Αναζήτηση στην κοινότητα

Παρά τα θετικά βήματα που έχουν γίνει στη χώρα μας, ιδίως τα τελευταία δύο χρόνια, προς την κατεύθυνση της αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης, τα ορυκτά καύσιμα εξακολουθούν να διατηρούν την πρωτοκαθεδρία σε επίπεδο επιδοτήσεων στην Ελλάδα, με τα σχετικά ποσά σε ετήσια βάση να κυμαίνονται μεταξύ 1,6-2,0 δισ. Ευρώ, από το 2015 έως και το 2020, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε πριν λίγες ημέρες στο Ευρωκοινοβούλιο η Ευρωπαία Επίτροπος για την Ενέργεια, Kadri Simson (https://ec.europa.eu/info/news/2021-state-energy-union-report-2021-nov-25_en). Αν, μάλιστα, ληφθεί υπόψη και η ετήσια επιδότηση 600-800 εκατ. ευρώ που κατευθύνεται στον ηλεκτρισμό ο οποίος και αυτός, σε μεγάλο βαθμό - ειδικά στο υπό εξέταση διάστημα - προερχόταν από ορυκτά καύσιμα, τότε προκύπτει πως η Ελλάδα έχει πριμοδοτήσει τα ορυκτά καύσιμα την τελευταία 6ετία συνολικά με 14 περίπου δισ. ευρώ. Στον αντίποδα, η ενίσχυση των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας ανήλθε, την ίδια χρονική περίοδο 2015-2020, στα 8,5 δισ. Ευρώ συνολικά, εκ των οποίων τα 6,3 δισ. ευρώ αφορούν τα φωτοβολταϊκά, ενώ η ενίσχυση των αιολικών περιορίζεται στα 1,8 δισ. ευρώ. Απογοητευτικά είναι τα στοιχεία και για τα κίνητρα ως προς την εξοικονόμηση, αφού την υπό εξέταση 6ετία, δεν ξεπερνούν σε ετήσια βάση τα 100 εκατ. ευρώ. Ο πρόσφατος ετήσιος απολογισμός της Κομισιόν (https://ec.europa.eu/info/news/2021-state-energy-union-report-2021-nov-25_en) για την πρόοδο που σημειώνουν τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. ως προς το στόχο να καταστεί η Ευρώπη ενεργειακά ουδέτερη μέχρι το 2050, δεν είναι ενθαρρυντικός για την Ελλάδα, αφού παρά τους φιλόδοξους κλιματικούς στόχους και τις δεσμεύσεις για ενεργειακή μετάβαση στη μεταλιγνιτική εποχή, η εξέλιξη των επιδοτήσεων που χορηγεί η χώρα μας στα ορυκτά καύσιμα, καταδεικνύει το αντίθετο. Ειδικότερα, η Ελλάδα ήταν πρώτη το 2018 σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση σε επιδοτήσεις προς τα ορυκτά καύσιμα, ως ποσοστό του ΑΕΠ, και συγκεκριμένα με 1%, έναντι 0,85% της δεύτερης Βουλγαρίας. Σε απόλυτο μέγεθος, οι επιδοτήσεις προς τα ορυκτά καύσιμα στην Ελλάδα ανέρχονταν το 2018 σε περίπου 1,9 δισ. ευρώ. Η χώρα μας επίσης ήταν δεύτερη το 2018 σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση (μαζί με τη Βουλγαρία) σε ενεργειακές επιδοτήσεις συνολικά, ως ποσοστό του ΑΕΠ, και συγκεκριμένα με 2,4%, έναντι 3,3% της πρώτης Λετονίας. Σε απόλυτο μέγεθος, οι συνολικές ενεργειακές επιδοτήσεις στην Ελλάδα ήταν το 2018 περίπου 4,3 δισ. ευρώ. Το 2019 η κατάσταση εμφανίζεται κάπως βελτιωμένη, ως προς το 2018, σχετικά με τις