δημοσκόπηση με τη συμμετοχή περισσοτέρων από 6.200 ενηλίκων στις ΗΠΑ τον Ιούνιο ανέφερε ότι το υψηλό κόστος είναι ο κύριος λόγος για τον οποίο δεν έχεθ υιοθετήσει ένα ηλεκτρικό όχημα, ενώ ένα 23% τόνισε ότι ήταν δευτερεύων λόγος, σύμφωνα με το Associated Press, το Κέντρο Έρευνας Δημοσίων Υποθέσεων του NORC και το Ινστιτούτο Ενεργειακής Πολιτικής στο Πανεπιστήμιο του Σικάγο, που διεξήγαγαν την έρευνα. Όμως, σε γενικές γραμμές, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πολύ πιο κοντά στην τιμή των υβριδικών αυτοκινήτων και των αυτοκινήτων που κινούνται με φυσικό αέριο από ό,τι πολλοί αντιλαμβάνονται. Ωστόσο, οι υπέρμαχοι υποστηρίζουν ότι οι καταναλωτές πρέπει να κοιτάξουν πέρα από το αρχικό κόστος για την αγορά ενός αυτοκινήτου, υποδεικνύοντας συχνά το κόστος κατοχής και συντήρησης ενός EV. Οι ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων ξοδεύουν περίπου 300 δολ. λιγότερα για συντήρηση από τους καταναλωτές με οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο και αποφεύγουν κάποια από την τακτική συντήρηση που χρειάζονται τα αυτοκίνητα που κινούνται με φυσικό αέριο. Στην πραγματικότητα, όμως, τα κίνητρα που υπάρχουν, όπως οι φορολογικές ελαφρύνσεις, οι επιδοτήσεις αλλά και το συγκριτικά χαμηλότερο κόστος μετακίνησης, αντισταθμίζουν τη διαφορά που προκύπτει. Μύθος 8: Τα EV είναι πολύ βαριά για δρόμους Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι – σχεδόν σε κάθε περίπτωση – βαρύτερα από τα αντίστοιχα που κινούνται με φυσικό αέριο. Κατά μέσο όρο, είναι 30% βαρύτερα, κυρίως λόγω των μπαταριών τους, οι οποίες είναι σημαντικά μεγαλύτερες και βαρύτερες από τις συμβατικές μπαταρίες λόγω της ανάγκης τους να αποθηκεύουν περισσότερη ενέργεια. Αυτό οδήγησε σε ορισμένες – υπερβολικές – ανησυχίες ότι οι δρόμοι δεν θα μπορέσουν να αντεπεξέλθουν. Αν και θα υπάρξουν κάποιες επιπτώσεις στη διάρκεια ζωής των δρόμων και των γεφυρών, τα αποτελέσματα θα είναι πιθανότατα ήσσονος σημασίας συνολικά, μειώνοντας ένα ή δύο χρόνια από τη διάρκεια ζωής τους. Τα ομοσπονδιακά όρια βάρους επιτρέπουν οχήματα που ζυγίζουν έως και 80.000 λίβρες – συμπεριλαμβανομένου του φορτίου – στο δρόμο και έχουν βάρος έως και 20.000 λίβρες σε έναν μόνο άξονα. View full είδηση
-
Η συντήρηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου στοιχίζει λιγότερο από αυτήν ενός συμβατικού. Αυτό συμβαίνει γιατί υπάρχουν λιγότερα κινούμενα μέρη σε σύγκριση με ένα αυτοκίνητο που φέρει κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά και με την ανάκτηση ενέργειας να μειώνει σημαντικά τις φθορές στα φρένα. Πρόσφατα δημοσιευμένα δεδομένα από την epyx, την εταιρεία που διαχειρίζεται τις διαδικασίες σέρβις, συντήρησης και επισκευής για περισσότερα από τέσσερα εκατομμύρια αυτοκίνητα και φορτηγά, αποκαλύπτει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απαιτούν λιγότερες παρουσίες στα συνεργεία από τα αντίστοιχα συμβατικά, αλλά και ότι η συντήρησή τους είναι σημαντικά φθηνότερη. Όσον αφορά τις επισκέψεις στα συνεργεία τα ηλεκτρικά οχήματα πήγαν 3,67 φορές κατά μέσο όρο σε τρία χρόνια, σε σύγκριση με 3,99 φορές για τα υβριδικά οχήματα και 4,05 φορές για τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Σύμφωνα με την epyx, η οποία έχει πλέον πάνω από 400.000 EV στη βάση δεδομένων της, η μέση δαπάνη για σέρβις, συντήρηση και επισκευή για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο κατά το πρώτο έτος του είναι 167 ευρώ σε σύγκριση με 231 ευρώ για ένα υβριδικό και 236 ευρώ για όχημα ICE. Στο δεύτερο έτος τα ποσά για σέρβις αυξάνονται σε 206 ευρώ για ένα EV έναντι 315 ευρώ για ένα υβριδικό και 344 ευρώ για το ICE. Στο τρίτο έτος η κατάσταση παραμένει σχεδόν παρόμοια με μέσο κόστος για ένα EV στα 262 ευρώ, έναντι 404 ευρώ για ένα υβριδικό και 476 ευρώ για ένα αυτοκίνητο ICE. Αξίζει να σημειώσουμε ότι τα χιλιόμετρα για τα EV είναι σχεδόν ίδια με τα χιλιόμετρα των αυτοκινήτων ICE, αν και τα υβριδικά στις διάφορες μετρήσεις είχαν διανύσει περίπου 20% μεγαλύτερες χιλιομετρικές αποστάσεις. Αυτό ίσως να αύξησε την τιμή των σέρβις, η οποία μπορεί να οφείλεται σε υψηλότερη δαπάνη ελαστικών και αντικατάσταση του συστήματος φρένων. -
Η συντήρηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου στοιχίζει λιγότερο από αυτήν ενός συμβατικού. Αυτό συμβαίνει γιατί υπάρχουν λιγότερα κινούμενα μέρη σε σύγκριση με ένα αυτοκίνητο που φέρει κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά και με την ανάκτηση ενέργειας να μειώνει σημαντικά τις φθορές στα φρένα. Πρόσφατα δημοσιευμένα δεδομένα από την epyx, την εταιρεία που διαχειρίζεται τις διαδικασίες σέρβις, συντήρησης και επισκευής για περισσότερα από τέσσερα εκατομμύρια αυτοκίνητα και φορτηγά, αποκαλύπτει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απαιτούν λιγότερες παρουσίες στα συνεργεία από τα αντίστοιχα συμβατικά, αλλά και ότι η συντήρησή τους είναι σημαντικά φθηνότερη. Όσον αφορά τις επισκέψεις στα συνεργεία τα ηλεκτρικά οχήματα πήγαν 3,67 φορές κατά μέσο όρο σε τρία χρόνια, σε σύγκριση με 3,99 φορές για τα υβριδικά οχήματα και 4,05 φορές για τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Σύμφωνα με την epyx, η οποία έχει πλέον πάνω από 400.000 EV στη βάση δεδομένων της, η μέση δαπάνη για σέρβις, συντήρηση και επισκευή για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο κατά το πρώτο έτος του είναι 167 ευρώ σε σύγκριση με 231 ευρώ για ένα υβριδικό και 236 ευρώ για όχημα ICE. Στο δεύτερο έτος τα ποσά για σέρβις αυξάνονται σε 206 ευρώ για ένα EV έναντι 315 ευρώ για ένα υβριδικό και 344 ευρώ για το ICE. Στο τρίτο έτος η κατάσταση παραμένει σχεδόν παρόμοια με μέσο κόστος για ένα EV στα 262 ευρώ, έναντι 404 ευρώ για ένα υβριδικό και 476 ευρώ για ένα αυτοκίνητο ICE. Αξίζει να σημειώσουμε ότι τα χιλιόμετρα για τα EV είναι σχεδόν ίδια με τα χιλιόμετρα των αυτοκινήτων ICE, αν και τα υβριδικά στις διάφορες μετρήσεις είχαν διανύσει περίπου 20% μεγαλύτερες χιλιομετρικές αποστάσεις. Αυτό ίσως να αύξησε την τιμή των σέρβις, η οποία μπορεί να οφείλεται σε υψηλότερη δαπάνη ελαστικών και αντικατάσταση του συστήματος φρένων. View full είδηση
-
Δέκα περίπου μήνες μετά την πρώτη επίσημη ανακοίνωση για την παραγωγή ενός μικρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου πόλης στην Ελλάδα, φαίνεται ότι το νερό μπαίνει στο αυλάκι, με την ανακοίνωση της έναρξης λήψης προ-παραγγελιών μέσα στον Οκτώβριο και με τις πρώτες παραδόσεις να αναμένονται το τελευταίο τρίμηνο του 2022. Ήταν περίπου στα μέσα Δεκεμβρίου του 2020 που η γερμανική εταιρία Next.e.Go Mobile SE ανακοίνωνε τα σχέδιά της για την παραγωγή ενός μηδενικών ρύπων οχήματος πόλης στη χώρα μας. Προχθές, οι Γερμανοί αποφάσισαν να γίνουν πιο συγκεκριμένοι, με αφορμή ειδική εκδήλωση παρουσίασης του αυτοκινήτου – του e.GO Life - που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα. Και καθώς τα πράγματα αρχίζουν να γίνονται πιο συγκεκριμένα ανακοινώθηκε η έναρξη της λήψης προ-παραγγελιών για το e.GO Life οι οποίες όμως θα αφορούν αυτοκίνητα που θα κατασκευαστούν στο εργοστάσιο της Γερμανίας, όπου το νέο αυτό μοντέλο βρίσκεται ήδη σε παραγωγή. Τα αυτοκίνητα αυτά αναμένεται να παραδοθούν μέχρι το τέλος του 2022. Μαζί με αυτήν την είδηση μάθαμε επίσης ότι τα εισαγωγικά που βάζαμε στη λέξη «ελληνικό» δικαιολογούνται όχι μόνο από το γεγονός ότι το εν λόγω αυτοκίνητο δεν είναι σχεδιασμένο από Έλληνες και δεν θα παράγεται από ελληνική εταιρία, αλλά και από το ότι η παραγωγή του θα μοιραστεί από τη Next.e.Go σε διάφορες εγκαταστάσεις – κάτι που σημαίνει ότι εκτός από την πατρίδα Γερμανία και την Ελλάδα, το e.GO Life θα παράγεται και αλλού, στα λεγόμενα micro factories – μια ιδέα που φαίνεται να υιοθετείται και από άλλους μικρούς ή ανερχόμενους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων όπως η βρετανική ARRIVAL. Φαίνεται λοιπόν ότι μέρος της παραγωγής θα πραγματοποιείται στη Βουλγαρία, όπου από το 2023 θα κατασκευάζονται 40.000 οχήματα ετησίως. Ενώ στην Ελλάδα, κατά πάσαν πιθανότητα στην Καβάλα ή στη Θεσσαλονίκη ή στον Βόλο (οριστική απόφαση δεν έχει ακόμα ληφθεί), η αρχή θα γίνει το 2024 με ένα εργοστάσιο