Αναζήτηση στην κοινότητα

Ένα όμορφο σπίτι, περιστοιχισμένο από ελαιόδεντρα, και στο βάθος το βλέμμα να χάνεται σε μια απέραντη θάλασσα ατενίζοντας τον ήλιο που δύει. Ρομαντικό, αλλά και πολύ πραγματικό. Αυτό το όνειρο υπόσχεται ότι μπορεί να υλοποιήσει το μεσιτικό γραφείο με την επωνυμία G I S Global Immobilien Service, με έδρα το Άουγκσμπουργκ της νότιας Γερμανίας και ειδίκευση, η οποία ξεκίνησε πριν από τέσσερα χρόνια, στην Ελλάδα. Το γραφείο προσφέρει υπηρεσίες μεσιτείας και βοηθάει τους πελάτες του στον σχεδιασμό και την οργάνωση της δεύτερης κύριας κατοικίας ή της εξοχικής τους κατοικίας στην Ελλάδα. Πελάτες του γραφείου GIS είναι Γερμανοί, Αυστριακοί και Ελβετοί που θέλουν να αποκτήσουν, για παράδειγμα, ένα σπίτι στη Χαλκιδική, την Κρήτη, τη Λευκάδα, την Πελοπόννησο και αλλού. Τo ίδιο το μεσιτικό γραφείο δεν διαθέτει κατασκευαστική εταιρεία, αλλά συνεργάζεται με κατά τόπους συνεταίρους. Οι πελάτες του δαπανούν μεταξύ 150.000 και 700.000 ευρώ για την αγορά γης, ενώ όταν χτίζουν, η επένδυση κυμαίνεται μεταξύ 500.000 και 1.000.000 ευρώ. Γεωτεμάχιο στη νότια Κρήτη που πωλείται από το γερμανικό μεσιτικό γραφείο G I S Global Immobilien ServiceΕικόνα: GIS-Immobilien Το πρόβλημα όμως είναι ότι πολλοί από τους πελάτες του εν λόγω μεσιτικού γραφείου -και όχι μόνο- έχουν αγοράσει σε περιοχές εκτός σχεδίου (πρόκειται για τη δόμηση εκτός των σχεδίων πόλεων και εκτός των ορίων οικισμών, δηλαδή στον υπαίθριο χώρο) και παρόλο που διαθέτουν οικοδομική άδεια, φοβούνται να χτίσουν. Ο λόγος είναι μια απόφαση του Συμβουλίου Επικρατείας (176/2023) πριν από δύο χρόνια, η οποία επιβεβαίωσε προηγούμενη δικαστική απόφαση του Διοικητικού Εφετείου Πειραιά που ακύρωνε οικοδομική άδεια σε γεωτεμάχιο στην Πάτμο. Το γεγονός αυτό οδήγησε τον επικεφαλής του γραφείου GIS, Κρίστιαν Σάιερ, να απευθύνει πέρυσι, στο τέλος του φθινοπώρου, ανοιχτή επιστολή στην Πρόεδρο της Δημοκρατίας, τον Πρωθυπουργό και το ελληνικό κοινοβούλιο. Η επιστολή επιγράφεται « Έκκληση για βοήθεια από πολλούς επενδυτές από γερμανόφωνες χώρες. Θέμα: Υφιστάμενη κατάσταση όσον αφορά την ανεπίλυτη δόμηση γεωτεμαχίων εκτός σχεδίου πόλεων και οικισμών». Ποιοι είναι όμως αυτοί οι πελάτες και ποια είναι τα συμφέροντά τους, τα οποία δικαιολογούν μια ανοιχτή επιστολή στην πολιτική και πολιτειακή ηγεσία της χώρας, ρωτήσαμε τον κ. Σάιερ: «Δεν πρόκειται γι' αυτό. Δεν έχει να κάνει με μεγάλα συμφέροντα, έχει να κάνει με τους πελάτες που έχουν ήδη αγοράσει στην Ελλάδα. Και αυτοί είναι πάρα πολλοί Γερμανοί, Αυστριακοί κ.ά. Αυτοί έχουν αγοράσει ένα οικόπεδο στην Ελλάδα και έχουν ένα συμβόλαιο και μια βεβαίωση από πολιτικό μηχανικό, ο οποίος δηλώνει ότι το οικόπεδο μπορεί να οικοδομηθεί σύμφωνα με την ισχύουσα οικοδομική νομοθεσία». Η περίπτωση της Πάτμου που γράφει ιστορία Γιατί όμως υπήρξε πρόβλημα με την οικοδόμηση του γεωτεμαχίου στην Πάτμο με αποτέλεσμα την έκδοση της απόφασης του Συμβουλίου της Επικρατείας; Ο κ. Γεώργιος Πολίτης, δικηγόρος, ο οποίος ειδικεύεται σε θέματα περιβάλλοντος, πολεοδομίας, χωροταξίας και πολιτιστικής κληρονομιάς, που κέρδισε την υπόθεση εκπροσωπώντας την Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού, εξηγεί στην Deutsche Welle: «Το Διοικητικό Εφετείο Πειραιά είχε κάνει δεκτή αίτηση ακύρωσης οικοδομικής άδειας, διότι το γεωτεμάχιο στην Πάτμο δεν είχε πρόσωπο σε δρόμο νομίμως υφιστάμενο και ο οποίος δεν είχε προκύψει από ιδιωτική βούληση». Στη συνέχεια, ο αλλοδαπός στον οποίο ανήκε το γεωτεμάχιο στην Πάτμο, προσέβαλε την απόφαση προσφεύγοντας στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Ωστόσο, το Συμβούλιο της Επικρατείας απέρριψε την έφεση, επιβεβαιώνοντας έτσι μια πάγια νομολογία πάνω σε αυτό το θέμα, ενώ παράλληλα όπως τονίζει ο κ. Πολίτης: «θα πρέπει η νομοθεσία να προσαρμοστεί και να μην μένουν σημεία σκοτεινά και αδιευκρίνιστα, τα οποία συχνά γίνονται αντικείμενο εκμετάλλευσης ώστε να