Αναζήτηση στην κοινότητα
Εμφάνιση αποτελεσμάτων για τις ετικέτες 'αυτοκίνητο'.
Found 159 results
-
Οχτώ μύθοι για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα – Τι ισχύει στην πραγματικότητα
Engineer posted μια είδηση in Τεχνολογία
Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι εδώ για να μείνουν και είναι πιθανότατα τα αυτοκίνητα του μέλλοντος. Οι κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες ανακοινώνουν τεράστιες επενδύσεις στον τομέα της ηλεκτροκίνησης και των μπαταριών και η μετάβαση από τα βενζινοκίνητα στα ηλεκτρικά οχήματα φαίνεται σχεδόν αναπόφευκτη. Οι Αμερικανοί εξακολουθούν πάντως να είναι δύσπιστοι για την τεχνολογία παρά την αύξηση της δημοτικότητάς της τα τελευταία χρόνια. Εν μέρει ευθύνεται ένας συνδυασμός παρανοήσεων και μύθων για τα EV, ειδικά καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι εταίροι τους έχουν βελτιώσει τα μοντέλα τους. Ακολουθούν 10 από τα πιο διαδεδομένα επιχειρήματα κατά των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων εξετάζοντας τι ισχύει στην πραγματικότητα. Μύθος 1: Τα EV έχουν υψηλότερο αποτύπωμα άνθρακα Αν και τα EV δεν χρησιμοποιούν ορυκτά καύσιμα για ενέργεια όπως τα αυτοκίνητα βενζίνης, εξακολουθούν να υπάρχουν εκπομπές που εμπλέκονται στην παραγωγή τους. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απαιτούν έξι φορές περισσότερα ορυκτά από το τυπικό σας όχημα, κάτι που θα απαιτήσει πολύ περισσότερη εξόρυξη στο μέλλον. Η απόκτηση αυτών των ορυκτών έχει ωθήσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να βασίζονται σε αλυσίδες εφοδιασμού που μπορεί να εξαρτώνται από επικίνδυνη τεχνολογία και, το πιο ανησυχητικό, έχουν μολυνθεί από καταναγκαστική εργασία. Πριν ληφθούν υπόψη οι εκπομπές από την εξόρυξη, την κατασκευή, τον ανεφοδιασμό και την απόρριψη παλαιών αυτοκινήτων, τα EV εκπέμπουν λιγότερο από το ένα τρίτο των εκπομπών σε σύγκριση με τα οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο. Όταν περιλαμβάνονται αυτοί οι παράγοντες, τα ορυκτά καύσιμα εξακολουθούν να παράγουν περίπου διπλάσιο άνθρακα, σύμφωνα με την Washington Post. Μύθος 2. Οι μπαταρίες EV δεν διαρκούν Μία από τις πιο κοινές παρανοήσεις σχετικά με τις μπαταρίες των ηλεκτρικών οχημάτων είναι ότι δεν διαρκούν πολύ και πρέπει να αντικαθίστανται κάθε πέντε περίπου χρόνια. Σύμφωνα με το Car and Driver, κάθε αυτοκινητοβιομηχανία με ένα EV που πωλείται αυτή τη στιγμή προσφέρει πακέτα μπαταριών με εγγύηση τουλάχιστον οκτώ ετών, 100.000 μιλίων. Το Υπουργείο Ενέργειας εκτιμά ότι οι περισσότερες μπαταρίες θα διαρκέσουν περισσότερο, με διάρκεια ζωής μεταξύ 12 και 15 ετών. Τελικά, αυτό θα μπορούσε να σημαίνει ότι ορισμένες μπαταρίες θα ξεπεράσουν τα συμβατικά αυτοκίνητα. Το μέσο όχημα στις ΗΠΑ έχει ανώτατο όριο ηλικίας 12,6 ετών, σύμφωνα με την S&P Global Mobility. Η κινεζική εταιρεία μπαταριών Contemporary Amperex Technology Co Ltd, ή CATL, κυκλοφόρησε πρόσφατα μια μπαταρία EV με διάρκεια ζωής 15 ετών και δυνατότητα 932.000 μιλίων. Η εταιρεία έχει συνεργαστεί με τους Stellantis, Ford Motor Co., Volkswagen, Tesla, BMW και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Μύθος 3: Οι μπαταρίες EV καταλήγουν σε χωματερές Η πλειονότητα των ενηλίκων των ΗΠΑ (71%) ανησυχεί ότι οι μπαταρίες EV θα καταλήξουν σε χώρους υγειονομικής ταφής, σύμφωνα με μια μελέτη της Ascend Elements, κατασκευαστή μπαταριών με έδρα τη Μασαχουσέτη. Περισσότεροι από τους μισούς ερωτηθέντες είπαν ότι θα κατέληγαν σε «τοξικές» χωματερές. Σε γενικές γραμμές, αυτό δεν ισχύει. Για αρχή, σε μερικούς ανθρώπους αρέσει να κρατούν τις παλιές τους μπαταρίες ως επιπλέον πηγή ενέργειας. Εφόσον υπάρχει ακόμα κάποια υπολειμματική ενέργεια, αυτή η μπαταρία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την αποθήκευση ενέργειας από ηλιακούς συλλέκτες, σύμφωνα με το National Grid. Τις περισσότερες φορές, αποστέλλονται από ανακυκλωτές αυτοκινήτων σε εταιρείες που τα αποσυναρμολογούν για τα μέρη και τα μέταλλα τους, όπως το νικέλιο και το λίθιο. Οι κυψέλες μπαταριών μπορούν να είναι πολύτιμες χάρη στα ακριβά ορυκτά μέσα τους, με αποτέλεσμα ορισμένες εταιρείες να επωφεληθούν από την ανακύκλωση ως επιχειρηματική ευκαιρία. Μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες ανακύκλωσης μπαταριών EV είναι η Redwood Materials, μια startup που ξεκίνησε το 2017 από τον πρώην υπάλληλο της Tesla και επικεφαλής τεχνολογίας JB Straubel. Η εταιρεία ανακυκλώνει 25.000 νεκρές μπαταρίες EV κάθε χρόνο, σύμφωνα με το Bloomberg News, και έχει συνεργαστεί με αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Ford και η Volkswagen. Μύθος 4: Τα EV υπερφορτώνουν το ηλεκτρικό δίκτυο Η ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας αναμένεται να αυξηθεί κατά περίπου 4% φέτος, από 2,5% το 2023 και σημειώνοντας τον υψηλότερο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης από το 2007, ανακοίνωσε τον Ιούλιο ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας. Μέρος αυτής της αύξησης οφείλεται στην αύξηση των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων, από τα οποία 1,4 εκατομμύρια πωλήθηκαν στις ΗΠΑ πέρυσι. Όσο περισσότεροι κυκλοφορούν, τόσο περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια θα απαιτείται για να καλύψει αυτή τη ζήτηση. Ευτυχώς, φαίνεται ότι το εθνικό δίκτυο δεν θα επηρεαστεί πολύ, αν υποτεθεί ότι αυτό το ενεργειακό προϊόν συνεχίζει να αυξάνεται τις επόμενες δεκαετίες. Το Consumer Reports πέρυσι διαπίστωσε ότι θα περίπου μέχρι το 2050 όλα τα οχήματα στο δρόμο θα είναι ηλεκτρικά. Έως τότε, η ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας πιθανότατα θα αυξηθεί κατά 1,1 τρισεκατομμύρια κιλοβατώρες, ή 26%, σε σύγκριση με τη ζήτηση το 2023. Κατά μέσο όρο, αυτή η ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα θα απαιτούσε την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας να αυξάνεται μόλις κατά 1% κάθε χρόνο, πολύ κάτω από τον μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης. Οι κυβερνήσεις έχουν επίσης λάβει μέτρα για να μειώσουν την πίεση στο δίκτυο. Πολλές τοπικές κυβερνήσεις, για παράδειγμα, χρησιμοποιούν ώρες εκτός αιχμής και ελκυστικές τιμές για να ενθαρρύνουν τους οδηγούς να χρησιμοποιούν το δίκτυο όταν η συνολική ζήτηση είναι χαμηλότερη. Μέσω συστημάτων από όχημα σε δίκτυο, τα ηλεκτρικά ηλεκτρικά οχήματα μπορούν να πουλήσουν ξανά την ισχύ για να υποστηρίξουν το δίκτυο. Μύθος 5: Τα EV διατρέχουν μεγαλύτερο κίνδυνο να πιάσουν φωτιά Ένα από τα πιο τρομακτικά πράγματα που μπορεί να φανταστεί ένας ιδιοκτήτης αυτοκινήτου είναι πιθανότατα το όχημά του να πάρει φωτιά — ειδικά όταν είναι πίσω από το τιμόνι. Αυτός ο φόβος επιδεινώθηκε χάρη στις μπαταρίες ιόντων λιθίου που χρησιμοποιούνται στα ηλεκτρικά οχήματα, οι οποίες έχουν προκαλέσει κάποιες ανησυχίες. Ευτυχώς, τα ηλεκτρικά οχήματα δεν κινδυνεύουν τόσο πολύ να πάρουν φωτιά. Ή τουλάχιστον όχι τόσο όσο τα οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο. Για κάθε 100.000 ηλεκτρικά οχήματα που πωλούνται, συμβαίνουν μόλις 25 πυρκαγιές, σύμφωνα με την Kelly Blue Book, η οποία επικαλείται ανάλυση των δεδομένων του National Transportation Safety Board. Τα υβριδικά ενεπλάκησαν σε περίπου 3.475 πυρκαγιές ανά 100.000 πωλήσεις, ενώ τα αυτοκίνητα με φυσικό αέριο εμπλέκονταν σε 1.530 για κάθε 100.000 πωλήσεις. Αυτό που μπορεί να είναι ανησυχητικό είναι η ισχύς της φλόγας που προκλήθηκε από φωτιά μπαταρίας EV, όπως ανακάλυψαν πρόσφατα οι πυροσβέστες στην Καλιφόρνια. Χρειάστηκαν περίπου 50.000 γαλόνια νερού – και η κλήση ενός αεροσκάφους για να ρίξει επιβραδυντικό – σε ένα Tesla Semi για να σβήσει τις φλόγες που προκλήθηκαν από μια συντριβή. Αυτή η μπαταρία έφτασε σε θερμοκρασίες 1.000 βαθμών Φαρενάιτ ενώ φλεγόταν. Το 2021, το NTSB είπε ότι οι πυρκαγιές μπαταριών EV υψηλής τάσης ενέχουν κινδύνους και χαρακτήρισε τις τρέχουσες οδηγίες από τους κατασκευαστές ανεπαρκείς. Μύθος 6: Τα EV δεν έχουν αρκετή εμβέλεια Το άγχος εμβέλειας – γνωστό και ως άγχος φόρτισης – είναι ο φόβος ότι το αυτοκίνητο ενός καταναλωτή θα ξεμείνει από ενέργεια πριν προλάβει να φτάσει σε ένα σταθμό φόρτισης. Παραμένει ένας από τους πιο προβληματισμούς που εμποδίζουν τους καταναλωτές να υιοθετήσουν την ηλεκτροκίνηση. Περίπου οι μισοί ενήλικες των ΗΠΑ ανέφεραν τις ανησυχίες για την αυτονομία ως λόγο για να αποφύγουν την αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, σύμφωνα με πρόσφατη δημοσκόπηση. Η Βόρεια Αμερική έχει επί του παρόντος 213.021 δημόσιες και ιδιωτικές θύρες φόρτισης και 78.377 σταθμούς φόρτισης, σύμφωνα με το Υπουργείο Ενέργειας. Αλλά η χώρα πρέπει να τις εξαπλασιάσει ι για να φτάσει στην πλήρη ηλεκτροκίνηση μέχρι τη δεκαετία του 2040. Ωστόσο, ενώ οι βελτιώσεις στην υποδομή φόρτισης της Βόρειας Αμερικής είναι απολύτως απαραίτητες, οι περισσότεροι άνθρωποι δεν χρειάζεται πραγματικά να ανησυχούν. Από τις αρχές του 2024, υπάρχουν τουλάχιστον 30 μοντέλα EV, τα οποία μπορούν να διανύσουν 300 μίλια ή περισσότερα με μία μόνο φόρτιση, όπως ανέφερε το Bloomberg News τον Μάρτιο. Άλλα 20 θα κυκλοφορήσουν μέχρι το τέλος του έτους. Για σύγκριση, ο τυπικός ιδιοκτήτης αυτοκινήτου οδηγεί 13.476 μίλια ετησίως ή 37 μίλια την ημέρα, σύμφωνα με ομοσπονδιακά δεδομένα. Το μεγαλύτερο κενό μεταξύ εμβέλειας και φορτιστών είναι ορατό κατά τη διάρκεια οδικών ταξιδιών, όπου οι φορτιστές μπορεί να είναι πιο σπάνιοι, ανάλογα με το πού ταξιδεύει ο οδηγός. Κάποιος που οδηγεί στο Ουαϊόμινγκ θα έχει μεγαλύτερη δυσκολία να βρει σταθμό φόρτισης σε σύγκριση με κάποιον στο Τέξας ή την Καλιφόρνια. Επιπλέον, παρά το ασταθές ξεκίνημα, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση ενίσχυσε τη χρηματοδότηση που παρέχεται από το Πρόγραμμα Formula National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI). Οι κυβερνήσεις των πολιτειών θα αντλήσουν από τον προϋπολογισμό 5 δις, δολ. της NEVI για να προσλάβουν εταιρείες για την κατασκευή σταθμών φόρτισης. Τελικά, η κυβέρνηση στοχεύει να χρηματοδοτήσει την εγκατάσταση φορτιστών σε κάθε πολιτεία. Μύθος 7: Τα EV είναι πολύ ακριβά Το 59% των ερωτηθέντων σε πρόσφατη δημοσκόπηση με τη συμμετοχή περισσοτέρων από 6.200 ενηλίκων στις ΗΠΑ τον Ιούνιο ανέφερε ότι το υψηλό κόστος είναι ο κύριος λόγος για τον οποίο δεν έχεθ υιοθετήσει ένα ηλεκτρικό όχημα, ενώ ένα 23% τόνισε ότι ήταν δευτερεύων λόγος, σύμφωνα με το Associated Press, το Κέντρο Έρευνας Δημοσίων Υποθέσεων του NORC και το Ινστιτούτο Ενεργειακής Πολιτικής στο Πανεπιστήμιο του Σικάγο, που διεξήγαγαν την έρευνα. Όμως, σε γενικές γραμμές, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πολύ πιο κοντά στην τιμή των υβριδικών αυτοκινήτων και των αυτοκινήτων που κινούνται με φυσικό αέριο από ό,τι πολλοί αντιλαμβάνονται. Ωστόσο, οι υπέρμαχοι υποστηρίζουν ότι οι καταναλωτές πρέπει να κοιτάξουν πέρα από το αρχικό κόστος για την αγορά ενός αυτοκινήτου, υποδεικνύοντας συχνά το κόστος κατοχής και συντήρησης ενός EV. Οι ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων ξοδεύουν περίπου 300 δολ. λιγότερα για συντήρηση από τους καταναλωτές με οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο και αποφεύγουν κάποια από την τακτική συντήρηση που χρειάζονται τα αυτοκίνητα που κινούνται με φυσικό αέριο. Στην πραγματικότητα, όμως, τα κίνητρα που υπάρχουν, όπως οι φορολογικές ελαφρύνσεις, οι επιδοτήσεις αλλά και το συγκριτικά χαμηλότερο κόστος μετακίνησης, αντισταθμίζουν τη διαφορά που προκύπτει. Μύθος 8: Τα EV είναι πολύ βαριά για δρόμους Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι – σχεδόν σε κάθε περίπτωση – βαρύτερα από τα αντίστοιχα που κινούνται με φυσικό αέριο. Κατά μέσο όρο, είναι 30% βαρύτερα, κυρίως λόγω των μπαταριών τους, οι οποίες είναι σημαντικά μεγαλύτερες και βαρύτερες από τις συμβατικές μπαταρίες λόγω της ανάγκης τους να αποθηκεύουν περισσότερη ενέργεια. Αυτό οδήγησε σε ορισμένες – υπερβολικές – ανησυχίες ότι οι δρόμοι δεν θα μπορέσουν να αντεπεξέλθουν. Αν και θα υπάρξουν κάποιες επιπτώσεις στη διάρκεια ζωής των δρόμων και των γεφυρών, τα αποτελέσματα θα είναι πιθανότατα ήσσονος σημασίας συνολικά, μειώνοντας ένα ή δύο χρόνια από τη διάρκεια ζωής τους. Τα ομοσπονδιακά όρια βάρους επιτρέπουν οχήματα που ζυγίζουν έως και 80.000 λίβρες – συμπεριλαμβανομένου του φορτίου – στο δρόμο και έχουν βάρος έως και 20.000 λίβρες σε έναν μόνο άξονα. -
Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι εδώ για να μείνουν και είναι πιθανότατα τα αυτοκίνητα του μέλλοντος. Οι κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες ανακοινώνουν τεράστιες επενδύσεις στον τομέα της ηλεκτροκίνησης και των μπαταριών και η μετάβαση από τα βενζινοκίνητα στα ηλεκτρικά οχήματα φαίνεται σχεδόν αναπόφευκτη. Οι Αμερικανοί εξακολουθούν πάντως να είναι δύσπιστοι για την τεχνολογία παρά την αύξηση της δημοτικότητάς της τα τελευταία χρόνια. Εν μέρει ευθύνεται ένας συνδυασμός παρανοήσεων και μύθων για τα EV, ειδικά καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι εταίροι τους έχουν βελτιώσει τα μοντέλα τους. Ακολουθούν 10 από τα πιο διαδεδομένα επιχειρήματα κατά των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων εξετάζοντας τι ισχύει στην πραγματικότητα. Μύθος 1: Τα EV έχουν υψηλότερο αποτύπωμα άνθρακα Αν και τα EV δεν χρησιμοποιούν ορυκτά καύσιμα για ενέργεια όπως τα αυτοκίνητα βενζίνης, εξακολουθούν να υπάρχουν εκπομπές που εμπλέκονται στην παραγωγή τους. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απαιτούν έξι φορές περισσότερα ορυκτά από το τυπικό σας όχημα, κάτι που θα απαιτήσει πολύ περισσότερη εξόρυξη στο μέλλον. Η απόκτηση αυτών των ορυκτών έχει ωθήσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να βασίζονται σε αλυσίδες εφοδιασμού που μπορεί να εξαρτώνται από επικίνδυνη τεχνολογία και, το πιο ανησυχητικό, έχουν μολυνθεί από καταναγκαστική εργασία. Πριν ληφθούν υπόψη οι εκπομπές από την εξόρυξη, την κατασκευή, τον ανεφοδιασμό και την απόρριψη παλαιών αυτοκινήτων, τα EV εκπέμπουν λιγότερο από το ένα τρίτο των εκπομπών σε σύγκριση με τα οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο. Όταν περιλαμβάνονται αυτοί οι παράγοντες, τα ορυκτά καύσιμα εξακολουθούν να παράγουν περίπου διπλάσιο άνθρακα, σύμφωνα με την Washington Post. Μύθος 2. Οι μπαταρίες EV δεν διαρκούν Μία από τις πιο κοινές παρανοήσεις σχετικά με τις μπαταρίες των ηλεκτρικών οχημάτων είναι ότι δεν διαρκούν πολύ και πρέπει να αντικαθίστανται κάθε πέντε περίπου χρόνια. Σύμφωνα με το Car and Driver, κάθε αυτοκινητοβιομηχανία με ένα EV που πωλείται αυτή τη στιγμή προσφέρει πακέτα μπαταριών με εγγύηση τουλάχιστον οκτώ ετών, 100.000 μιλίων. Το Υπουργείο Ενέργειας εκτιμά ότι οι περισσότερες μπαταρίες θα διαρκέσουν περισσότερο, με διάρκεια ζωής μεταξύ 12 και 15 ετών. Τελικά, αυτό θα μπορούσε να σημαίνει ότι ορισμένες μπαταρίες θα ξεπεράσουν τα συμβατικά αυτοκίνητα. Το μέσο όχημα στις ΗΠΑ έχει ανώτατο όριο ηλικίας 12,6 ετών, σύμφωνα με την S&P Global Mobility. Η κινεζική εταιρεία μπαταριών Contemporary Amperex Technology Co Ltd, ή CATL, κυκλοφόρησε πρόσφατα μια μπαταρία EV με διάρκεια ζωής 15 ετών και δυνατότητα 932.000 μιλίων. Η εταιρεία έχει συνεργαστεί με τους Stellantis, Ford Motor Co., Volkswagen, Tesla, BMW και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Μύθος 3: Οι μπαταρίες EV καταλήγουν σε χωματερές Η πλειονότητα των ενηλίκων των ΗΠΑ (71%) ανησυχεί ότι οι μπαταρίες EV θα καταλήξουν σε χώρους υγειονομικής ταφής, σύμφωνα με μια μελέτη της Ascend Elements, κατασκευαστή μπαταριών με έδρα τη Μασαχουσέτη. Περισσότεροι από τους μισούς ερωτηθέντες είπαν ότι θα κατέληγαν σε «τοξικές» χωματερές. Σε γενικές γραμμές, αυτό δεν ισχύει. Για αρχή, σε μερικούς ανθρώπους αρέσει να κρατούν τις παλιές τους μπαταρίες ως επιπλέον πηγή ενέργειας. Εφόσον υπάρχει ακόμα κάποια υπολειμματική ενέργεια, αυτή η μπαταρία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την αποθήκευση ενέργειας από ηλιακούς συλλέκτες, σύμφωνα με το National Grid. Τις περισσότερες φορές, αποστέλλονται από ανακυκλωτές αυτοκινήτων σε εταιρείες που τα αποσυναρμολογούν για τα μέρη και τα μέταλλα τους, όπως το νικέλιο και το λίθιο. Οι κυψέλες μπαταριών μπορούν να είναι πολύτιμες χάρη στα ακριβά ορυκτά μέσα τους, με αποτέλεσμα ορισμένες εταιρείες να επωφεληθούν από την ανακύκλωση ως επιχειρηματική ευκαιρία. Μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες ανακύκλωσης μπαταριών EV είναι η Redwood Materials, μια startup που ξεκίνησε το 2017 από τον πρώην υπάλληλο της Tesla και επικεφαλής τεχνολογίας JB Straubel. Η εταιρεία ανακυκλώνει 25.000 νεκρές μπαταρίες EV κάθε χρόνο, σύμφωνα με το Bloomberg News, και έχει συνεργαστεί με αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Ford και η Volkswagen. Μύθος 4: Τα EV υπερφορτώνουν το ηλεκτρικό δίκτυο Η ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας αναμένεται να αυξηθεί κατά περίπου 4% φέτος, από 2,5% το 2023 και σημειώνοντας τον υψηλότερο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης από το 2007, ανακοίνωσε τον Ιούλιο ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας. Μέρος αυτής της αύξησης οφείλεται στην αύξηση των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων, από τα οποία 1,4 εκατομμύρια πωλήθηκαν στις ΗΠΑ πέρυσι. Όσο περισσότεροι κυκλοφορούν, τόσο περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια θα απαιτείται για να καλύψει αυτή τη ζήτηση. Ευτυχώς, φαίνεται ότι το εθνικό δίκτυο δεν θα επηρεαστεί πολύ, αν υποτεθεί ότι αυτό το ενεργειακό προϊόν συνεχίζει να αυξάνεται τις επόμενες δεκαετίες. Το Consumer Reports πέρυσι διαπίστωσε ότι θα περίπου μέχρι το 2050 όλα τα οχήματα στο δρόμο θα είναι ηλεκτρικά. Έως τότε, η ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας πιθανότατα θα αυξηθεί κατά 1,1 τρισεκατομμύρια κιλοβατώρες, ή 26%, σε σύγκριση με τη ζήτηση το 2023. Κατά μέσο όρο, αυτή η ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα θα απαιτούσε την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας να αυξάνεται μόλις κατά 1% κάθε χρόνο, πολύ κάτω από τον μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης. Οι κυβερνήσεις έχουν επίσης λάβει μέτρα για να μειώσουν την πίεση στο δίκτυο. Πολλές τοπικές κυβερνήσεις, για παράδειγμα, χρησιμοποιούν ώρες εκτός αιχμής και ελκυστικές τιμές για να ενθαρρύνουν τους οδηγούς να χρησιμοποιούν το δίκτυο όταν η συνολική ζήτηση είναι χαμηλότερη. Μέσω συστημάτων από όχημα σε δίκτυο, τα ηλεκτρικά ηλεκτρικά οχήματα μπορούν να πουλήσουν ξανά την ισχύ για να υποστηρίξουν το δίκτυο. Μύθος 5: Τα EV διατρέχουν μεγαλύτερο κίνδυνο να πιάσουν φωτιά Ένα από τα πιο τρομακτικά πράγματα που μπορεί να φανταστεί ένας ιδιοκτήτης αυτοκινήτου είναι πιθανότατα το όχημά του να πάρει φωτιά — ειδικά όταν είναι πίσω από το τιμόνι. Αυτός ο φόβος επιδεινώθηκε χάρη στις μπαταρίες ιόντων λιθίου που χρησιμοποιούνται στα ηλεκτρικά οχήματα, οι οποίες έχουν προκαλέσει κάποιες ανησυχίες. Ευτυχώς, τα ηλεκτρικά οχήματα δεν κινδυνεύουν τόσο πολύ να πάρουν φωτιά. Ή τουλάχιστον όχι τόσο όσο τα οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο. Για κάθε 100.000 ηλεκτρικά οχήματα που πωλούνται, συμβαίνουν μόλις 25 πυρκαγιές, σύμφωνα με την Kelly Blue Book, η οποία επικαλείται ανάλυση των δεδομένων του National Transportation Safety Board. Τα υβριδικά ενεπλάκησαν σε περίπου 3.475 πυρκαγιές ανά 100.000 πωλήσεις, ενώ τα αυτοκίνητα με φυσικό αέριο εμπλέκονταν σε 1.530 για κάθε 100.000 πωλήσεις. Αυτό που μπορεί να είναι ανησυχητικό είναι η ισχύς της φλόγας που προκλήθηκε από φωτιά μπαταρίας EV, όπως ανακάλυψαν πρόσφατα οι πυροσβέστες στην Καλιφόρνια. Χρειάστηκαν περίπου 50.000 γαλόνια νερού – και η κλήση ενός αεροσκάφους για να ρίξει επιβραδυντικό – σε ένα Tesla Semi για να σβήσει τις φλόγες που προκλήθηκαν από μια συντριβή. Αυτή η μπαταρία έφτασε σε θερμοκρασίες 1.000 βαθμών Φαρενάιτ ενώ φλεγόταν. Το 2021, το NTSB είπε ότι οι πυρκαγιές μπαταριών EV υψηλής τάσης ενέχουν κινδύνους και χαρακτήρισε τις τρέχουσες οδηγίες από τους κατασκευαστές ανεπαρκείς. Μύθος 6: Τα EV δεν έχουν αρκετή εμβέλεια Το άγχος εμβέλειας – γνωστό και ως άγχος φόρτισης – είναι ο φόβος ότι το αυτοκίνητο ενός καταναλωτή θα ξεμείνει από ενέργεια πριν προλάβει να φτάσει σε ένα σταθμό φόρτισης. Παραμένει ένας από τους πιο προβληματισμούς που εμποδίζουν τους καταναλωτές να υιοθετήσουν την ηλεκτροκίνηση. Περίπου οι μισοί ενήλικες των ΗΠΑ ανέφεραν τις ανησυχίες για την αυτονομία ως λόγο για να αποφύγουν την αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, σύμφωνα με πρόσφατη δημοσκόπηση. Η Βόρεια Αμερική έχει επί του παρόντος 213.021 δημόσιες και ιδιωτικές θύρες φόρτισης και 78.377 σταθμούς φόρτισης, σύμφωνα με το Υπουργείο Ενέργειας. Αλλά η χώρα πρέπει να τις εξαπλασιάσει ι για να φτάσει στην πλήρη ηλεκτροκίνηση μέχρι τη δεκαετία του 2040. Ωστόσο, ενώ οι βελτιώσεις στην υποδομή φόρτισης της Βόρειας Αμερικής είναι απολύτως απαραίτητες, οι περισσότεροι άνθρωποι δεν χρειάζεται πραγματικά να ανησυχούν. Από τις αρχές του 2024, υπάρχουν τουλάχιστον 30 μοντέλα EV, τα οποία μπορούν να διανύσουν 300 μίλια ή περισσότερα με μία μόνο φόρτιση, όπως ανέφερε το Bloomberg News τον Μάρτιο. Άλλα 20 θα κυκλοφορήσουν μέχρι το τέλος του έτους. Για σύγκριση, ο τυπικός ιδιοκτήτης αυτοκινήτου οδηγεί 13.476 μίλια ετησίως ή 37 μίλια την ημέρα, σύμφωνα με ομοσπονδιακά δεδομένα. Το μεγαλύτερο κενό μεταξύ εμβέλειας και φορτιστών είναι ορατό κατά τη διάρκεια οδικών ταξιδιών, όπου οι φορτιστές μπορεί να είναι πιο σπάνιοι, ανάλογα με το πού ταξιδεύει ο οδηγός. Κάποιος που οδηγεί στο Ουαϊόμινγκ θα έχει μεγαλύτερη δυσκολία να βρει σταθμό φόρτισης σε σύγκριση με κάποιον στο Τέξας ή την Καλιφόρνια. Επιπλέον, παρά το ασταθές ξεκίνημα, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση ενίσχυσε τη χρηματοδότηση που παρέχεται από το Πρόγραμμα Formula National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI). Οι κυβερνήσεις των πολιτειών θα αντλήσουν από τον προϋπολογισμό 5 δις, δολ. της NEVI για να προσλάβουν εταιρείες για την κατασκευή σταθμών φόρτισης. Τελικά, η κυβέρνηση στοχεύει να χρηματοδοτήσει την εγκατάσταση φορτιστών σε κάθε πολιτεία. Μύθος 7: Τα EV είναι πολύ ακριβά Το 59% των ερωτηθέντων σε πρόσφατη δημοσκόπηση με τη συμμετοχή περισσοτέρων από 6.200 ενηλίκων στις ΗΠΑ τον Ιούνιο ανέφερε ότι το υψηλό κόστος είναι ο κύριος λόγος για τον οποίο δεν έχεθ υιοθετήσει ένα ηλεκτρικό όχημα, ενώ ένα 23% τόνισε ότι ήταν δευτερεύων λόγος, σύμφωνα με το Associated Press, το Κέντρο Έρευνας Δημοσίων Υποθέσεων του NORC και το Ινστιτούτο Ενεργειακής Πολιτικής στο Πανεπιστήμιο του Σικάγο, που διεξήγαγαν την έρευνα. Όμως, σε γενικές γραμμές, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πολύ πιο κοντά στην τιμή των υβριδικών αυτοκινήτων και των αυτοκινήτων που κινούνται με φυσικό αέριο από ό,τι πολλοί αντιλαμβάνονται. Ωστόσο, οι υπέρμαχοι υποστηρίζουν ότι οι καταναλωτές πρέπει να κοιτάξουν πέρα από το αρχικό κόστος για την αγορά ενός αυτοκινήτου, υποδεικνύοντας συχνά το κόστος κατοχής και συντήρησης ενός EV. Οι ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων ξοδεύουν περίπου 300 δολ. λιγότερα για συντήρηση από τους καταναλωτές με οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο και αποφεύγουν κάποια από την τακτική συντήρηση που χρειάζονται τα αυτοκίνητα που κινούνται με φυσικό αέριο. Στην πραγματικότητα, όμως, τα κίνητρα που υπάρχουν, όπως οι φορολογικές ελαφρύνσεις, οι επιδοτήσεις αλλά και το συγκριτικά χαμηλότερο κόστος μετακίνησης, αντισταθμίζουν τη διαφορά που προκύπτει. Μύθος 8: Τα EV είναι πολύ βαριά για δρόμους Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι – σχεδόν σε κάθε περίπτωση – βαρύτερα από τα αντίστοιχα που κινούνται με φυσικό αέριο. Κατά μέσο όρο, είναι 30% βαρύτερα, κυρίως λόγω των μπαταριών τους, οι οποίες είναι σημαντικά μεγαλύτερες και βαρύτερες από τις συμβατικές μπαταρίες λόγω της ανάγκης τους να αποθηκεύουν περισσότερη ενέργεια. Αυτό οδήγησε σε ορισμένες – υπερβολικές – ανησυχίες ότι οι δρόμοι δεν θα μπορέσουν να αντεπεξέλθουν. Αν και θα υπάρξουν κάποιες επιπτώσεις στη διάρκεια ζωής των δρόμων και των γεφυρών, τα αποτελέσματα θα είναι πιθανότατα ήσσονος σημασίας συνολικά, μειώνοντας ένα ή δύο χρόνια από τη διάρκεια ζωής τους. Τα ομοσπονδιακά όρια βάρους επιτρέπουν οχήματα που ζυγίζουν έως και 80.000 λίβρες – συμπεριλαμβανομένου του φορτίου – στο δρόμο και έχουν βάρος έως και 20.000 λίβρες σε έναν μόνο άξονα. View full είδηση
-
Η συντήρηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου στοιχίζει λιγότερο από αυτήν ενός συμβατικού. Αυτό συμβαίνει γιατί υπάρχουν λιγότερα κινούμενα μέρη σε σύγκριση με ένα αυτοκίνητο που φέρει κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά και με την ανάκτηση ενέργειας να μειώνει σημαντικά τις φθορές στα φρένα. Πρόσφατα δημοσιευμένα δεδομένα από την epyx, την εταιρεία που διαχειρίζεται τις διαδικασίες σέρβις, συντήρησης και επισκευής για περισσότερα από τέσσερα εκατομμύρια αυτοκίνητα και φορτηγά, αποκαλύπτει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απαιτούν λιγότερες παρουσίες στα συνεργεία από τα αντίστοιχα συμβατικά, αλλά και ότι η συντήρησή τους είναι σημαντικά φθηνότερη. Όσον αφορά τις επισκέψεις στα συνεργεία τα ηλεκτρικά οχήματα πήγαν 3,67 φορές κατά μέσο όρο σε τρία χρόνια, σε σύγκριση με 3,99 φορές για τα υβριδικά οχήματα και 4,05 φορές για τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Σύμφωνα με την epyx, η οποία έχει πλέον πάνω από 400.000 EV στη βάση δεδομένων της, η μέση δαπάνη για σέρβις, συντήρηση και επισκευή για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο κατά το πρώτο έτος του είναι 167 ευρώ σε σύγκριση με 231 ευρώ για ένα υβριδικό και 236 ευρώ για όχημα ICE. Στο δεύτερο έτος τα ποσά για σέρβις αυξάνονται σε 206 ευρώ για ένα EV έναντι 315 ευρώ για ένα υβριδικό και 344 ευρώ για το ICE. Στο τρίτο έτος η κατάσταση παραμένει σχεδόν παρόμοια με μέσο κόστος για ένα EV στα 262 ευρώ, έναντι 404 ευρώ για ένα υβριδικό και 476 ευρώ για ένα αυτοκίνητο ICE. Αξίζει να σημειώσουμε ότι τα χιλιόμετρα για τα EV είναι σχεδόν ίδια με τα χιλιόμετρα των αυτοκινήτων ICE, αν και τα υβριδικά στις διάφορες μετρήσεις είχαν διανύσει περίπου 20% μεγαλύτερες χιλιομετρικές αποστάσεις. Αυτό ίσως να αύξησε την τιμή των σέρβις, η οποία μπορεί να οφείλεται σε υψηλότερη δαπάνη ελαστικών και αντικατάσταση του συστήματος φρένων. -
Η συντήρηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου στοιχίζει λιγότερο από αυτήν ενός συμβατικού. Αυτό συμβαίνει γιατί υπάρχουν λιγότερα κινούμενα μέρη σε σύγκριση με ένα αυτοκίνητο που φέρει κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά και με την ανάκτηση ενέργειας να μειώνει σημαντικά τις φθορές στα φρένα. Πρόσφατα δημοσιευμένα δεδομένα από την epyx, την εταιρεία που διαχειρίζεται τις διαδικασίες σέρβις, συντήρησης και επισκευής για περισσότερα από τέσσερα εκατομμύρια αυτοκίνητα και φορτηγά, αποκαλύπτει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απαιτούν λιγότερες παρουσίες στα συνεργεία από τα αντίστοιχα συμβατικά, αλλά και ότι η συντήρησή τους είναι σημαντικά φθηνότερη. Όσον αφορά τις επισκέψεις στα συνεργεία τα ηλεκτρικά οχήματα πήγαν 3,67 φορές κατά μέσο όρο σε τρία χρόνια, σε σύγκριση με 3,99 φορές για τα υβριδικά οχήματα και 4,05 φορές για τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Σύμφωνα με την epyx, η οποία έχει πλέον πάνω από 400.000 EV στη βάση δεδομένων της, η μέση δαπάνη για σέρβις, συντήρηση και επισκευή για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο κατά το πρώτο έτος του είναι 167 ευρώ σε σύγκριση με 231 ευρώ για ένα υβριδικό και 236 ευρώ για όχημα ICE. Στο δεύτερο έτος τα ποσά για σέρβις αυξάνονται σε 206 ευρώ για ένα EV έναντι 315 ευρώ για ένα υβριδικό και 344 ευρώ για το ICE. Στο τρίτο έτος η κατάσταση παραμένει σχεδόν παρόμοια με μέσο κόστος για ένα EV στα 262 ευρώ, έναντι 404 ευρώ για ένα υβριδικό και 476 ευρώ για ένα αυτοκίνητο ICE. Αξίζει να σημειώσουμε ότι τα χιλιόμετρα για τα EV είναι σχεδόν ίδια με τα χιλιόμετρα των αυτοκινήτων ICE, αν και τα υβριδικά στις διάφορες μετρήσεις είχαν διανύσει περίπου 20% μεγαλύτερες χιλιομετρικές αποστάσεις. Αυτό ίσως να αύξησε την τιμή των σέρβις, η οποία μπορεί να οφείλεται σε υψηλότερη δαπάνη ελαστικών και αντικατάσταση του συστήματος φρένων. View full είδηση
-
ΕΕ: Αυξάνεται το μερίδιο πωλήσεων για ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα
Engineer posted μια είδηση in Επικαιρότητα
Τον προηγούμενο μήνα η αγορά αυτοκινήτου της Ευρωπαϊκής Ένωσης αυξήθηκε κατά 13,7%, με τις νέες ταξινομήσεις να ανέρχονται συνολικά σε 913.995 μονάδες, λόγω των ισχυρών αυξήσεων των μεγάλων αγορών, όπως της Ισπανίας (+23,1%), της Γερμανίας (+19,8%), της Γαλλίας (+10,9%) και της Ιταλίας (+7,7%). Στο πρώτο φετινό τετράμηνο οι ταξινομήσεις των νέων αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση αυξήθηκαν κατά 6,6%, φτάνοντας σχεδόν τα 3,7 εκατομμύρια μονάδες. Σταθερή ανάπτυξη κατέγραψαν οι αγορές της Γερμανίας και της Ισπανίας, σημειώνοντας και οι δύο αύξηση 7,8%, της Γαλλίας (+7%) και της Ιταλίας (+6,1%). Ωστόσο, τον περασμένο μήνα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα διατήρησαν σχεδόν το 12% της αγοράς αυτοκινήτων της ΕΕ, ενώ τα υβριδικά ηλεκτρικά αυξήθηκαν στο 29,1% από 24,9%. Συγκεκριμένα, οι ταξινομήσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά 14,8% στις 108.552 μονάδες, με το μερίδιο αγοράς τους να παραμένει σταθερό στο 12%. Η Γαλλία και το Βέλγιο παρουσίασαν σημαντικές αυξήσεις 45,2% και 41,6%, αντίστοιχα, ενώ η Γερμανία παρέμεινε σταθερή (-0,2%). Από τον Ιανουάριο έως τον Απρίλιο, ταξινομήθηκαν συνολικά 441.992 νέα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σημειώνοντας αύξηση 6,4% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Τα υβριδικά-ηλεκτρικά αυτοκίνητα παρουσίασαν επίσης ισχυρή ανάπτυξη, με τις ταξινομήσεις να αυξάνονται κατά 33,1% τον Απρίλιο. Η Γαλλία (+48,1%), η Ισπανία (+38,5%), η Γερμανία (+25,9%) και η Ιταλία (+22,8%), κατέγραψαν διψήφια αύξηση, με τις εγγραφές να ανέρχονται συνολικά στις 265.992 μονάδες. Αυτό ώθησε το μερίδιο αγοράς της κατηγορίας στο 29,1%, από 24,9% τον Απρίλιο του 2023. Τέλος, τον προηγούμενο Απρίλιο οι πωλήσεις βενζινοκίνητων αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά 7,3% στις 328.967, λόγω των καλών επιδόσεων της Ισπανίας (+24,1%), της Γερμανίας (+18,6%) και της Ιταλίας (+14,1%). Ωστόσο, το μερίδιο αγοράς τους μειώθηκε από 38,1% σε 36% σε σύγκριση με τον ίδιο μήνα του προηγούμενου έτους. Εν τω μεταξύ, η αγορά αυτοκινήτων ντίζελ παρέμεινε σταθερή σε περίπου 118.000 μονάδες, αντιπροσωπεύοντας σχεδόν το 13% της αγοράς. Παρά τις σημαντικές μειώσεις σε μεγάλες αγορές όπως η Ιταλία (-21,1%), η Ισπανία (-19,3%) και η Γαλλία (-18,1%), μια σημαντική αύξηση στη Γερμανία (+28,2%) συνέβαλε στην αντιστάθμιση των τελικών αποτελεσμάτων. -