συνολικές ενεργειακές επιδοτήσεις (3,8 δισ. ευρώ το 2019, έναντι 4,3 δισ. ευρώ το 2018), αλλά ως προς τα ορυκτά καύσιμα οι επιδοτήσεις, ως ποσοστό του ΑΕΠ, παραμένουν στα ίδια πολύ υψηλά επίπεδα με αυτά του 2018, δηλ. γύρω στο 0,9% του ΑΕΠ (τρίτη η Ελλάδα σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση), ή σε απόλυτο μέγεθος, γύρω στα 1,6 δισ. ευρώ (έναντι 1,9 δισ. ευρώ το 2018). View full είδηση

Το ύψος των απαραίτητων έργων προκειμένου τα νησιά που θα ενταχθούν στο πρόγραμμα για την εξασφάλιση «καθαρής» ενέργειας για τις ανάγκες τους εκτιμάται πως θα ξεπεράσει το 1 δις. ευρώ. Την ευκαιρία που δίνει η ευρωπαϊκή πρωτοβουλία της Ε.Ε. «Καθαρή Ενέργεια για όλα τα Ευρωπαϊκά Νησιά» θα αξιοποιήσει το ΥΠΕΝ, έχοντας ήδη εκπονήσει και υποβάλει στην πρωτοβουλία μία πρόταση για την απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα τουλάχιστον 12 νησιών της χώρας. Στόχος του υπουργείου είναι να ενισχύσει τη διείσδυση των ΑΠΕ το λιγότερο στο 50% σε κάθε νησιωτική περιοχή, με πρωτοποριακές λύσεις οι οποίες όχι μόνο θα μειώνουν το ανθρακικό τους αποτύπωμα, αλλά και θα εξασφαλίζουν ασφαλή και οικονομικά προσιτή ενέργεια. Όπως η Ελλάδα, στην πρωτοβουλία μπορούν να καταθέσουν ανάλογα σχέδια όλες οι χώρες - μέλη της Ε.Ε. που διαθέτουν νησιά, για την ενεργειακή μετάβαση των νησιωτικών περιοχών τους που θα επιλέξουν. Όλα τα έργα που θα ενταχθούν θα χρηματοδοτηθούν εξ ολοκλήρου από ευρωπαϊκά κονδύλια. Όσον αφορά την ελληνική πρόταση, σύμφωνα με πληροφορίες στη λίστα του ΥΠΕΝ συγκαταλέγονται νησιά όπως η Κάλυμνος, η Λήμνος, η Σίκινος, οι Οθωνοί, η Γαύδος, η Ρόδος, η Κως και η Ίος. Ωστόσο, ο κατάλογος δεν έχει ακόμη «κλειδώσει», με την έννοια πως ενδέχεται να προστεθούν και άλλες νησιωτικές περιοχές. Παρεμβάσεις ύψους άνω του 1 δις. ευρώ Η πρόταση του ΥΠΕΝ έχει ήδη υποβληθεί στην πρωτοβουλία, όπου και συζητείται, με συνέπεια το υπουργείο να εκτιμά πως μέσα στο 2018 θα ξεκινήσουν να υλοποιούνται παρεμβάσεις σε 2 - 3 από τα νησιά που περιλαμβάνονται. Επίσης, ακόμη κι αν αρχικά πάρουν το «πράσινο φως» τα πιο βασικά έργα που προβλέπει, με βάση τις πιο συντηρητικές εκτιμήσεις, τα κεφάλαια που θα αντληθούν δεν θα είναι λιγότερα από 200 εκατ. ευρώ. Ένα ποσό που στην πορεία θα αυξηθεί στο πολλαπλάσιο, ξεπερνώντας ενδεχομένως και το 1 δισ. ευρώ, τόσο με τη μόχλευση ιδιωτικών κεφαλαίων όσο και με τη χρηματοδότηση μέσα από παρεμφερή ευρωπαϊκά προγράμματα ακόμη περισσότερων από τις εφαρμογές που σχεδιάζεται να υλοποιηθούν. Εξάλλου, το πιο πιθανό σενάριο είναι οι προβλεπόμενες παρεμβάσεις να πραγματοποιηθούν σε στάδια, με βάση την ιεράρχησή τους μέσα από την πρωτοβουλία. Επομένως, σε πρώτη φάση ενδεχομένως θα προκριθούν εκείνες οι