μικρών διαστάσεων κόστους 25 εκατομμυρίων ευρώ, από το οποίο σε πρώτη φάση θα βγαίνουν 2.000 αυτοκίνητα το χρόνο. Αν όλα πάνε καλά, η επένδυση θα φτάσει τα 100 εκατομμύρια ευρώ και η ετήσια παραγωγή τις 20.000 μονάδες. Η εταιρεία ανακοίνωσε επίσης ότι πέρα από την παραγωγή του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, σχεδιάζει να δημιουργήσει στη χώρα μας ένα διεθνές Customer Experience και R&D (Research & Development) Center για έρευνα στον τομέα των μπαταριών. Παράλληλα, η εταιρεία αναπτύσσει τις υποδομές πωλήσεων και εξυπηρέτησης πελατών, για να υποστηρίξει την επέκτασή της στην Ελλάδα. Θυμίζουμε ότι πίσω από τη σχεδίαση του αυτοκινήτου βρίσκεται η ιταλική Spada, ενώ οι Γερμανοί υπόσχονται ότι το e.GO Life θα είναι δεόντως ευρύχωρο, με 4 καθίσματα ψηλά τοποθετημένα (τα οποία θα προσφέρουν έτσι και καλύτερη θέα στους επιβάτες) προς χάριν της τοποθέτησης της μπαταρίας κάτω από το πάτωμα, θα διαθέτει αυτονομία εντός πόλης 220 χιλιόμετρα και θα μπορεί να αναπτύξει τελική ταχύτητα 122 km/h. Θα μπορεί επίσης να φορτιστεί σε συμβατικές πρίζες ή σε φορτιστή AC (wall box) 11 kW σε περίπου 2 ώρες. Περισσότερα για το e.Go μπορείτε να διαβάσετε κάνοντας κλικ εδώ. Σημειώστε ότι η Next.e.GO αναμένεται να ξεκινήσει σύντομα ένα Road Show, που θα περιλαμβάνει εκθέσεις αυτοκινήτων και δραστηριότητες σε κεντρικά σημεία διαφόρων ελληνικών πόλεων στην Ελλάδα. Στα σημεία έκθεσης, οι επισκέπτες θα έχουν την ευκαιρία να δουν το αυτοκίνητο, να πραγματοποιήσουν test-drive και να πραγματοποιήσουν την προ-παραγγελία του e.GO. Ο Prof. Dr. Ulrich Hermann, μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Next.e.GO Mobile SE ο οποίος παρουσίασε μία ολοκληρωμένη επισκόπηση του αυτοκινήτου και της ιδέας παραγωγής του μέσω micro factories, δήλωσε: «Είμαστε εξαιρετικά χαρούμενοι για την έναρξη της πορείας μας στην Ελλάδα, με την παρουσίαση ενός ξεχωριστού ηλεκτρικού αυτοκινήτου πόλης που ταιριάζει απόλυτα στην ελληνική αγορά και τον έντονο τρόπο ζωής της, ενώ παράλληλα θα συνεισφέρουμε στην επίτευξη των στόχων βιωσιμότητας και απαλλαγής από εκπομπές ρύπων». Σημειώστε, τέλος, ότι η Next.e.GO Mobile SE, έχει έδρα το Άαχεν της Γερμανίας και απασχολεί περίπου 400 εργαζόμενους οι οποίοι εργάζονται ενταγμένοι σε ευέλικτες ομάδες. Δείτε εδώ σχετικό βίντεο. View full είδηση
-
Ένα στα δέκα αυτοκίνητα που ταξινομούνται εφέτος στην ελληνική αγορά είναι ηλεκτρικό η υβριδικό ανέφερε ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας Κώστα Σκρέκας μιλώντας σε εκδήλωση της Διανέοσις για την ενέργεια και την κλιματική κρίση. Ο υπουργός πρόσθεσε ότι επίκειται η προκήρυξη προγράμματος ύψους 30 εκατομμυρίων ευρώ για την δημιουργία δικτύου κοινοχρήστων ποδηλάτων, συμβατικών και ηλεκτρικών, μαζί με την εγκατάσταση σταθμών φόρτισης σε πόλεις εκτός από την Αθήνα και την Θεσσαλονίκη. Ανάλογα με το ενδιαφέρον που θα εκφραστεί το ποσό της προκήρυξης μπορεί να αυξηθεί, ανέφερε ο κ.Σκρέκας ενώ παρουσίασε παράλληλα τους άξονες της ενεργειακής πολιτικής της κυβέρνησης που περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, την απολιγνιτοποίηση, τη δημιουργία του θεσμικού πλαισίου για την αποθήκευση ενέργειας και τα υπεράκτια αιολικά καθώς και την προώθηση πράσινων διμερών συμβολαίων για την τροφοδοσία βιομηχανιών και άλλων ενεργοβόρων επιχειρήσεων με ηλεκτρισμό από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Στην ίδια εκδήλωση η γενική γραμματέας του υπουργείου, Αλεξάνδρα Σδούκου, ανέφερε ότι η ενεργειακή μετάβαση αναμένεται να δημιουργήσει 85.000 νέες θέσεις εργασίας, κυρίως στον τομέα των Ανανεώσιμων Πηγών, αναφέροντας ενδεικτικά ότι κάθε 10 MW ΑΠΕ δημιουργούν 10 θέσεις εργασίας στην κατασκευή και 3 θέσεις στην λειτουργία της μονάδας ενώ κάθε εκατομμύριο επένδυσης στην ενεργειακή αποδοτικότητα δημιουργεί 15 θέσεις εργασίας στις κατασκευές. Η κα Σδούκου πρόσθεσε ότι έχει επανενεργοποιηθεί η επιτροπή που κατήρτισε τον εθνικό ενεργειακό σχεδιασμό προκειμένου να επανεξεταστούν οι παράμετροι ενόψει των αποφάσεων της ευρωπαϊκής ένωσης που έθεσε πιο φιλόδοξους στόχους για το 2030. Ο Καθηγητής Φυσικής Περιβάλλοντος στο ΕΚΠΑ, Κωνσταντίνος Καρτάλης, προέβλεψε δυσμενείς επιπτώσεις στον αγροτικό τομέα από την αύξηση της θερμοκρασίας και την μείωση των βροχοπτώσεων και πρότεινε την κατάρτιση σχεδίου προσαρμογής προκειμένου να αποφευχθεί η ερήμωση της υπαίθρου και η περαιτέρω αστικοποίηση. Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΔΕΗ Ανανεώσιμες, Κωνσταντίνος Μαύρος, υπογράμμισε ότι οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα οδηγήσουν σε πιο ανταγωνιστικά τιμολόγιο για τον τελικό καταναλωτή (ο λιγνίτης, ανέφερε ενδεικτικά, είναι τρεις φορές ακριβότερος από τις ανανεώσιμες πηγές) ενώ επανέλαβε το στόχο της εταιρείας να αυξήσει την εγκατεστημένη ισχύ στο 1,5 γιγαβάτ ως το 2024 και να καλύψει τουλάχιστον την μισή νέα ισχύ ΑΠΕ που θα εγκατασταθεί τα επόμενα χρόνια. Για χαμένο χρόνο και ευκαιρίες έκανε λόγο η Θεοδότα Νάντσου, Επικεφαλής Πολιτικής του WWF, αναφερόμενη στην καθυστέρηση της στροφής προς τις Ανανεώσιμες Πηγές καθώς ο λιγνίτης αντιμετωπίστηκε για μεγάλο διάστημα ως το εθνικό καύσιμο. http://ered.gr/modules/content/contentimage.php?id=89552 Τέλος η Καθηγήτρια στο ΟΠΑ Φοίβη Κουντούρη, σημείωσε ότι η πράσινη ψηφιακή ανάκαμψη εκτός από τα περιβαλλοντικά οφέλη συμφέρει και σε όρους Α.Ε.Π. και δημιουργίας θέσεων εργασίας ενώ ο Νίκος Βέττας, Γενικός Διευθυντής του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών και Καθηγητής στο ΟΠΑ υπογράμμισε ότι ένα μέρος της επιτυχίας μέχρι στιγμής της χώρας μας ως προς την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων οφείλεται στην ύφεση της οικονομίας και ότι η πρόκληση στο εξής είναι να επιτευχθεί η ανάπτυξη χωρίς περιβαλλοντικές επιπτώσεις. View full είδηση
-
Τη δική της πρόταση στην κατηγορία των μικρών οχημάτων πόλης που κινούνται με ρεύμα έκανε γνωστή η Spyros Panopoulos Automotive. Στόχος να είναι έτοιμο το πρωτότυπο μέχρι το 2023. Τα ηλεκτρικά οχήματα έχουν αρχίσει να πληθαίνουν. Ολοένα και περισσότερες εταιρείες παρουσιάζουν νέα μοντέλα και προτάσεις. Οι ανάγκες αλλάζουν, το ίδιο οι συνήθειες, ακόμα και τα γούστα των οδηγών. Τα επόμενα χρόνια τα μικρά οχήματα πόλης θα επικρατήσουν και θα υπάρχει πληθώρα επιλογών. Μέσα σε αυτόν τον καταιγισμό νέων μοντέλων υπάρχουν και προτάσεις που προέρχονται από την χώρα μας. Μία εξ’ αυτών είναι της εταιρείας Spyros Panopoulos Automotive. Τη Δευτέρα το βράδυ ο επικεφαλής της ελληνικής εταιρείας Σπύρος Πανόπουλος έδωσε στην δημοσιότητα μέσα από την ιστοσελίδα της εταιρείας τις εικόνες του πρώτου ελληνικού υπεραυτοκινήτου με την ονομασία Chaos. Ωστόσο, μαζί με το συγκεκριμένο όχημα των 3.000 ίππων με το οποίο θέλει να σπάσει το ρεκόρ τελικής ταχύτητας, μας έδειξε και τα σχέδια του… Cubicle. Έτοιμο τέλη του 2022 Πρόκειται για ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης που επικεντρώνονται στην πρακτικότητα και στην «πράσινη» μετακίνηση κυρίως εντός πόλης. Σύμφωνα με την εταιρεία το Cubicle θα έχει απόδοση 220 ίππους. Η αυτονομία του θα αγγίζει τα 250 χιλιόμετρα. Η τιμή του και όπως αποκάλυψε πρόσφατα σε συνέντευξη ο Σπύρος Πανόπουλος θα κυμαίνεται στις 27.000 με 28.000 ευρώ. Ωστόσο με την κρατική επιδότηση θα πέφτει κοντά στις 22.000 ευρώ. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα το Cubicle θα υπάρχει ως πρωτότυπο μέχρι τα τέλη του 2022 και αν όλα κυλίσουν ομαλά ίσως το δούμε στους δρόμους το 2023. Στόχος της Spyros Panopoulos Automotive είναι να φτάσει σε μέγιστη παραγωγή τις 10.000 μονάδες ανά έτος, προκειμένου να μπορούν να καλυφτούν οι ανάγκες της εγχώριας αγοράς. View full είδηση
-