χορηγούνται οικοδομικές άδειες ανά την επικράτεια, με τις οποίες επιτρέπεται η δόμηση χωρίς να πληρούται αυτός ο βασικός κανόνας». Τι ισχύει σε Γερμανία, Αυστρία, Ελβετία Γερμανική φύση στα βουνά του ΑλγκόιΕικόνα: Jan Eifert/picture alliance Λίγο μετά τη δημοσίευση της επιστολής του γερμανικού μεσιτικού γραφείου, δεν άργησε να έρθει και η αιχμηρή απάντηση της Ελληνικής Εταιρείας Περιβάλλοντος και Πολιτισμού, ενός μη κερδοσκοπικού σωματείου που δραστηριοποιείται από το 1972 στην προστασία του περιβάλλοντος και της πολιτιστικής κληρονομιάς της Ελλάδας. Την επιστολή συνέταξε η κυρία Ειρήνη Φρεζάδου, αρχιτέκτων, πολεοδόμος, η οποία μιλώντας στην Deutsche Welle επισημαίνει πως: «η έννοια της εκτός σχεδίου δόμησης είναι μια στρεβλή έννοια που καταστρατηγεί τον πολεοδομικό και τον χωροταξικό σχεδιασμό και δεν υφίσταται σε καμία ευρωπαϊκή χώρα…. Η επιστολή λοιπόν μας θύμωσε, διότι από διάφορες πλευρές σε συνεργασία με την ελληνική Πολιτεία, γίνονται προσπάθειες παράκαμψης του ελληνικού θεσμικού πλαισίου. Με παραθυράκια, ρυθμίσεις, νομοθετικές κ.λπ. … Κάναμε μια συγκριτική μελέτη γερμανικού, ελβετικού και ελληνικού νομικού πλαισίου. Στις δικές τους χώρες δεν υφίσταται η έννοια της εκτός σχεδίου δόμησης, παρά μόνο για λόγους δημοσίου συμφέροντος. Μπορεί δηλαδή κατ΄ εξαίρεση να κτιστεί, για παράδειγμα, ένα νοσοκομείο στη Γερμανία, στην Ελβετία. Επίσης μπαίνουν πάρα πολλοί περιορισμοί στο πώς επενδύει ένας ξένος στην Ελβετία και στη Γερμανία». Οι συνέπειες της εκτός σχεδίου δόμησης και προτάσεις H Ελλάδα οικοδομείται ολοένα και περισσότεροΕικόνα: NikitaMaykov/Pond5/IMAGO Και η αλήθεια είναι πως δεν χρειάζεται να είναι κανείς ειδικός για να διαπιστώσει ταξιδεύοντας στην ελληνική επαρχία πως το περιβάλλον πλέον ασφυκτιά από την υπερβολική και άναρχη δόμηση. Παντού μπορεί κανείς να χτίσει, αρκεί να διαθέτει τα χρήματα. Η Ελλάδα μοιάζει σαν ένα τεράστιο οικόπεδο που προσφέρεται προς τεμαχισμό και πώληση και το ελληνικό κράτος φαίνεται ανήμπορο να την προστατεύσει. Η εξαιρετική ομορφιά της ελληνικής φύσης χάνεται εξαιτίας της απληστίας, της έλλειψης παιδείας, του κοινού μυστικού της διαφθοράς. Ντόπιοι και ξένοι επενδυτές, άλλοι καλόπιστοι και άλλοι όχι, με κύριο στόχο το πρόσκαιρο οικονομικό όφελος, αφήνουν την Ελλάδα να χάνει το στοίχημα του μέλλοντος. Ο κ. Πολίτης υπογραμμίζει πως ο φυσικός χώρος δεν είναι ανεξάντλητος και η εκτός σχεδίου δόμηση δεν σχετίζεται μόνο με την αισθητική υποβάθμιση. Όταν χτίζονται σπίτια, θα πρέπει να ανοιχτούν δρόμοι, να υπάρχει ηλεκτροδότηση, αποκομιδή απορριμμάτων κ.λπ. Όλα αυτά επιβαρύνουν το περιβάλλον. Επίσης καταστρέφονται σημαντικοί φυσικοί πόροι, υπάρχουν σοβαρές επιπτώσεις σε βιοτόπους, στη χλωρίδα και την πανίδα, σε καλλιεργήσιμες εκτάσεις και γενικότερα στη γεωργία και την κτηνοτροφία. Τι μπορεί λοιπόν να γίνει; Οι Γερμανοί επενδυτές δεν είναι οι μόνοι που χτίζουν εκτός σχεδίου. Το ίδιο κάνουν και οι ντόπιοι και πολλοί άλλοι ξένοι. Ποια θα ήταν λοιπόν η λύση; Ο κ. Πολίτης είναι σαφής και προτείνει: «Συνολική απαγόρευση της εκτός σχεδίου δόμησης με την εξαίρεση κάποιων χρήσεων δημοσίου συμφέροντος, οι οποίες δεν είναι δυνατόν να εγκατασταθούν εντός σχεδίων πόλεων και ορίων οικισμών». Πύργοι στη Βάθεια της ΜάνηςΕικόνα: K. Wothe/picture alliance/imageBROKER Παράλληλα, η κυρία Φρεζάδου προτείνει την αξιοποίηση δεκάδων εγκαταλελειμμένων οικισμών στην Ελλάδα. Η συντήρησή τους δεν θα επιβάρυνε το περιβάλλον και θα τόνωνε την οικονομία. Μεταφέραμε την πρόταση αυτή στον κύριο Σάιερ, ο οποίος μας ζήτησε να γράψουμε πως αγαπά πολύ την ελληνική φύση, τους ανθρώπους και σέβεται τις αποφάσεις των δικαστηρίων, ωστόσο «οι Γερμανοί πελάτες δεν ενδιαφέρονται για εγκαταλελειμμένους οικισμούς. Οι Γερμανοί ψάχνουν για ένα μεγάλο οικόπεδο στην ύπαιθρο, να έχουν απόλυτη ιδιωτικότητα και θέλουν να χτίσουν κάτι καινούργιο, κάτι μοντέρνο. Αυτό ψάχνουν οι Γερμανοί». Ό,τι και να