Τον προηγούμενο μήνα η αγορά αυτοκινήτου της Ευρωπαϊκής Ένωσης αυξήθηκε κατά 13,7%, με τις νέες ταξινομήσεις να ανέρχονται συνολικά σε 913.995 μονάδες, λόγω των ισχυρών αυξήσεων των μεγάλων αγορών, όπως της Ισπανίας (+23,1%), της Γερμανίας (+19,8%), της Γαλλίας (+10,9%) και της Ιταλίας (+7,7%). Στο πρώτο φετινό τετράμηνο οι ταξινομήσεις των νέων αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση αυξήθηκαν κατά 6,6%, φτάνοντας σχεδόν τα 3,7 εκατομμύρια μονάδες. Σταθερή ανάπτυξη κατέγραψαν οι αγορές της Γερμανίας και της Ισπανίας, σημειώνοντας και οι δύο αύξηση 7,8%, της Γαλλίας (+7%) και της Ιταλίας (+6,1%). Ωστόσο, τον περασμένο μήνα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα διατήρησαν σχεδόν το 12% της αγοράς αυτοκινήτων της ΕΕ, ενώ τα υβριδικά ηλεκτρικά αυξήθηκαν στο 29,1% από 24,9%. Συγκεκριμένα, οι ταξινομήσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά 14,8% στις 108.552 μονάδες, με το μερίδιο αγοράς τους να παραμένει σταθερό στο 12%. Η Γαλλία και το Βέλγιο παρουσίασαν σημαντικές αυξήσεις 45,2% και 41,6%, αντίστοιχα, ενώ η Γερμανία παρέμεινε σταθερή (-0,2%). Από τον Ιανουάριο έως τον Απρίλιο, ταξινομήθηκαν συνολικά 441.992 νέα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σημειώνοντας αύξηση 6,4% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Τα υβριδικά-ηλεκτρικά αυτοκίνητα παρουσίασαν επίσης ισχυρή ανάπτυξη, με τις ταξινομήσεις να αυξάνονται κατά 33,1% τον Απρίλιο. Η Γαλλία (+48,1%), η Ισπανία (+38,5%), η Γερμανία (+25,9%) και η Ιταλία (+22,8%), κατέγραψαν διψήφια αύξηση, με τις εγγραφές να ανέρχονται συνολικά στις 265.992 μονάδες. Αυτό ώθησε το μερίδιο αγοράς της κατηγορίας στο 29,1%, από 24,9% τον Απρίλιο του 2023. Τέλος, τον προηγούμενο Απρίλιο οι πωλήσεις βενζινοκίνητων αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά 7,3% στις 328.967, λόγω των καλών επιδόσεων της Ισπανίας (+24,1%), της Γερμανίας (+18,6%) και της Ιταλίας (+14,1%). Ωστόσο, το μερίδιο αγοράς τους μειώθηκε από 38,1% σε 36% σε σύγκριση με τον ίδιο μήνα του προηγούμενου έτους. Εν τω μεταξύ, η αγορά αυτοκινήτων ντίζελ παρέμεινε σταθερή σε περίπου 118.000 μονάδες, αντιπροσωπεύοντας σχεδόν το 13% της αγοράς. Παρά τις σημαντικές μειώσεις σε μεγάλες αγορές όπως η Ιταλία (-21,1%), η Ισπανία (-19,3%) και η Γαλλία (-18,1%), μια σημαντική αύξηση στη Γερμανία (+28,2%) συνέβαλε στην αντιστάθμιση των τελικών αποτελεσμάτων. View full είδηση
-
Κρίσιμη μάζα αποκτά, σταδιακά, η αγορά των συνδεδεμένων αυτοκινήτων. Με ορίζοντα το 2030, εκτιμάται ότι οι πωλήσεις συνδεδεμένων αυτοκινήτων θα ξεπεράσουν τα 500 εκατ., ενώ έως τότε 9 στα 10 συνδεδεμένα οχήματα θα υποστηρίζουν τεχνολογία 5G. Ήδη, 2 στα 3 αυτοκίνητα, που πωλούνται σήμερα διεθνώς, διαθέτουν ενσωματωμένη συνδεσιμότητα και αυτή θα αυξηθεί σε σχεδόν 100% μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Σύμφωνα με την τελευταία έρευνα Smart Automotive της Counterpoint, οι σωρευτικές πωλήσεις αυτοκινήτων με ενσωματωμένη τεχνολογία 5G θα αντιπροσωπεύουν σχεδόν το ήμισυ του συνόλου των συνδεδεμένων αυτοκινήτων, που θα πωληθούν μεταξύ 2024 και 2030. Περίπου εννέα στα 10 συνδεδεμένα αυτοκίνητα, που θα πωληθούν το 2030, θα έχουν ενσωματωμένη δυνατότητα 5G Όπως εκτιμούν οι αναλυτές της Counterpoint Research, η Κίνα αναμένεται να ηγηθεί της παγκόσμιας αγοράς συνδεδεμένων αυτοκινήτων, ακολουθούμενη από τις ΗΠΑ, την Ινδία, την Ιαπωνία και τη Γερμανία. Αυτές οι πέντε κορυφαίες χώρες αναμένεται να αντιπροσωπεύουν συλλογικά πάνω από τα δύο τρίτα των παγκόσμιων πωλήσεων συνδεδεμένων αυτοκινήτων μέχρι το 2030. Επί του παρόντος, η Γερμανία προηγείται όσον αφορά τη διείσδυση συνδεσιμότητας, αλλά η Κίνα αναμένεται να επιτύχει 100% διείσδυση συνδεσιμότητας έως το 2028. Αυτή η εξέλιξη τοποθετεί την Κίνα στην ηγετική θέση στην παγκόσμια αγορά πωλήσεων συνδεδεμένων αυτοκινήτων έως το 2030. “Η Κίνα είναι έτοιμη να κυριαρχήσει στην αγορά των συνδεδεμένων αυτοκινήτων, τροφοδοτούμενη από την ταχεία υιοθέτηση των EV, C-V2X και άλλων συνδεδεμένων χαρακτηριστικών ψυχαγωγίας. Οι εγχώριοι κατασκευαστές EV, όπως οι BYD, NIO, Xpeng και Li Auto, προσπαθούν να διαφοροποιήσουν τις προσφορές τους από τους παραδοσιακούς παίκτες και να επεκταθούν στις διεθνείς αγορές”, αναφέρει η μελέτη. Γράφημα Η εικόνα στις ΗΠΑ Στις ΗΠΑ, τη δεύτερη μεγαλύτερη αγορά συνδεδεμένων αυτοκινήτων στον κόσμο, η ανάπτυξη - σύμφωνα με τους αναλυτές - θα οδηγηθεί, κυρίως, από την υιοθέτηση προηγμένων χαρακτηριστικών ασφαλείας, όπως η επικοινωνία Vehicle-to-Everything (V2X) και η αυτονομία επιπέδου 2+. Οι τηλεπικοινωνιακοί κολοσσοί, όπως η AT&T, βρίσκονται στην πρώτη γραμμή του χώρου των συνδεδεμένων αυτοκινήτων, ενώ ανταγωνιστές, όπως η Verizon και η T-Mobile, προσπαθούν να επωφεληθούν από ευκαιρίες εσόδων μέσω λειτουργιών, όπως η πρόβλεψη συντήρησης, ο προγραμματισμός υπηρεσιών, η απομακρυσμένη διάγνωση, οι ζωντανοί χάρτες και οι πλατφόρμες περιεχομένου. Στο μεταξύ, η Ινδία αναμένεται να γνωρίσει την ταχύτερη ανάπτυξη στις πωλήσεις συνδεδεμένων αυτοκινήτων μεταξύ 2023 και 2030. Οι ινδικές αυτοκινητοβιομηχανίες πλησιάζουν σταδιακά τον διεθνή ανταγωνισμό και ενισχύουν τις ψηφιακές τους προσφορές για να βελτιώσουν την οδηγική εμπειρία. Ο ρόλος του 5G Η έκθεση της εταιρείας ερευνών δείχνει ότι η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ώριμη για disrupt: από τον απλό συνδυασμό διάφορων προηγμένων δυνατοτήτων έως το ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης και από την αυτόνομη οδήγηση με AΙ μέχρι τους χάρτες HD σε πραγματικό χρόνο και τα συστήματα ψυχαγωγίας. “Όλες αυτές οι δυνατότητες απαιτούν μια σταθερά χαμηλή καθυστέρηση και υψηλού εύρους ζώνης συνδεσιμότητα κινητής τηλεφωνίας. Εδώ μπαίνει το 5G, προσθέτοντας μια άλλη διάσταση της τεχνολογίας, για να συνδέσει αυτές τις δυνατότητες”, σημειώνει η σχετική μελέτη. Την τελευταία δεκαετία, το 4G ήταν η κύρια συνδεσιμότητα κινητής τηλεφωνίας, που ενσωματώθηκε στο αυτοκίνητο, εστιάζοντας στην τηλεματική, την ασφάλεια και τις περιπτώσεις χρήσης κλήσεων έκτακτης ανάγκης. Ωστόσο, οι περιπτώσεις χρήσης για τα αυτοκίνητα, που θα κυκλοφορήσουν την επόμενη δεκαετία, θα δικαιολογούν τη συνδεσιμότητα 5G, για να ικανοποιήσουν τις νέες προηγμένες περιπτώσεις χρήσης κινητικότητας. View full είδηση
-
Κρίσιμη μάζα αποκτά, σταδιακά, η αγορά των συνδεδεμένων αυτοκινήτων. Με ορίζοντα το 2030, εκτιμάται ότι οι πωλήσεις συνδεδεμένων αυτοκινήτων θα ξεπεράσουν τα 500 εκατ., ενώ έως τότε 9 στα 10 συνδεδεμένα οχήματα θα υποστηρίζουν τεχνολογία 5G. Ήδη, 2 στα 3 αυτοκίνητα, που πωλούνται σήμερα διεθνώς, διαθέτουν ενσωματωμένη συνδεσιμότητα και αυτή θα αυξηθεί σε σχεδόν 100% μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Σύμφωνα με την τελευταία έρευνα Smart Automotive της Counterpoint, οι σωρευτικές πωλήσεις αυτοκινήτων με ενσωματωμένη τεχνολογία 5G θα αντιπροσωπεύουν σχεδόν το ήμισυ του συνόλου των συνδεδεμένων αυτοκινήτων, που θα πωληθούν μεταξύ 2024 και 2030. Περίπου εννέα στα 10 συνδεδεμένα αυτοκίνητα, που θα πωληθούν το 2030, θα έχουν ενσωματωμένη δυνατότητα 5G Όπως εκτιμούν οι αναλυτές της Counterpoint Research, η Κίνα αναμένεται να ηγηθεί της παγκόσμιας αγοράς συνδεδεμένων αυτοκινήτων, ακολουθούμενη από τις ΗΠΑ, την Ινδία, την Ιαπωνία και τη Γερμανία. Αυτές οι πέντε κορυφαίες χώρες αναμένεται να αντιπροσωπεύουν συλλογικά πάνω από τα δύο τρίτα των παγκόσμιων πωλήσεων συνδεδεμένων αυτοκινήτων μέχρι το 2030. Επί του παρόντος, η Γερμανία προηγείται όσον αφορά τη διείσδυση συνδεσιμότητας, αλλά η Κίνα αναμένεται να επιτύχει 100% διείσδυση συνδεσιμότητας έως το 2028. Αυτή η εξέλιξη τοποθετεί την Κίνα στην ηγετική θέση στην παγκόσμια αγορά πωλήσεων συνδεδεμένων αυτοκινήτων έως το 2030. “Η Κίνα είναι έτοιμη να κυριαρχήσει στην αγορά των συνδεδεμένων αυτοκινήτων, τροφοδοτούμενη από την ταχεία υιοθέτηση των EV, C-V2X και άλλων συνδεδεμένων χαρακτηριστικών ψυχαγωγίας. Οι εγχώριοι κατασκευαστές EV, όπως οι BYD, NIO, Xpeng και Li Auto, προσπαθούν να διαφοροποιήσουν τις προσφορές τους από τους παραδοσιακούς παίκτες και να επεκταθούν στις διεθνείς αγορές”, αναφέρει η μελέτη. Γράφημα Η εικόνα στις ΗΠΑ Στις ΗΠΑ, τη δεύτερη μεγαλύτερη αγορά συνδεδεμένων αυτοκινήτων στον κόσμο, η ανάπτυξη - σύμφωνα με τους αναλυτές - θα οδηγηθεί, κυρίως, από την υιοθέτηση προηγμένων χαρακτηριστικών ασφαλείας, όπως η επικοινωνία Vehicle-to-Everything (V2X) και η αυτονομία επιπέδου 2+. Οι τηλεπικοινωνιακοί κολοσσοί, όπως η AT&T, βρίσκονται στην πρώτη γραμμή του χώρου των συνδεδεμένων αυτοκινήτων, ενώ ανταγωνιστές, όπως η Verizon και η T-Mobile, προσπαθούν να επωφεληθούν από ευκαιρίες εσόδων μέσω λειτουργιών, όπως η πρόβλεψη συντήρησης, ο προγραμματισμός υπηρεσιών, η απομακρυσμένη διάγνωση, οι ζωντανοί χάρτες και οι πλατφόρμες περιεχομένου. Στο μεταξύ, η Ινδία αναμένεται να γνωρίσει την ταχύτερη ανάπτυξη στις πωλήσεις συνδεδεμένων αυτοκινήτων μεταξύ 2023 και 2030. Οι ινδικές αυτοκινητοβιομηχανίες πλησιάζουν σταδιακά τον διεθνή ανταγωνισμό και ενισχύουν τις ψηφιακές τους προσφορές για να βελτιώσουν την οδηγική εμπειρία. Ο ρόλος του 5G Η έκθεση της εταιρείας ερευνών δείχνει ότι η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ώριμη για disrupt: από τον απλό συνδυασμό διάφορων προηγμένων δυνατοτήτων έως το ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης και από την αυτόνομη οδήγηση με AΙ μέχρι τους χάρτες HD σε πραγματικό χρόνο και τα συστήματα ψυχαγωγίας. “Όλες αυτές οι δυνατότητες απαιτούν μια σταθερά χαμηλή καθυστέρηση και υψηλού εύρους ζώνης συνδεσιμότητα κινητής τηλεφωνίας. Εδώ μπαίνει το 5G, προσθέτοντας μια άλλη διάσταση της τεχνολογίας, για να συνδέσει αυτές τις δυνατότητες”, σημειώνει η σχετική μελέτη. Την τελευταία δεκαετία, το 4G ήταν η κύρια συνδεσιμότητα κινητής τηλεφωνίας, που ενσωματώθηκε στο αυτοκίνητο, εστιάζοντας στην τηλεματική, την ασφάλεια και τις περιπτώσεις χρήσης κλήσεων έκτακτης ανάγκης. Ωστόσο, οι περιπτώσεις χρήσης για τα αυτοκίνητα, που θα κυκλοφορήσουν την επόμενη δεκαετία, θα δικαιολογούν τη συνδεσιμότητα 5G, για να ικανοποιήσουν τις νέες προηγμένες περιπτώσεις χρήσης κινητικότητας. -
Το Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής (ΕΕΘ) του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης υπέβαλε για λογαριασμό των 4Τροχών ένα Nissan Leaf στις απαραίτητες μετρήσεις. Τα ενδιαφέροντα αποτελέσματα ανατρέπουν σε ορισμένες περιπτώσεις παγιωμένες πεποιθήσεις. Το άγχος της αυτονομίας που συνοδεύει την κατοχή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου απαιτεί από τη μεριά του χρήστη τη βέλτιστη δυνατή αξιοποίηση των δυνατοτήτων του οχήματος και την ανάλογη προσαρμογή του στυλ της οδήγησης στις εκάστοτε συνθήκες του δρόμου. Πόσο παραπάνω θα «κάψει» μια αύξηση της ταχύτητας κατά 30 χλμ./ώρα; Πόσο επηρεάζουν την κατανάλωση τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης; Πόσο επιβαρύνει το σύστημα κλιματισμού; Περιορίζει ή αυξάνει την κατανάλωση το cruise control; Είναι καλύτερα να οδηγώ με το «one pedal»; Τα παραπάνω είναι μερικά από τα εύλογα ερωτήματα για τα οποία κάθε χρήστης ηλεκτρικού, αλλά και συμβατικού αυτοκινήτου, θα έχει αναρωτηθεί. Οι συνεργάτες μας στο Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής (ΕΕΘ) του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης έρχονται να δώσουν τις απόλυτες απαντήσεις, υποβάλλοντας το ηλεκτρικό Nissan Leaf στις κατάλληλες εργαστηριακές μετρήσεις, οι οποίες προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο ήταν δυνατές η αξιολόγηση των επιδόσεων του οχήματος και η μέτρηση της κατανάλωσης ενέργειας σε πραγματικές, αλλά πάντα ίδιες και επαναλαμβανόμενες συνθήκες, βοηθώντας έτσι τη σύγκριση και αξιολόγηση της επίδρασης διαφορετικών παραμέτρων. Με βάση τα στοιχεία από την ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), ραγδαία είναι η αύξηση των πωλήσεων των νέων επιβατηγών οχημάτων με εξηλεκτρισμένα συστήματα ισχύος. Για το 2022 τα εξηλεκτρισμένα αυτοκίνητα αποτέλεσαν το 44,1% των συνολικών πωλήσεων, συμβάλλοντας έτσι στον περιορισμό των άμεσων εκπομπών από τις επιβατικές οδικές μεταφορές. Στόχος της μελέτης Βασικός στόχος της παρούσας μελέτης είναι η μέτρηση και αξιολόγηση της κατανάλωσης ενέργειας ενός αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος. Επιπλέον, στόχος είναι η διερεύνηση της επίδρασης των συνθηκών οδήγησης και της οδηγικής συμπεριφοράς του οδηγού στη διαμόρφωση της τελικής κατανάλωσης ενέργειας. Συγκεκριμένα, οι δραστηριότητες που έγιναν στο πλαίσιο της παρούσας μελέτης στοχεύουν στη διερεύνηση διαφορετικών σεναρίων οδήγησης, με έμφαση στην κίνηση του οχήματος σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου. Για το σκοπό αυτόν επιλέχθηκε ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο, για τη διεξαγωγή μετρήσεων σε διαφορετικά σενάρια που προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Αρχικά το όχημα οδηγήθηκε σε διαφορετικά επίπεδα ταχύτητας, 100 χλμ./ώρα, 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα, με διαφορετικά προγράμματα του οχήματος (eco mode, cruise control). Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων υπήρχε μεταβλητή κλίση του δρόμου, προσομοιώνοντας ανωφέρεια και κατωφέρεια. Επιπλέον μελετήθηκε το σενάριο όπου σε διαδρομή σε αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια ο οδηγός προσαρμόζει την ταχύτητα του οχήματος, σε σύγκριση με την περίπτωση όπου στην ίδια διαδρομή το όχημα διατηρεί σταθερή ταχύτητα με τη χρήση του cruise control. Τέλος, η επίδραση των διαφορετικών προγραμμάτων του οχήματος μελετήθηκε σε κύκλους οδήγησης που προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών πραγματοποιήθηκε συνεχής καταγραφή της κατανάλωσης της ηλεκτρικής ενέργειας καθώς και άλλων πληροφοριών λειτουργίας του κάθε οχήματος μέσω της θύρας OBD, χρησιμοποιώντας τις φορητές συσκευές καταγραφής (OBD loggers) που διαθέτει το Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής. Οι φορητές αυτές συσκευές επικοινωνούν με τη μονάδα ελέγχου του οχήματος μέσω του δικτύου CAN και μπορούν να αντλήσουν όλη τη διαθέσιμη πληροφορία. Οι συσκευές έχουν μόνο τη δυνατότητα καταγραφής, και όχι παρέμβασης στη λειτουργία του αυτοκινήτου. Οι μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν αποκλειστικά στο εργαστήριο σε πέδη οχημάτων δύο αξόνων, υπό σταθερές και ίδιες συνθήκες. Η πέδη ήταν υπεύθυνη να επιβάλλει την αντίσταση που ασκείται στο όχημα κατά την κίνησή του, ενώ προσομοίωνε και την κλίση του δρόμου. Με αυτό τον τρόπο ήταν δυνατή η αναπαραγωγή στην πέδη των πραγματικών συνθηκών οδήγησης, εφαρμόζοντας ρεαλιστικές αντιστάσεις στο όχημα. Τα προφίλ οδήγησης που ακολούθησε ο οδηγός αφορούσαν τα παρακάτω σενάρια: Οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια και εφαρμογή διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης Οδήγηση σε αντιπροσωπευτικό (πραγματικών συνθηκών) προφίλ οδήγησης Εικόνα 2 Οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια Το πρώτο σενάριο που εξετάστηκε κατά τη διάρκεια των εργαστηριακών μετρήσεων αφορούσε την κίνηση σε αυτοκινητόδρομο με διαφορετικά επίπεδα ταχύτητας και μεταβολή της κλίσης του δρόμου. Στην Εικόνα 2 παρουσιάζεται το προφίλ οδήγησης που είχε ως στόχο και ακολουθούσε ο οδηγός κατά τη διάρκεια της μέτρησης για το πρώτο σενάριο. Όπως φαίνεται, το όχημα οδηγούνταν σε σταθερή ταχύτητα με 100 χλμ./ώρα, 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα. Σε κάθε επίπεδο ταχύτητας προσομοιώνονταν τρία διαφορετικά επίπεδα κλίσης δρόμου, 0%, 5% ανωφέρεια και -5% κατωφέρεια. Κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης μέχρι να σταθεροποιηθεί η ταχύτητα, η κλίση του δρόμου ήταν μηδενική, ενώ έπειτα μεταβαλλόταν σε 5% και -5%. Η μέτρηση, ακολουθώντας το προφίλ της Εικόνας 2, επαναλήφθηκε τρεις φορές, μία για κάθε ένα διαφορετικό πρόγραμμα οδήγησης (βασικό πρόγραμμα, cruise control & eco mode). Έτσι η πρώτη επανάληψη πραγματοποιήθηκε με το βασικό πρόγραμμα οδήγησης. Η μέτρηση αυτή αποτελεί και τη βάση με την οποία συγκρίνονται τα αποτελέσματα από τις μετρήσεις που έγιναν ενεργοποιώντας το eco mode και το cruise control. Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων καταγραφόταν η κατανάλωση ενέργειας του οχήματος, όμως για τη σύγκριση των διαφορετικών περιπτώσεων η κατανάλωση ενέργειας υπολογίζεται ξεχωριστά για κάθε συνδυασμό επιπέδου ταχύτητας (στο διάστημα που αυτή έχει σταθεροποιηθεί) και κλίσης. Εικόνα 3 Στην Εικόνα 3 παρουσιάζονται τα αποτελέσματα αναφορικά με την κατανάλωση ενέργειας για τα 100 χλμ./ώρα και τα τρία διαφορετικά επίπεδα κλίσης, με μπλε χρώμα παρουσιάζεται η κατανάλωση που προέκυψε όταν ήταν επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα, με πορτοκαλί όταν γινόταν χρήση του cruise control, ενώ με πράσινο όταν ήταν ενεργοποιημένο το eco mode. Ομοίως στις άλλες δύο εικόνες, Εικόνα 4 και Εικόνα 5, παρουσιάζεται η κατανάλωση ενέργειας για 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα με κλίση 0% και ±5%, για τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης. Εικόνα 4 Από τα αποτελέσματα που φαίνονται στις εικόνες γίνεται άμεσα εμφανής η επίδραση της κλίσης στην κατανάλωση ενέργειας, η οποία για 5% ανωφέρεια διπλασιάζεται για όλα τα επίπεδα ταχύτητας. Όπως ήταν αναμενόμενο, κατά την κίνηση σε κατωφέρεια η κατανάλωση είναι αρνητική και μπορεί να φτάσει τις -6 kWh/100 χλμ. (για την περίπτωση των 100 χλμ./ώρα). Αρνητική κατανάλωση σημαίνει ότι η μπαταρία δε μετέφερε ενέργεια στους τροχούς, αλλά λάμβανε ενέργεια, με αποτέλεσμα να φορτίζει (το πρόσημο προκύπτει από τη σύμβαση που έγινε κατά τη διάρκεια των μετρήσεων). Επιπλέον, είναι ενδεικτική του ρυθμού ανάκτησης ενέργειας και φόρτισης της μπαταρίας μέσω της αναγεννητικής πέδησης. Εικόνα 5 Τέλος, από τα αποτελέσματα αξίζει να σημειωθεί η σημαντική αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας για την κίνηση με 120 χλμ./ώρα ή 130 χλμ./ώρα σε σύγκριση με τα 100 χλμ./ώρα. Έτσι, η κατανάλωση ενέργειας αυξάνει κατά 24% για τα 120 χλμ./ώρα και κατά 37% για τα 130 χλμ./ώρα. H αύξηση αυτή είναι ενδεικτική της ταχύτητας κίνησης του οχήματος και της απαίτησης σε ισχύ, και είναι ανεξάρτητη από την πηγή ενέργειας (καύσιμο ή ηλεκτρισμός) με το οποίο κινείται το όχημα. Η θετική κατανάλωση για την κίνηση σε κατωφέρεια με 130 χλμ./ώρα σημαίνει ότι ο ηλεκτροκινητήρας πρέπει να συμβάλλει (καταναλώνοντας ενέργεια) έστω και λίγο στην κίνηση του οχήματος, ώστε να διατηρείται σταθερή η ταχύτητα. Αντίθετα, για την κίνηση στα 100 χλμ./ώρα και τα 120 χλμ./ώρα το όχημα κινείται με την επίδραση της δύναμης της βαρύτητας, ενώ για να διατηρείται σταθερή ταχύτητα απαιτείται από τον οδηγό να πατάει και φρένο, με αποτέλεσμα να ενεργοποιείται η αναγεννητική πέδηση. Εικόνα 6 Με ή χωρίς cruise control; Το δεύτερο σενάριο που εξετάστηκε αφορούσε ξανά την κίνηση στον αυτοκινητόδρομο με μεταβολή της κλίσης. Σε αυτήν τη δοκιμή το όχημα στο πρώτο κομμάτι της μέτρησης κινούνταν με σταθερή ταχύτητα στα 100 χλμ./ώρα και ενεργό το cruise control, ενώ η κλίση μεταβαλλόταν από 5% ανωφέρεια σε -5% κατωφέρεια. Στο δεύτερο κομμάτι της μέτρησης το όχημα κινούνταν με προσαρμοζόμενη οδήγηση και επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα οδήγησης (δίχως cruise control) με 80 χλμ./ώρα για όσο διαρκούσε η ανωφέρεια, ενώ στην κατωφέρεια η ταχύτητα του οχήματος ήταν στα 120 χλμ./ώρα. Στην Εικόνα 6 παρουσιάζεται το προφίλ ταχύτητας και κλίσης δρόμου που ακολουθήθηκε κατά τη μέτρηση (στην εικόνα φαίνονται και τα μεταβατικά σημεία κατά τα οποία η κλίση ήταν σταθερή). Αυτή η συνθήκη προσπαθούσε να προσομοιώσει την κατάσταση όπου ο οδηγός εφαρμόζει μια προσαρμοζόμενη οδήγηση, πηγαίνοντας πιο αργά στα ανηφορικά κομμάτια και πιο γρήγορα στα κατηφορικά. Αξίζει να σημειωθεί ότι και στα δύο κομμάτια της μέτρησης η μέση ταχύτητα ήταν ίδια (100 χλμ./ώρα), ενώ επίσης ίδια ήταν η συνολική απόσταση που διανύθηκε στις δύο περιπτώσεις. Εικόνα 7α Τα αποτελέσματα φαίνονται στην Εικόνα 7, όπου με κόκκινο παρουσιάζεται η κατανάλωση ενέργειας για κίνηση με 100 χλμ./ώρα και ενεργοποιημένο το cruise control, ενώ με κίτρινο η κατανάλωση ενέργειας με την προσαρμοζόμενη οδήγηση. Κατά περίπτωση η κατανάλωση μετρήθηκε 7% μεγαλύτερη και 2,3% μικρότερη, διαφορά που αποδίδεται για τις συγκεκριμένες μετρήσεις στη σειρά ανωφέρειας και κατωφέρειας. Εικόνα 7β Κατανάλωση ενέργειας και προφίλ οδήγησης Οι παραπάνω μετρήσεις και τα αποτελέσματα που παρουσιάστηκαν αφορούσαν τη σύγκριση της κατανάλωσης ενέργειας για πολύ συγκεκριμένα σενάρια και αποκλειστικά την οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο. Έτσι, συμπληρωματικά με τις μετρήσεις αυτές, πραγματοποιήθηκαν και δοκιμές με την εφαρμογή ενός ρεαλιστικού προφίλ οδήγησης. Το προφίλ αυτό, που φαίνεται στην Εικόνα 8, μπορεί να θεωρηθεί αντιπροσωπευτικό της οδήγησης σε πραγματικές συνθήκες, καθώς έχει προκύψει από αντίστοιχη μέτρηση που έγινε στο δρόμο. Η διαδρομή αυτή έχει συνολική απόσταση 76 χλμ., ενώ περιλαμβάνει 27 χλμ. (36%) οδήγησης σε αστικό περιβάλλον, 28 χλμ. (37%) σε περιαστικό και 21 χλμ. (27%) οδήγησης σε αυτοκινητόδρομο. Χρησιμοποιώντας το ρεαλιστικό προφίλ οδήγησης, πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις με τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης του οχήματος. Έτσι, η πρώτη επανάληψη της μέτρησης έγινε με το βασικό πρόγραμμα, ενώ η μετρημένη κατανάλωση ενέργειας σε αυτήν αποτέλεσε τη βάση με την οποία συγκρίθηκαν οι επόμενες. Στη δεύτερη επανάληψη επιλέχθηκε η λειτουργία e–pedal, κατά την οποία ο οδηγός μπορεί να οδηγεί το όχημα χρησιμοποιώντας σχεδόν αποκλειστικά το πεντάλ του «γκαζιού». Με ενεργοποιημένο το e–pedal, το όχημα επιβραδύνει όταν ο οδηγός αφήνει το πεντάλ του «γκαζιού», επιβράδυνση που ισοδυναμεί με αυτήν που θα επιτυγχανόταν εάν πατούσε το φρένο. Όσο πιο απότομα αφήνει το γκάζι, τόσο πιο επιθετικό είναι το φρενάρισμα. Η τρίτη επανάληψη της μέτρησης πραγματοποιήθηκε με ενεργοποιημένο το eco–mode (δίχως το e–pedal). Τέλος, η τέταρτη επανάληψη της μέτρησης με το αντιπροσωπευτικό προφίλ οδήγησης έγινε με το βασικό πρόγραμμα οδήγησης και ενεργοποιημένα όσο το δυνατόν περισσότερα βοηθητικά συστήματα, όπως είναι ο κλιματισμός και το ραδιόφωνο. Εικόνα 8 Τα αποτελέσματα από τις παραπάνω μετρήσεις παρουσιάζονται στην Εικόνα 9, όπου με μπλε χρώμα παριστάνεται η κατανάλωση για την περίπτωση της μέτρησης με το βασικό πρόγραμμα, με μοβ χρώμα στην περίπτωση που το e–pedal ήταν ενεργοποιημένο, ενώ με πράσινο χρώμα παρουσιάζεται η κατανάλωση στην περίπτωση όπου ήταν επιλεγμένο το eco mode. Τέλος, η γκρι μπάρα παρουσιάζει την κατανάλωση ενέργειας με επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα και ενεργοποιημένα βοηθητικά/περιφερειακά συστήματα. Όπως διαπιστώθηκε, η κατανάλωση ενέργειας μετρήθηκε 5% μεγαλύτερη, στην περίπτωση που το e–pedal ήταν ενεργοποιημένο. Αξίζει να σημειωθεί ότι η χρήση του e-pedal απαιτεί από τον οδηγό να το συνηθίσει, για αυτό ίσως κατά τις μετρήσεις εμφανίστηκε αυξημένη η κατανάλωση, καθώς ο οδηγός αναγκαζόταν σε συχνές μεταβολές της ταχύτητας. Αντίθετα, από τη μέτρηση με ενεργοποιημένο το eco mode, φάνηκε ότι η κατανάλωση ενέργειας μειώθηκε κατά 2%. Τέλος, η χρήση του A/C και των βοηθητικών συστημάτων οδήγησε σε αύξηση της κατανάλωσης κατά 10%. Συμπεράσματα Η παρούσα αξιολόγηση αφορούσε αποκλειστικά ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο για το οποίο μετρήθηκε η κατανάλωση ενέργειας σε διαφορετικές συνθήκες οδήγησης, με έμφαση στην εφαρμογή διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης. Όπως φάνηκε από τα αποτελέσματα των μετρήσεων, η αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας είναι σημαντική κατά την αύξηση της ταχύτητας. Ενδεικτικά, για 30% αύξηση της ταχύτητας, δηλαδή από 100 χλμ./ώρα στα 130 χλμ./ώρα, η κατανάλωση ενέργειας αυξάνει κατά 37%. Κάτι τέτοιο υποδεικνύει ότι η μείωση της κατανάλωσης και του εκπεμπόμενου CO2 από τα αυτοκίνητα, εκτός από την εφαρμογή νέων τεχνολογιών, μπορεί να επιτευχθεί και με τη μείωση της ταχύτητας. Ακόμη, από τα αποτελέσματα της Εικόνας 3 φαίνεται ότι όταν το αυτοκίνητο κινείται με 100 χλμ./ώρα, το eco-mode μπορεί να οδηγήσει σε μια μείωση της κατανάλωσης ενέργειας κατά 3%. Εικόνα 9 Επιπλέον, από τη μέτρηση με σταθερή ταχύτητα σε ανωφέρεια και κατωφέρεια μπορεί να υπολογιστεί η ενέργεια που δαπανάται κατά την ανηφόρα, και αντίστοιχα η ενέργεια που ανακτάται κατά την κατηφόρα. Έτσι, για την οδήγηση με 100 χλμ./ώρα, στο τμήμα της ανηφόρας καταναλώθηκαν 1,3 kWh ενέργειας, ενώ κατά την κατηφόρα ανακτήθηκαν 0,2 kWh ενέργειας. Γίνεται συνεπώς αντιληπτό ότι κατά την κατηφόρα δεν είναι δυνατό να ανακτηθεί όλη η ενέργεια που δαπανάται κατά την ανηφόρα. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι το ποσοστό ανάκτησης ενέργειας εξαρτάται από την κατάσταση της μπαταρίας (επίπεδο φόρτισης και θερμοκρασία) αλλά και τη στρατηγική αναγεννητικής πέδησης που εφαρμόζει κάθε όχημα. Τέλος, σημαντική είναι η επίδραση των περιφερειακών συστημάτων στη συνολική κατανάλωση. Η αύξηση αυτή ισοδυναμεί με αντίστοιχη μείωση της συνολικής εμβέλειας των ηλεκτρικών οχημάτων, ιδιαίτερα σε συνθήκες όπου απαιτείται ρύθμιση της θερμοκρασίας του εσωτερικού της καμπίνας. NISSAN LEAF Κατηγορία εκπομπών ρύπων Euro AX Καύσιμο Ηλεκτρικό Μέγιστη ισχύς ηλεκτροκινητήρα (PS) 217 Μέγιστη τάση 400 V Ονομαστική τάση 350 V Χωρητικότητα μπαταρίας 62 kWh Μετάδοση κίνησης Εμπρός Βάρος 1.756 κιλά Διαστάσεις ελαστικών 215/50 R17 ΚΕΙΜΕΝΟ: Στυλιανός Δουλγέρης, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Αρσένιος Κεραμιδάς, Διπλωματούχος Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Αθανάσιος Δημάρατος, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΕΜΠ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Λεωνίδας Ντζιαχρήστος, Καθηγητής, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Διευθυντής ΕΕΘ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Δημήτριος Κατσαούνης, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ -
Το Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής (ΕΕΘ) του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης υπέβαλε για λογαριασμό των 4Τροχών ένα Nissan Leaf στις απαραίτητες μετρήσεις. Τα ενδιαφέροντα αποτελέσματα ανατρέπουν σε ορισμένες περιπτώσεις παγιωμένες πεποιθήσεις. Το άγχος της αυτονομίας που συνοδεύει την κατοχή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου απαιτεί από τη μεριά του χρήστη τη βέλτιστη δυνατή αξιοποίηση των δυνατοτήτων του οχήματος και την ανάλογη προσαρμογή του στυλ της οδήγησης στις εκάστοτε συνθήκες του δρόμου. Πόσο παραπάνω θα «κάψει» μια αύξηση της ταχύτητας κατά 30 χλμ./ώρα; Πόσο επηρεάζουν την κατανάλωση τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης; Πόσο επιβαρύνει το σύστημα κλιματισμού; Περιορίζει ή αυξάνει την κατανάλωση το cruise control; Είναι καλύτερα να οδηγώ με το «one pedal»; Τα παραπάνω είναι μερικά από τα εύλογα ερωτήματα για τα οποία κάθε χρήστης ηλεκτρικού, αλλά και συμβατικού αυτοκινήτου, θα έχει αναρωτηθεί. Οι συνεργάτες μας στο Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής (ΕΕΘ) του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης έρχονται να δώσουν τις απόλυτες απαντήσεις, υποβάλλοντας το ηλεκτρικό Nissan Leaf στις κατάλληλες εργαστηριακές μετρήσεις, οι οποίες προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο ήταν δυνατές η αξιολόγηση των επιδόσεων του οχήματος και η μέτρηση της κατανάλωσης ενέργειας σε πραγματικές, αλλά πάντα ίδιες και επαναλαμβανόμενες συνθήκες, βοηθώντας έτσι τη σύγκριση και αξιολόγηση της επίδρασης διαφορετικών παραμέτρων. Με βάση τα στοιχεία από την ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), ραγδαία είναι η αύξηση των πωλήσεων των νέων επιβατηγών οχημάτων με εξηλεκτρισμένα συστήματα ισχύος. Για το 2022 τα εξηλεκτρισμένα αυτοκίνητα αποτέλεσαν το 44,1% των συνολικών πωλήσεων, συμβάλλοντας έτσι στον περιορισμό των άμεσων εκπομπών από τις επιβατικές οδικές μεταφορές. Στόχος της μελέτης Βασικός στόχος της παρούσας μελέτης είναι η μέτρηση και αξιολόγηση της κατανάλωσης ενέργειας ενός αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος. Επιπλέον, στόχος είναι η διερεύνηση της επίδρασης των συνθηκών οδήγησης και της οδηγικής συμπεριφοράς του οδηγού στη διαμόρφωση της τελικής κατανάλωσης ενέργειας. Συγκεκριμένα, οι δραστηριότητες που έγιναν στο πλαίσιο της παρούσας μελέτης στοχεύουν στη διερεύνηση διαφορετικών σεναρίων οδήγησης, με έμφαση στην κίνηση του οχήματος σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου. Για το σκοπό αυτόν επιλέχθηκε ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο, για τη διεξαγωγή μετρήσεων σε διαφορετικά σενάρια που προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Αρχικά το όχημα οδηγήθηκε σε διαφορετικά επίπεδα ταχύτητας, 100 χλμ./ώρα, 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα, με διαφορετικά προγράμματα του οχήματος (eco mode, cruise control). Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων υπήρχε μεταβλητή κλίση του δρόμου, προσομοιώνοντας ανωφέρεια και κατωφέρεια. Επιπλέον μελετήθηκε το σενάριο όπου σε διαδρομή σε αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια ο οδηγός προσαρμόζει την ταχύτητα του οχήματος, σε σύγκριση με την περίπτωση όπου στην ίδια διαδρομή το όχημα διατηρεί σταθερή ταχύτητα με τη χρήση του cruise control. Τέλος, η επίδραση των διαφορετικών προγραμμάτων του οχήματος μελετήθηκε σε κύκλους οδήγησης που προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών πραγματοποιήθηκε συνεχής καταγραφή της κατανάλωσης της ηλεκτρικής ενέργειας καθώς και άλλων πληροφοριών λειτουργίας του κάθε οχήματος μέσω της θύρας OBD, χρησιμοποιώντας τις φορητές συσκευές καταγραφής (OBD loggers) που διαθέτει το Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής. Οι φορητές αυτές συσκευές επικοινωνούν με τη μονάδα ελέγχου του οχήματος μέσω του δικτύου CAN και μπορούν να αντλήσουν όλη τη διαθέσιμη πληροφορία. Οι συσκευές έχουν μόνο τη δυνατότητα καταγραφής, και όχι παρέμβασης στη λειτουργία του αυτοκινήτου. Οι μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν αποκλειστικά στο εργαστήριο σε πέδη οχημάτων δύο αξόνων, υπό σταθερές και ίδιες συνθήκες. Η πέδη ήταν υπεύθυνη να επιβάλλει την αντίσταση που ασκείται στο όχημα κατά την κίνησή του, ενώ προσομοίωνε και την κλίση του δρόμου. Με αυτό τον τρόπο ήταν δυνατή η αναπαραγωγή στην πέδη των πραγματικών συνθηκών οδήγησης, εφαρμόζοντας ρεαλιστικές αντιστάσεις στο όχημα. Τα προφίλ οδήγησης που ακολούθησε ο οδηγός αφορούσαν τα παρακάτω σενάρια: Οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια και εφαρμογή διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης Οδήγηση σε αντιπροσωπευτικό (πραγματικών συνθηκών) προφίλ οδήγησης Εικόνα 2 Οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια Το πρώτο σενάριο που εξετάστηκε κατά τη διάρκεια των εργαστηριακών μετρήσεων αφορούσε την κίνηση σε αυτοκινητόδρομο με διαφορετικά επίπεδα ταχύτητας και μεταβολή της κλίσης του δρόμου. Στην Εικόνα 2 παρουσιάζεται το προφίλ οδήγησης που είχε ως στόχο και ακολουθούσε ο οδηγός κατά τη διάρκεια της μέτρησης για το πρώτο σενάριο. Όπως φαίνεται, το όχημα οδηγούνταν σε σταθερή ταχύτητα με 100 χλμ./ώρα, 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα. Σε κάθε επίπεδο ταχύτητας προσομοιώνονταν τρία διαφορετικά επίπεδα κλίσης δρόμου, 0%, 5% ανωφέρεια και -5% κατωφέρεια. Κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης μέχρι να σταθεροποιηθεί η ταχύτητα, η κλίση του δρόμου ήταν μηδενική, ενώ έπειτα μεταβαλλόταν σε 5% και -5%. Η μέτρηση, ακολουθώντας το προφίλ της Εικόνας 2, επαναλήφθηκε τρεις φορές, μία για κάθε ένα διαφορετικό πρόγραμμα οδήγησης (βασικό πρόγραμμα, cruise control & eco mode). Έτσι η πρώτη επανάληψη πραγματοποιήθηκε με το βασικό πρόγραμμα οδήγησης. Η μέτρηση αυτή αποτελεί και τη βάση με την οποία συγκρίνονται τα αποτελέσματα από τις μετρήσεις που έγιναν ενεργοποιώντας το eco mode και το cruise control. Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων καταγραφόταν η κατανάλωση ενέργειας του οχήματος, όμως για τη σύγκριση των διαφορετικών περιπτώσεων η κατανάλωση ενέργειας υπολογίζεται ξεχωριστά για κάθε συνδυασμό επιπέδου ταχύτητας (στο διάστημα που αυτή έχει σταθεροποιηθεί) και κλίσης. Εικόνα 3 Στην Εικόνα 3 παρουσιάζονται τα αποτελέσματα αναφορικά με την κατανάλωση ενέργειας για τα 100 χλμ./ώρα και τα τρία διαφορετικά επίπεδα κλίσης, με μπλε χρώμα παρουσιάζεται η κατανάλωση που προέκυψε όταν ήταν επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα, με πορτοκαλί όταν γινόταν χρήση του cruise control, ενώ με πράσινο όταν ήταν ενεργοποιημένο το eco mode. Ομοίως στις άλλες δύο εικόνες, Εικόνα 4 και Εικόνα 5, παρουσιάζεται η κατανάλωση ενέργειας για 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα με κλίση 0% και ±5%, για τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης. Εικόνα 4 Από τα αποτελέσματα που φαίνονται στις εικόνες γίνεται άμεσα εμφανής η επίδραση της κλίσης στην κατανάλωση ενέργειας, η οποία για 5% ανωφέρεια διπλασιάζεται για όλα τα επίπεδα ταχύτητας. Όπως ήταν αναμενόμενο, κατά την κίνηση σε κατωφέρεια η κατανάλωση είναι αρνητική και μπορεί να φτάσει τις -6 kWh/100 χλμ. (για την περίπτωση των 100 χλμ./ώρα). Αρνητική κατανάλωση σημαίνει ότι η μπαταρία δε μετέφερε ενέργεια στους τροχούς, αλλά λάμβανε ενέργεια, με αποτέλεσμα να φορτίζει (το πρόσημο προκύπτει από τη σύμβαση που έγινε κατά τη διάρκεια των μετρήσεων). Επιπλέον, είναι ενδεικτική του ρυθμού ανάκτησης ενέργειας και φόρτισης της μπαταρίας μέσω της αναγεννητικής πέδησης. Εικόνα 5 Τέλος, από τα αποτελέσματα αξίζει να σημειωθεί η σημαντική αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας για την κίνηση με 120 χλμ./ώρα ή 130 χλμ./ώρα σε σύγκριση με τα 100 χλμ./ώρα. Έτσι, η κατανάλωση ενέργειας αυξάνει κατά 24% για τα 120 χλμ./ώρα και κατά 37% για τα 130 χλμ./ώρα. H αύξηση αυτή είναι ενδεικτική της ταχύτητας κίνησης του οχήματος και της απαίτησης σε ισχύ, και είναι ανεξάρτητη από την πηγή ενέργειας (καύσιμο ή ηλεκτρισμός) με το οποίο κινείται το όχημα. Η θετική κατανάλωση για την κίνηση σε κατωφέρεια με 130 χλμ./ώρα σημαίνει ότι ο ηλεκτροκινητήρας πρέπει να συμβάλλει (καταναλώνοντας ενέργεια) έστω και λίγο στην κίνηση του οχήματος, ώστε να διατηρείται σταθερή η ταχύτητα. Αντίθετα, για την κίνηση στα 100 χλμ./ώρα και τα 120 χλμ./ώρα το όχημα κινείται με την επίδραση της δύναμης της βαρύτητας, ενώ για να διατηρείται σταθερή ταχύτητα απαιτείται από τον οδηγό να πατάει και φρένο, με αποτέλεσμα να ενεργοποιείται η αναγεννητική πέδηση. Εικόνα 6 Με ή χωρίς cruise control; Το δεύτερο σενάριο που εξετάστηκε αφορούσε ξανά την κίνηση στον αυτοκινητόδρομο με μεταβολή της κλίσης. Σε αυτήν τη δοκιμή το όχημα στο πρώτο κομμάτι της μέτρησης κινούνταν με σταθερή ταχύτητα στα 100 χλμ./ώρα και ενεργό το cruise control, ενώ η κλίση μεταβαλλόταν από 5% ανωφέρεια σε -5% κατωφέρεια. Στο δεύτερο κομμάτι της μέτρησης το όχημα κινούνταν με προσαρμοζόμενη οδήγηση και επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα οδήγησης (δίχως cruise control) με 80 χλμ./ώρα για όσο διαρκούσε η ανωφέρεια, ενώ στην κατωφέρεια η ταχύτητα του οχήματος ήταν στα 120 χλμ./ώρα. Στην Εικόνα 6 παρουσιάζεται το προφίλ ταχύτητας και κλίσης δρόμου που ακολουθήθηκε κατά τη μέτρηση (στην εικόνα φαίνονται και τα μεταβατικά σημεία κατά τα οποία η κλίση ήταν σταθερή). Αυτή η συνθήκη προσπαθούσε να προσομοιώσει την κατάσταση όπου ο οδηγός εφαρμόζει μια προσαρμοζόμενη οδήγηση, πηγαίνοντας πιο αργά στα ανηφορικά κομμάτια και πιο γρήγορα στα κατηφορικά. Αξίζει να σημειωθεί ότι και στα δύο κομμάτια της μέτρησης η μέση ταχύτητα ήταν ίδια (100 χλμ./ώρα), ενώ επίσης ίδια ήταν η συνολική απόσταση που διανύθηκε στις δύο περιπτώσεις. Εικόνα 7α Τα αποτελέσματα φαίνονται στην Εικόνα 7, όπου με κόκκινο παρουσιάζεται η κατανάλωση ενέργειας για κίνηση με 100 χλμ./ώρα και ενεργοποιημένο το cruise control, ενώ με κίτρινο η κατανάλωση ενέργειας με την προσαρμοζόμενη οδήγηση. Κατά περίπτωση η κατανάλωση μετρήθηκε 7% μεγαλύτερη και 2,3% μικρότερη, διαφορά που αποδίδεται για τις συγκεκριμένες μετρήσεις στη σειρά ανωφέρειας και κατωφέρειας. Εικόνα 7β Κατανάλωση ενέργειας και προφίλ οδήγησης Οι παραπάνω μετρήσεις και τα αποτελέσματα που παρουσιάστηκαν αφορούσαν τη σύγκριση της κατανάλωσης ενέργειας για πολύ συγκεκριμένα σενάρια και αποκλειστικά την οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο. Έτσι, συμπληρωματικά με τις μετρήσεις αυτές, πραγματοποιήθηκαν και δοκιμές με την εφαρμογή ενός ρεαλιστικού προφίλ οδήγησης. Το προφίλ αυτό, που φαίνεται στην Εικόνα 8, μπορεί να θεωρηθεί αντιπροσωπευτικό της οδήγησης σε πραγματικές συνθήκες, καθώς έχει προκύψει από αντίστοιχη μέτρηση που έγινε στο δρόμο. Η διαδρομή αυτή έχει συνολική απόσταση 76 χλμ., ενώ περιλαμβάνει 27 χλμ. (36%) οδήγησης σε αστικό περιβάλλον, 28 χλμ. (37%) σε περιαστικό και 21 χλμ. (27%) οδήγησης σε αυτοκινητόδρομο. Χρησιμοποιώντας το ρεαλιστικό προφίλ οδήγησης, πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις με τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης του οχήματος. Έτσι, η πρώτη επανάληψη της μέτρησης έγινε με το βασικό πρόγραμμα, ενώ η μετρημένη κατανάλωση ενέργειας σε αυτήν αποτέλεσε τη βάση με την οποία συγκρίθηκαν οι επόμενες. Στη δεύτερη επανάληψη επιλέχθηκε η λειτουργία e–pedal, κατά την οποία ο οδηγός μπορεί να οδηγεί το όχημα χρησιμοποιώντας σχεδόν αποκλειστικά το πεντάλ του «γκαζιού». Με ενεργοποιημένο το e–pedal, το όχημα επιβραδύνει όταν ο οδηγός αφήνει το πεντάλ του «γκαζιού», επιβράδυνση που ισοδυναμεί με αυτήν που θα επιτυγχανόταν εάν πατούσε το φρένο. Όσο πιο απότομα αφήνει το γκάζι, τόσο πιο επιθετικό είναι το φρενάρισμα. Η τρίτη επανάληψη της μέτρησης πραγματοποιήθηκε με ενεργοποιημένο το eco–mode (δίχως το e–pedal). Τέλος, η τέταρτη επανάληψη της μέτρησης με το αντιπροσωπευτικό προφίλ οδήγησης έγινε με το βασικό πρόγραμμα οδήγησης και ενεργοποιημένα όσο το δυνατόν περισσότερα βοηθητικά συστήματα, όπως είναι ο κλιματισμός και το ραδιόφωνο. Εικόνα 8 Τα αποτελέσματα από τις παραπάνω μετρήσεις παρουσιάζονται στην Εικόνα 9, όπου με μπλε χρώμα παριστάνεται η κατανάλωση για την περίπτωση της μέτρησης με το βασικό πρόγραμμα, με μοβ χρώμα στην περίπτωση που το e–pedal ήταν ενεργοποιημένο, ενώ με πράσινο χρώμα παρουσιάζεται η κατανάλωση στην περίπτωση όπου ήταν επιλεγμένο το eco mode. Τέλος, η γκρι μπάρα παρουσιάζει την κατανάλωση ενέργειας με επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα και ενεργοποιημένα βοηθητικά/περιφερειακά συστήματα. Όπως διαπιστώθηκε, η κατανάλωση ενέργειας μετρήθηκε 5% μεγαλύτερη, στην περίπτωση που το e–pedal ήταν ενεργοποιημένο. Αξίζει να σημειωθεί ότι η χρήση του e-pedal απαιτεί από τον οδηγό να το συνηθίσει, για αυτό ίσως κατά τις μετρήσεις εμφανίστηκε αυξημένη η κατανάλωση, καθώς ο οδηγός αναγκαζόταν σε συχνές μεταβολές της ταχύτητας. Αντίθετα, από τη μέτρηση με ενεργοποιημένο το eco mode, φάνηκε ότι η κατανάλωση ενέργειας μειώθηκε κατά 2%. Τέλος, η χρήση του A/C και των βοηθητικών συστημάτων οδήγησε σε αύξηση της κατανάλωσης κατά 10%. Συμπεράσματα Η παρούσα αξιολόγηση αφορούσε αποκλειστικά ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο για το οποίο μετρήθηκε η κατανάλωση ενέργειας σε διαφορετικές συνθήκες οδήγησης, με έμφαση στην εφαρμογή διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης. Όπως φάνηκε από τα αποτελέσματα των μετρήσεων, η αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας είναι σημαντική κατά την αύξηση της ταχύτητας. Ενδεικτικά, για 30% αύξηση της ταχύτητας, δηλαδή από 100 χλμ./ώρα στα 130 χλμ./ώρα, η κατανάλωση ενέργειας αυξάνει κατά 37%. Κάτι τέτοιο υποδεικνύει ότι η μείωση της κατανάλωσης και του εκπεμπόμενου CO2 από τα αυτοκίνητα, εκτός από την εφαρμογή νέων τεχνολογιών, μπορεί να επιτευχθεί και με τη μείωση της ταχύτητας. Ακόμη, από τα αποτελέσματα της Εικόνας 3 φαίνεται ότι όταν το αυτοκίνητο κινείται με 100 χλμ./ώρα, το eco-mode μπορεί να οδηγήσει σε μια μείωση της κατανάλωσης ενέργειας κατά 3%. Εικόνα 9 Επιπλέον, από τη μέτρηση με σταθερή ταχύτητα σε ανωφέρεια και κατωφέρεια μπορεί να υπολογιστεί η ενέργεια που δαπανάται κατά την ανηφόρα, και αντίστοιχα η ενέργεια που ανακτάται κατά την κατηφόρα. Έτσι, για την οδήγηση με 100 χλμ./ώρα, στο τμήμα της ανηφόρας καταναλώθηκαν 1,3 kWh ενέργειας, ενώ κατά την κατηφόρα ανακτήθηκαν 0,2 kWh ενέργειας. Γίνεται συνεπώς αντιληπτό ότι κατά την κατηφόρα δεν είναι δυνατό να ανακτηθεί όλη η ενέργεια που δαπανάται κατά την ανηφόρα. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι το ποσοστό ανάκτησης ενέργειας εξαρτάται από την κατάσταση της μπαταρίας (επίπεδο φόρτισης και θερμοκρασία) αλλά και τη στρατηγική αναγεννητικής πέδησης που εφαρμόζει κάθε όχημα. Τέλος, σημαντική είναι η επίδραση των περιφερειακών συστημάτων στη συνολική κατανάλωση. Η αύξηση αυτή ισοδυναμεί με αντίστοιχη μείωση της συνολικής εμβέλειας των ηλεκτρικών οχημάτων, ιδιαίτερα σε συνθήκες όπου απαιτείται ρύθμιση της θερμοκρασίας του εσωτερικού της καμπίνας. NISSAN LEAF Κατηγορία εκπομπών ρύπων Euro AX Καύσιμο Ηλεκτρικό Μέγιστη ισχύς ηλεκτροκινητήρα (PS) 217 Μέγιστη τάση 400 V Ονομαστική τάση 350 V Χωρητικότητα μπαταρίας 62 kWh Μετάδοση κίνησης Εμπρός Βάρος 1.756 κιλά Διαστάσεις ελαστικών 215/50 R17 ΚΕΙΜΕΝΟ: Στυλιανός Δουλγέρης, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Αρσένιος Κεραμιδάς, Διπλωματούχος Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Αθανάσιος Δημάρατος, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΕΜΠ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Λεωνίδας Ντζιαχρήστος, Καθηγητής, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Διευθυντής ΕΕΘ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Δημήτριος Κατσαούνης, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ View full είδηση
-
Εγκύκλιος για την μεταφορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων στα πλοία
Engineer posted μια είδηση in Τεχνολογία
