Αναζήτηση στην κοινότητα

Δεκάδες μέτρα κάτω από την επιφάνεια του εδάφους στην πόλη της Θεσσαλονίκης συστηματικοί έλεγχοι και δοκιμές γίνονται, αυτόν τον καιρό, στα συστήματα, τις υποδομές και τους συρμούς του μετρό, καθώς απομένουν τέσσερις μήνες για την παράδοση της βασικής γραμμής. Σε πιθανό σενάριο εκδήλωσης πυρκαγιάς, οι δοκιμές και οι ασκήσεις πυρασφάλειας περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, τη λειτουργία των συστημάτων απαγωγής του αέρα, ενώ σε περίπτωση διακοπής ρεύματος εξετάζεται η λειτουργία των εναλλακτικών πηγών. «Κάθε δύο σταθμούς υπάρχει χωριστή τροφοδοσία. Αν κοπεί, για παράδειγμα, το ρεύμα στη Μοναστηρίου, ανοίγει άλλος υποσταθμός στο Βαρδάρη. Αν κοπεί στον Βαρδάρη, ανοίγει άλλος στο Συντριβάνι», επισημαίνει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών. Ο ίδιος τονίζει ότι «για όλα υπάρχουν προβλέψεις ασφαλείας» και σημειώνει: «πρέπει να διακοπεί το ρεύμα σε όλη τη Θεσσαλονίκη για να διακοπεί το μετρό». Ακόμη και τότε, όμως, όπως αναφέρει, «υπάρχουν διάδρομοι διαφυγής και σημάνσεις ώστε κάποιος να βγαίνει κατευθείαν στο σταθμό». Ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών δηλώνει κατηγορηματικά ότι «δεν υπάρχει θέμα πλημμύρας», ούτε «περίπτωση σύγκρουσης συρμών», αφού «υπάρχουν δύο σήραγγες, στη μία ο συρμός πηγαίνει και στην άλλη έρχεται, ενώ όλα είναι πολύ καλά μελετημένα. Δεν υπάρχει περίπτωση ένα τρένο να πέσει στο μπροστινό του». Οι δοκιμές είναι σε εξέλιξη και σύμφωνα με τον υφυπουργό, «γίνεται μια δοκιμή των συστημάτων με την παρουσία και της γερμανικής εταιρείας TUV Rheinland, η οποία θα κάνει την πιστοποίηση. Είναι πολύ αυστηρή εταιρεία. Στις δοκιμές συμμετέχουν και η κοινοπραξία κατασκευής και ο πάροχος των τρένων που είναι εν προκειμένω η Hitachi Rail και η εταιρεία λειτουργίας που είναι η ΤΗΕΜΑ». Εκπαίδευση προσωπικού και νέες προσλήψεις Την ίδια στιγμή συνεχίζεται η εκπαίδευση του προσωπικού που έχει προσληφθεί, ενώ γίνονται και νέες προσλήψεις. «Αυτό που συμβαίνει τώρα είναι ουσιαστικά ο συντονισμός σε κάθε επίπεδο για να είναι όλα έτοιμα τον Νοέμβριο φέτος» συμπληρώνει. Ως χαρακτηριστικό παράδειγμα ελέγχων αναφέρει τις πόρτες από τις οποίες μπαίνουν οι επιβάτες στο Μετρό. «Οι σταθμοί της Θεσσαλονίκης είναι διαφορετικοί από εκείνους της Αθήνας. Ο επιβάτης δεν βλέπει την αποβάθρα. Υπάρχουν πόρτες που ανοίγουν και κλείνουν αυτόματα. Δηλαδή, όταν έρχεται το τρένο ανοίγει η πόρτα και μπαίνει κάποιος από την πόρτα στο τρένο. Δεν έχει πρόσβαση στην αποβάθρα. Αυτές οι πόρτες, όταν εγκαταστάθηκαν, επί τρεις μέρες άνοιγαν και έκλειναν συνέχεια μόνες τους για να