ψάχνουν όμως οι εγχώριοι και ξένοι αγοραστές, σημασία έχει τι κάνει το ελληνικό κράτος για να προστατέψει την ελληνική φύση. Η σαφής νομοθέτηση που δεν θα αφήνει δεκάδες παραθυράκια θα ήταν μια λύση. Παράλληλα, θα μπορούσαν ίσως και οι ξένοι αγοραστές να επιδεικνύουν μεγαλύτερη ευαισθησία και να μην κάνουν ό,τι δεν θα έκαναν στις δικές τους χώρες. Ακόμα και εάν η χαοτική Ελλάδα τους το επιτρέπει. Όπως, για παράδειγμα, έκαναν οι Γερμανοί παλαιότερων γενεών, όταν αγόραζαν αρχοντικά στη Μάνη αλλά και αλλού, και τα συντηρούσαν κατά τρόπο υποδειγματικό. Μερικές φορές ίσως έχει μεγαλύτερη σημασία τι δεν κάνεις, ενώ έχεις τη δυνατότητα να το πράξεις. Τουλάχιστον σε ηθικό επίπεδο. View full είδηση

Συνεχίζονται οι εργασίες κατασκευής του μεγαλύτερου βυθισμένου οδικού και σιδηροδρομικού τούνελ στον κόσμο, που θα φέρει πιο κοντά τη Δανία με τη Γερμανία. Η σήραγγα Fehmarnbelt, μήκους 18 χλμ. θα βρίσκεται 40 μέτρα κάτω από την επιφάνεια της Βαλτικής Θάλασσας και θα ενώσει τη μικρή δανέζικη πόλη Rødbyhavn (στο νησί Lolland) με το γερμανικό λιμάνι Puttgarden (στο νησί Fehmarn). Μέσα στο 2025 αναμένεται η βύθιση του πρώτου από τα συνολικά 89 στοιχεία σκυροδέματος που θα απαρτίζουν το τούνελ. Σύμφωνα με την Femern A/S, την εταιρεία που είναι υπεύθυνη για τον σχεδιασμό και την κατασκευή του έργου, μέσα στο 2025 θα πραγματοποιηθεί η εμβάπτιση του πρώτου εκ των συνολικά 89 προκατασκευασμένων τμημάτων σκυροδέματος που θα απαρτίζουν τη σήραγγα, σηματοδοτώντας μια ιδιαίτερα σημαντική στιγμή για την εν λόγω υποδομή. Για να καταστεί, βέβαια, αυτό εφικτό, πρώτα πρέπει να στεφθούν με επιτυχία οι δοκιμές των ειδικά σχεδιασμένων πλοίων, ενώ απαιτείται να επικρατούν σταθερές καιρικές συνθήκες για τουλάχιστον τρεις ημέρες. Η βύθιση του πρώτου «κομματιού» του τούνελ θα γίνει στη Δανία. Την ίδια ώρα σε εργοστάσιο κοντά στο Rødbyhavn συνεχίζεται η κατασκευή των 89 τμημάτων του τούνελ, καθένα εκ των οποίων θα έχει μήκος 217 μ. και βάρος 73.500 τόνους. Σε αντίθεση με άλλα υποθαλάσσια τούνελ, όπως η Σήραγγα της Μάγχης, που συνήθως κατασκευάζονται με μηχανήματα διάνοιξης που σκάβουν το έδαφος, τα τμήματα του Fehmarnbelt Tunnel δημιουργούνται πάνω στο έδαφος και στη συνέχεια βυθίζονται στον πυθμένα της θάλασσας -μια προσέγγιση που θεωρείται πιο αποδοτική και φιλική προς το περιβάλλον. Η σήραγγα θα φιλοξενεί αυτοκινητόδρομο τεσσάρων λωρίδων, ενώ θα υπάρχουν και δύο ηλεκτροκίνητες σιδηροδρομικές γραμμές. Σήμερα το ταξίδι Puttgarden- Rødbyhavn γίνεται με πλωτά μέσα και διαρκεί 45 λεπτά, ενώ με το που ολοκληρωθεί η σήραγγα -υπό την ονομασία Fehmarnbelt Tunnel- θα απαιτούνται μόλις 7 λεπτά με τρένο και 10 λεπτά με αυτοκίνητο. Όταν ολοκληρωθεί το 2029, το ταξίδι με τρένο μεταξύ του Αμβούργου και της Κοπεγχάγης θα μειωθεί από 4,5 ώρες σε 2,5 ώρες και θα επιτρέπει στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες να συνεχίζουν πέρα από τα δανέζικα σύνορα προς τη Σουηδία, τη Νορβηγία και τη Φινλανδία. View full είδηση

Η Γερμανία παρέδωσε στην κυκλοφορία το πρώτο τμήμα ενός ηλεκτρικού αυτοκινητοδρόμου, που θα προσφέρει σε υβριδικά φορτηγά τη δυνατότητα επαναφόρτισης ενώ βρίσκονται εν κινήσει στις βασικές οδικές αρτηρίες της χώρας. Το πρώτο τμήμα, μήκους 10 χιλιομέτρων, του ηλεκτρικού αυτοκινητοδρόμου βρίσκεται νοτίως της Φραγκφούρτης στον οδικό άξονα Α5 της Γερμανίας και άνοιξε την προηγούμενη εβδομάδα, σύμφωνα με ανακοίνωση του γερμανικού κρατιδίου της Έσσης. Χρησιμοποιείται μόνο από ένα υβριδικό φορτηγό, ενώ ο σχεδιασμός προβλέπει τέσσερα ακόμη έως το 2020. Το σύστημα κατασκευάσθηκε από τον γερμανικό μηχανολογικό όμιλο Siemens, ενώ η Scania -τμήμα του ομίλου Volkswagen- ήταν ο προμηθευτής των οχημάτων. Το σύστημα χρησιμοποιεί τεχνολογία παρόμοια με τα τρένα ή τα τραμ, επιτρέποντας στα φορτηγά να συνδέονται εν ώρα οδήγησης και με ταχύτητα έως και 90 χιλιόμετρα την ώρα. Η τροφοδότηση γίνεται μέσω συστήματος εναέριων καλωδιώσεων. Το ηλεκτρικό ρεύμα φορτίζει τις μπαταρίες των φορτηγών, επιτρέποντας την κίνησή τους μόνο με ηλεκτρικό ρεύμα. Μόλις αποφορτισθεί η μπαταρία, τίθεται σε λειτουργία ο πετρελαιοκινητήρας. Η Siemens άρχισε το έργο το 2010 με ένα δοκιμαστικό κομμάτι έξω από το Βερολίνο. Το πρώτο, ολοκληρωμένο τμήμα άνοιξε το 2016 έξω από τη Στοκχόλμη και η εταιρεία έχει «στα σκαριά» ακόμη ένα στην Καλιφόρνια. View full είδηση

Οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας ξεπέρασαν τον άνθρακα ως βασική πηγή ενέργειας της Γερμανίας για πρώτη φορά το 2018, αντιπροσωπεύοντας περισσότερο από το 40% της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, σύμφωνα με το Reuters. Η μεγαλύτερη οικονομία της Ευρώπης στοχεύει σε μερίδιο 65% της ενέργειας για τις ανανεώσιμες πηγές έως το 2030, καθώς εγκαταλείπει την πυρηνική ενέργεια μέχρι το 2022 και σχεδιάζει μια ομαλή, σταδιακή κατάργηση του άνθρακα. Σύμφωνα με την έρευνα της οργάνωσης εφαρμοσμένων επιστημών Fraunhofer, η ηλιακή, η αιολική, και η υδροηλεκτρική παραγωγή μαζί με την παραγωγή βιομάζας αυξήθηκαν κατά 4,3% το 2018 για την παραγωγή 219 τεραβατώρων. Η καύση άνθρακα είχε μερίδιο 38%, ενώ το μερίδιο της πράσινης ενέργειας αυξήθηκε σε 42,5%, από 38,2% το 2017 και μόλις 19,1% το 2010. Το 2019 το ποσοστό αναμένεται να παραμείνει άνω του 40%, καθώς κατασκευάζονται περισσότερες ανανεώσιμες εγκαταστάσεις και τα καιρικά πρότυπα δεν αναμένεται να αλλάξουν δραματικά, αναφέρει η έρευνα. Η ηλιακή ενέργεια αυξήθηκε κατά 16% σε 45,7 τεραβατώρες λόγω παρατεταμένης καλοκαιρίας, ενώ η εγκατεστημένη ισχύς αυξήθηκε κατά 3,2 γιγαβάτ πέρυσι φτάνοντας τα 45,5. Η βιομηχανία αιολικής ενέργειας παρήγαγε 111 τεραβατώρες, αποτελώντας το 20,4% της συνολικής γερμανικής ισχύος. Ξεχωριστά, η αιολική ήταν η μεγαλύτερη πηγή ενέργειας μετά την εγχώρια εξόρυξη καυσίμων άνθρακα με 24,1%. Οι μονάδες με εισαγόμενο λιθάνθρακα είχαν ποσοστό 13,9% επί του συνόλου. Η υδροηλεκτρική ενέργεια αντιπροσώπευε μόνο το 3,2% της παραγωγής ενέργειας, η βιομάζα το 8,3%, το φυσικό αέριο το 7,4%, και η πυρηνική ενέργεια το 13,3%, με το υπόλοιπο να προέρχεται από την καύση πετρελαίου και αποβλήτων. Η Γερμανία ήταν καθαρός εξαγωγέας ενέργειας το 2018, κυρίως στην Ολλανδία, εισάγοντας παράλληλα μεγάλες ποσότητες από τη Γαλλία. View full είδηση

Για πρώτη φορά, ένα φωτοβολταϊκό πάρκο στη Γερμανία προσέφερε ηλιακή ενέργεια σε διαγωνισμό κάτω από την τιμή διαπραγμάτευσης στο χρηματιστήριο ενέργειας. Η πρόσθετη επιδότηση αγοράς σύμφωνα με τον νόμο για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (EEG) δεν έπρεπε να καταβληθεί. «Η συρρικνωθείσα πριμοδότηση αγοράς του EEG έχει επιδράσες. Η ολοκλήρωση της αγοράς των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας λειτουργεί» δήλωσε ο Peter Röttgen, Διευθύνων Σύμβουλος της Γερμανικής Ένωσης Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (BEE) στο Βερολίνο σύμφωνα με το PV Europe. Μετά τις υπεράκτιες ανεμογεννήτριες που είχαν μηδενική επιδότηση σε προσφορές τον Αύγουστο ένα φωτοβολταϊκό πάρκο που συμμετείχε σε δημοπρασία δεν έλαβε για πρώτη φορά χρήματα από το λογαριασμό EEG πέραν της τιμής αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας Το ηλιακό πάρκο 1,4 MW στο Wittstock (Βραδεμβούργο) έλαβε σύμβαση ύψους 5,42 σεντ / kWh στην προσφορά του περασμένου έτους. Η αγοραία αξία για την ηλιακή ενέργεια, δηλαδή η τιμή διαπραγμάτευσης, ήταν 5.595 cent / kWh τον Αύγουστο. Η επιδότηση στην αγορά του EEG δεν είναι σταθερή, αλλά καταβάλλεται μόνο εάν η τιμή προσφοράς που καθορίζεται από τον ανταγωνισμό είναι υψηλότερη από την τρέχουσα τιμή αγοράς σε μια προσφορά. "Αναμένουμε ότι στο μέλλον όλο και περισσότερα φωτοβολταϊκά και ανεμογεννήτριες που συμμετέχουν σε διαγωνισμούς θα λειτουργήσουν χωρίς την πριμοδότηση της αγοράς", δήλωσε ο Röttgen. Η ΒΕΕ βλέπει τους παράγοντες που οδηγούν στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας της ηλιακής και αιολικής ενέργειας στο περαιτέρω μειωμένο κόστος τους, στην αύξηση των τιμών των πιστοποιητικών CO2, στην ανάκαμψη των τιμών της ηλεκτρικής ενέργειας στο χρηματιστήριο και στην αύξηση των τιμών του πετρελαίου, του άνθρακα και του φυσικού αερίου. Αυτή η τάση θα ενισχυθεί στο μέλλον από τη σταδιακή κατάργηση της πυρηνικής ενέργειας και του άνθρακα ", δήλωσε ο Röttgen. "Αναμένουμε περαιτέρω μειώσεις στο κόστος Fsubsidy λόγω των αυξανόμενων αγορών για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας", τόνισε ο Marco Nicolosi της Connect Energy Economics. Τα δύο συστήματα συμβατικών και ανανεώσιμων πηγών ενέργειας αυξάνονται όλο και περισσότερο τα τελευταία χρόνια. Επιπλέον, η προηγούμενη εμπειρία έδειξε ότι "έχουμε πολύ μεγαλύτερη ευελιξία στο σύστημα από ό, τι πιστεύαμε", δήλωσε ο Nicolosi. Η επιτάχυνση της αγοράς της ηλεκτρονικής κινητικότητας θα οδηγούσε πιθανώς σε πρόσθετες σημαντικές ποσότητες με τη χρήση μπαταριών αυτοκινήτου για υπηρεσίες ευελιξίας. Η Lotte Lehmbruck της Next Kraftwerke αναφέρθηκε στην αυξημένη σημασία της ενδοημερήσιας συναλλαγής και στη μειωμένη ζήτηση για εξισορρόπηση ενέργειας στο χαρτοφυλάκιο ανανεώσιμων πηγών. Ο νόμος για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας εξακολουθεί να διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην πολιτικά επιθυμητή επέκταση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και στη σχετική αναχρηματοδότηση των μονάδων ανανεώσιμης ενέργειας. Ο νόμος σχεδιάζεται με τέτοιο τρόπο ώστε η επιδότηση της αγοράς να μειώνεται αυτόματα στο βαθμό που η αγοραία αξία των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας αυξάνεται και το κόστος μειώνεται, δήλωσε ο Röttgen. Από την άποψη αυτή, είναι ένας απαραίτητος μηχανισμός για την προώθηση καινοτομιών. «Η επιδότηση της κυμαινόμενης αγοράς αναλαμβάνει όλο και περισσότερο το ρόλο της προστασίας των κινδύνων», τόνισε ο Röttgen. Αυτό συμβάλλει στην ελαχιστοποίηση των κινδύνων, γεγονός που καθιστά την επέκταση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας πολύ πιο αποδοτική από πλευράς κόστους. Η ηλιακή βιομηχανία υποστηρίζει περαιτέρω μείωση του κόστους «Η βιομηχανία υποστηρίζει τις προσφορές και περαιτέρω μειώσεις του κόστους, αν και μερικές φορές είναι επώδυνες», δήλωσε ο Röttgen. «Αλλά τώρα εναπόκειται στους πολιτικούς να ξεκινήσουν τις πρόσθετες προσφορές που συμφωνήθηκαν στον συνασπισμό της σημερινής γερμανικής κυβέρνησης και να μην παρεμποδίζουν πλέον την ανάπτυξη της αιολικής και ηλιακής ενέργειας. Μια μεταρρύθμιση των φόρων και των δασμών στον τομέα της ενέργειας είναι επίσης απαραίτητη προκειμένου να μπορέσουμε να χρησιμοποιήσουμε ακόμη μεγαλύτερη ευελιξία» συμπλήρωσε. View full είδηση

Μια ισχυρή ριπή ανέμου κατέστρεψε μια ανεμογεννήτρια ύψους 65 μέτρων με τρεις λεπίδες σε ένα αγρόκτημα στο Ροστοκ της Γερμανίας. Αναφέρθηκε ότι από το περιστατικό δεν τραυματίστηκε κανείς. Ο αυτοκινητόδρομος έμεινε κλειστός μετά το περιστατικό. View full είδηση

Μια από τις βασικές πλωτές οδούς της Ευρώπης, ο Ρήνος ποταμός, βρίσκεται στα πρόθυρα του «κλεισίματος» για τις εμπορικές μεταφορές, λόγω των πολύ χαμηλών επιπέδων νερού- κάτι που οφείλεται στην ξηρασία. Οι επιχειρήσεις που βρίσκονται κατά μήκος του Ρήνου ή εξαρτώνται από αυτόν για τη μεταφορά ή την παραλαβή αγαθών προειδοποιούν ότι αναγκάστηκαν να περιορίσουν τις δραστηριότητες και να μειώσουν δραστικά τα φορτία– και τώρα βρίσκονται στα πρόθυρα να κλείσουν μέρος της παραγωγής τους εάν τα φορτηγά πλοία δεν είναι πλέον σε θέση να έχουν πρόσβαση στο ποτάμι. Ο Ρήνος, που έχει έκταση 760 μίλια, από τις Ελβετικές Άλπεις έως τη Βόρεια Θάλασσα, είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος ποταμός στην κεντρική και δυτική Ευρώπη μετά τον Δούναβη. Η πλειονότητα των σχεδόν 200 εκατομμυρίων τόνων φορτίου που μετακινούνται μέσω γερμανικών