τεχνολογίες που θα έχουν τη μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα στην αλλαγή του ενεργειακού μίγματος των νησιών. Παράλληλη υλοποίηση με το πρόγραμμα των «έξυπνων» νησιών Σε κάθε περίπτωση, τα έργα θα «τρέξουν» παράλληλα με το project των «έξυπνων» νησιών, στο πλαίσιο του οποίου η Αστυπάλαια, το Καστελόριζο και η Σύμη θα αποκτήσουν υποδομές, ώστε το ποσοστό διείσδυσης των ΑΠΕ να υπερβαίνει το 60% της συνολικής τους κατανάλωσης σε ρεύμα. Μία διαφορά του από τα «έξυπνα» νησιά, όπως και από άλλα ανάλογα πιλοτικά project, είναι πως στοχεύει να αξιοποιήσει «πράσινες» τεχνολογίες που, αν και καινοτόμες, είναι αρκετά ώριμες για να μπορούν να χρησιμοποιηθούν από την πρώτη στιγμή σε πραγματικές συνθήκες. Έτσι, ανάμεσα στις τεχνολογίες που σχεδιάζεται να χρησιμοποιηθούν περιλαμβάνονται τα υβριδικά συστήματα, δηλαδή συστήματα τα οποία συνδυάζουν τις ΑΠΕ με μία λύση αποθήκευσης (μπαταρίες), ώστε η περίσσεια της «πράσινης» ηλεκτροπαραγωγής να αποθηκεύεται, για να μπορεί αν χρησιμοποιηθεί αργότερα. Την ίδια στιγμή, σε ορισμένα «μέλη» της λίστας προβλέπεται η εγκατάσταση σταθμών δημόσιας φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων και η σταδιακή αλλαγή του στόλου των μέσων μαζικής μεταφοράς σε ηλεκτροκίνητα οχήματα. Παράλληλα, από το ελληνικό σχέδιο δεν λείπουν και ακόμη πιο πρωτοποριακές τεχνολογίες, όπως ηλεκτρικά πλοία για τη σύνδεση με κοντινούς προορισμούς. Στο ίδιο πλαίσιο εντάσσεται και η χρήση πλωτών ανεμογεννητριών, οι οποίες αποτελούν την εναλλακτική λύση των υπεράκτιων αιολικών πάρκων, τα οποία δεν μπορούν να αξιοποιηθούν μαζικά στις ελληνικές θάλασσες, λόγω του μεγάλου τους βάθους. View full είδηση

Για πρώτη φορά, ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας (International Energy Agency, IEA) προβλέπει κορύφωση της ζήτησης για όλες τις ορυκτές πηγές ενέργειας (πετρέλαιο, φυσικό αέριο και άνθρακα) τα επόμενα χρόνια της δεκαετίας αυτής, δηλώνει ο Φάτιχ Μπιρόλ, εκτελεστικός διευθυντής του θεσμού αυτού του Οργανισμού Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ), βασιζόμενος στις νέες προβλέψεις. «Ακόμη και χωρίς καμία νέα κλιματική πολιτική, η ζήτηση για κάθε ένα από τα τρία ορυκτά καύσιμα θα πρέπει να φθάσει σε κορύφωση τα επόμενα χρόνια», γράφει ο Φάτιχ Μπιρόλ σε άρθρο του στους Financial Times, τονίζοντας ότι είναι «η πρώτη φορά που είναι ορατή μια κορύφωση της ζήτησης για κάθε ένα από τα καύσιμα αυτά κατά την διάρκεια αυτής της δεκαετίας», νωρίτερα από αυτό «που προέβλεπαν πολλοί». Οι νέες αυτές προοπτικές βασίζονται στις προβλέψεις της επόμενης ετήσιας έκθεσης του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας που θα δημοσιευθεί τον επόμενο μήνα. Μέχρι