Σύμφωνα με το αφεντικό της ομάδας βιωσιμότητας της BMW, Monika Dernai, οι άνθρωποι θα πρέπει να επιδιώξουν να παρατείνουν τη διάρκεια ζωής των υπαρχόντων αυτοκινήτων τους αντί να τα αντικαταστήσουν με νέα. Η Dernai σε ομιλία της στο Λονδίνο με θέμα την δημιουργία μιας κυκλικής οικονομίας, η ιδέα της οποίας είναι πως η κοινωνία πρέπει να επαναχρησιμοποιήσει και να ανακυκλώσει τα πάντα όσο το δυνατόν περισσότερο και να έχει ελάχιστη σπατάλη, είπε πως η αυτοκινητοβιομηχανία θα μπορούσε να μειώσει τα απόβλητα ενθαρρύνοντας τους ανθρώπους να διατηρήσουν τα υπάρχοντα αυτοκίνητά τους και να τα εξοπλίσουν με αναβαθμίσεις για να τα διατηρήσουν φρέσκα αντί να αγοράζουν συνεχώς νέα αυτοκίνητα. Πρέπει πραγματικά να σκεφτούμε να παρατείνουμε τη διάρκεια ζωής των αυτοκινήτων. Δεν έχετε αγορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων όπου πουλάτε αυτοκίνητα ο ένας στον άλλον, αλλά ίσως να πάρετε ένα αυτοκίνητο και να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής του. Η ιδέα θα μπορούσε να είναι ότι θα μπορούσατε να φρεσκάρετε το εσωτερικό. Χρειαζόμαστε νέα σετ δεξιοτήτων στη aftermarket αγορά και να σχεδιάσουμε αυτοκίνητα έτσι ώστε το κάθισμα να μπορεί να αφαιρεθεί και να αντικατασταθεί από ένα νέο. Τότε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο θα μοιάζει με νέο αυτοκίνητο. Μπορεί να έχει τον ίδιο ιδιοκτήτη, ο οποίος δεν αγοράζει νέο αυτοκίνητο αλλά εξακολουθούμε να έχουμε ένα επιχειρηματικό μοντέλο καθώς η BMW και ολόκληρη η κοινωνία επωφελείται από αυτό, είπε η Dernai και παρότι πρότεινε η αγορά αυτοκινήτου πως θα πρέπει να αλλάξει για να είναι συμβατή με μια κυκλική οικονομία, τόνισε πως εξακολουθεί να υπάρχει ανάγκη για ιδιοκτησία αυτοκινήτου. Μπορούμε πραγματικά να μεταφέρουμε τους πάντες στα μέσα μαζικής μεταφοράς; Νομίζω ότι η απάντηση είναι όχι. Ανησυχείτε για τις δημόσιες συγκοινωνίες στο Ηνωμένο Βασίλειο, αλλά αν κοιτάξετε τις ΗΠΑ είναι ακόμα πιο έρημες. Οπότε νομίζω ότι υπάρχει ακόμα μια αγορά για αυτοκίνητα εκεί έξω. Στην εκδήλωση μίλησε επίσης ο Geoff Mulgan, καθηγητής συλλογικής νοημοσύνης, δημόσιας πολιτικής και κοινωνικής καινοτομίας στο University College του Λονδίνου. Μίλησε για πόλεις όπως το Φράιμπουργκ στη Γερμανία, όπου τα αυτοκίνητα απαγορεύονται σε μεγάλο βαθμό και όλοι ενθαρρύνονται να περπατούν, να κάνουν ποδήλατο ή να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Αναγνώρισε, ωστόσο, ότι μια τέτοια έννοια θα μπορούσε να θεωρηθεί “πουριτανική” και “αυταρχική”. -
Χάρη στις συνεχείς επενδύσεις του κλάδου αυτοκινήτου, πέρυσι ένα στα πέντε νέα αυτοκίνητα που πωλήθηκαν στην ΕΕ έμπαιναν στην πρίζα, ενώ μέχρι το 2030 προβλέπεται το ποσοστό να αυξηθεί και να είναι τρία στα πέντε αυτοκίνητα που θα έχουν ηλεκτρική ενέργεια. Σχεδόν το 60% όλων των νέων επιβατικών αυτοκινήτων που πωλούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση εκπέμπουν λιγότερο από 130 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Πέρσι στους ευρωπαϊκούς δρόμους κυκλοφόρησαν 1,7 εκατομμύρια οχήματα με εκπομπές ρύπων κάτω από 95 γρ. ανά χιλιόμετρο (18% του συνόλου των πωλήσεων), ενώ για 3,8 εκατομμύρια αυτοκίνητα οι εκπομπές ρύπων ήταν μεταξύ 96-130 γραμμαρίων διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Στο υπόλοιπο ποσοστό αυτοκινήτων, δηλαδή στο 42%, οι εκπομπές ήταν πάνω από τα 130 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Το 2017, δηλαδή πριν μια πενταετία, τα αυτοκίνητα με εκπομπές ρύπων κάτω από 95 γρ./χλμ αντιπροσώπευαν μόλις το 12% (1,5 εκατομμύριο οχήματα) και η πλειονότητα των αυτοκινήτων (66%) βρίσκονται μεταξύ 96-130 γραμμαρίων διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο, με συνολικές πωλήσεις 8,1 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Το 23% ήταν πάνω από τα 130 γρ./χλμ με συνολικές πωλήσεις 2,9 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Πριν λίγες ημέρες αποφασίστηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι οι εκπομπές ρύπων για τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά μέχρι το 2035 θα πρέπει να έχουν μειωθεί κατά 100%. Η συμφωνία της ΕΕ για την επίτευξη των συγκεκριμένων στόχων, ουσιαστικά δίνει τέλος στην πώληση κινητήρων εσωτερικής καύσης μετά το 2035. Μετά από αυτή την απόφαση, η Ευρωπαϊκή Ένωση θα είναι η πρώτη και μοναδική περιοχή στον κόσμο που θα γίνει πλήρως ηλεκτρική. Σύμφωνα με τους ανθρώπους της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, οι κατασκευάστριες εταιρείες θα ανταποκριθούν στις αποφάσεις και στις προκλήσεις για αυτοκίνητα μηδενικών ρύπων. «Ωστόσο, τώρα επιθυμούμε να δούμε τις συνθήκες πλαισίου που είναι απαραίτητες για την επίτευξη αυτού του στόχου να αντικατοπτρίζονται στις πολιτικές της ΕΕ. Αυτά περιλαμβάνουν την αφθονία ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, ένα απρόσκοπτο ιδιωτικό και δημόσιο δίκτυο υποδομής φόρτισης και πρόσβαση σε πρώτες ύλες», αναφέρει χαρακτηριστικά ο πρόεδρος της ACEA, Oliver Zipse. Χάρη στις συνεχείς επενδύσεις του κλάδου αυτοκινήτου, πέρυσι ένα στα πέντε νέα αυτοκίνητα που πωλήθηκαν στην ΕΕ έμπαιναν στην πρίζα, ενώ μέχρι το 2030 προβλέπεται το ποσοστό να αυξηθεί και να είναι τρία στα πέντε αυτοκίνητα που θα έχουν ηλεκτρική ενέργεια. Πλέον, η Ευρώπη χρειάζεται να ανταποκριθεί στις προκλήσεις και να δημιουργήσει ανθεκτικές αλυσίδες εφοδιασμού, που δεν θα χαρακτηρίζονται από πολύμηνες καθυστερήσεις, ενώ θα πρέπει να λυθεί το θέμα των πρώτων υλών, της τιμής και της χωρητικότητας των μπαταριών. Από την άλλη ο σημαντικότερος παράγοντας όλων είναι οι σταθμοί φόρτισης οι οποίοι θα πρέπει να ανταποκρίνονται στις αυξημένες ανάγκες, με γρήγορους ταχυφορτιστές, ανταγωνιστικές τιμές πώλησης ηλεκτρικής ενέργειας και πληθώρα σημείων φόρτισης ανά λίγα χιλιόμετρα σε όλο το εθνικό οδικό δίκτυο. Από την πλευρά τους τα μέλη της ACEA ζητούν μια ισχυρή και ουσιαστική ενδιάμεση αναθεώρηση του κανονισμού διοξειδίου του άνθρακα, ζητώντας να αξιολογηθεί το μέτρο τα επόμενα χρόνια. Από την άλλη, οι τιμές πώλησης των αυτοκινήτων κινδυνεύουν να γίνουν το μεγαλύτερο εμπόδιο στην ανάπτυξη της αυτοκίνησης. Ο πληθωρισμός και οι τιμές των μπαταριών το τελευταίο διάστημα ακολουθούν ανοδική πορεία. Οι υπεύθυνοι θα πρέπει να αντιμετωπίσουν το θέμα των εκπομπών ρύπων και με τον υπάρχοντα στόλο οχημάτων που κυκλοφορεί σήμερα στους δρόμους και συνεχίζει να ρυπαίνει. -
Ένα στα δέκα αυτοκίνητα που ταξινομούνται εφέτος στην ελληνική αγορά είναι ηλεκτρικό η υβριδικό ανέφερε ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας Κώστα Σκρέκας μιλώντας σε εκδήλωση της Διανέοσις για την ενέργεια και την κλιματική κρίση. Ο υπουργός πρόσθεσε ότι επίκειται η προκήρυξη προγράμματος ύψους 30 εκατομμυρίων ευρώ για την δημιουργία δικτύου κοινοχρήστων ποδηλάτων, συμβατικών και ηλεκτρικών, μαζί με την εγκατάσταση σταθμών φόρτισης σε πόλεις εκτός από την Αθήνα και την Θεσσαλονίκη. Ανάλογα με το ενδιαφέρον που θα εκφραστεί το ποσό της προκήρυξης μπορεί να αυξηθεί, ανέφερε ο κ.Σκρέκας ενώ παρουσίασε παράλληλα τους άξονες της ενεργειακής πολιτικής της κυβέρνησης που περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, την απολιγνιτοποίηση, τη δημιουργία του θεσμικού πλαισίου για την αποθήκευση ενέργειας και τα υπεράκτια αιολικά καθώς και την προώθηση πράσινων διμερών συμβολαίων για την τροφοδοσία βιομηχανιών και άλλων ενεργοβόρων επιχειρήσεων με ηλεκτρισμό από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Στην ίδια εκδήλωση η γενική γραμματέας του υπουργείου, Αλεξάνδρα Σδούκου, ανέφερε ότι η ενεργειακή μετάβαση αναμένεται να δημιουργήσει 85.000 νέες θέσεις εργασίας, κυρίως στον τομέα των Ανανεώσιμων Πηγών, αναφέροντας ενδεικτικά ότι κάθε 10 MW ΑΠΕ δημιουργούν 10 θέσεις εργασίας στην κατασκευή και 3 θέσεις στην λειτουργία της μονάδας ενώ κάθε εκατομμύριο επένδυσης στην ενεργειακή αποδοτικότητα δημιουργεί 15 θέσεις εργασίας στις κατασκευές. Η κα Σδούκου πρόσθεσε ότι έχει επανενεργοποιηθεί η επιτροπή που κατήρτισε τον εθνικό ενεργειακό σχεδιασμό προκειμένου να επανεξεταστούν οι παράμετροι ενόψει των αποφάσεων της ευρωπαϊκής ένωσης που έθεσε πιο φιλόδοξους στόχους για το 2030. Ο Καθηγητής Φυσικής Περιβάλλοντος στο ΕΚΠΑ, Κωνσταντίνος Καρτάλης, προέβλεψε δυσμενείς επιπτώσεις στον αγροτικό τομέα από την αύξηση της θερμοκρασίας και την μείωση των βροχοπτώσεων και πρότεινε την κατάρτιση σχεδίου προσαρμογής προκειμένου να αποφευχθεί η ερήμωση της υπαίθρου και η περαιτέρω αστικοποίηση. Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΔΕΗ Ανανεώσιμες, Κωνσταντίνος Μαύρος, υπογράμμισε ότι οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα οδηγήσουν σε πιο ανταγωνιστικά τιμολόγιο για τον τελικό καταναλωτή (ο λιγνίτης, ανέφερε ενδεικτικά, είναι τρεις φορές ακριβότερος από τις ανανεώσιμες πηγές) ενώ επανέλαβε το στόχο της εταιρείας να αυξήσει την εγκατεστημένη ισχύ στο 1,5 γιγαβάτ ως το 2024 και να καλύψει τουλάχιστον την μισή νέα ισχύ ΑΠΕ που θα εγκατασταθεί τα επόμενα χρόνια. Για χαμένο χρόνο και ευκαιρίες έκανε λόγο η Θεοδότα Νάντσου, Επικεφαλής Πολιτικής του WWF, αναφερόμενη στην καθυστέρηση της στροφής προς τις Ανανεώσιμες Πηγές καθώς ο λιγνίτης αντιμετωπίστηκε για μεγάλο διάστημα ως το εθνικό καύσιμο. http://ered.gr/modules/content/contentimage.php?id=89552 Τέλος η Καθηγήτρια στο ΟΠΑ Φοίβη Κουντούρη, σημείωσε ότι η πράσινη ψηφιακή ανάκαμψη εκτός από τα περιβαλλοντικά οφέλη συμφέρει και σε όρους Α.Ε.Π. και δημιουργίας θέσεων εργασίας ενώ ο Νίκος Βέττας, Γενικός Διευθυντής του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών και Καθηγητής στο ΟΠΑ υπογράμμισε ότι ένα μέρος της επιτυχίας μέχρι στιγμής της χώρας μας ως προς την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων οφείλεται στην ύφεση της οικονομίας και ότι η πρόκληση στο εξής είναι να επιτευχθεί η ανάπτυξη χωρίς περιβαλλοντικές επιπτώσεις. -
ο 2020 ήταν μια ταραχώδης χρονιά για την αγορά αυτοκινήτων σε παγκόσμια κλίμακα, αλλά ακόμη πιο πολύ στην Ευρώπη. Παρόλο που οι δηλώσεις νέων αυτοκινήτων έπεσαν κατά 29% στους πρώτους 9 μήνες του έτους, η Ευρώπη φαίνεται να ετοιμάζεται για μια "ηλεκτρική επανάσταση", κάτι που ενισχύουν οι δηλώσεις οχημάτων του Σεπτέμβρη 2020. Όπως μάθαμε από τα στοιχεία της JATO Dynamics που παρακολουθεί όλες τις αγορές της αυτοκινητοβιομηχανίας, σε 27 χώρες της Ευρώπης ο συνολικός αριθμός αδειών που αφορούν ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα (που περιλαμβάνει καθαρά ηλεκτρικά, plug-in υβρίδια, πλήρη υβρίδια και ήπια υβρίδια) ήταν υψηλότερος από αυτός των πετρελαιοκίνητων. Είναι μόλις η πρώτη φορά στην ιστορία του χώρου, όπου οχήματα εναλλακτικής ενέργειας ξεπερνούν σε πωλήσεις οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Παρόλο που συνολικά η αγορά σημείωση μικρή αύξηση μόλις 1,2% τον Σεπτέμβριο, αυτό αντιστοιχεί σε 1.3 εκατομμύρια αυτοκίνητα, με την προτίμηση είδος καυσίμου να σηματοδοτεί μεγάλες αλλαγές στους ρυθμούς ανάπτυξης. Πλέον η ζήτηση για βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα παρουσιάζει διψήφια πτώση σε σύγκριση με τον Σεπτέμβριο του 2019, ενώ ο αριθμός ηλεκτροκίνητων οχημάτων αυξήθηκε κατά 139%, που αντιστοιχεί σε περίπου 328.000 οχήματα. Μάλιστα, είναι η πρώτη φορά που ηλεκτροκίνητα οχήματα πέρασαν σε μηνιαίες πωλήσεις τα 300.000 οχήματα. Ταυτόχρονα, το μερίδιο αγοράς πετρελαιοκίνητων σημείωσε χαμηλό ρεκόρ με μόλις 24,8% του Σεπτεμβρίου. Πριν μια δεκαετία, τα πετρελαιοκίνητα αποτελούσαν το 50% νέων δηλώσεων αυτοκινήτων. Αυτή η αλλαγή στον χώρο ευνοεί ορισμένες εταιρείες περισσότερο από άλλες, πχ βλέπουμε την Volkswagen να έχει πλέον ξεπεράσει το diesel-gate σκάνδαλο του 2015 και πλέον να είναι αρκετά μεγάλος πρωταγωνιστής στα ηλεκτροκίνητα οχήματα. Τον περασμένο μήνα, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία κατέγραψε 40.300 νέες δηλώσεις ηλεκτροκίνητων οχημάτων στην Ευρώπη, μόλις μια θέση μετά την Toyota. Τον περασμένο μήνα, τα υβρίδια και ήπια υβριδικά αντιπροσώπευαν το 53% των συνολικών νέων εγγραφών, με τον όγκο τους να αυξάνεται κατά 124%. Η Toyota με την Lexus διεκδίκησαν τα πρωτεία, με μερίδιο αγοράς 32%, με έντονη ανάπτυξη να παρατηρείται στις Ford, Suzuki, Fiat και BMW. Εκτός από τα δυνατά αποτελέσματα της Toyota, το Ford Puma φαίνεται επίσης δημοφιλές στις πωλήσεις, καθώς το 69% των συνολικών πωλήσεων αφορά τις ήπιες υβριδικές εκδόσεις του. Κάτι παρόμοιο είδαμε και στα Fiat 500 και Fiat Panda, με τις υβριδικές εκδόσεις να ανέρχονται στο 59% και 41% αντίστοιχα. Παρόλο που η ζήτηση καθαρά ηλεκτρικών αυτοκινήτων ξεκίνησε χάρη στην Tesla, με την πάροδο του χρόνου οι πωλήσεις βλέπουν μείωση κατά 5%, με τους ανταγωνιστές όπως Volkswagen και Renault να βλέπουν τρομακτικές αυξήσεις της τάξεως 352% και 211% αντίστοιχα. Λαμβάνοντας υπόψιν όλους τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, ο όμιλος Volkswagen παίρνει πρώτη θέση στην Ευρώπη, ξεπερνώντας και την Tesla. Από την άλλη, τον Σεπτέμβριο η Mercedes-Benz ήταν πρώτη σε πωλήσεις plug-in υβριδικών, έχοντας μερίδιο αγοράς 22%, με τις Volvo και BMW να ακολουθούν. -
Η είσοδος της ηλεκτροκίνησης στην καθημερινότητα της χώρας είναι ένα “στοίχημα” που έχει βάλει η κυβέρνηση, ενώ θα μπορέσει να δώσει “ανάσα” σε αρκετούς παραγωγικούς κλάδους της χώρας. Στόχος της κυβέρνησης είναι, όπως αναφέρεται στο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα, μέχρι το 2030, ένα στα τρία οχήματα που κινούνται στην χώρα, να είναι ηλεκτρικά. Για να έρθει όμως η ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα, δεν αρκεί η θέληση. Χρειάζονται ρυθμίσεις και τομές από την μεριά της πολιτείας, προκειμένου να δοθούν τα κατάλληλα κίνητρα σε πολίτες και επιχειρήσεις. Σήμερα στο Υπουργικό Συμβούλιο, ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας αναμένεται να παρουσιάσει τον οδικό άξονα εισαγωγής της ηλεκτροκίνησης στη χώρα και τους κύριους άξονες του νομοσχεδίου που θα έρθει σύντομα στη Βουλή, ίσως και την επόμενη εβδομάδα. Όπως αναφέρουν οι πληροφορίες του υπουργείου, το νομοσχέδιο θα περιέχει φορολογικά και επενδυτικά κίνητρα, τόσο για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων, όσο και για την δημιουργία δικτύου φόρτισης σε όλη τη χώρα. Κίνητρα αγοράς Με κίνητρα αγοράς το υπουργείο θα προσπαθήσει να ενισχύσει τις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων, σκούτερ και ποδηλάτων. Όπως φαίνεται, η επιδότηση για την αγορά αυτοκινήτων θα είναι 5.000 ευρώ ενώ αντίστοιχα θα υπάρξουν επιδοτήσεις και για την αγορά σκούτερ και ποδηλάτων. Ταυτόχρονα ετοιμάζεται και ειδική μείωση στον ΦΠΑ, ενώ στο πλάνο είναι και η παροχή ειδικών κινήτρων, όπως η ελεύθερη στάθμευση, τα μειωμένα διόδια και φυσικά η ελεύθερη κίνηση στον δακτύλιο. Επενδυτικά κίνητρα Για να μπορέσει όμως κάποιος να αποκτήσει ηλεκτρικό όχημα, θα πρέπει να γνωρίζει πως υπάρχει δίκτυο φόρτισης στους δρόμους της χώρας. Σύμφωνα με το νομοσχέδιο που έρχεται στη Βουλή, διευθετείται το θεσμικό καθεστώς για την εγκατάσταση σημείων φόρτισης σε δημόσιους χώρους. Σύμφωνα με τις μελέτες του ΔΕΔΔΗΕ, έχει υπολογιστεί ότι οι δημόσιες εγκαταστάσεις ημί-ταχείας φόρτισης που θα απαιτηθούν στη χώρα κυμαίνονται ανάλογα με το βαθμό διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης από 1.078 έως 3.057 με επικρατέστερο το σενάριο των 1.448. Οι σταθμοί φόρτισης οι οποίοι έχει υπολογιστεί ότι θα πρέπει να εγκατασταθούν σε λιμάνια, δρόμους και αεροδρόμια, θα πρέπει να είναι 338, ενώ ο ελάχιστος αριθμός τους δεν θα πρέπει να είναι λιγότερος από 296. Στο πλαίσιο αυτό, η κυβέρνηση σκοπεύει να δώσει επενδυτικά κίνητρα και σε ξένες βιομηχανίες να έρθουν στην χώρα μας και να εγκαταστήσουν γραμμές παραγωγής ηλεκτρικών οχημάτων, εξαρτημάτων και φορτιστών. -