ποταμών -από άνθρακα μέχρι ανταλλακτικά αυτοκινήτων, τρόφιμα έως χημικά - μεταφέρονται μέσω του Ρήνου. Τα επικίνδυνα χαμηλά επίπεδά του θυμίζουν την ξηρασία που προκάλεσε το κλείσιμο του ποταμού για περίπου έξι μήνες το 2018. Η Αρχή Ναυτιλίας της Κολωνίας ανακοίνωσε ότι λόγω των «ασυνήθιστα χαμηλής στάθμης [νερού]» οι φορτηγίδες θα πρέπει να μειώσουν το φορτίο τους «για να μπορέσουν να πλεύσουν στο ποτάμι». Αυτό αυξάνει τις τιμές και μειώνει την ταχύτητα με την οποία μπορούν να μεταφερθούν τα αγαθά. Ως αποτέλεσμα, η πτώση της στάθμης του ποταμού επιφέρει σημαντικές επιπτώσεις στη γερμανική Οικονομία. Η πλειονότητα των σχεδόν 200 εκατομμυρίων τόνων φορτίου που μετακινούνται μέσω γερμανικών ποταμών -από άνθρακα μέχρι ανταλλακτικά αυτοκινήτων, τρόφιμα έως χημικά - μεταφέρονται μέσω του Ρήνου. Οι βιομηχανίες στη Γερμανία, που επιδιώκουν να αποτρέψουν την ύφεση εν μέσω υψηλών τιμών ενέργειας και ανεξέλεγκτου πληθωρισμού, εκτός από τις ποσότητες φυσικού αερίου που ρέουν από τη Ρωσία, δίνουν τώρα σχεδόν ανάλογη προσοχή στα καθημερινά επίπεδα της στάθμης του νερού στον ποταμό Ρήνο. Και δεν είναι μόνο ο Ρήνος. Σύμφωνα με τον Guardian, πρόβλημα εξαιτίας της χαμηλής στάθμης νερού στους ποταμούς Ροδανός και Γαρούνας αντιμετωπίζει και η Γαλλία. Στη συγκεκριμένη περίπτωση το πρόβλημα έγκειται στο ότι η στάθμη του νερού δεν επαρκεί για την ψύξη των πυρηνικών εργοστασίων, που παράγουν ηλεκτρική ενέργεια. Μέσω των πυρηνικών εργοστασίων της η Γαλλία επιχειρεί να αντισταθμίσει τις μειωμένες ποσότητες φυσικού αερίου από τη Ρωσία, παράγοντας ηλεκτρισμό τόσο για την εγχώρια κατανάλωση, όσο και για εξαγωγή στη Γερμανία που αντιμετωπίζει το μεγαλύτερο πρόβλημα σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αξίζει να σημειωθεί, τέλος, ότι ξηρασία παρατηρήθηκε για πρώτη φορά στα χρονικά στην πηγή του ποταμού Τάμεση στη Βρετανία -κάτι που οφείλεται στη αξιοσημείωτη μείωση της βροχόπτωσης στη χώρα. View full είδηση

Η μεγαλύτερη υποθαλάσσια σήραγγα που θα συνδέει τη Δανία με τη Γερμανία βρίσκεται 40 μέτρα κάτω από τη Βαλτική θάλασσα και αναμένεται να ανοίξει το 2029. Το 2020, μετά από περισσότερο από μια δεκαετία σχεδιασμού, ξεκίνησε η κατασκευή της σήραγγας Fehmarnbelt και ενός προσωρινού λιμανιού στην πλευρά της Δανίας. Στο λιμάνι αυτό θα βρίσκεται το εργοστάσιο που θα κατασκευάσει τα 89 ογκώδη τμήματα από σκυρόδεμα που θα αποτελούν τη σήραγγα. «Η προσδοκία είναι ότι η πρώτη γραμμή παραγωγής θα είναι έτοιμη γύρω στο τέλος αυτού του έτους ή στις αρχές του επόμενου», δήλωσε ο Χένρικ Βίντσεντσεν, διευθύνων σύμβουλος της Femern A/S, της κρατικής δανέζικης εταιρείας που είναι υπεύθυνη για το έργο. «Μέχρι τις αρχές του 2024 θα πρέπει να είμαστε έτοιμοι να βυθίσουμε το πρώτο κομμάτι της σήραγγας», πρόσθεσε. Η σήραγγα, μήκους 18 χιλιομέτρων, είναι ένα από τα μεγαλύτερα έργα υποδομής στην Ευρώπη, με προϋπολογισμό άνω των 7 δισεκατομμυρίων ευρώ. Συγκριτικά, η σήραγγα της Μάγχης μήκους 50 χιλιομέτρων που συνδέει την Αγγλία με τη Γαλλία, κόστισε το ισοδύναμο των 12 δισεκατομμυρίων λιρών σε σημερινά χρήματα. Η νέα σήραγγα θα κατασκευαστεί κατά μήκος του Fehmarn Belt, ενός στενού μεταξύ του γερμανικού νησιού Fehmarn και του δανέζικου νησιού Lolland, και έχει σχεδιαστεί σαν εναλλακτική λύση για την τρέχουσα ακτοπλοϊκή υπηρεσία από το Rødby και το Puttgarden, η οποία μεταφέρει εκατομμύρια επιβάτες κάθε χρόνο. Σήμερα, η διαδρομή αυτή διαρκεί 45 λεπτά με το πλοίο, αλλά μόλις ανοίξει η νέα σήραγγα, το ίδιο ταξίδι θα διαρκεί μόλις επτά λεπτά με το τρένο και 10 λεπτά με το αυτοκίνητο. Η σήραγγα, της οποίας η επίσημη ονομασία είναι Fehmarnbelt Fixed Link, θα είναι επίσης η μεγαλύτερη οδική και σιδηροδρομική σήραγγα στον κόσμο. Θα αποτελείται από δύο αυτοκινητόδρομους διπλής λωρίδας και δύο ηλεκτροκίνητες σιδηροδρομικές γραμμές. «Σήμερα, αν ταξιδεύετε με τρένο από την Κοπεγχάγη στο Αμβούργο, θα σας πάρει περίπου