δοκιμαστούν. Αυτά ήταν τα αρχικά συστήματα, όμως όλα συνολικά υφίστανται διαρκώς δοκιμές», σχολιάζει. Οι κατασκευαστικές εργασίες ολοκληρώθηκαν σε ποσοστό 99% Σύμφωνα με τον κ. Ταχιάο, «οι κατασκευαστικές εργασίες έχουν ολοκληρωθεί σε ποσοστό 99%, σε όλους τους σταθμούς πλην της Βενιζέλου. Στη Βενιζέλου θα τελειώσουν στις αρχές Σεπτεμβρίου, προφανώς επειδή εκεί ξεκίνησαν πιο αργά». Σε πρώτη φάση θα λειτουργήσει η βασική γραμμή, ενώ τα δρομολόγια θα γίνονται στην αρχή κάθε τρία λεπτά, με δυνατότητα στη συνέχεια να πραγματοποιούνται κάθε 1,5 λεπτό. Το μετρό της Θεσσαλονίκης, το οποίο αποφασίστηκε το 2003 να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο, με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης, διαθέτει 13 σύγχρονους σταθμούς με κεντρική αποβάθρα, 9,6 χιλιόμετρα γραμμής με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς και 18 υπερ - αυτόματους συρμούς τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενους. Χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό Στους συρμούς δεν θα υπάρχουν οδηγοί, αλλά συνοδοί προκειμένου σε πρώτη φάση το κοινό να εξοικειωθεί με το τρένο. Ο ρόλος των συνοδών είναι να διαπιστώνουν, αν υπάρχουν προβλήματα, ενώ οι ίδιοι μπορούν να λειτουργήσουν και χειροκίνητα τον συρμό, αν για κάποιο λόγο σταματήσει. Συνοδοί υπάρχουν και στο μετρό της Κοπεγχάγης, το οποίο είναι της ίδιας φιλοσοφίας με το μετρό της Θεσσαλονίκης, ενώ τα τρένα τους έχουν επίσης κατασκευαστεί από την ίδια εταιρεία. «Οι συνοδοί στην Κοπεγχάγη δεν επιβαίνουν στα τρένα, είναι στους σταθμούς. Κατά διαστήματα μπαίνουν στα τρένα για να ελέγχουν αν όλα εξελίσσονται ομαλά», σχολιάζει ο υφυπουργός. Τουλάχιστον οκτώ μήνες μετά τη βασική γραμμή η επέκταση της Καλαμαριάς Σε ό,τι αφορά την παράδοση του μετρό στην επέκταση της Καλαμαριάς, ο κ. Ταχιάος αναφέρει ότι «δεν υπάρχει ημερομηνία» και διευκρινίζει ότι «σίγουρα θα χρειαστούν τουλάχιστον οκτώ μήνες μετά την παράδοση της βασικής γραμμής». Στο ερώτημα ποιες εκκρεμότητες υπάρχουν, απαντά ότι «είναι πολλές οι εργολαβίες, δεν είναι μία, και το ζητούμενο είναι να συνδυαστούν όλες μαζί. Παράλληλα αναμένονται και άλλα 15 τρένα». Ο σταθμός μετεπιβίβασης στη Νέα Ελβετία Σχετικά με τον σταθμό μετεπιβίβασης στη Νέα Ελβετία επισημαίνει ότι «υπάρχει μια εκκρεμότητα γιατί εκεί δεν είχαν τελειώσει οι απαλλοτριώσεις από το Δήμο» και προσθέτει: «αυτό θα λήξει και θα είναι έτοιμος ο σταθμός μετεπιβίβασης τον Νοέμβριο, κατά την παράδοση του έργου». Ωστόσο σημειώνει ότι προς το παρόν δεν θα υπάρξει πάρκινγκ για ΙΧ αυτοκίνητα στον σταθμό της Νέας Ελβετίας. «Προφανώς από γύρω θα γίνουν