Αφού έχασε την πρωτοκαθεδρία από την Ευρώπη το 2020, η Κίνα βρίσκεται και πάλι στην κορυφή πρωτοστατόντας στις παγκόσμιες πωλήσεις νέων ενεργειακών οχημάτων (NEV). Σύμφωνα με το κινεζικό μέσο ενημέρωσης EV CnEVPost, η Κίνα πούλησε 3,31 εκατομμύρια NEV (ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία, plug-in υβριδικά οχήματα και οχήματα κυψελών καυσίμου) από ένα σύνολο 6,23 εκατομμυρίων παγκοσμίως το 2021. Με βάση τα στοιχεία της China Passenger Car Association (CPCA) , αυτό σημαίνει ότι η Κίνα κατέλαβε μερίδιο 53% της παγκόσμιας αγοράς, ξεπερνώντας το 33% της Ευρώπης και το 11% των ΗΠΑ. Αν και η επαλήθευση των δεδομένων αυτών είναι δύσκολη, τα στοιχεία αυτά εναρμονίζονται με τα ευρήματα του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας (IEA), που δημοσιεύθηκαν στα τέλη Ιανουαρίου. Σύμφωνα με τον IEA, οι παγκόσμιες πωλήσεις NEV ήταν ελαφρώς υψηλότερες, στα 6,6 εκατομμύρια οχήματα. Η Κίνα σημείωσε ολόκληρο το 2021, 3,4 εκατομμύρια πωλήσεις NEV, οι οποίες θα αντιστοιχούσαν σε μερίδιο 51,5% της παγκόσμιας αγοράς, ένα ποσοστό 1,5% μικρότερο από τα στοιχεία που έδωσε το CPCA. Η ανάλυση του CPCA δείχνει ακόμα ότι το 2020 ήταν μια δύσκολη χρονιά για την Κίνα, γεγονός που επέτρεψε στην Ευρώπη να πάρει το προβάδισμα στην παγκόσμια αγορά για πρώτη φορά, φτάνοντας το 44% των ηλεκτρικών οχημάτων που πωλήθηκαν. Αντίθετα, το μερίδιο αγοράς της Κίνας μειώθηκε στο 41%, παρόλο που κατείχε δεσπόζουσα θέση μεταξύ το 2016 και το 2019. Το CPCA αποδίδει την ύφεση αυτή σε δύο βασικούς λόγους: τις ανανεωμένες περιβαλλοντικές πολιτικές και φυσικά την πανδημία COVID. Συγκεκριμένα, το 2020 η Κίνα μείωσε τον αριθμό των ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων που ήταν επιλέξιμα για επιδοτήσεις, χωρίς να παρέχει οποιαδήποτε για οχήματα κυψελών καυσίμου (fuel cell). Στην άλλη άκρη του κόσμου, οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες προχώρησαν σε σημαντικές φορολογικές ελαφρύνσεις και κίνητρα αγορών για να προσελκύσουν τους καταναλωτές στα ηλεκτροκίνητα οχήματα. -
Τη δική της πρόταση στην κατηγορία των μικρών οχημάτων πόλης που κινούνται με ρεύμα έκανε γνωστή η Spyros Panopoulos Automotive. Στόχος να είναι έτοιμο το πρωτότυπο μέχρι το 2023. Τα ηλεκτρικά οχήματα έχουν αρχίσει να πληθαίνουν. Ολοένα και περισσότερες εταιρείες παρουσιάζουν νέα μοντέλα και προτάσεις. Οι ανάγκες αλλάζουν, το ίδιο οι συνήθειες, ακόμα και τα γούστα των οδηγών. Τα επόμενα χρόνια τα μικρά οχήματα πόλης θα επικρατήσουν και θα υπάρχει πληθώρα επιλογών. Μέσα σε αυτόν τον καταιγισμό νέων μοντέλων υπάρχουν και προτάσεις που προέρχονται από την χώρα μας. Μία εξ’ αυτών είναι της εταιρείας Spyros Panopoulos Automotive. Τη Δευτέρα το βράδυ ο επικεφαλής της ελληνικής εταιρείας Σπύρος Πανόπουλος έδωσε στην δημοσιότητα μέσα από την ιστοσελίδα της εταιρείας τις εικόνες του πρώτου ελληνικού υπεραυτοκινήτου με την ονομασία Chaos. Ωστόσο, μαζί με το συγκεκριμένο όχημα των 3.000 ίππων με το οποίο θέλει να σπάσει το ρεκόρ τελικής ταχύτητας, μας έδειξε και τα σχέδια του… Cubicle. Έτοιμο τέλη του 2022 Πρόκειται για ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης που επικεντρώνονται στην πρακτικότητα και στην «πράσινη» μετακίνηση κυρίως εντός πόλης. Σύμφωνα με την εταιρεία το Cubicle θα έχει απόδοση 220 ίππους. Η αυτονομία του θα αγγίζει τα 250 χιλιόμετρα. Η τιμή του και όπως αποκάλυψε πρόσφατα σε συνέντευξη ο Σπύρος Πανόπουλος θα κυμαίνεται στις 27.000 με 28.000 ευρώ. Ωστόσο με την κρατική επιδότηση θα πέφτει κοντά στις 22.000 ευρώ. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα το Cubicle θα υπάρχει ως πρωτότυπο μέχρι τα τέλη του 2022 και αν όλα κυλίσουν ομαλά ίσως το δούμε στους δρόμους το 2023. Στόχος της Spyros Panopoulos Automotive είναι να φτάσει σε μέγιστη παραγωγή τις 10.000 μονάδες ανά έτος, προκειμένου να μπορούν να καλυφτούν οι ανάγκες της εγχώριας αγοράς. -
e.GO Life: Διαθέσιμο για προπαραγγελία το «ελληνικό» ηλεκτρικό αυτοκίνητο
Engineer posted μια είδηση in Τεχνολογία
Δέκα περίπου μήνες μετά την πρώτη επίσημη ανακοίνωση για την παραγωγή ενός μικρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου πόλης στην Ελλάδα, φαίνεται ότι το νερό μπαίνει στο αυλάκι, με την ανακοίνωση της έναρξης λήψης προ-παραγγελιών μέσα στον Οκτώβριο και με τις πρώτες παραδόσεις να αναμένονται το τελευταίο τρίμηνο του 2022. Ήταν περίπου στα μέσα Δεκεμβρίου του 2020 που η γερμανική εταιρία Next.e.Go Mobile SE ανακοίνωνε τα σχέδιά της για την παραγωγή ενός μηδενικών ρύπων οχήματος πόλης στη χώρα μας. Προχθές, οι Γερμανοί αποφάσισαν να γίνουν πιο συγκεκριμένοι, με αφορμή ειδική εκδήλωση παρουσίασης του αυτοκινήτου – του e.GO Life - που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα. Και καθώς τα πράγματα αρχίζουν να γίνονται πιο συγκεκριμένα ανακοινώθηκε η έναρξη της λήψης προ-παραγγελιών για το e.GO Life οι οποίες όμως θα αφορούν αυτοκίνητα που θα κατασκευαστούν στο εργοστάσιο της Γερμανίας, όπου το νέο αυτό μοντέλο βρίσκεται ήδη σε παραγωγή. Τα αυτοκίνητα αυτά αναμένεται να παραδοθούν μέχρι το τέλος του 2022. Μαζί με αυτήν την είδηση μάθαμε επίσης ότι τα εισαγωγικά που βάζαμε στη λέξη «ελληνικό» δικαιολογούνται όχι μόνο από το γεγονός ότι το εν λόγω αυτοκίνητο δεν είναι σχεδιασμένο από Έλληνες και δεν θα παράγεται από ελληνική εταιρία, αλλά και από το ότι η παραγωγή του θα μοιραστεί από τη Next.e.Go σε διάφορες εγκαταστάσεις – κάτι που σημαίνει ότι εκτός από την πατρίδα Γερμανία και την Ελλάδα, το e.GO Life θα παράγεται και αλλού, στα λεγόμενα micro factories – μια ιδέα που φαίνεται να υιοθετείται και από άλλους μικρούς ή ανερχόμενους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων όπως η βρετανική ARRIVAL. Φαίνεται λοιπόν ότι μέρος της παραγωγής θα πραγματοποιείται στη Βουλγαρία, όπου από το 2023 θα κατασκευάζονται 40.000 οχήματα ετησίως. Ενώ στην Ελλάδα, κατά πάσαν πιθανότητα στην Καβάλα ή στη Θεσσαλονίκη ή στον Βόλο (οριστική απόφαση δεν έχει ακόμα ληφθεί), η αρχή θα γίνει το 2024 με ένα εργοστάσιο μικρών διαστάσεων κόστους 25 εκατομμυρίων ευρώ, από το οποίο σε πρώτη φάση θα βγαίνουν 2.000 αυτοκίνητα το χρόνο. Αν όλα πάνε καλά, η επένδυση θα φτάσει τα 100 εκατομμύρια ευρώ και η ετήσια παραγωγή τις 20.000 μονάδες. Η εταιρεία ανακοίνωσε επίσης ότι πέρα από την παραγωγή του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, σχεδιάζει να δημιουργήσει στη χώρα μας ένα διεθνές Customer Experience και R&D (Research & Development) Center για έρευνα στον τομέα των μπαταριών. Παράλληλα, η εταιρεία αναπτύσσει τις υποδομές πωλήσεων και εξυπηρέτησης πελατών, για να υποστηρίξει την επέκτασή της στην Ελλάδα. Θυμίζουμε ότι πίσω από τη σχεδίαση του αυτοκινήτου βρίσκεται η ιταλική Spada, ενώ οι Γερμανοί υπόσχονται ότι το e.GO Life θα είναι δεόντως ευρύχωρο, με 4 καθίσματα ψηλά τοποθετημένα (τα οποία θα προσφέρουν έτσι και καλύτερη θέα στους επιβάτες) προς χάριν της τοποθέτησης της μπαταρίας κάτω από το πάτωμα, θα διαθέτει αυτονομία εντός πόλης 220 χιλιόμετρα και θα μπορεί να αναπτύξει τελική ταχύτητα 122 km/h. Θα μπορεί επίσης να φορτιστεί σε συμβατικές πρίζες ή σε φορτιστή AC (wall box) 11 kW σε περίπου 2 ώρες. Περισσότερα για το e.Go μπορείτε να διαβάσετε κάνοντας κλικ εδώ. Σημειώστε ότι η Next.e.GO αναμένεται να ξεκινήσει σύντομα ένα Road Show, που θα περιλαμβάνει εκθέσεις αυτοκινήτων και δραστηριότητες σε κεντρικά σημεία διαφόρων ελληνικών πόλεων στην Ελλάδα. Στα σημεία έκθεσης, οι επισκέπτες θα έχουν την ευκαιρία να δουν το αυτοκίνητο, να πραγματοποιήσουν test-drive και να πραγματοποιήσουν την προ-παραγγελία του e.GO. Ο Prof. Dr. Ulrich Hermann, μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Next.e.GO Mobile SE ο οποίος παρουσίασε μία ολοκληρωμένη επισκόπηση του αυτοκινήτου και της ιδέας παραγωγής του μέσω micro factories, δήλωσε: «Είμαστε εξαιρετικά χαρούμενοι για την έναρξη της πορείας μας στην Ελλάδα, με την παρουσίαση ενός ξεχωριστού ηλεκτρικού αυτοκινήτου πόλης που ταιριάζει απόλυτα στην ελληνική αγορά και τον έντονο τρόπο ζωής της, ενώ παράλληλα θα συνεισφέρουμε στην επίτευξη των στόχων βιωσιμότητας και απαλλαγής από εκπομπές ρύπων». Σημειώστε, τέλος, ότι η Next.e.GO Mobile SE, έχει έδρα το Άαχεν της Γερμανίας και απασχολεί περίπου 400 εργαζόμενους οι οποίοι εργάζονται ενταγμένοι σε ευέλικτες ομάδες. Δείτε εδώ σχετικό βίντεο. -