σήμερα, ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας με έδρα το Παρίσι, προέβλεπε κορύφωση της παγκόσμιας ζήτησης πριν από το τέλος της δεκαετίας, αλλά πλέον περιλαμβάνει εκτός του άνθρακα και το φυσικό αέριο. Ο οργανισμός εκτιμούσε ότι η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου θα συνεχίσει να αυξάνεται, αλλά η αύξηση της ζήτησης αυτής «θα πρέπει να επιβραδυνθεί σημαντικά μέχρι το 2028», χάρη στην αύξηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, σύμφωνα με την έκθεσή του για το 2023 για το πετρέλαιο που δημοσιεύθηκε τον περασμένο Ιούνιο με θέμα την εξέλιξη της αγοράς την επόμενη πενταετία. Στην προηγούμενη από αυτήν έκθεση με τίτλο «World Energy Outlook» του 2022, ο Οργανισμός προέβλεπε «ότι η ανάκαμψη της παγκόσμιας ζήτησης πετρελαίου παρά τις αυξημένες τιμές θα κορυφωθεί και θα σταθεροποιηθεί περί το 2035». Οι προβλέψεις του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας αναδεικνύουν την επιτυχία της ευνοϊκής νομοθεσίας για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας», σχολιάζουν οι αναλυτές της τράπεζας RBC (Royal Bank of Canada). «Παρά ταύτα, οι πολιτικοί διαθέτουν ακόμη περιθώρια για να επιταχύνουν την ενεργειακή μετάβαση και την σταδιακή εξάλειψη των ορυκτών καυσίμων». View full είδηση

Την ανακύκλωση των πλαστικών από μία διαφορετική οπτική βλέπει μια start up εταιρεία από τη Γαλλία, η οποία θέλει να παράγει καύσιμα από πλαστικά. Το πλαστικό είναι ένα από τα παράγωγα του πετρελαίου και στη Γαλλία δουλεύουν ήδη πάνω στην αντιστροφή της διαδικασίας για να παράξουν καύσιμα από χρησιμοποιημένο πλαστικό. Κάθε χρόνο εκατομμύρια τόνοι πλαστικού καταλήγουν στις θάλασσες και τις χωματερές και η γαλλική Earthwake θέλει να το σταματήσει αυτό δημιουργώντας διπλό όφελος και για την αυτοκινητοβιομηχανία. Η Earthwake είναι πνευματικό τέκνο του Γάλλου ηθοποιού Samuel Le Bihan και του επιχειρηματία François Danel, οι οποίοι, σε συνεργασία με τον εφευρέτη Christofer Costes και μια ομάδα από τεχνικούς, δημιούργησαν την συσκευή πυρόλυσης ονόματι Chrysalis. Η πυρόλυση είναι η μέθοδος που χρησιμοποιείται από τα διυλιστήρια πετρελαίου για την παραγωγή ελαφρύτερων υδρογονανθράκων όπως είναι η βενζίνη και η κηροζίνη. Μόνο που στην προκειμένη περίπτωση η «πρώτη ύλη» είναι το πλαστικό. Μέσω της πυρόλυσης που πραγματοποιεί το Chrysalis, τα πλαστικά απόβλητα μετατρέπονται σε αέριο καύσιμο, ένα μέρος του οποίου χρησιμοποιείται έπειτα για την τροφοδότηση της ίδιας της συσκευής και αυτό εξοικονομεί ενέργεια κατά την παραγωγή του έως και 80%. Ο Samuel Le Bihan της Earthwake Τελικά το Chrysalis παράγει εκ νέου πετρέλαιο, με έναν τρόπο που είναι λιγότερο ρυπογόνος έναντι της