ιδιωτικές επενδύσεις που θα το επιτρέπουν και υπάρχει και ένας χώρος του Δήμου που προβλέπεται για πάρκινγκ αλλά δεν έχει διαμορφωθεί ακόμη», συμπληρώνει. Κατά πόσο ο κόσμος θα χρησιμοποιεί τελικά το μετρό; «Το μόνο σίγουρο είναι ότι με την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών θα γίνει προσπάθεια να οδηγούν όλες οι γραμμές στο μετρό για να αφαιρεθεί το βάρος της κυκλοφορίας μέσα στην πόλη», υπογραμμίζει ο κ. Ταχιάος. Εκτιμά, παράλληλα, ότι το αν ο κόσμος θα χρησιμοποιεί τελικά το μέσο είναι ζήτημα της ίδιας της πόλης. «Δεν έχουμε εμείς την ευθύνη της κυκλοφορίας. Το θέμα αυτό θα πρέπει να το λύσει η ίδια η πόλη», τονίζει. Στο μεταξύ, ο καιρός πλησιάζει για την παράδοση της βασικής γραμμής και σύμφωνα με τον υφυπουργό δεν έχει ακόμη οριστικοποιηθεί κάποιο σχέδιο για την πρώτη μέρα λειτουργίας του μετρό. «Σίγουρα όμως θα είναι μια μέρα γιορτής για τη Θεσσαλονίκη», αναφέρει χαρακτηριστικά. View full είδηση

Γεια σας συνάδελφοι, Αφού έκανα την έρευνα μου και δεν βρηκα υλικό που να αφορά δοκιμές Μέσης Τάσης στο Φόρουμ πήρα το θάρρος να μαζέψω κάποιες θεωρητικές πληροφορίες και να τις μοιραστώ μαζί σας. Θα ήθελα να γράψω για τις δοκιμές που γίνονται στα καλώδια και στον εξοπλισμό μέσης τάσης με σκοπό να ανταλλάξουμε απόψεις και ιδεές απο προσωπική και μη εμπειρία. Το κείμενο που έφτιαξα είναι πιο πολύ εκπαιδευτικό και μια εισαγωγή για τα όργανα και τα διαγνωστικά τεστ που γίνονται για πρόληψη βλαβών και σφαλμάτων, απο πληροφόριες που βρίκα στο διαδύκτιο κατα βάση. Έτσι λοιπόν έχουμε και λέμε! PD (Partial Discharge) – Μερική εκφόρτιση Τα φαινόμενα μερικής εκφόρτισης (PD) είναι τοπικές διηλεκτρικές βλάβες ενός μικρού τμήματος μιάς στερεής ή υγρής ηλεκτρικής μόνωσης που υπόκειται σε τάση υψηλής τάσης. Το PD συχνά προηγείται της διάσπασης της μόνωσης στα καλώδια ρεύματος και τα εξαρτήματα καλωδίων, όπως οι ενώσεις-αρθρώσεις και οι τερματισμοί, που μπορεί να οδηγήσουν σε επισκευές εντάσεως κόστους και ενδεχομένως παρατεταμένες διακοπές. Με άλλα λόγια λίγο διαφορετικά,μια μερική εκφόρτιση (PD) είναι μια ηλεκτρική εκκένωση ή σπινθήρας που γεφυρώνει ένα μικρό τμήμα της μόνωσης μεταξύ δύο αγώγιμων ηλεκτροδίων. Μερική εκφόρτιση μπορεί να συμβεί σε οποιοδήποτε σημείο του συστήματος μόνωσης, όπου η ένταση του ηλεκτρικού πεδίου υπερβαίνει την αντοχή σε αποσύνθεση του τμήματος του μονωτικού υλικού. Μερική απόρριψη μπορεί να συμβεί σε όλη την επιφάνεια του μονωτικού υλικού (κυρίως λόγω ρύπων ή παρατυπιών), μέσα σε φυσαλίδες αερίου σε υγρή μόνωση, σε κενά μέσα σε στερεά μόνωση ή γύρω από ένα ηλεκτρόδιο στο αέριο (φαινόμενο corona). Για