Οι κυψέλες υδρογόνου για πολλούς είναι το μέλλον της αυτοκίνησης, όμως το σίγουρο είναι ότι θα αποτελέσει μια ακόμη πρόταση που μαζί με τη ηλεκτροκίνηση θα οδηγήσουν την αυτοκίνηση σε μετακινήσεις με μηδενικές εκπομπές ρύπων. Τόσο τα οχήματα υδρογόνου όσο και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν ηλεκτροκινητήρες για την κίνησή τους. Όμως, ο ηλεκτροκινητήρας αντλεί την ισχύ του από μια εντελώς διαφορετική πηγή. Τα ηλεκτρικά οχήματα τροφοδοτούνται από μπαταρίες ιόντων λιθίου, ενώ τα οχήματα με υδρογόνο παίρνουν την ισχύ τους από μια κυψέλη καυσίμου υδρογόνου, η οποία χρησιμοποιεί υδρογόνο ως καύσιμο για την παραγωγή ενέργειας. Εκτός από την κυψέλη καυσίμου μπορεί να υπάρχει και μια μπαταρία για την αποθήκευση ενέργειας. Οι δύο τύποι αυτοκινήτων παράγουν μηδενικές εκπομπές καυσαερίων. Η ηλεκτρική ενέργεια μπορεί να προέρχεται από ορυκτά καύσιμα ή από ανανεώσιμες πηγές. Από την άλλη το μεγαλύτερο μέρος του υδρογόνου παράγεται με φυσικό αέριο, το οποίο είναι μη ανανεώσιμο, ενώ υπάρχει και το λεγόμενο «πράσινο υδρογόνο», το οποίο χρησιμοποιεί αιολική, ηλιακή και άλλες ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Οι μπαταρίες είναι πιο αποδοτικές από τις κυψέλες καυσίμου, αλλά το υδρογόνο είναι πιο ενεργειακά αποδοτικό. Αυτό είναι ένα πλεονέκτημα ειδικά για τα μεγάλα οχήματα. Για ένα φορτηγό με αυτονομία 800 χιλιόμετρα, ένα σύστημα μετάδοσης κίνησης με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου μπορεί να ζυγίζει έως και δύο τόνους λιγότερο από ένα ηλεκτρικό. Αυτό σημαίνει για το όχημα υδρογόνου μεγαλύτερες αποστάσεις και βαρύτερα ωφέλιμα φορτία. Η γκάμα της αυτονομίας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων κυμαίνεται σήμερα από 250-600 χιλιόμετρα, ενώ με τις κυψέλες υδρογόνου αυτή η αυτονομία ξεπερνιέται εύκολα. Σε έναν τυπικό φορτιστή, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να χρειαστεί ώρες για να επαναφορτιστεί πλήρως, ενώ ένα αυτοκίνητο υδρογόνου χρειάζεται λίγα μόλις λεπτά. Επίσης, τα αυτοκίνητα με κυψέλες δεν επηρεάζονται από τις χαμηλές θερμοκρασίες. Μια πρόσφατη μελέτη επισημαίνει ότι η απανθρακοποίηση μεσαίων και βαρέων μεταφορών είναι φθηνότερη με την τεχνολογία κυψελών καυσίμου υδρογόνου παρά με την μπαταρία. Σε ορισμένες περιπτώσεις οι μπαταρίες ήταν λιγότερο ελκυστικές λόγω του μεγαλύτερου μεγέθους, του βάρους, του μεγαλύτερου κόστους και των μεγαλύτερων χρόνων επαναφόρτισης. Τόσο τα αυτοκίνητα με κυψέλες υδρογόνου, όσο και τα ηλεκτρικά έχουν τους δικούς τους κινδύνους για την ασφάλεια. Με πυκνότητα 14 φορές μικρότερη από τον αέρα και το υψηλότερο ενεργειακό περιεχόμενο ανά μονάδα μάζας όλων των καυσίμων, το υδρογόνο είναι εξαιρετικά ελαφρύ και πολύ εύφλεκτο. Αυτό απαιτεί πολύπλοκα συστήματα ελέγχου. Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, το κύριο ζήτημα είναι η διαχείριση της θερμότητας. Αυτό μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα τη λεγόμενη θερμική διαφυγή, η οποία σε ορισμένες περιπτώσεις οδηγεί σε πυρκαγιές που είναι δύσκολο να σβήσουν. Όμως η τεχνολογία έχει κάνει άλματα και αυτές οι περιπτώσεις είναι εξαιρετικά σπάνιες να συμβούν. Σήμερα, η υποδομή για την επαναφόρτιση των BEV αναπτύσσεται με ταχείς ρυθμούς, ενώ ο ανεφοδιασμός με υδρογόνο έχει πολύ μεγάλο δρόμο με τις υποδομές να είναι ανύπαρκτες. Πριν από ένα χρόνο υπήρχαν λιγότεροι από 1.000 σταθμοί ανεφοδιασμού υδρογόνου στον κόσμο, ενώ η κατασκευή πρατηρίων καυσίμων υδρογόνου είναι ιδιαίτερα δαπανηρή. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πιο δημοφιλή σε σχέση με τα αυτοκίνητα υδρογόνου. Ένα στα επτά οχήματα που πωλούνται παγκοσμίως είναι πλέον ηλεκτρικά, ενώ σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας, υπήρχαν μόλις 40.000 υδρογονοκίνητα οχήματα σε χρήση πριν από έναν χρόνο. Ο καλύτερος τρόπος για να δούμε τις διαφορές μεταξύ των δύο τύπων δεν είναι να τις δούμε ως αντίπαλες τεχνολογίες, αλλά ως συμπληρωματικές. Ανάλογα με τις ανάγκες, τις απαιτήσεις και τις συνθήκες αυτές οι δύο τεχνολογίες αναμένεται να δώσουν λύσεις για «καθαρές» μεταφορές. Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ -
Το 21% των αυτοκινήτων που παράγονται σήμερα παγκοσμίως, κατασκευάζονται στην Ευρώπη. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, στην Ήπειρό μας βρίσκονται συνολικά 290 εργοστάσια παραγωγής αυτοκινήτων (επιβατικών και επαγγελματικών), λεωφορείων, φορτηγών και κινητήρων. Από αυτά, τα 135 παράγουν επιβατικά αυτοκίνητα, τα 37 ελαφρά επαγγελματικά, τα 54 φορτηγά, τα 58 λεωφορεία και τα 71 κινητήρες οχημάτων. Από το σύνολο των εργοστασίων τα 185 από τα 290 βρίσκονται σε χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα περισσότερα εργοστάσια στην Ευρώπη τα έχει η Γερμανία (41 εργοστάσια) και ακολουθούν η Ρωσία (34), η Γαλλία (30), η Μεγάλη Βρετανία (30) και η Ιταλία (22). Αντίθετα, χωρίς εργοστάσιο παραγωγής αυτοκινήτων παραμένει η Ελλάδα η οποία από τη δεκαετία του '90 που έκλεισε το εργοστάσιο της Nissan στο Βόλο, δεν παράγει σήμερα κάποιο όχημα. Εκτός από την Ελλάδα, χωρίς εργοστάσια είναι οι: Νορβηγία, Δανία, Ελβετία, Ιρλανδία, Βουλγαρία, Μάλτα, Εσθονία, Κύπρος, Λετονία, Λιθουανία και Λουξεμβούργο. Το σίγουρο είναι ότι η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί μια από τις ατμομηχανές της οικονομίας κάθε χώρας. Συμβάλει στη δημιουργία χιλιάδων θέσεων εργασίας και τονώνει σε μεγάλο βαθμό την τοπική αγορά της περιοχής του εργοστασίου. Σήμερα υπάρχουν κάποιες σκέψεις για κατασκευή εργοστασίου στη χώρα μας, όπως στην περίπτωση της γερμανικής e.go mobile, η οποία πριν λίγους μήνες ανακοίνωσε πως σκέφτεται να κατασκευάσει εργοστάσιο παραγωγής στη χώρα μας. Ωστόσο ακόμη δεν ανακοίνωσε κάτι για αυτό το θέμα. Εκτός Ευρώπης, στην Κίνα σήμερα κατασκευάζεται το 33% του συνόλου των αυτοκινήτων παγκοσμίως, ενώ στην Ιαπωνία- Κορέα το 16%. Στην Β. Αμερική υπάρχουν εργοστάσια που κατασκευάζουν το 15% των αυτοκινήτων παγκοσμίως, ενώ στη Ν. Αμερική το 3%. Το χάρτη των εργοστασίων συμπληρώνουν η Ν. Ασία με 10% και η Αφρική με 2%. ΑΠΕ ΜΠΕ. -
Η αυτοκινητοβιομηχανία ξοδεύει τους περισσότερους πόρους στην έρευνα και την ανάπτυξη σε σύγκριση με άλλους τομείς της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων. Ο κλάδος των αυτοκινήτων για παράδειγμα ξόδεψε για έρευνα 61 δισ. ευρώ το 2018, όταν ο κλάδος των φαρμάκων δαπάνησε 39,9 δισ. ευρώ. Ο στόχος της συνεχούς εξέλιξης της αυτοκίνησης, της ανάπτυξης της ασφάλειας και της τελειοποίησης των τεχνολογιών, αποτέλεσαν βασικούς στόχους για να αλλάξει η εικόνα της μεταφοράς σε πιο βιώσιμη, καθώς κατασκευάζονται όλο και περισσότερο οικολογικά και ευφυή αυτοκίνητα. Σήμερα, η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ένας δυναμικά αναπτυσσόμενος και ο πιο καινοτόμος κλάδος της ευρωπαϊκής οικονομίας. Μεταξύ των δέκα βασικών κλάδων της βιομηχανίας, αναλαμβάνει σχεδόν το 30% των παγκόσμιων δαπανών για μελέτες και ανάπτυξη, αφήνοντας πολύ πίσω τον δεύτερο στον κατάλογο φαρμακευτικό και βιοτεχνολογικό τομέα. Ο ευρωπαϊκός τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ουσιαστικά μπροστά από την Ιαπωνία. Παράλληλα, εξέλιξη και ανάπτυξη υπάρχει και στον τομέα των ανταλλακτικών αυτοκινήτων, καθώς και σε αυτό τον τομέα δαπανούνται μεγάλα ποσά που αγγίζουν τα 18 δισ. ευρώ. Ο τομέας της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας που παρουσιάζει μεγαλύτερη ανάπτυξη είναι η ηλεκτροκίνηση και ακολουθεί η ανάπτυξη της αυτόνομης οδήγησης. Το 2018 ο μεγαλύτερος αριθμός αιτήσεων διπλώματος ευρεσιτεχνίας στον τομέα της τεχνολογίας αυτόνομων αυτοκινήτων προερχόταν από την Ευρώπη. Από το γενικό αριθμό όλων των διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας στον κόσμο το 33,3 % ανήκει στην Ευρώπη, ακολουθούν οι ΗΠΑ με ποσοστό 30,1 %, την τρίτη θέση καταλαμβάνει η Ιαπωνία και την τέταρτη η Νότια Κορέα, όπου τα μερίδια τους στις παγκόσμιες αιτήσεις διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας ήταν 11,5% και 10,5% αντίστοιχα. Είναι δεδομένο ότι η ηλεκτροκίνηση στην Ευρώπη συνδέεται στενά με την ανάπτυξη των ολοένα και πιο έξυπνων τεχνολογιών που κάνουν την οδήγηση πιο άνετη, ασφαλή και προβλέψιμη. Σχετίζεται με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς, οι οποίοι εκτός από τα αυστηρά όρια εκπομπών, προϋποθέτουν περισσότερες λύσεις ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας στο βασικό εξοπλισμό των νέων οχημάτων. Η πανδημία όχι μόνο δεν μείωσε αυτές τις έρευνες, αλλά αντίθετα τις ενίσχυσε. Αυτό αποδεικνύεται από τα στοιχεία των πωλήσεων για το πρώτο εξάμηνο του 2020. Παρόλο που οι πωλήσεις αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης μειώθηκαν έως και 38%, η πώληση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξήθηκε κατά 20%. Αυτή η τάση υποστηρίχθηκε από ενέργειες αρκετών κυβερνήσεων ευρωπαϊκών χωρών, οι οποίες χρησιμοποιούν οικονομικά