Η νέα εγκύκλιος του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής ξεκαθαρίζει τι ακριβώς ισχύει τόσο για τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα όσο και για τα plug-in υβριδικά καθώς και τα αυτοκίνητα που κινούνται με υγραέριο και φυσικό αέριο. Προς το παρόν δύο εταιρείες (Blue Star Ferries και Hellenic Seaways) ανακοίνωσαν ότι εφαρμόζουν άμεσα τα όσα αναφέρονται στην εγκύκλιο με Αρ. Πρωτ.: 2070.0/28541/2024 στις 16/04/2024 και Θέμα: "Επιπρόσθετα μέτρα κατά την μεταφορά οχημάτων χρήσης εναλλακτικών καυσίμων (AFV) με Ε/Γ-Ο/Γ και Φ/Γ-Ο/Γ πλοία". Τι ισχύει για την μεταφορά ηλεκτρικών και γενικά οχημάτων εναλλακτιών καυσίμων Κατά τη φόρτωση AFV*, καταγραφή του είδους τους και της θέσης στην οποία στοιβάζονται επί του πλοίου και τοποθέτηση από το πλήρωμα κατάλληλης σήμανσης σε εμφανές σημείο των οχημάτων. Σε αμιγώς ηλεκτρικά ή επαναφορτιζόμεvα υβριδικά, έλεγχος θερμοκρασίας συσσωρευτών. Επισήμανση στους επιβάτες-οδηγούς για άμεση ενημέρωση του πληρώματος σε περίπτωση λήψης οποιασδήποτε ένδειξης συναγερμού από το όχημά τους. Σε αμιγώς ηλεκτρικά ή επαναφορτιζόμεvα υβριδικά, το επίπεδο φόρτισης των συσσωρευτών τους να μην υπερβαίνει το 40% της συνολικής χωρητικότητας αυτών. Σε οχήματα λοιπών εναλλακτικών καυσίμων, όπως υγραερίου ή φυσικού αερίου, οι δεξαμενές τους να μην περιέχουν καύσιμο άνω του 50% της συνολικής τους χωρητικότητας. Μη φόρτωση AFVs που έχουν βλάβη στο σύστημα τροφοδοσίας τους και στις δεξαμενές ή στους συσσωρευτές τους, στην περίπτωση που αυτά δεν έχουν αφαιρεθεί. Ειδικότερα, σε περίπτωση ζημιάς με ασάφεια ως προς τη βλάβη ή όχι του συσσωρευτή τους, μη φόρτωση και μεταφορά τους. Η ευθύνη για την διασφάλιση ότι στο όχημα δεν υφίσταται βλάβη ή ζημιά στο σύστημα τροφοδοσίας, στις δεξαμενές ή στους συσσωρευτές του βαρύνει αποκλειστικά τους κατόχους των οχημάτων αυτών. Συνεκτίμηση κατά τη στοιβασία του βάρους ιδίως των ηλεκτρικών οχημάτων, δεδομένου ότι σύμφωνα με τη σχετική μελέτη του EMSA - Guidance on the carriage of AFVs ίn Ro-Ro spaces - Τελική έκδοση 1.1, 23.05.2022, τα ηλεκτρικά οχήματα είναι κατά μέσο όρο 25% βαρύτερα από τα αντίστοιχα συμβατικά. Φόρτωση των AFVs σε χώρους καλυπτόμενους από κλειστό κύκλωμα παρακολούθησης (CCTV) χωρίς την παρεμβολή εμποδίων. Εξασφάλιση της λειτουργίας του συστήματος τεχνητού εξαερισμού του χώρου φόρτωσης (εφόσον είναι κλειστός χώρος φορτίου ro-ro ή ειδικής κατηγορίας όπως ορίζεται στην Οδηγία 2009/4 ΕΚ) κατά την φόρτωση - εκφόρτωση και κατά τη διάρκεια του πλου. Προτίμηση της φόρτωσης σε ανοικτούς χώρους οχημάτων, εφόσον υπάρχουν τέτοιοι και είναι πρακτικά εφικτό. *Στα οχήματα χρήσης εναλλακτικών καυσίμων (Alternative Fuel Vehicles AFVs) περιλαμβάνονται: α) Τα υβριδικά και αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα που φέρουν συσσωρευτές (μπαταρίες). β) Τα οχήματα που χρησιμοποιούν υγροποιημένα και συμπιεσμένα αέρια καύσιμα. -
Η νέα εγκύκλιος του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής ξεκαθαρίζει τι ακριβώς ισχύει τόσο για τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα όσο και για τα plug-in υβριδικά καθώς και τα αυτοκίνητα που κινούνται με υγραέριο και φυσικό αέριο. Προς το παρόν δύο εταιρείες (Blue Star Ferries και Hellenic Seaways) ανακοίνωσαν ότι εφαρμόζουν άμεσα τα όσα αναφέρονται στην εγκύκλιο με Αρ. Πρωτ.: 2070.0/28541/2024 στις 16/04/2024 και Θέμα: "Επιπρόσθετα μέτρα κατά την μεταφορά οχημάτων χρήσης εναλλακτικών καυσίμων (AFV) με Ε/Γ-Ο/Γ και Φ/Γ-Ο/Γ πλοία". Τι ισχύει για την μεταφορά ηλεκτρικών και γενικά οχημάτων εναλλακτιών καυσίμων Κατά τη φόρτωση AFV*, καταγραφή του είδους τους και της θέσης στην οποία στοιβάζονται επί του πλοίου και τοποθέτηση από το πλήρωμα κατάλληλης σήμανσης σε εμφανές σημείο των οχημάτων. Σε αμιγώς ηλεκτρικά ή επαναφορτιζόμεvα υβριδικά, έλεγχος θερμοκρασίας συσσωρευτών. Επισήμανση στους επιβάτες-οδηγούς για άμεση ενημέρωση του πληρώματος σε περίπτωση λήψης οποιασδήποτε ένδειξης συναγερμού από το όχημά τους. Σε αμιγώς ηλεκτρικά ή επαναφορτιζόμεvα υβριδικά, το επίπεδο φόρτισης των συσσωρευτών τους να μην υπερβαίνει το 40% της συνολικής χωρητικότητας αυτών. Σε οχήματα λοιπών εναλλακτικών καυσίμων, όπως υγραερίου ή φυσικού αερίου, οι δεξαμενές τους να μην περιέχουν καύσιμο άνω του 50% της συνολικής τους χωρητικότητας. Μη φόρτωση AFVs που έχουν βλάβη στο σύστημα τροφοδοσίας τους και στις δεξαμενές ή στους συσσωρευτές τους, στην περίπτωση που αυτά δεν έχουν αφαιρεθεί. Ειδικότερα, σε περίπτωση ζημιάς με ασάφεια ως προς τη βλάβη ή όχι του συσσωρευτή τους, μη φόρτωση και μεταφορά τους. Η ευθύνη για την διασφάλιση ότι στο όχημα δεν υφίσταται βλάβη ή ζημιά στο σύστημα τροφοδοσίας, στις δεξαμενές ή στους συσσωρευτές του βαρύνει αποκλειστικά τους κατόχους των οχημάτων αυτών. Συνεκτίμηση κατά τη στοιβασία του βάρους ιδίως των ηλεκτρικών οχημάτων, δεδομένου ότι σύμφωνα με τη σχετική μελέτη του EMSA - Guidance on the carriage of AFVs ίn Ro-Ro spaces - Τελική έκδοση 1.1, 23.05.2022, τα ηλεκτρικά οχήματα είναι κατά μέσο όρο 25% βαρύτερα από τα αντίστοιχα συμβατικά. Φόρτωση των AFVs σε χώρους καλυπτόμενους από κλειστό κύκλωμα παρακολούθησης (CCTV) χωρίς την παρεμβολή εμποδίων. Εξασφάλιση της λειτουργίας του συστήματος τεχνητού εξαερισμού του χώρου φόρτωσης (εφόσον είναι κλειστός χώρος φορτίου ro-ro ή ειδικής κατηγορίας όπως ορίζεται στην Οδηγία 2009/4 ΕΚ) κατά την φόρτωση - εκφόρτωση και κατά τη διάρκεια του πλου. Προτίμηση της φόρτωσης σε ανοικτούς χώρους οχημάτων, εφόσον υπάρχουν τέτοιοι και είναι πρακτικά εφικτό. *Στα οχήματα χρήσης εναλλακτικών καυσίμων (Alternative Fuel Vehicles AFVs) περιλαμβάνονται: α) Τα υβριδικά και αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα που φέρουν συσσωρευτές (μπαταρίες). β) Τα οχήματα που χρησιμοποιούν υγροποιημένα και συμπιεσμένα αέρια καύσιμα. View full είδηση
-
Δέκα περίπου μήνες μετά την πρώτη επίσημη ανακοίνωση για την παραγωγή ενός μικρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου πόλης στην Ελλάδα, φαίνεται ότι το νερό μπαίνει στο αυλάκι, με την ανακοίνωση της έναρξης λήψης προ-παραγγελιών μέσα στον Οκτώβριο και με τις πρώτες παραδόσεις να αναμένονται το τελευταίο τρίμηνο του 2022. Ήταν περίπου στα μέσα Δεκεμβρίου του 2020 που η γερμανική εταιρία Next.e.Go Mobile SE ανακοίνωνε τα σχέδιά της για την παραγωγή ενός μηδενικών ρύπων οχήματος πόλης στη χώρα μας. Προχθές, οι Γερμανοί αποφάσισαν να γίνουν πιο συγκεκριμένοι, με αφορμή ειδική εκδήλωση παρουσίασης του αυτοκινήτου – του e.GO Life - που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα. Και καθώς τα πράγματα αρχίζουν να γίνονται πιο συγκεκριμένα ανακοινώθηκε η έναρξη της λήψης προ-παραγγελιών για το e.GO Life οι οποίες όμως θα αφορούν αυτοκίνητα που θα κατασκευαστούν στο εργοστάσιο της Γερμανίας, όπου το νέο αυτό μοντέλο βρίσκεται ήδη σε παραγωγή. Τα αυτοκίνητα αυτά αναμένεται να παραδοθούν μέχρι το τέλος του 2022. Μαζί με αυτήν την είδηση μάθαμε επίσης ότι τα εισαγωγικά που βάζαμε στη λέξη «ελληνικό» δικαιολογούνται όχι μόνο από το γεγονός ότι το εν λόγω αυτοκίνητο δεν είναι σχεδιασμένο από Έλληνες και δεν θα παράγεται από ελληνική εταιρία, αλλά και από το ότι η παραγωγή του θα μοιραστεί από τη Next.e.Go σε διάφορες εγκαταστάσεις – κάτι που σημαίνει ότι εκτός από την πατρίδα Γερμανία και την Ελλάδα, το e.GO Life θα παράγεται και αλλού, στα λεγόμενα micro factories – μια ιδέα που φαίνεται να υιοθετείται και από άλλους μικρούς ή ανερχόμενους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων όπως η βρετανική ARRIVAL. Φαίνεται λοιπόν ότι μέρος της παραγωγής θα πραγματοποιείται στη Βουλγαρία, όπου από το 2023 θα κατασκευάζονται 40.000 οχήματα ετησίως. Ενώ στην Ελλάδα, κατά πάσαν πιθανότητα στην Καβάλα ή στη Θεσσαλονίκη ή στον Βόλο (οριστική απόφαση δεν έχει ακόμα ληφθεί), η αρχή θα γίνει το 2024 με ένα εργοστάσιο μικρών διαστάσεων κόστους 25 εκατομμυρίων ευρώ, από το οποίο σε πρώτη φάση θα βγαίνουν 2.000 αυτοκίνητα το χρόνο. Αν όλα πάνε καλά, η επένδυση θα φτάσει τα 100 εκατομμύρια ευρώ και η ετήσια παραγωγή τις 20.000 μονάδες. Η εταιρεία ανακοίνωσε επίσης ότι πέρα από την παραγωγή του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, σχεδιάζει να δημιουργήσει στη χώρα μας ένα διεθνές Customer Experience και R&D (Research & Development) Center για έρευνα στον τομέα των μπαταριών. Παράλληλα, η εταιρεία αναπτύσσει τις υποδομές πωλήσεων και εξυπηρέτησης πελατών, για να υποστηρίξει την επέκτασή της στην Ελλάδα. Θυμίζουμε ότι πίσω από τη σχεδίαση του αυτοκινήτου βρίσκεται η ιταλική Spada, ενώ οι Γερμανοί υπόσχονται ότι το e.GO Life θα είναι δεόντως ευρύχωρο, με 4 καθίσματα ψηλά τοποθετημένα (τα οποία θα προσφέρουν έτσι και καλύτερη θέα στους επιβάτες) προς χάριν της τοποθέτησης της μπαταρίας κάτω από το πάτωμα, θα διαθέτει αυτονομία εντός πόλης 220 χιλιόμετρα και θα μπορεί να αναπτύξει τελική ταχύτητα 122 km/h. Θα μπορεί επίσης να φορτιστεί σε συμβατικές πρίζες ή σε φορτιστή AC (wall box) 11 kW σε περίπου 2 ώρες. Περισσότερα για το e.Go μπορείτε να διαβάσετε κάνοντας κλικ εδώ. Σημειώστε ότι η Next.e.GO αναμένεται να ξεκινήσει σύντομα ένα Road Show, που θα περιλαμβάνει εκθέσεις αυτοκινήτων και δραστηριότητες σε κεντρικά σημεία διαφόρων ελληνικών πόλεων στην Ελλάδα. Στα σημεία έκθεσης, οι επισκέπτες θα έχουν την ευκαιρία να δουν το αυτοκίνητο, να πραγματοποιήσουν test-drive και να πραγματοποιήσουν την προ-παραγγελία του e.GO. Ο Prof. Dr. Ulrich Hermann, μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Next.e.GO Mobile SE ο οποίος παρουσίασε μία ολοκληρωμένη επισκόπηση του αυτοκινήτου και της ιδέας παραγωγής του μέσω micro factories, δήλωσε: «Είμαστε εξαιρετικά χαρούμενοι για την έναρξη της πορείας μας στην Ελλάδα, με την παρουσίαση ενός ξεχωριστού ηλεκτρικού αυτοκινήτου πόλης που ταιριάζει απόλυτα στην ελληνική αγορά και τον έντονο τρόπο ζωής της, ενώ παράλληλα θα συνεισφέρουμε στην επίτευξη των στόχων βιωσιμότητας και απαλλαγής από εκπομπές ρύπων». Σημειώστε, τέλος, ότι η Next.e.GO Mobile SE, έχει έδρα το Άαχεν της Γερμανίας και απασχολεί περίπου 400 εργαζόμενους οι οποίοι εργάζονται ενταγμένοι σε ευέλικτες ομάδες. Δείτε εδώ σχετικό βίντεο. View full είδηση
-
Ένα στα δέκα αυτοκίνητα που ταξινομούνται εφέτος στην ελληνική αγορά είναι ηλεκτρικό η υβριδικό ανέφερε ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας Κώστα Σκρέκας μιλώντας σε εκδήλωση της Διανέοσις για την ενέργεια και την κλιματική κρίση. Ο υπουργός πρόσθεσε ότι επίκειται η προκήρυξη προγράμματος ύψους 30 εκατομμυρίων ευρώ για την δημιουργία δικτύου κοινοχρήστων ποδηλάτων, συμβατικών και ηλεκτρικών, μαζί με την εγκατάσταση σταθμών φόρτισης σε πόλεις εκτός από την Αθήνα και την Θεσσαλονίκη. Ανάλογα με το ενδιαφέρον που θα εκφραστεί το ποσό της προκήρυξης μπορεί να αυξηθεί, ανέφερε ο κ.Σκρέκας ενώ παρουσίασε παράλληλα τους άξονες της ενεργειακής πολιτικής της κυβέρνησης που περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, την απολιγνιτοποίηση, τη δημιουργία του θεσμικού πλαισίου για την αποθήκευση ενέργειας και τα υπεράκτια αιολικά καθώς και την προώθηση πράσινων διμερών συμβολαίων για την τροφοδοσία βιομηχανιών και άλλων ενεργοβόρων επιχειρήσεων με ηλεκτρισμό από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Στην ίδια εκδήλωση η γενική γραμματέας του υπουργείου, Αλεξάνδρα Σδούκου, ανέφερε ότι η ενεργειακή μετάβαση αναμένεται να δημιουργήσει 85.000 νέες θέσεις εργασίας, κυρίως στον τομέα των Ανανεώσιμων Πηγών, αναφέροντας ενδεικτικά ότι κάθε 10 MW ΑΠΕ δημιουργούν 10 θέσεις εργασίας στην κατασκευή και 3 θέσεις στην λειτουργία της μονάδας ενώ κάθε εκατομμύριο επένδυσης στην ενεργειακή αποδοτικότητα δημιουργεί 15 θέσεις εργασίας στις κατασκευές. Η κα Σδούκου πρόσθεσε ότι έχει επανενεργοποιηθεί η επιτροπή που κατήρτισε τον εθνικό ενεργειακό σχεδιασμό προκειμένου να επανεξεταστούν οι παράμετροι ενόψει των αποφάσεων της ευρωπαϊκής ένωσης που έθεσε πιο φιλόδοξους στόχους για το 2030. Ο Καθηγητής Φυσικής Περιβάλλοντος στο ΕΚΠΑ, Κωνσταντίνος Καρτάλης, προέβλεψε δυσμενείς επιπτώσεις στον αγροτικό τομέα από την αύξηση της θερμοκρασίας και την μείωση των βροχοπτώσεων και πρότεινε την κατάρτιση σχεδίου προσαρμογής προκειμένου να αποφευχθεί η ερήμωση της υπαίθρου και η περαιτέρω αστικοποίηση. Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΔΕΗ Ανανεώσιμες, Κωνσταντίνος Μαύρος, υπογράμμισε ότι οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα οδηγήσουν σε πιο ανταγωνιστικά τιμολόγιο για τον τελικό καταναλωτή (ο λιγνίτης, ανέφερε ενδεικτικά, είναι τρεις φορές ακριβότερος από τις ανανεώσιμες πηγές) ενώ επανέλαβε το στόχο της εταιρείας να αυξήσει την εγκατεστημένη ισχύ στο 1,5 γιγαβάτ ως το 2024 και να καλύψει τουλάχιστον την μισή νέα ισχύ ΑΠΕ που θα εγκατασταθεί τα επόμενα χρόνια. Για χαμένο χρόνο και ευκαιρίες έκανε λόγο η Θεοδότα Νάντσου, Επικεφαλής Πολιτικής του WWF, αναφερόμενη στην καθυστέρηση της στροφής προς τις Ανανεώσιμες Πηγές καθώς ο λιγνίτης αντιμετωπίστηκε για μεγάλο διάστημα ως το εθνικό καύσιμο. http://ered.gr/modules/content/contentimage.php?id=89552 Τέλος η Καθηγήτρια στο ΟΠΑ Φοίβη Κουντούρη, σημείωσε ότι η πράσινη ψηφιακή ανάκαμψη εκτός από τα περιβαλλοντικά οφέλη συμφέρει και σε όρους Α.Ε.Π. και δημιουργίας θέσεων εργασίας ενώ ο Νίκος Βέττας, Γενικός Διευθυντής του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών και Καθηγητής στο ΟΠΑ υπογράμμισε ότι ένα μέρος της επιτυχίας μέχρι στιγμής της χώρας μας ως προς την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων οφείλεται στην ύφεση της οικονομίας και ότι η πρόκληση στο εξής είναι να επιτευχθεί η ανάπτυξη χωρίς περιβαλλοντικές επιπτώσεις. View full είδηση
-
Τη δική της πρόταση στην κατηγορία των μικρών οχημάτων πόλης που κινούνται με ρεύμα έκανε γνωστή η Spyros Panopoulos Automotive. Στόχος να είναι έτοιμο το πρωτότυπο μέχρι το 2023. Τα ηλεκτρικά οχήματα έχουν αρχίσει να πληθαίνουν. Ολοένα και περισσότερες εταιρείες παρουσιάζουν νέα μοντέλα και προτάσεις. Οι ανάγκες αλλάζουν, το ίδιο οι συνήθειες, ακόμα και τα γούστα των οδηγών. Τα επόμενα χρόνια τα μικρά οχήματα πόλης θα επικρατήσουν και θα υπάρχει πληθώρα επιλογών. Μέσα σε αυτόν τον καταιγισμό νέων μοντέλων υπάρχουν και προτάσεις που προέρχονται από την χώρα μας. Μία εξ’ αυτών είναι της εταιρείας Spyros Panopoulos Automotive. Τη Δευτέρα το βράδυ ο επικεφαλής της ελληνικής εταιρείας Σπύρος Πανόπουλος έδωσε στην δημοσιότητα μέσα από την ιστοσελίδα της εταιρείας τις εικόνες του πρώτου ελληνικού υπεραυτοκινήτου με την ονομασία Chaos. Ωστόσο, μαζί με το συγκεκριμένο όχημα των 3.000 ίππων με το οποίο θέλει να σπάσει το ρεκόρ τελικής ταχύτητας, μας έδειξε και τα σχέδια του… Cubicle. Έτοιμο τέλη του 2022 Πρόκειται για ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης που επικεντρώνονται στην πρακτικότητα και στην «πράσινη» μετακίνηση κυρίως εντός πόλης. Σύμφωνα με την εταιρεία το Cubicle θα έχει απόδοση 220 ίππους. Η αυτονομία του θα αγγίζει τα 250 χιλιόμετρα. Η τιμή του και όπως αποκάλυψε πρόσφατα σε συνέντευξη ο Σπύρος Πανόπουλος θα κυμαίνεται στις 27.000 με 28.000 ευρώ. Ωστόσο με την κρατική επιδότηση θα πέφτει κοντά στις 22.000 ευρώ. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα το Cubicle θα υπάρχει ως πρωτότυπο μέχρι τα τέλη του 2022 και αν όλα κυλίσουν ομαλά ίσως το δούμε στους δρόμους το 2023. Στόχος της Spyros Panopoulos Automotive είναι να φτάσει σε μέγιστη παραγωγή τις 10.000 μονάδες ανά έτος, προκειμένου να μπορούν να καλυφτούν οι ανάγκες της εγχώριας αγοράς. View full είδηση
-