τεσσεράμισι ώρες», δήλωσε στο CNN ο Γιένς Κάσλουντ, τεχνικός διευθυντής της Femern A/S. «Όταν ολοκληρωθεί η σήραγγα, το ίδιο ταξίδι θα διαρκεί δυόμισι ώρες», πρόσθεσε. Εκτός από τα οφέλη για τα επιβατικά τρένα και τα αυτοκίνητα, η σήραγγα θα έχει θετικό αντίκτυπο στα φορτηγά και τα τρένα που μεταφέρουν εμπορεύματα, σύμφωνα με τον Κάσλουντ, επειδή δημιουργεί μια χερσαία διαδρομή μεταξύ της Σουηδίας και της Κεντρικής Ευρώπης που θα είναι 160 χιλιόμετρα συντομότερη από ό,τι είναι σήμερα. Το έργο χρονολογείται από το 2008, όταν η Γερμανία και η Δανία υπέγραψαν συνθήκη για την κατασκευή της σήραγγας. Στη συνέχεια, χρειάστηκε πάνω από μια δεκαετία για να ψηφιστεί η απαραίτητη νομοθεσία και από τις δύο χώρες και για να διεξαχθούν γεωτεχνικές και περιβαλλοντικές μελέτες. (Femern A/S) Ενώ η διαδικασία ολοκληρώθηκε ομαλά από την πλευρά της Δανίας, στη Γερμανία ένας αριθμός οργανώσεων – μεταξύ των οποίων ακτοπλοϊκές εταιρείες, περιβαλλοντικές ομάδες και τοπικοί δήμοι – άσκησαν έφεση κατά της έγκρισης του έργου λόγω ισχυρισμών περί αθέμιτου ανταγωνισμού ενώ ταυτόχρονα εξέφρασαν ανησυχίες για το περιβάλλον και τον θόρυβο. Τον Νοέμβριο του 2020 ομοσπονδιακό δικαστήριο της Γερμανίας απέρριψε αυτές τις προσφυγές. «Η απόφαση ήρθε με μια σειρά από όρους, τους οποίους κατά κάποιον τρόπο περιμέναμε και για τους οποίους ήμασταν προετοιμασμένοι σχετικά με τον τρόπο παρακολούθησης του περιβάλλοντος κατά την κατασκευή της σήραγγας, και με ζητήματα που είχαν να κάνουν με τον θόρυβο και τη διαρροή ιζημάτων. Πιστεύω ότι πρέπει πραγματικά να βεβαιωθούμε ότι οι επιπτώσεις στο περιβάλλον είναι όσο το δυνατόν μικρότερες», είπε ο Βίνσεντσεν. Τώρα που η κατασκευή του προσωρινού λιμανιού στην περιοχή της Δανίας έχει ολοκληρωθεί, βρίσκονται σε εξέλιξη διάφορες άλλες φάσεις του έργου, συμπεριλαμβανομένης της εκσκαφής της πραγματικής τάφρου που θα φιλοξενήσει τη σήραγγα, καθώς και της κατασκευής του εργοστασίου που θα κατασκευάσει τα τμήματα της σήραγγας. Κάθε τμήμα θα έχει μήκος 217 μέτρα, πλάτος 42 μέτρα, ύψος 9 μέτρα και θα ζυγίζει 73.000 μετρικούς τόνους. «Θα έχουμε έξι γραμμές παραγωγής και το εργοστάσιο θα αποτελείται από τρεις αίθουσες, με την πρώτη να έχει ήδη ολοκληρωθεί κατά 95%», είπε ο Βίνσεντσεν. Τα τμήματα θα τοποθετηθούν ακριβώς κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας, περίπου 40 μέτρα κάτω από τη στάθμη της στο βαθύτερο σημείο, και θα μετακινηθούν στη θέση τους με φορτηγίδες και γερανούς. Η τοποθέτηση των τμημάτων θα διαρκέσει περίπου τρία χρόνια. (Femern A/S) Ευρύτερος αντίκτυπος Έως και 2.500 άτομα θα εργαστούν άμεσα στο κατασκευαστικό έργο, το οποίο έχει επηρεαστεί από τα προβλήματα στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα. «Η εφοδιαστική αλυσίδα αποτελεί πρόκληση αυτή τη στιγμή, επειδή η τιμή του χάλυβα και άλλων πρώτων υλών έχει αυξηθεί. Παίρνουμε τα υλικά που χρειαζόμαστε, αλλά είναι δύσκολο και οι εργολάβοι μας αναγκάστηκαν να αυξήσουν τον αριθμό των προμηθευτών για να διασφαλίσουν ότι μπορούν να αγοράσουν αυτό που χρειάζονται. Αυτό είναι ένα από τα πράγματα που παρακολουθούμε πραγματικά αυτή τη στιγμή, επειδή η σταθερή προμήθεια πρώτων υλών είναι ζωτικής σημασίας», είπε ο Βίνσεντσεν. Ο Μάικλ Σβέιν της Συνομοσπονδίας της Βιομηχανίας της Δανίας, μιας από τις μεγαλύτερες επιχειρηματικές οργανώσεις της χώρας, πιστεύει ότι η σήραγγα θα είναι επωφελής για τις επιχειρήσεις πέρα από την ίδια τη Δανία. «Η σήραγγα Fehmarnbelt θα δημιουργήσει έναν στρατηγικό διάδρομο μεταξύ της Σκανδιναβίας και της Κεντρικής Ευρώπης. Η αναβαθμισμένη σιδηροδρομική μεταφορά σημαίνει ότι περισσότερα φορτία θα μετακινούνται με τρένα που είναι πιο φιλικά προς το περιβάλλον. Θεωρούμε τις διασυνοριακές συνδέσεις ένα σημαντικό εργαλείο για τη δημιουργία θέσεων εργασίας όχι μόνο σε τοπικό, αλλά και σε εθνικό επίπεδο», δήλωσε στο CNN. Ενώ ορισμένες περιβαλλοντικές ομάδες έχουν εκφράσει