κίνητρα για την αγορά αυτοκινήτων, αυξάνοντας το κανάλι των πωλήσεων. Η ηλεκτροκίνηση το τελευταίο χρονικό διάστημα βρίσκεται στο απόγειό της και πλέον η πλήρης αντικατάσταση των αυτοκινήτων με κινητήρα καύσης με τα πλήρως ηλεκτρικά και αυτόνομα αυτοκίνητα απαιτεί περαιτέρω ανάπτυξη όχι μόνο των τεχνολογιών που έχουν να κάνουν με την αυτονομία και τα σημεία φόρτισης, αλλά και την τελειοποίηση όλης της τεχνολογίας. Το μεγάλο στοίχημα των αυτοκινητοβιομηχανιών έχει να κάνει με την μείωση του βάρους των οχημάτων, την αύξηση των συστημάτων ασφάλειας, την αύξηση του επιπέδου αυτόνομης οδήγησης και φυσικά την αύξηση της αυτονομίας των μπαταριών. Οι σχεδιαστές και οι κατασκευαστές στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας εξακολουθούν να αναζητούν νέα υλικά και καινοτόμες τεχνολογίες οι οποίες θα επιτρέψουν την μείωση του βάρους των αυτοκινήτων, ενώ παράλληλα θα διασφαλιστεί η δομική τους αντοχή, με συνέπεια την αύξηση της ασφάλειας και της άνεσης. Ταυτόχρονα, τα σύγχρονα αυτοκίνητα θα πρέπει να παράγονται με όσο το δυνατόν περισσότερο ανακυκλώσιμα υλικά, όπως απαιτεί η ευρωπαϊκή νομοθεσία. Αυτή αποτελεί μια σημαντική παράμετρο στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας, ειδικά τώρα όπου τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αυξάνονται και η διαχείριση της ανακύκλωσης των μπαταριών είναι μέρος του προβλήματος που αναζητά λύση. ΑΠΕ-ΜΠΕ -
Σε «χωματερή» των παλαιών μεταχειρισμένων αυτοκινήτων της Ευρώπης έχει μετατραπεί η Ελλάδα, καθώς η αγορά αυτοκινήτου κυριαρχείται ήδη από εισαγωγές μεταχειρισμένων επιβατικών και ελαφρών φορτηγών, τα οποία, πολλές φορές, ξένες χώρες «σπρώχνουν» στο εξωτερικό λόγω των ρύπων τους. Μάλιστα, υπάρχουν περιπτώσεις εισαγόμενων μεταχειρισμένων που έχουν παραποιημένα στοιχεία (αριθμός χιλιομέτρων), δεν υπόκεινται δηλαδή στους νόμιμους ελέγχους, θέτοντας σε κίνδυνο ακόμη και την ασφάλεια των επιβατών. Ετσι, την τελευταία εξαετία οι εισαγωγές μεταχειρισμένων επιβατικών στη χώρα μας δωδεκαπλασιάστηκαν, καθώς από 6.280 οχήματα το 2013 αυξήθηκαν στις 71.095 το 2019, ενώ για το 2020 οι εκτιμήσεις (προ κορωνοϊού) μιλούσαν για περίπου 80.000 εισαγωγές. Αντίστοιχη είναι και η εικόνα για τα μεταχειρισμένα ελαφρά φορτηγά καθώς τα μεταχεισισμένα είναι διπλάσια των καινούργιων. Στην ελληνική αγορά, το 2019, εισήχθησαν 15.413 μεταχειρισμένα LCV και μόλις 7.972 καινούργια. Παράλληλα, η χώρα μας έχει έναν από τους πιο γηρασμένους στόλους αυτοκινήτων της Ευρωζώνης, φθάνοντας μάλιστα στο σημείο να συγκρίνεται και με κράτη της Ανατολικής Ευρώπης. Η μέση ηλικία των εισαγόμενων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων είναι 10,6 έτη με μόλις το 5,2% εξ αυτών να είναι σύγχρονης τεχνολογίας. Οσα επιβατικά κινούνται στους δρόμους της χώρας μας έχουν μέση ηλικία 15,7 έτη από 11,3 έτη προ δεκαετίας, ενώ το 88% εξ αυτών είναι πρότυπο Euro 4 (ή πριν), δηλαδή παλαιότερα των 10 ετών. Η αθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων στη χώρα μας έχει επιπτώσεις περιβαλλοντικές, οικονομικές, ενώ θέτει σε κίνδυνο και την ασφάλεια των επιβατών. Aρχικά, όσα είναι παλαιότερης τεχνολογίας είναι και πιο ρυπογόνα, ενώ οι έλεγχοι στα συγκεκριμένα αυτοκίνητα είναι ανεπαρκείς. Τα περισσότερα εισαγόμενα μεταχειρισμένα έχουν παραποιημένα στοιχεία (π.χ. αριθμός χιλιομέτρων) τα οποία, εξαιτίας της απουσίας διασύνδεσης των ΚΤΕΟ κάθε χώρας, δεν μπορούν να επαληθευθούν. Η δε τιμή τους πολλές φορές είναι υψηλότερη σε σύγκριση με τα εγχώρια μεταχειρισμένα, καθώς φαίνεται ότι βρίσκονται σε καλύτερη κατάσταση και πως έχουν λιγότερα χιλιόμετρα. Εν τω μεταξύ, ευνοούνται και από τη χαμηλή φορολογία, καθώς εισφέρουν σε φόρους μόλις το 1/10 σε σχέση με τα εγχώρια μεταχειρισμένα αυτοκίνητα. Αυτό συμβαίνει διότι δεν επιβαρύνονται με ΦΠΑ ενώ παράλληλα, λόγω της παλαιότητάς τους, έχουν ελάχιστο τέλος ταξινόμησης. Η στρέβλωση αυτή δρα εις βάρος της εγχώριας αγοράς αλλά και του ίδιου του καταναλωτή. Η εισαγωγή μεταχειρισμένων εμποδίζει την πώληση εγχώριων μεταχειρισμένων, ενώ ο καταναλωτής που δεν μπορεί να πουλήσει το δικό του παλαιό αυτοκίνητο –λόγω του αθέμιτου ανταγωνισμού από τα «πειραγμένα» του εξωτερικού– δεν προχωρεί σε αγορά καινούργιου. Αποτέλεσμα λοιπόν όλων των παραπάνω είναι η γήρανση του στόλου και η απαξίωση των εγχώριων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, με την αγορά να παραμένει καθηλωμένη. Το γεγονός αυτό έχει οδηγήσει τις ελληνικές πόλεις να έχουν από τις υψηλότερες τιμές ρύπων οξειδίων του αζώτου, όζοντος και σωματιδίων μεταξύ των χωρών της Ε.Ε. Για να αντιμετωπιστεί η κατάσταση αυτή, νομοσχέδιο του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας για την ηλεκτροκίνηση, το οποίο βρίσκεται σε δημόσια διαβούλευση, προβλέπει τη θέσπιση αντικινήτρων για την εισαγωγή μεταχειρισμένων οχημάτων παλαιάς τεχνολογίας ή ακόμη και αναστολή των εισαγωγών για διάστημα τουλάχιστον μιας διετίας. Πιο συγκεκριμένα, βάσει του νομοσχεδίου επιβάλλεται επιπλέον του τέλους ταξινόμησης έκτακτο περιβαλλοντικό τέλος ύψους 4.000 ευρώ στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα οχήματα παλαιού τύπου (τεχνολογίας Euro 4). Tα έσοδα που προκύπτουν από αυτό θα μπορούσαν να διατεθούν για την προώθηση «καθαρών» αυτοκινήτων. (από την εφημερίδα "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ") View full είδηση
-
Δωρεάν στάθμευση και διέλευση από τα διόδια για τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα, περιλαμβάνονται στα κίνητρα που εξετάζει το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης. Παράλληλα το υπουργείο Οικονομικών προωθεί και φορολογικά κίνητρα (εκπτώσεις στα τέλη ταξινόμησης, κυκλοφορίας κ.ά.), ενώ με την ανάπτυξη της αγοράς οι ιδιοκτήτες των ηλεκτρικών οχημάτων θα έχουν όφελος και από τη συμμετοχή τους στην αγορά ηλεκτρικής ενέργειας, πουλώντας ρεύμα στο δίκτυο τις ώρες αιχμής (αποφορτίζοντας τις μπαταρίες τους) και αγοράζοντας (φορτίζοντας τη μπαταρία) τις ώρες χαμηλής ζήτησης που οι τιμές είναι φθηνότερες. Εκτός από τα ΙΧ, η πολιτική ηγεσία του υπουργείου θα δώσει έμφαση στα μέσα μαζικής μεταφοράς αλλά και στα επαγγελματικά αυτοκίνητα (ταξί και εταιρικά οχήματα) που διανύουν περισσότερα χιλιόμετρα και το όφελος από τον περιορισμό της ρύπανσης είναι μεγαλύτερο. Το πλάνο για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στη χώρα μας, όπως επισήμανε η γενική γραμματέας του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Αλεξάνδρα Σδούκου, σε σχετική ημερίδα του ΚΑΠΕ (Κέντρο Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας), θα αποτυπωθεί στο αναθεωρημένο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ) που θα υποβληθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ώς το τέλος του χρόνου. Οι στόχοι που θα περιλαμβάνονται σε αυτό θα είναι φιλόδοξοι αλλά πιο ρεαλιστικοί σε σχέση με το υπάρχον ΕΣΕΚ, οι προβλέψεις του οποίου θεωρούνται υπερβολικές. Συγκεκριμένα το ΕΣΕΚ που συνέταξε η προηγούμενη κυβέρνηση το 2018 θέτει ως στόχο το 2030 να κυκλοφορούν 600.000 ηλεκτροκίνητα ΙΧ ενώ πέρυσι πουλήθηκαν μόλις 315 (η διείσδυση των ηλεκτρικών οχημάτων στον «στόλο» των κυκλοφορούντων είναι σήμερα μόλις 0,23%), ενώ -ανάλογα με τις εκτιμήσεις καθώς δεν υπάρχει επίσημη καταγραφή- τα σημεία φόρτισης σε όλη τη χώρα είναι λιγότερα από 140. Στις αιτίες για τις χαμηλές επιδόσεις της χώρας τις οποίες θα επιχειρήσει να αντιμετωπίσει η κυβέρνηση- περιλαμβάνονται οι υψηλές τιμές αγοράς των αυτοκινήτων καθώς και η έλλειψη θεσμικού πλαισίου και υποδομών φόρτισης των αυτοκινήτων. Το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας σκοπεύει να αξιοποιήσει κοινοτική χρηματοδότηση για την ανάπτυξη υποδομών φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων, τομέας στον οποίο προβλέπεται να δημιουργηθούν νέες αγορές και ευκαιρίες για επιχειρήσεις και καταναλωτές, ενώ η ηλεκτροκίνηση δημιουργεί νέες προοπτικές και στην αγορά προμήθειας ηλεκτρικής ενέργειας. Για παράδειγμα: - Η φόρτιση του οχήματος θα μπορεί να γίνεται με χρεώσεις τύπου roaming κινητής τηλεφωνίας. Έτσι, ένας οδηγός που έχει συμβόλαιο με την «Α» εταιρεία προμήθειας ρεύματος θα μπορεί να αγοράζει ενέργεια, εφόσον χρειάζεται, από φορτιστή της «Β». - Η χρέωση του οδηγού μπορεί να γίνεται για την ενέργεια που αγόρασε ή/και για το χρόνο που χρησιμοποίησε τον φορτιστή. - Οι χρεώσεις θα είναι διαφορετικές στη διάρκεια του 24ώρου ώστε να δίνονται κίνητρα φόρτισης των μπαταριών σε ώρες μη αιχμής. Η μαζική φόρτιση των αυτοκινήτων π.χ. νωρίς το βράδυ κατά τη χειμερινή περίοδο, οπότε αυξάνεται η ζήτηση ρεύματος λόγω θέρμανσης, είναι ανεπιθύμητη έως και επικίνδυνη για την ευστάθεια του δικτύου. Για την εφαρμογή πολυζωνικών τιμολογίων είναι προϋπόθεση η εγκατάσταση έξυπνων μετρητών. - Οι κάτοχοι των αυτοκινήτων θα μπορούν να πωλούν ρεύμα στο δίκτυο κατά τις ώρες αιχμής, αποφορτίζοντας τις μπαταρίες τους και εξασφαλίζοντας πρόσθετο οικονομικό όφελος. - Η φόρτιση των αυτοκινήτων θα μπορεί να γίνεται αποκλειστικά με ενέργεια που θα παράγεται από ανανεώσιμες πηγές, με την αγορά των λεγόμενων πράσινων πιστοποιητικών. Τέλος, για την εγκατάσταση φορτιστών στα σπίτια και ιδίως στις πολυκατοικίες θα χρειαστεί θεσμικό πλαίσιο που θα ρυθμίζει τα τεχνικά χαρακτηριστικά αλλά και τα θέματα ιδιοκτησίας, χρήσης των χώρων στάθμευσης κ.ά. View full είδηση