Σύμφωνα με το αφεντικό της ομάδας βιωσιμότητας της BMW, Monika Dernai, οι άνθρωποι θα πρέπει να επιδιώξουν να παρατείνουν τη διάρκεια ζωής των υπαρχόντων αυτοκινήτων τους αντί να τα αντικαταστήσουν με νέα. Η Dernai σε ομιλία της στο Λονδίνο με θέμα την δημιουργία μιας κυκλικής οικονομίας, η ιδέα της οποίας είναι πως η κοινωνία πρέπει να επαναχρησιμοποιήσει και να ανακυκλώσει τα πάντα όσο το δυνατόν περισσότερο και να έχει ελάχιστη σπατάλη, είπε πως η αυτοκινητοβιομηχανία θα μπορούσε να μειώσει τα απόβλητα ενθαρρύνοντας τους ανθρώπους να διατηρήσουν τα υπάρχοντα αυτοκίνητά τους και να τα εξοπλίσουν με αναβαθμίσεις για να τα διατηρήσουν φρέσκα αντί να αγοράζουν συνεχώς νέα αυτοκίνητα. Πρέπει πραγματικά να σκεφτούμε να παρατείνουμε τη διάρκεια ζωής των αυτοκινήτων. Δεν έχετε αγορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων όπου πουλάτε αυτοκίνητα ο ένας στον άλλον, αλλά ίσως να πάρετε ένα αυτοκίνητο και να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής του. Η ιδέα θα μπορούσε να είναι ότι θα μπορούσατε να φρεσκάρετε το εσωτερικό. Χρειαζόμαστε νέα σετ δεξιοτήτων στη aftermarket αγορά και να σχεδιάσουμε αυτοκίνητα έτσι ώστε το κάθισμα να μπορεί να αφαιρεθεί και να αντικατασταθεί από ένα νέο. Τότε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο θα μοιάζει με νέο αυτοκίνητο. Μπορεί να έχει τον ίδιο ιδιοκτήτη, ο οποίος δεν αγοράζει νέο αυτοκίνητο αλλά εξακολουθούμε να έχουμε ένα επιχειρηματικό μοντέλο καθώς η BMW και ολόκληρη η κοινωνία επωφελείται από αυτό, είπε η Dernai και παρότι πρότεινε η αγορά αυτοκινήτου πως θα πρέπει να αλλάξει για να είναι συμβατή με μια κυκλική οικονομία, τόνισε πως εξακολουθεί να υπάρχει ανάγκη για ιδιοκτησία αυτοκινήτου. Μπορούμε πραγματικά να μεταφέρουμε τους πάντες στα μέσα μαζικής μεταφοράς; Νομίζω ότι η απάντηση είναι όχι. Ανησυχείτε για τις δημόσιες συγκοινωνίες στο Ηνωμένο Βασίλειο, αλλά αν κοιτάξετε τις ΗΠΑ είναι ακόμα πιο έρημες. Οπότε νομίζω ότι υπάρχει ακόμα μια αγορά για αυτοκίνητα εκεί έξω. Στην εκδήλωση μίλησε επίσης ο Geoff Mulgan, καθηγητής συλλογικής νοημοσύνης, δημόσιας πολιτικής και κοινωνικής καινοτομίας στο University College του Λονδίνου. Μίλησε για πόλεις όπως το Φράιμπουργκ στη Γερμανία, όπου τα αυτοκίνητα απαγορεύονται σε μεγάλο βαθμό και όλοι ενθαρρύνονται να περπατούν, να κάνουν ποδήλατο ή να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Αναγνώρισε, ωστόσο, ότι μια τέτοια έννοια θα μπορούσε να θεωρηθεί “πουριτανική” και “αυταρχική”. -
Χάρη στις συνεχείς επενδύσεις του κλάδου αυτοκινήτου, πέρυσι ένα στα πέντε νέα αυτοκίνητα που πωλήθηκαν στην ΕΕ έμπαιναν στην πρίζα, ενώ μέχρι το 2030 προβλέπεται το ποσοστό να αυξηθεί και να είναι τρία στα πέντε αυτοκίνητα που θα έχουν ηλεκτρική ενέργεια. Σχεδόν το 60% όλων των νέων επιβατικών αυτοκινήτων που πωλούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση εκπέμπουν λιγότερο από 130 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Πέρσι στους ευρωπαϊκούς δρόμους κυκλοφόρησαν 1,7 εκατομμύρια οχήματα με εκπομπές ρύπων κάτω από 95 γρ. ανά χιλιόμετρο (18% του συνόλου των πωλήσεων), ενώ για 3,8 εκατομμύρια αυτοκίνητα οι εκπομπές ρύπων ήταν μεταξύ 96-130 γραμμαρίων διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Στο υπόλοιπο ποσοστό αυτοκινήτων, δηλαδή στο 42%, οι εκπομπές ήταν πάνω από τα 130 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Το 2017, δηλαδή πριν μια πενταετία, τα αυτοκίνητα με εκπομπές ρύπων κάτω από 95 γρ./χλμ αντιπροσώπευαν μόλις το 12% (1,5 εκατομμύριο οχήματα) και η πλειονότητα των αυτοκινήτων (66%) βρίσκονται μεταξύ 96-130 γραμμαρίων διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο, με συνολικές πωλήσεις 8,1 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Το 23% ήταν πάνω από τα 130 γρ./χλμ με συνολικές πωλήσεις 2,9 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Πριν λίγες ημέρες αποφασίστηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι οι εκπομπές ρύπων για τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά μέχρι το 2035 θα πρέπει να έχουν μειωθεί κατά 100%. Η συμφωνία της ΕΕ για την επίτευξη των συγκεκριμένων στόχων, ουσιαστικά δίνει τέλος στην πώληση κινητήρων εσωτερικής καύσης μετά το 2035. Μετά από αυτή την απόφαση, η Ευρωπαϊκή Ένωση θα είναι η πρώτη και μοναδική περιοχή στον κόσμο που θα γίνει πλήρως ηλεκτρική. Σύμφωνα με τους ανθρώπους της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, οι κατασκευάστριες εταιρείες θα ανταποκριθούν στις αποφάσεις και στις προκλήσεις για αυτοκίνητα μηδενικών ρύπων. «Ωστόσο, τώρα επιθυμούμε να δούμε τις συνθήκες πλαισίου που είναι απαραίτητες για την επίτευξη αυτού του στόχου να αντικατοπτρίζονται στις πολιτικές της ΕΕ. Αυτά περιλαμβάνουν την αφθονία ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, ένα απρόσκοπτο ιδιωτικό και δημόσιο δίκτυο υποδομής φόρτισης και πρόσβαση σε πρώτες ύλες», αναφέρει χαρακτηριστικά ο πρόεδρος της ACEA, Oliver Zipse. Χάρη στις συνεχείς επενδύσεις του κλάδου αυτοκινήτου, πέρυσι ένα στα πέντε νέα αυτοκίνητα που πωλήθηκαν στην ΕΕ έμπαιναν στην πρίζα, ενώ μέχρι το 2030 προβλέπεται το ποσοστό να αυξηθεί και να είναι τρία στα πέντε αυτοκίνητα που θα έχουν ηλεκτρική ενέργεια. Πλέον, η Ευρώπη χρειάζεται να ανταποκριθεί στις προκλήσεις και να δημιουργήσει ανθεκτικές αλυσίδες εφοδιασμού, που δεν θα χαρακτηρίζονται από πολύμηνες καθυστερήσεις, ενώ θα πρέπει να λυθεί το θέμα των πρώτων υλών, της τιμής και της χωρητικότητας των μπαταριών. Από την άλλη ο σημαντικότερος παράγοντας όλων είναι οι σταθμοί φόρτισης οι οποίοι θα πρέπει να ανταποκρίνονται στις αυξημένες ανάγκες, με γρήγορους ταχυφορτιστές, ανταγωνιστικές τιμές πώλησης ηλεκτρικής ενέργειας και πληθώρα σημείων φόρτισης ανά λίγα χιλιόμετρα σε όλο το εθνικό οδικό δίκτυο. Από την πλευρά τους τα μέλη της ACEA ζητούν μια ισχυρή και ουσιαστική ενδιάμεση αναθεώρηση του κανονισμού διοξειδίου του άνθρακα, ζητώντας να αξιολογηθεί το μέτρο τα επόμενα χρόνια. Από την άλλη, οι τιμές πώλησης των αυτοκινήτων κινδυνεύουν να γίνουν το μεγαλύτερο εμπόδιο στην ανάπτυξη της αυτοκίνησης. Ο πληθωρισμός και οι τιμές των μπαταριών το τελευταίο διάστημα ακολουθούν ανοδική πορεία. Οι υπεύθυνοι θα πρέπει να αντιμετωπίσουν το θέμα των εκπομπών ρύπων και με τον υπάρχοντα στόλο οχημάτων που κυκλοφορεί σήμερα στους δρόμους και συνεχίζει να ρυπαίνει. -
Ένα στα δέκα αυτοκίνητα που ταξινομούνται εφέτος στην ελληνική αγορά είναι ηλεκτρικό η υβριδικό ανέφερε ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας Κώστα Σκρέκας μιλώντας σε εκδήλωση της Διανέοσις για την ενέργεια και την κλιματική κρίση. Ο υπουργός πρόσθεσε ότι επίκειται η προκήρυξη προγράμματος ύψους 30 εκατομμυρίων ευρώ για την δημιουργία δικτύου κοινοχρήστων ποδηλάτων, συμβατικών και ηλεκτρικών, μαζί με την εγκατάσταση σταθμών φόρτισης σε πόλεις εκτός από την Αθήνα και την Θεσσαλονίκη. Ανάλογα με το ενδιαφέρον που θα εκφραστεί το ποσό της προκήρυξης μπορεί να αυξηθεί, ανέφερε ο κ.Σκρέκας ενώ παρουσίασε παράλληλα τους άξονες της ενεργειακής πολιτικής της κυβέρνησης που περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, την απολιγνιτοποίηση, τη δημιουργία του θεσμικού πλαισίου για την αποθήκευση ενέργειας και τα υπεράκτια αιολικά καθώς και την προώθηση πράσινων διμερών συμβολαίων για την τροφοδοσία βιομηχανιών και άλλων ενεργοβόρων επιχειρήσεων με ηλεκτρισμό από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Στην ίδια εκδήλωση η γενική γραμματέας του υπουργείου, Αλεξάνδρα Σδούκου, ανέφερε ότι η ενεργειακή μετάβαση αναμένεται να δημιουργήσει 85.000 νέες θέσεις εργασίας, κυρίως στον τομέα των Ανανεώσιμων Πηγών, αναφέροντας ενδεικτικά ότι κάθε 10 MW ΑΠΕ δημιουργούν 10 θέσεις εργασίας στην κατασκευή και 3 θέσεις στην λειτουργία της μονάδας ενώ κάθε εκατομμύριο επένδυσης στην ενεργειακή αποδοτικότητα δημιουργεί 15 θέσεις εργασίας στις κατασκευές. Η κα Σδούκου πρόσθεσε ότι έχει επανενεργοποιηθεί η επιτροπή που κατήρτισε τον εθνικό ενεργειακό σχεδιασμό προκειμένου να επανεξεταστούν οι παράμετροι ενόψει των αποφάσεων της ευρωπαϊκής ένωσης που έθεσε πιο φιλόδοξους στόχους για το 2030. Ο Καθηγητής Φυσικής Περιβάλλοντος στο ΕΚΠΑ, Κωνσταντίνος Καρτάλης, προέβλεψε δυσμενείς επιπτώσεις στον αγροτικό τομέα από την αύξηση της θερμοκρασίας και την μείωση των βροχοπτώσεων και πρότεινε την κατάρτιση σχεδίου προσαρμογής προκειμένου να αποφευχθεί η ερήμωση της υπαίθρου και η περαιτέρω αστικοποίηση. Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΔΕΗ Ανανεώσιμες, Κωνσταντίνος Μαύρος, υπογράμμισε ότι οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα οδηγήσουν σε πιο ανταγωνιστικά τιμολόγιο για τον τελικό καταναλωτή (ο λιγνίτης, ανέφερε ενδεικτικά, είναι τρεις φορές ακριβότερος από τις ανανεώσιμες πηγές) ενώ επανέλαβε το στόχο της εταιρείας να αυξήσει την εγκατεστημένη ισχύ στο 1,5 γιγαβάτ ως το 2024 και να καλύψει τουλάχιστον την μισή νέα ισχύ ΑΠΕ που θα εγκατασταθεί τα επόμενα χρόνια. Για χαμένο χρόνο και ευκαιρίες έκανε λόγο η Θεοδότα Νάντσου, Επικεφαλής Πολιτικής του WWF, αναφερόμενη στην καθυστέρηση της στροφής προς τις Ανανεώσιμες Πηγές καθώς ο λιγνίτης αντιμετωπίστηκε για μεγάλο διάστημα ως το εθνικό καύσιμο. http://ered.gr/modules/content/contentimage.php?id=89552 Τέλος η Καθηγήτρια στο ΟΠΑ Φοίβη Κουντούρη, σημείωσε ότι η πράσινη ψηφιακή ανάκαμψη εκτός από τα περιβαλλοντικά οφέλη συμφέρει και σε όρους Α.Ε.Π. και δημιουργίας θέσεων εργασίας ενώ ο Νίκος Βέττας, Γενικός Διευθυντής του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών και Καθηγητής στο ΟΠΑ υπογράμμισε ότι ένα μέρος της επιτυχίας μέχρι στιγμής της χώρας μας ως προς την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων οφείλεται στην ύφεση της οικονομίας και ότι η πρόκληση στο εξής είναι να επιτευχθεί η ανάπτυξη χωρίς περιβαλλοντικές επιπτώσεις. -
ο 2020 ήταν μια ταραχώδης χρονιά για την αγορά αυτοκινήτων σε παγκόσμια κλίμακα, αλλά ακόμη πιο πολύ στην Ευρώπη. Παρόλο που οι δηλώσεις νέων αυτοκινήτων έπεσαν κατά 29% στους πρώτους 9 μήνες του έτους, η Ευρώπη φαίνεται να ετοιμάζεται για μια "ηλεκτρική επανάσταση", κάτι που ενισχύουν οι δηλώσεις οχημάτων του Σεπτέμβρη 2020. Όπως μάθαμε από τα στοιχεία της JATO Dynamics που παρακολουθεί όλες τις αγορές της αυτοκινητοβιομηχανίας, σε 27 χώρες της Ευρώπης ο συνολικός αριθμός αδειών που αφορούν ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα (που περιλαμβάνει καθαρά ηλεκτρικά, plug-in υβρίδια, πλήρη υβρίδια και ήπια υβρίδια) ήταν υψηλότερος από αυτός των πετρελαιοκίνητων. Είναι μόλις η πρώτη φορά στην ιστορία του χώρου, όπου οχήματα εναλλακτικής ενέργειας ξεπερνούν σε πωλήσεις οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Παρόλο που συνολικά η αγορά σημείωση μικρή αύξηση μόλις 1,2% τον Σεπτέμβριο, αυτό αντιστοιχεί σε 1.3 εκατομμύρια αυτοκίνητα, με την προτίμηση είδος καυσίμου να σηματοδοτεί μεγάλες αλλαγές στους ρυθμούς ανάπτυξης. Πλέον η ζήτηση για βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα παρουσιάζει διψήφια πτώση σε σύγκριση με τον Σεπτέμβριο του 2019, ενώ ο αριθμός ηλεκτροκίνητων οχημάτων αυξήθηκε κατά 139%, που αντιστοιχεί σε περίπου 328.000 οχήματα. Μάλιστα, είναι η πρώτη φορά που ηλεκτροκίνητα οχήματα πέρασαν σε μηνιαίες πωλήσεις τα 300.000 οχήματα. Ταυτόχρονα, το μερίδιο αγοράς πετρελαιοκίνητων σημείωσε χαμηλό ρεκόρ με μόλις 24,8% του Σεπτεμβρίου. Πριν μια δεκαετία, τα πετρελαιοκίνητα αποτελούσαν το 50% νέων δηλώσεων αυτοκινήτων. Αυτή η αλλαγή στον χώρο ευνοεί ορισμένες εταιρείες περισσότερο από άλλες, πχ βλέπουμε την Volkswagen να έχει πλέον ξεπεράσει το diesel-gate σκάνδαλο του 2015 και πλέον να είναι αρκετά μεγάλος πρωταγωνιστής στα ηλεκτροκίνητα οχήματα. Τον περασμένο μήνα, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία κατέγραψε 40.300 νέες δηλώσεις ηλεκτροκίνητων οχημάτων στην Ευρώπη, μόλις μια θέση μετά την Toyota. Τον περασμένο μήνα, τα υβρίδια και ήπια υβριδικά αντιπροσώπευαν το 53% των συνολικών νέων εγγραφών, με τον όγκο τους να αυξάνεται κατά 124%. Η Toyota με την Lexus διεκδίκησαν τα πρωτεία, με μερίδιο αγοράς 32%, με έντονη ανάπτυξη να παρατηρείται στις Ford, Suzuki, Fiat και BMW. Εκτός από τα δυνατά αποτελέσματα της Toyota, το Ford Puma φαίνεται επίσης δημοφιλές στις πωλήσεις, καθώς το 69% των συνολικών πωλήσεων αφορά τις ήπιες υβριδικές εκδόσεις του. Κάτι παρόμοιο είδαμε και στα Fiat 500 και Fiat Panda, με τις υβριδικές εκδόσεις να ανέρχονται στο 59% και 41% αντίστοιχα. Παρόλο που η ζήτηση καθαρά ηλεκτρικών αυτοκινήτων ξεκίνησε χάρη στην Tesla, με την πάροδο του χρόνου οι πωλήσεις βλέπουν μείωση κατά 5%, με τους ανταγωνιστές όπως Volkswagen και Renault να βλέπουν τρομακτικές αυξήσεις της τάξεως 352% και 211% αντίστοιχα. Λαμβάνοντας υπόψιν όλους τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, ο όμιλος Volkswagen παίρνει πρώτη θέση στην Ευρώπη, ξεπερνώντας και την Tesla. Από την άλλη, τον Σεπτέμβριο η Mercedes-Benz ήταν πρώτη σε πωλήσεις plug-in υβριδικών, έχοντας μερίδιο αγοράς 22%, με τις Volvo και BMW να ακολουθούν. -
Η είσοδος της ηλεκτροκίνησης στην καθημερινότητα της χώρας είναι ένα “στοίχημα” που έχει βάλει η κυβέρνηση, ενώ θα μπορέσει να δώσει “ανάσα” σε αρκετούς παραγωγικούς κλάδους της χώρας. Στόχος της κυβέρνησης είναι, όπως αναφέρεται στο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα, μέχρι το 2030, ένα στα τρία οχήματα που κινούνται στην χώρα, να είναι ηλεκτρικά. Για να έρθει όμως η ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα, δεν αρκεί η θέληση. Χρειάζονται ρυθμίσεις και τομές από την μεριά της πολιτείας, προκειμένου να δοθούν τα κατάλληλα κίνητρα σε πολίτες και επιχειρήσεις. Σήμερα στο Υπουργικό Συμβούλιο, ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας αναμένεται να παρουσιάσει τον οδικό άξονα εισαγωγής της ηλεκτροκίνησης στη χώρα και τους κύριους άξονες του νομοσχεδίου που θα έρθει σύντομα στη Βουλή, ίσως και την επόμενη εβδομάδα. Όπως αναφέρουν οι πληροφορίες του υπουργείου, το νομοσχέδιο θα περιέχει φορολογικά και επενδυτικά κίνητρα, τόσο για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων, όσο και για την δημιουργία δικτύου φόρτισης σε όλη τη χώρα. Κίνητρα αγοράς Με κίνητρα αγοράς το υπουργείο θα προσπαθήσει να ενισχύσει τις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων, σκούτερ και ποδηλάτων. Όπως φαίνεται, η επιδότηση για την αγορά αυτοκινήτων θα είναι 5.000 ευρώ ενώ αντίστοιχα θα υπάρξουν επιδοτήσεις και για την αγορά σκούτερ και ποδηλάτων. Ταυτόχρονα ετοιμάζεται και ειδική μείωση στον ΦΠΑ, ενώ στο πλάνο είναι και η παροχή ειδικών κινήτρων, όπως η ελεύθερη στάθμευση, τα μειωμένα διόδια και φυσικά η ελεύθερη κίνηση στον δακτύλιο. Επενδυτικά κίνητρα Για να μπορέσει όμως κάποιος να αποκτήσει ηλεκτρικό όχημα, θα πρέπει να γνωρίζει πως υπάρχει δίκτυο φόρτισης στους δρόμους της χώρας. Σύμφωνα με το νομοσχέδιο που έρχεται στη Βουλή, διευθετείται το θεσμικό καθεστώς για την εγκατάσταση σημείων φόρτισης σε δημόσιους χώρους. Σύμφωνα με τις μελέτες του ΔΕΔΔΗΕ, έχει υπολογιστεί ότι οι δημόσιες εγκαταστάσεις ημί-ταχείας φόρτισης που θα απαιτηθούν στη χώρα κυμαίνονται ανάλογα με το βαθμό διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης από 1.078 έως 3.057 με επικρατέστερο το σενάριο των 1.448. Οι σταθμοί φόρτισης οι οποίοι έχει υπολογιστεί ότι θα πρέπει να εγκατασταθούν σε λιμάνια, δρόμους και αεροδρόμια, θα πρέπει να είναι 338, ενώ ο ελάχιστος αριθμός τους δεν θα πρέπει να είναι λιγότερος από 296. Στο πλαίσιο αυτό, η κυβέρνηση σκοπεύει να δώσει επενδυτικά κίνητρα και σε ξένες βιομηχανίες να έρθουν στην χώρα μας και να εγκαταστήσουν γραμμές παραγωγής ηλεκτρικών οχημάτων, εξαρτημάτων και φορτιστών. -