να αποφευχθούν τέτοιου είδους απροσδόκητα συμβάντα, η τακτική δοκιμή PD έχει αποδειχθεί αξιόπιστη διαγνωστική μέθοδος για την ανίχνευση βλαβών στο σύστημα μόνωσης ηλεκτρικών στοιχείων πριν από σοβαρή βλάβη ή διακοπή. Το PD μπορεί να είναι αποτέλεσμα εσωτερικών αδύναμων σημείων στα καλώδια ισχύος, όπως κενά, ρωγμές ή σωματίδια (φυσαλίδες). Προκαλείται επίσης από βλάβη στο εξωτερικό ημιαγώγιμο στρώμα καλωδίων ή σε αρμούς και τερματισμούς κατά την εγκατάσταση. Η μέτρηση μερικής απόρριψης είναι ένα κρίσιμο κριτήριο για την επιθεώρηση της ποιότητας των καλωδίων ρεύματος και των εξαρτημάτων των καλωδίων κατά την επιθεώρηση λειτουργίας του καλωδίου στο εργοτάξιο. Οι ακριβείς, αξιόπιστες και αναπαραγώγιμες μετρήσεις PD βάσει των προτύπων IEC 60270, IEC 60840 και IEC 62067, μπορούν να δημιουργηθούν με μια καθοδηγούμενη ροή εργασίας για δοκιμές ρουτίνας και δοκιμές τύπου. Εκπομπές των μερικών εκκενώσεων Οι μερικές εκφορτίσεις εκπέμπουν ενέργεια ως εξής: • Ηλεκτρομαγνητικές εκπομπές, με τη μορφή ραδιοκυμάτων, φωτός και θερμότητας • Ακουστικές εκπομπές, σε ηχητικό και υπερηχητικό εύρος • Αέρια όζοντος και οξειδίου του αζώτου Η διαδικασία μερικής εκφόρτισης παρέχει στοιχεία ότι ένα περιουσιακό στοιχείο επιδεινώνεται κατά τέτοιο τρόπο που είναι πολύ πιθανό να οδηγήσει σε αποτυχία. Η διαδικασία υποβάθμισης μπορεί να διαδοθεί και να αυξηθεί, μέχρις ότου η μόνωση δεν είναι πλέον σε θέση να αντέξει την ηλεκτρική τάση και επομένως να οδηγήσει σε ανάφλεξη. Η τελική αποτυχία στοιχείων υψηλής και χαμηλής κατανάλωσης είναι συχνά ξαφνική και καταστροφική, προκαλώντας τεράστιες ζημιές και διακοπές δικτύου. Τρόποι ανίχνευσης Σφάλματος Χρησιμοποιούμε δύο τεχνολογίες για την ανίχνευση μερικής απόρριψης: 1. Υπερηχογράφημα για επιφανειακή εκκένωση Η ανίχνευση με υπερήχους της επιφανειακής απόρριψης είναι μια καθιερωμένη παγκόσμια μεθοδολογία. Η ανίχνευση υπερευαισθησίας της εκφόρτισης βασίζεται στην ανίχνευση των εκπομπών θορύβου που εκπέμπονται από την εκκένωση. Η ηχητική ενέργεια είναι μια εκκένωση επικεντρωμένη σε ένα φάσμα συχνοτήτων πάνω από το εύρος του ανθρώπινου αυτιού. Επομένως, τα όργανα χρησιμοποιούνται για να μετακινήσουν τη συχνότητα σε μια άνετη ακουστική συχνότητα και να την παρουσιάσουν στα ακουστικά και να μετρήσουν την ένταση μιας απλής κλίμακας. 