ανησυχίες για τις επιπτώσεις της σήραγγας στις φώκιες που ζουν στη ζώνη του Φέμαρν, ο Μάικλ Λόβενταλ Κρουζ της Εταιρείας Προστασίας της Φύσης της Δανίας πιστεύει ότι το έργο θα έχει περιβαλλοντικά οφέλη. «Στο πλαίσιο της σήραγγας Fehmarnbelt θα δημιουργηθούν νέες φυσικές περιοχές και πέτρινοι ύφαλοι στη δανέζικη και τη γερμανική πλευρά», πρόσθεσε. «Αλλά το μεγαλύτερο πλεονέκτημα θα είναι το όφελος για το κλίμα. Η ταχύτερη διέλευση θα καταστήσει τα τρένα ισχυρό ανταγωνιστή της αεροπορικής κυκλοφορίας, ενώ τα φορτία που θα μεταφέρονται με ηλεκτρικά τρένα είναι μακράν η καλύτερη λύση για το περιβάλλον», τόνισε ο Κρουζ. Εικόνες από CNN: View full είδηση

Για παγκόσμια πρωτιά έκαναν λόγο οι Γερμανοί αξιωματούχοι που λάνσαραν τον πρώτο στόλο τρένων υδρογόνου, τα οποία αντικαθιστούν 15 ντιζελοκίνητες αμαξοστοιχίες στο κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας. Στα ίδια βήματα βρίσκονται εξάλλου άλλα κρατίδια της Γερμανίας αλλά και η Ελλάδα. Ακόμα και στην προηγμένη Γερμανία, ντιζελοκίνητα τρένα συνεχίζουν να χρησιμοποιούνται σε τμήματα του δικτύου που δεν έχουν εξηλεκτριστεί. Περίπου 1,6 εκατομμύρια λίτρα ντίζελ θα εξοικονομούνται κάθε χρόνο χάρη στα υδρογονοκίνητα τρένα, εφόσον το καύσιμο παράγεται από ανανεώσιμες πηγές. Ο νέος στόλος, κόστους 93 εκατ. ευρώ, αποτελείται από 14 αμαξοστοιχίες Coradia iLint της γαλλικής εταιρείας Alstrom, μεταδίδει το Associated Press. Βασίζονται σε κυψέλες υδρογόνου, συσκευές στις οποίες το υδρογόνο αντιδρά ελεγχόμενα με το ατμοσφαιρικό οξυγόνο για να παραχθεί ηλεκτρικό ρεύμα. Το μόνο απόβλητο της χημικής αντίδρασης είναι καθαρός υδρατμός. Σύμφωνα με την Alstrom, το Coradia iLint έχει εμβέλεια μέχρι 1.000 χιλιόμετρα με μέγιστη ταχύτητα 140 χιλιομέτρων την ώρα. Οι 14 νέες αμαξοστοιχίες θα χρησιμοποιηθούν από την περιφερειακή εταιρεία LNVG για δρομολόγια μεταξύ τεσσάρων πόλεων της Κάτω Σαξονίας. Το υδρογόνο, το οποίο θα μπορούσε να αποδειχθεί σημαντική πηγή ενέργειας στο δρόμο για μηδενισμό των εκπομπών άνθρακα, μπορεί εύκολα να παραχθεί με ηλεκτρόλυση του νερού, ωστόσο η διαδικασία αυτή απαιτεί μεγάλα ποσά ενέργειας. Το υδρογόνο που απαιτούν τα νέα τρένα παράγεται σήμερα ως παραπροϊόν της χημικής βιομηχανίας, ωστόσο η γερμανική εταιρεία Linde έχει σχέδια να το παράγει τοπικά σε περίπου τρία χρόνια χρησιμοποιώντας αποκλειστικά ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Υδρογόνο και στη Deutsche Bahn Πέρυσι, η γερμανική εταιρεία σιδηροδρόμων Deutsche Bahn είχε ανακοινώσει ότι συνεργάζεται με τη Siemens για την ανάπτυξη αμαξοστοιχιών υδρογόνου. Σύμφωνα με τη Siemens Mobility, η νέα αμαξοστοιχία θα μπορεί να κινείται είτε με υδρογόνο, είτε με μπαταρία, είτε με ηλεκτρικό ρεύμα από υπερυψωμένα καλώδια, ανάλογα με το δρομολόγιο. Τα υδρογονοκίνητα τρένα της Siemens βασίζονται στο μοντέλο Mireo Plus (Siemens Mobility) Το πρωτότυπο του τρένου θα μπορεί να γεμίζει τις κυψέλες του με υδρογόνο μέσα σε 15 λεπτά, και θα προσφέρει αυτονομία 600 χιλιομέτρων με μέγιστη ταχύτητα τα 160 χιλιόμετρα την ώρα. Οι δοκιμές προγραμματίζεται να ξεκινήσουν το 2024 στο κρατίδιο της Βάδης – Βυρτεμβέργης. Αργότερα, οι αμαξοστοιχίες υδρογόνου θα αντικαταστήσουν σταδιακά τα 1.300 ντιζελοκίνητα τρένα που απομένουν στον στόλο της Deutsche Bahn. Το 40% του δικτύου της, συνολικού μήκους 33.000 χιλιομέτρων, ακόμα δεν λειτουργεί με ηλεκτροκίνηση. H ελληνική πρόταση Τρένα υδρογόνου περιλαμβάνονται εξάλλου στον σχεδιασμό της ελληνικής «Εθνικής Στρατηγικής Προώθησης Τεχνολογιών – Εφαρμογών Υδρογόνου και Ανανεώσιμων Αερίων». Ο σχεδιασμός, ο οποίος πρόκειται να τεθεί σε δημόσια διαβούλευση μετά την οριστικοποίησή του, προβλέπει ότι η ΓΑΙΟΣΕ θα παραγγείλει εντός του έτους 15 τρένα υδρογόνου, τα οποία θα κοστίσουν 12-13 εκατ. ευρώ το καθένα και θα μισθώνονται σε όμιλο που δραστηριοποιείται στην Ελλάδα. Στόχος είναι να παραληφθούν τα πρώτα τρένα το 2024. View full είδηση