Αφού έχασε την πρωτοκαθεδρία από την Ευρώπη το 2020, η Κίνα βρίσκεται και πάλι στην κορυφή πρωτοστατόντας στις παγκόσμιες πωλήσεις νέων ενεργειακών οχημάτων (NEV). Σύμφωνα με το κινεζικό μέσο ενημέρωσης EV CnEVPost, η Κίνα πούλησε 3,31 εκατομμύρια NEV (ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία, plug-in υβριδικά οχήματα και οχήματα κυψελών καυσίμου) από ένα σύνολο 6,23 εκατομμυρίων παγκοσμίως το 2021. Με βάση τα στοιχεία της China Passenger Car Association (CPCA) , αυτό σημαίνει ότι η Κίνα κατέλαβε μερίδιο 53% της παγκόσμιας αγοράς, ξεπερνώντας το 33% της Ευρώπης και το 11% των ΗΠΑ. Αν και η επαλήθευση των δεδομένων αυτών είναι δύσκολη, τα στοιχεία αυτά εναρμονίζονται με τα ευρήματα του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας (IEA), που δημοσιεύθηκαν στα τέλη Ιανουαρίου. Σύμφωνα με τον IEA, οι παγκόσμιες πωλήσεις NEV ήταν ελαφρώς υψηλότερες, στα 6,6 εκατομμύρια οχήματα. Η Κίνα σημείωσε ολόκληρο το 2021, 3,4 εκατομμύρια πωλήσεις NEV, οι οποίες θα αντιστοιχούσαν σε μερίδιο 51,5% της παγκόσμιας αγοράς, ένα ποσοστό 1,5% μικρότερο από τα στοιχεία που έδωσε το CPCA. Η ανάλυση του CPCA δείχνει ακόμα ότι το 2020 ήταν μια δύσκολη χρονιά για την Κίνα, γεγονός που επέτρεψε στην Ευρώπη να πάρει το προβάδισμα στην παγκόσμια αγορά για πρώτη φορά, φτάνοντας το 44% των ηλεκτρικών οχημάτων που πωλήθηκαν. Αντίθετα, το μερίδιο αγοράς της Κίνας μειώθηκε στο 41%, παρόλο που κατείχε δεσπόζουσα θέση μεταξύ το 2016 και το 2019. Το CPCA αποδίδει την ύφεση αυτή σε δύο βασικούς λόγους: τις ανανεωμένες περιβαλλοντικές πολιτικές και φυσικά την πανδημία COVID. Συγκεκριμένα, το 2020 η Κίνα μείωσε τον αριθμό των ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων που ήταν επιλέξιμα για επιδοτήσεις, χωρίς να παρέχει οποιαδήποτε για οχήματα κυψελών καυσίμου (fuel cell). Στην άλλη άκρη του κόσμου, οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες προχώρησαν σε σημαντικές φορολογικές ελαφρύνσεις και κίνητρα αγορών για να προσελκύσουν τους καταναλωτές στα ηλεκτροκίνητα οχήματα. -
Τη δική της πρόταση στην κατηγορία των μικρών οχημάτων πόλης που κινούνται με ρεύμα έκανε γνωστή η Spyros Panopoulos Automotive. Στόχος να είναι έτοιμο το πρωτότυπο μέχρι το 2023. Τα ηλεκτρικά οχήματα έχουν αρχίσει να πληθαίνουν. Ολοένα και περισσότερες εταιρείες παρουσιάζουν νέα μοντέλα και προτάσεις. Οι ανάγκες αλλάζουν, το ίδιο οι συνήθειες, ακόμα και τα γούστα των οδηγών. Τα επόμενα χρόνια τα μικρά οχήματα πόλης θα επικρατήσουν και θα υπάρχει πληθώρα επιλογών. Μέσα σε αυτόν τον καταιγισμό νέων μοντέλων υπάρχουν και προτάσεις που προέρχονται από την χώρα μας. Μία εξ’ αυτών είναι της εταιρείας Spyros Panopoulos Automotive. Τη Δευτέρα το βράδυ ο επικεφαλής της ελληνικής εταιρείας Σπύρος Πανόπουλος έδωσε στην δημοσιότητα μέσα από την ιστοσελίδα της εταιρείας τις εικόνες του πρώτου ελληνικού υπεραυτοκινήτου με την ονομασία Chaos. Ωστόσο, μαζί με το συγκεκριμένο όχημα των 3.000 ίππων με το οποίο θέλει να σπάσει το ρεκόρ τελικής ταχύτητας, μας έδειξε και τα σχέδια του… Cubicle. Έτοιμο τέλη του 2022 Πρόκειται για ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης που επικεντρώνονται στην πρακτικότητα και στην «πράσινη» μετακίνηση κυρίως εντός πόλης. Σύμφωνα με την εταιρεία το Cubicle θα έχει απόδοση 220 ίππους. Η αυτονομία του θα αγγίζει τα 250 χιλιόμετρα. Η τιμή του και όπως αποκάλυψε πρόσφατα σε συνέντευξη ο Σπύρος Πανόπουλος θα κυμαίνεται στις 27.000 με 28.000 ευρώ. Ωστόσο με την κρατική επιδότηση θα πέφτει κοντά στις 22.000 ευρώ. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα το Cubicle θα υπάρχει ως πρωτότυπο μέχρι τα τέλη του 2022 και αν όλα κυλίσουν ομαλά ίσως το δούμε στους δρόμους το 2023. Στόχος της Spyros Panopoulos Automotive είναι να φτάσει σε μέγιστη παραγωγή τις 10.000 μονάδες ανά έτος, προκειμένου να μπορούν να καλυφτούν οι ανάγκες της εγχώριας αγοράς. -
e.GO Life: Διαθέσιμο για προπαραγγελία το «ελληνικό» ηλεκτρικό αυτοκίνητο
Engineer posted μια είδηση in Τεχνολογία
Δέκα περίπου μήνες μετά την πρώτη επίσημη ανακοίνωση για την παραγωγή ενός μικρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου πόλης στην Ελλάδα, φαίνεται ότι το νερό μπαίνει στο αυλάκι, με την ανακοίνωση της έναρξης λήψης προ-παραγγελιών μέσα στον Οκτώβριο και με τις πρώτες παραδόσεις να αναμένονται το τελευταίο τρίμηνο του 2022. Ήταν περίπου στα μέσα Δεκεμβρίου του 2020 που η γερμανική εταιρία Next.e.Go Mobile SE ανακοίνωνε τα σχέδιά της για την παραγωγή ενός μηδενικών ρύπων οχήματος πόλης στη χώρα μας. Προχθές, οι Γερμανοί αποφάσισαν να γίνουν πιο συγκεκριμένοι, με αφορμή ειδική εκδήλωση παρουσίασης του αυτοκινήτου – του e.GO Life - που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα. Και καθώς τα πράγματα αρχίζουν να γίνονται πιο συγκεκριμένα ανακοινώθηκε η έναρξη της λήψης προ-παραγγελιών για το e.GO Life οι οποίες όμως θα αφορούν αυτοκίνητα που θα κατασκευαστούν στο εργοστάσιο της Γερμανίας, όπου το νέο αυτό μοντέλο βρίσκεται ήδη σε παραγωγή. Τα αυτοκίνητα αυτά αναμένεται να παραδοθούν μέχρι το τέλος του 2022. Μαζί με αυτήν την είδηση μάθαμε επίσης ότι τα εισαγωγικά που βάζαμε στη λέξη «ελληνικό» δικαιολογούνται όχι μόνο από το γεγονός ότι το εν λόγω αυτοκίνητο δεν είναι σχεδιασμένο από Έλληνες και δεν θα παράγεται από ελληνική εταιρία, αλλά και από το ότι η παραγωγή του θα μοιραστεί από τη Next.e.Go σε διάφορες εγκαταστάσεις – κάτι που σημαίνει ότι εκτός από την πατρίδα Γερμανία και την Ελλάδα, το e.GO Life θα παράγεται και αλλού, στα λεγόμενα micro factories – μια ιδέα που φαίνεται να υιοθετείται και από άλλους μικρούς ή ανερχόμενους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων όπως η βρετανική ARRIVAL. Φαίνεται λοιπόν ότι μέρος της παραγωγής θα πραγματοποιείται στη Βουλγαρία, όπου από το 2023 θα κατασκευάζονται 40.000 οχήματα ετησίως. Ενώ στην Ελλάδα, κατά πάσαν πιθανότητα στην Καβάλα ή στη Θεσσαλονίκη ή στον Βόλο (οριστική απόφαση δεν έχει ακόμα ληφθεί), η αρχή θα γίνει το 2024 με ένα εργοστάσιο μικρών διαστάσεων κόστους 25 εκατομμυρίων ευρώ, από το οποίο σε πρώτη φάση θα βγαίνουν 2.000 αυτοκίνητα το χρόνο. Αν όλα πάνε καλά, η επένδυση θα φτάσει τα 100 εκατομμύρια ευρώ και η ετήσια παραγωγή τις 20.000 μονάδες. Η εταιρεία ανακοίνωσε επίσης ότι πέρα από την παραγωγή του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, σχεδιάζει να δημιουργήσει στη χώρα μας ένα διεθνές Customer Experience και R&D (Research & Development) Center για έρευνα στον τομέα των μπαταριών. Παράλληλα, η εταιρεία αναπτύσσει τις υποδομές πωλήσεων και εξυπηρέτησης πελατών, για να υποστηρίξει την επέκτασή της στην Ελλάδα. Θυμίζουμε ότι πίσω από τη σχεδίαση του αυτοκινήτου βρίσκεται η ιταλική Spada, ενώ οι Γερμανοί υπόσχονται ότι το e.GO Life θα είναι δεόντως ευρύχωρο, με 4 καθίσματα ψηλά τοποθετημένα (τα οποία θα προσφέρουν έτσι και καλύτερη θέα στους επιβάτες) προς χάριν της τοποθέτησης της μπαταρίας κάτω από το πάτωμα, θα διαθέτει αυτονομία εντός πόλης 220 χιλιόμετρα και θα μπορεί να αναπτύξει τελική ταχύτητα 122 km/h. Θα μπορεί επίσης να φορτιστεί σε συμβατικές πρίζες ή σε φορτιστή AC (wall box) 11 kW σε περίπου 2 ώρες. Περισσότερα για το e.Go μπορείτε να διαβάσετε κάνοντας κλικ εδώ. Σημειώστε ότι η Next.e.GO αναμένεται να ξεκινήσει σύντομα ένα Road Show, που θα περιλαμβάνει εκθέσεις αυτοκινήτων και δραστηριότητες σε κεντρικά σημεία διαφόρων ελληνικών πόλεων στην Ελλάδα. Στα σημεία έκθεσης, οι επισκέπτες θα έχουν την ευκαιρία να δουν το αυτοκίνητο, να πραγματοποιήσουν test-drive και να πραγματοποιήσουν την προ-παραγγελία του e.GO. Ο Prof. Dr. Ulrich Hermann, μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Next.e.GO Mobile SE ο οποίος παρουσίασε μία ολοκληρωμένη επισκόπηση του αυτοκινήτου και της ιδέας παραγωγής του μέσω micro factories, δήλωσε: «Είμαστε εξαιρετικά χαρούμενοι για την έναρξη της πορείας μας στην Ελλάδα, με την παρουσίαση ενός ξεχωριστού ηλεκτρικού αυτοκινήτου πόλης που ταιριάζει απόλυτα στην ελληνική αγορά και τον έντονο τρόπο ζωής της, ενώ παράλληλα θα συνεισφέρουμε στην επίτευξη των στόχων βιωσιμότητας και απαλλαγής από εκπομπές ρύπων». Σημειώστε, τέλος, ότι η Next.e.GO Mobile SE, έχει έδρα το Άαχεν της Γερμανίας και απασχολεί περίπου 400 εργαζόμενους οι οποίοι εργάζονται ενταγμένοι σε ευέλικτες ομάδες. Δείτε εδώ σχετικό βίντεο. -
Οι κυψέλες υδρογόνου για πολλούς είναι το μέλλον της αυτοκίνησης, όμως το σίγουρο είναι ότι θα αποτελέσει μια ακόμη πρόταση που μαζί με τη ηλεκτροκίνηση θα οδηγήσουν την αυτοκίνηση σε μετακινήσεις με μηδενικές εκπομπές ρύπων. Τόσο τα οχήματα υδρογόνου όσο και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν ηλεκτροκινητήρες για την κίνησή τους. Όμως, ο ηλεκτροκινητήρας αντλεί την ισχύ του από μια εντελώς διαφορετική πηγή. Τα ηλεκτρικά οχήματα τροφοδοτούνται από μπαταρίες ιόντων λιθίου, ενώ τα οχήματα με υδρογόνο παίρνουν την ισχύ τους από μια κυψέλη καυσίμου υδρογόνου, η οποία χρησιμοποιεί υδρογόνο ως καύσιμο για την παραγωγή ενέργειας. Εκτός από την κυψέλη καυσίμου μπορεί να υπάρχει και μια μπαταρία για την αποθήκευση ενέργειας. Οι δύο τύποι αυτοκινήτων παράγουν μηδενικές εκπομπές καυσαερίων. Η ηλεκτρική ενέργεια μπορεί να προέρχεται από ορυκτά καύσιμα ή από ανανεώσιμες πηγές. Από την άλλη το μεγαλύτερο μέρος του υδρογόνου παράγεται με φυσικό αέριο, το οποίο είναι μη ανανεώσιμο, ενώ υπάρχει και το λεγόμενο «πράσινο υδρογόνο», το οποίο χρησιμοποιεί αιολική, ηλιακή και άλλες ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Οι μπαταρίες είναι πιο αποδοτικές από τις κυψέλες καυσίμου, αλλά το υδρογόνο είναι πιο ενεργειακά αποδοτικό. Αυτό είναι ένα πλεονέκτημα ειδικά για τα μεγάλα οχήματα. Για ένα φορτηγό με αυτονομία 800 χιλιόμετρα, ένα σύστημα μετάδοσης κίνησης με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου μπορεί να ζυγίζει έως και δύο τόνους λιγότερο από ένα ηλεκτρικό. Αυτό σημαίνει για το όχημα υδρογόνου μεγαλύτερες αποστάσεις και βαρύτερα ωφέλιμα φορτία. Η γκάμα της αυτονομίας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων κυμαίνεται σήμερα από 250-600 χιλιόμετρα, ενώ με τις κυψέλες υδρογόνου αυτή η αυτονομία ξεπερνιέται εύκολα. Σε έναν τυπικό φορτιστή, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να χρειαστεί ώρες για να επαναφορτιστεί πλήρως, ενώ ένα αυτοκίνητο υδρογόνου χρειάζεται λίγα μόλις λεπτά. Επίσης, τα αυτοκίνητα με κυψέλες δεν επηρεάζονται από τις χαμηλές θερμοκρασίες. Μια πρόσφατη μελέτη επισημαίνει ότι η απανθρακοποίηση μεσαίων και βαρέων μεταφορών είναι φθηνότερη με την τεχνολογία κυψελών καυσίμου υδρογόνου παρά με την μπαταρία. Σε ορισμένες περιπτώσεις οι μπαταρίες ήταν λιγότερο ελκυστικές λόγω του μεγαλύτερου μεγέθους, του βάρους, του μεγαλύτερου κόστους και των μεγαλύτερων χρόνων επαναφόρτισης. Τόσο τα αυτοκίνητα με κυψέλες υδρογόνου, όσο και τα ηλεκτρικά έχουν τους δικούς τους κινδύνους για την ασφάλεια. Με πυκνότητα 14 φορές μικρότερη από τον αέρα και το υψηλότερο ενεργειακό περιεχόμενο ανά μονάδα μάζας όλων των καυσίμων, το υδρογόνο είναι εξαιρετικά ελαφρύ και πολύ εύφλεκτο. Αυτό απαιτεί πολύπλοκα συστήματα ελέγχου. Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, το κύριο ζήτημα είναι η διαχείριση της θερμότητας. Αυτό μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα τη λεγόμενη θερμική διαφυγή, η οποία σε ορισμένες περιπτώσεις οδηγεί σε πυρκαγιές που είναι δύσκολο να σβήσουν. Όμως η τεχνολογία έχει κάνει άλματα και αυτές οι περιπτώσεις είναι εξαιρετικά σπάνιες να συμβούν. Σήμερα, η υποδομή για την επαναφόρτιση των BEV αναπτύσσεται με ταχείς ρυθμούς, ενώ ο ανεφοδιασμός με υδρογόνο έχει πολύ μεγάλο δρόμο με τις υποδομές να είναι ανύπαρκτες. Πριν από ένα χρόνο υπήρχαν λιγότεροι από 1.000 σταθμοί ανεφοδιασμού υδρογόνου στον κόσμο, ενώ η κατασκευή πρατηρίων καυσίμων υδρογόνου είναι ιδιαίτερα δαπανηρή. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πιο δημοφιλή σε σχέση με τα αυτοκίνητα υδρογόνου. Ένα στα επτά οχήματα που πωλούνται παγκοσμίως είναι πλέον ηλεκτρικά, ενώ σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας, υπήρχαν μόλις 40.000 υδρογονοκίνητα οχήματα σε χρήση πριν από έναν χρόνο. Ο καλύτερος τρόπος για να δούμε τις διαφορές μεταξύ των δύο τύπων δεν είναι να τις δούμε ως αντίπαλες τεχνολογίες, αλλά ως συμπληρωματικές. Ανάλογα με τις ανάγκες, τις απαιτήσεις και τις συνθήκες αυτές οι δύο τεχνολογίες αναμένεται να δώσουν λύσεις για «καθαρές» μεταφορές. Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ -
Το 21% των αυτοκινήτων που παράγονται σήμερα παγκοσμίως, κατασκευάζονται στην Ευρώπη. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, στην Ήπειρό μας βρίσκονται συνολικά 290 εργοστάσια παραγωγής αυτοκινήτων (επιβατικών και επαγγελματικών), λεωφορείων, φορτηγών και κινητήρων. Από αυτά, τα 135 παράγουν επιβατικά αυτοκίνητα, τα 37 ελαφρά επαγγελματικά, τα 54 φορτηγά, τα 58 λεωφορεία και τα 71 κινητήρες οχημάτων. Από το σύνολο των εργοστασίων τα 185 από τα 290 βρίσκονται σε χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα περισσότερα εργοστάσια στην Ευρώπη τα έχει η Γερμανία (41 εργοστάσια) και ακολουθούν η Ρωσία (34), η Γαλλία (30), η Μεγάλη Βρετανία (30) και η Ιταλία (22). Αντίθετα, χωρίς εργοστάσιο παραγωγής αυτοκινήτων παραμένει η Ελλάδα η οποία από τη δεκαετία του '90 που έκλεισε το εργοστάσιο της Nissan στο Βόλο, δεν παράγει σήμερα κάποιο όχημα. Εκτός από την Ελλάδα, χωρίς εργοστάσια είναι οι: Νορβηγία, Δανία, Ελβετία, Ιρλανδία, Βουλγαρία, Μάλτα, Εσθονία, Κύπρος, Λετονία, Λιθουανία και Λουξεμβούργο. Το σίγουρο είναι ότι η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί μια από τις ατμομηχανές της οικονομίας κάθε χώρας. Συμβάλει στη δημιουργία χιλιάδων θέσεων εργασίας και τονώνει σε μεγάλο βαθμό την τοπική αγορά της περιοχής του εργοστασίου. Σήμερα υπάρχουν κάποιες σκέψεις για κατασκευή εργοστασίου στη χώρα μας, όπως στην περίπτωση της γερμανικής e.go mobile, η οποία πριν λίγους μήνες ανακοίνωσε πως σκέφτεται να κατασκευάσει εργοστάσιο παραγωγής στη χώρα μας. Ωστόσο ακόμη δεν ανακοίνωσε κάτι για αυτό το θέμα. Εκτός Ευρώπης, στην Κίνα σήμερα κατασκευάζεται το 33% του συνόλου των αυτοκινήτων παγκοσμίως, ενώ στην Ιαπωνία- Κορέα το 16%. Στην Β. Αμερική υπάρχουν εργοστάσια που κατασκευάζουν το 15% των αυτοκινήτων παγκοσμίως, ενώ στη Ν. Αμερική το 3%. Το χάρτη των εργοστασίων συμπληρώνουν η Ν. Ασία με 10% και η Αφρική με 2%. ΑΠΕ ΜΠΕ.