2. TEV (Transient Earth Voltage) για εσωτερική εκκένωση Η ανίχνευση TEV της εσωτερικής ανίχνευσης αναπτύχθηκε για πρώτη φορά από την EA Technology πριν από 25 χρόνια. Είναι καθιερωμένο στο Ηνωμένο Βασίλειο με αυξανόμενη αναγνώριση σε όλο τον κόσμο. Η ανίχνευση TEV βασίζεται στους παλμούς τάσης που δημιουργούνται στο περιβάλλον μέταλλο όταν υπάρχει μερική εκκένωση μέσα στη μόνωση. Αυτά ανιχνεύονται στην εξωτερική επιφάνεια του περιβάλλοντος γειωμένου μεταλλικού έργου χρησιμοποιώντας χωρητική σύζευξη. Ο αισθητήρας που χρησιμοποιείται είναι ένας χωρητικός αισθητήρας σχεδιασμένος για την ανίχνευση τοπικών παλμών PD υψηλής συχνότητας σε τερματισμούς καλωδίων (ακροκυβώτια), καλώδια μηχανών, μετασχηματιστές και άλλες μονάδες παραγωγής. Tan Delta (TD)– Εφαπτομένη Δ Το Tan Delta είναι ένα διαγνωστικό τεστ που διεξάγεται για τη μόνωση των καλωδίων και την περιέλιξη. Χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της φθοράς του καλωδίου. Μέθοδος Δοκιμής Εφαπτομένης Δέλτα. Το καλώδιο, το τύλιγμα, ο μετασχηματιστής ρεύματος, ο δυναμικός μετασχηματιστής, ο δακτύλιος του μετασχηματιστή, στον οποίο πρέπει να διεξαχθεί η δοκιμή του Ταν δέλτα ή του συντελεστή διάλυσης, πρώτα απομονώνονται από το σύστημα. Μια τάση δοκιμής πολύ χαμηλής συχνότητας εφαρμόζεται σε όλο τον εξοπλισμό του οποίου η μόνωση πρόκειται να δοκιμαστεί. Για τη μέτρηση του βαθμού φθοράς της θωρακισμένης μόνωσης καλωδίων ΜV / ΗV χρησιμοποιείται δοκιμή Tan delta (Tan δ, TD), που ονομάζεται επίσης συντελεστής απόσπασης ή γωνία απώλειας. Τα αποτελέσματα αποκαλύπτουν πόσο έχει μολυνθεί, καταστραφεί, ή εξασθενίσει η στρώση μόνωσης του καλωδίου-εξοπλισμού. Very Low Frequency (VLF) – Δοκιμή πολύ Χαμηλής Συχνότητας Η δοκιμή VLF παρέχει συχνότητα λειτουργίας 0,1 Hz σε αντίθεση με τις 50/60 Hz που συνήθως απαιτούνται για ζωντανή μετάδοση. Ουσιαστικά, το αντικείμενο δοκιμής εξακολουθεί να λαμβάνει την Εναλλασσόμενη Ημιτονοειδή Τάση που θα τροφοδοτείταν μέσω της καθημερινής χρήσης. Οι δοκιμές αυτές μπορούν να χρησιμοποιηθούν για καλώδια δοκιμής πεδίου και περιστρεφόμενα μηχανήματα. Ο έλεγχος VLF χρησιμοποιείται για οποιαδήποτε εφαρμογή που απαιτεί δοκιμές AC για φορτία υψηλής χωρητικότητας. Η βασική εφαρμογή είναι η δοκιμή στερεού διηλεκτρικού καλωδίου (ανά IEEE400.2), ακολουθούμενη από δοκιμή μεγάλων περιστρεφόμενων μηχανημάτων (ανά IEEE 433-1974), και περιστασιακά για δοκιμή μεγάλων μονωτήρων, αντικεραυνικών και παρομοίων στοιχείων. Ένας από τους σημαντικότερους λόγους για να χρησιμοποιηθεί το VLF είναι για τον έλεγχο της ποιότητας της εγκατάστασης και των εξαρτημάτων, όπως οι σύνδεσμοι. Πολλές αποτυχίες οφείλονται σε ζημιές κατά την εγκατάσταση ή / και σε ελαττωματική κατασκευή. Τουλάχιστον, κάθε νέο εγκατεστημένο ή επισκευασμένο καλώδιο πρέπει να δοκιμάζεται VLF πριν από κάθε επανενεργοποίηση. Αν χρειαστεί μπορώ να παραθέσω και τις πηγές. Αν εντοπίσετε οποιαδήποτε λάθη ενημέρωστε με!