-
Ποια είναι τα μοντέλα που διατίθενται σε τιμές έως 50.000 ευρώ και είναι επιλέξιμα για επιδότηση. Η λίστα δεν περιλαμβάνει μοντέλα Tesla, αλλά η εταιρεία ετοιμάζεται για διείσδυση στην Ελλάδα. Τη λίστα με 53 ηλεκτρικά αυτοκίνητα που μπορούν να ενισχυθούν με την προβλεπόμενη από το νόμο επιδότηση αγοράς, έως 6.000 ευρώ, έδωσε στη δημοσιότητα το υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής μέσω της νέας ιστοσελίδας, που τέθηκε δοκιμαστικά σε λειτουργία και θα αρχίσει να υποδέχεται αιτήσεις καταναλωτών για επιδότηση από τις 24 Αυγούστου. Σημειώνεται ότι επιλέξιμα για επιδότηση θα είναι οχήματα που αγοράζονται από τις 7 Αυγούστου. Στη λίστα του υπουργείου έχουν περιληφθεί οχήματα όλων των «παραδοσιακών» αυτοκινητοβιομηχανίων που έχουν αντιπροσωπείες στην Ελλάδα και οι τιμές τους δεν ξεπερνούν τα 50.000 ευρώ, που είναι και το πλαφόν, το οποίο ορίζει ο νόμος για την επιδότηση. Πιο προσιτό μοντέλο της λίστας είναι το Skoda CITIGOe iV, με λιανική τιμή προ φόρων 17.984 ευρώ και ακριβότερο το BMW i 8P61, με λιανική τιμή προ φόρων 40.891 ευρώ. Αρκετά είναι τα προσιτά για το μέσο καταναλωτή μοντέλα: τέσσερα έχουν τιμές προ φόρων κάτω από τα 20.000 ευρώ και άλλα 18 μοντέλα έχουν τιμές κάτω από 30.000 ευρώ. -Ενημέρωση- Προστέθηκαν και τα οχήματα Tesla Όμως, παρότι η αμερικανική Tesla έχει γίνει πλέον ταυτίσει την επωνυμία με την ηλεκτροκίνηση, δικά της μοντέλα δεν περιλαμβάνονται στη λίστα των επιλέξιμων για επιδότηση. Σύμφωνα με πληροφορίες, αυτό συμβαίνει επειδή η εταιρεία δεν διαθέτει στην Ελλάδα αντιπροσώπευση και η αρμόδια υπηρεσία του υπουργείου έλαβε τιμές μόνο από τους καταλόγους των αντιπροσωπειών. Παρ’ όλα αυτά, η καινοτομική βιομηχανία του Έλον Μασκ δεν θα λείψει από την ελληνική αγορά, στις νέες συνθήκες που διαμορφώνουν τα κίνητρα της κυβέρνησης για την επιδότηση της ηλεκτροκίνησης. Έχει ήδη ανακοινώσει, στα τέλη της περασμένης εβδομάδας, ότι άνοιξε στο διαδίκτυο το design studio και για Έλληνες καταναλωτές, ώστε να μπορούν να σχεδιάζουν το μοντέλο αυτοκινήτου που θέλουν, με τον εξοπλισμό που επιθυμούν και να παίρνουν προσφορά τιμής. Η Tesla έχει ανακοινώσει ότι μέσα στο τρίτο τρίμηνο θα ανοίξει στην Αθήνα ένα pop-up κατάστημα (εποχικό κατάστημα), δίνοντας τη δυνατότητα στους ενδιαφερόμενους να κάνουν και test drive στα οχήματά της. Η εταιρεία έχει ανακοινώσει ότι «όλα τα οχήματα Tesla με βασική τιμή μέχρι 50.000 ευρώ προ φόρων είναι επιλέξιμα για 15% επιδότηση με μέγιστη μείωση 6.000 ευρώ στην τιμή αγοράς για ιδιώτες ή 5.500 ευρώ για εταιρείες. Οι εταιρείες μπορούν να διεκδικήσουν το κίνητρο αγοράς για έως και 3 αυτοκίνητα». Με τα σημερινά δεδομένα, η Tesla, λόγω των γενικά υψηλών τιμών των μοντέλων της, έχει μόνο ένα, το Model 3 Standard Range Plus, το οποίο διατίθεται σε τιμή χαμηλότερη των 50.000 ευρώ και είναι επιλέξιμο για επιδότηση (η τιμή του αρχίζει από τα 46.990 ευρώ και μετά την αφαίρεση της επιδότησης υπολογίζεται ότι θα πέφτει στα 41.500 ευρώ). Δείτε την λίστα εδώ: http://kinoumeilektrika.ypen.gr/filehelp/Επιλέξιμα ηλεκτρικά 04 08 2020.pdf View full είδηση
-
Η είσοδος της ηλεκτροκίνησης στην καθημερινότητα της χώρας είναι ένα “στοίχημα” που έχει βάλει η κυβέρνηση, ενώ θα μπορέσει να δώσει “ανάσα” σε αρκετούς παραγωγικούς κλάδους της χώρας. Στόχος της κυβέρνησης είναι, όπως αναφέρεται στο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα, μέχρι το 2030, ένα στα τρία οχήματα που κινούνται στην χώρα, να είναι ηλεκτρικά. Για να έρθει όμως η ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα, δεν αρκεί η θέληση. Χρειάζονται ρυθμίσεις και τομές από την μεριά της πολιτείας, προκειμένου να δοθούν τα κατάλληλα κίνητρα σε πολίτες και επιχειρήσεις. Σήμερα στο Υπουργικό Συμβούλιο, ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας αναμένεται να παρουσιάσει τον οδικό άξονα εισαγωγής της ηλεκτροκίνησης στη χώρα και τους κύριους άξονες του νομοσχεδίου που θα έρθει σύντομα στη Βουλή, ίσως και την επόμενη εβδομάδα. Όπως αναφέρουν οι πληροφορίες του υπουργείου, το νομοσχέδιο θα περιέχει φορολογικά και επενδυτικά κίνητρα, τόσο για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων, όσο και για την δημιουργία δικτύου φόρτισης σε όλη τη χώρα. Κίνητρα αγοράς Με κίνητρα αγοράς το υπουργείο θα προσπαθήσει να ενισχύσει τις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων, σκούτερ και ποδηλάτων. Όπως φαίνεται, η επιδότηση για την αγορά αυτοκινήτων θα είναι 5.000 ευρώ ενώ αντίστοιχα θα υπάρξουν επιδοτήσεις και για την αγορά σκούτερ και ποδηλάτων. Ταυτόχρονα ετοιμάζεται και ειδική μείωση στον ΦΠΑ, ενώ στο πλάνο είναι και η παροχή ειδικών κινήτρων, όπως η ελεύθερη στάθμευση, τα μειωμένα διόδια και φυσικά η ελεύθερη κίνηση στον δακτύλιο. Επενδυτικά κίνητρα Για να μπορέσει όμως κάποιος να αποκτήσει ηλεκτρικό όχημα, θα πρέπει να γνωρίζει πως υπάρχει δίκτυο φόρτισης στους δρόμους της χώρας. Σύμφωνα με το νομοσχέδιο που έρχεται στη Βουλή, διευθετείται το θεσμικό καθεστώς για την εγκατάσταση σημείων φόρτισης σε δημόσιους χώρους. Σύμφωνα με τις μελέτες του ΔΕΔΔΗΕ, έχει υπολογιστεί ότι οι δημόσιες εγκαταστάσεις ημί-ταχείας φόρτισης που θα απαιτηθούν στη χώρα κυμαίνονται ανάλογα με το βαθμό διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης από 1.078 έως 3.057 με επικρατέστερο το σενάριο των 1.448. Οι σταθμοί φόρτισης οι οποίοι έχει υπολογιστεί ότι θα πρέπει να εγκατασταθούν σε λιμάνια, δρόμους και αεροδρόμια, θα πρέπει να είναι 338, ενώ ο ελάχιστος αριθμός τους δεν θα πρέπει να είναι λιγότερος από 296. Στο πλαίσιο αυτό, η κυβέρνηση σκοπεύει να δώσει επενδυτικά κίνητρα και σε ξένες βιομηχανίες να έρθουν στην χώρα μας και να εγκαταστήσουν γραμμές παραγωγής ηλεκτρικών οχημάτων, εξαρτημάτων και φορτιστών. View full είδηση
-
Κύριοι, καλησπέρα! Προκαταβολικά, δηλώνω σχετικά "άσχετος" με μηχανικά/τεχνικά θέματα (σε σύγκριση με εσάς, εννοώ) καθότι δεν είμαι μηχανικός αλλά σύμβουλος επιχειρήσεων... Σαν τέτοιος λοιπόν, συμμετέχω ενεργά σε ένα νέο εγχείρημα που αφορά αυτοματοποιημένους-οργανωμένους χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων και στα πλαίσια της έρευνας αγοράς, χρειάζομαι κάποιες πληροφορίες. Υπάρχει μήπως, κάποιος που έχει ασχοληθεί με το θέμα πιο ειδικά; Κάποιος που να διαθέτει διάθεση και γνώσεις να με καθοδηγήσει; Τι είδους κατασκευές/λύσεις υπάρχουν; Επίγειο, υπόγειο, αυτόματο, κάτι σαν της Χ.Α.ΝΘ.; Τι ακριβώς χρειάζεται/προβλέπεται βάσει νομοθεσίας η εγκατάσταση/ίδρυση ενός τέτοιου χώρου; Ποια είναι η διαδικασία και με ποια σειρά απευθυνόμαστε και που: Το εγχείρημα αφορά δύο (2) διαφορετικά οικόπεδα, σε δύο (2) διαφορετικά μέρη. Το πρώτο είναι οικόπεδο 2 όψεων με εμβαδόν 1.500 τ.μ. στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, σε αστικό ιστό, και το δεύτερο αφορά στεγασμένο χώρο 850 τ.μ. αλλά με ύψος 5,5 μ, στα όρια της πόλης... Ευχαριστω προκαταβολικά και συγνώμη αν είμαι λίγο "άστοχος" ...