έναντι της άντλησης του ορυκτού καυσίμου, αφού σύμφωνα με τους Γάλλους στα οφέλη συνυπολογίζεται και η ανακύκλωση των πλαστικών αποβλήτων. Από 40 κιλά πλαστικών το Chrysalis παράγει 40 λίτρα diesel. Η συσκευή της Earthwake έχει ήδη πείσει μερικούς μεγάλους επενδυτές να προσφέρουν τα χρήματά τους ώστε να εξελιχθεί και να μπορεί να παράγει diesel σε βιομηχανική κλίμακα, μεταξύ των οποίων είναι και η Credit Agricol. Παράλληλα σημαντικά είναι τα οφέλη και στον τομέα του κόστους αφού οι Γάλλοι κάνουν λόγο για τιμή ανά λίτρο που δεν ξεπερνά τα 90 λεπτά του ευρώ. Ένα λιγότερο ρυπογόνο στην παραγωγή του diesel, το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί στο ενδιάμεσο στάδιο στα βαρέα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης που θα συνεχίσουν να βρίσκονται στους δρόμους έως ότου ο πλανήτης φτάσει στον στόχο της ανθρακικής ουδετερότητας. View full είδηση

Τη σταθεροποίηση της εγχώριας αγοράς υγρών καυσίμων μέσα στην τελευταία διετία, στα χαμηλά ωστόσο επίπεδα που διαμόρφωσαν τα ισχυρά αρνητικά πρόσημα τα οποία καταγράφονταν ετησίως από την έναρξη της κρίσης, πιστοποιούν τα στοιχεία για τα επίπεδα της κατανάλωσης μέσα στο 2017. Τυπικά πάντως, σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς, η περσινή χρονιά «έκλεισε» συρρικνωμένη κατά 1,5% για το σύνολο των προϊόντων (βενζίνες, ντίζελ κίνησης, πετρέλαιο θέρμανσης) σε σχέση με το 2016. Ωστόσο, όπως προσθέτουν, το ποσοστό αυτό δεν ανταποκρίνεται στην πραγματική ετήσια μεταβολή της ζήτησης, καθώς διαμορφώθηκε σε μεγάλο βαθμό από την κατακόρυφη «βουτιά» που καταγράφηκε τον φετινό Νοέμβριο-Δεκέμβριο, σε σχέση με το αντίστοιχο χρονικό διάστημα του 2016. Μία βουτιά που όμως οφείλεται στην αποθεματοποίηση μεγάλων ποσοτήτων καυσίμων το τελευταίο δίμηνο του 2016, και επομένως στις «αφύσικα» υψηλές πωλήσεις που σημειώθηκαν τότε, εν όψει της επιβολής των αυξημένων φόρων. Μάλιστα, όπως εκτιμούν οι ίδιοι παράγοντες, αν δεν μεσολαβούσε η αποθεματοποίηση, τότε το 2017 θα έκλεινε με οριακή άνοδο, της τάξης του 1%. Σε κάθε περίπτωση, η καταγραφόμενη πτώση κατά 1,5% των υγρών καυσίμων προέκυψε από το -3,4% που σημειώθηκε στις πωλήσεις βενζίνης και το -2,3% στην κατανάλωση πετρελαίου θέρμανσης. Θετικό πρόσιμο Ενδιαφέρον είναι εντούτοις πως, παρά τη στρέβλωση που προκαλεί η κίνηση της αγοράς το διάστημα Νοέμβριος-Δεκέμβριος 2016, το ντίζελ κίνησης κατάφερε να κινηθεί σε θετικό πρόσημο, «κλείνοντας» το 2017 με οριακή αύξηση +0,5%. Εξάλλου, σύμφωνα με τα ίδια στελέχη, ίσως το μόνο αξιόπιστο συμπέρασμα που μπορεί να εξαχθεί από τα περσινά στοιχεία είναι πως παρατηρείται μία τάση αλλαγής στο είδος του καυσίμου από τους Έλληνες οδηγούς, «εγκαταλείποντας» τη βενζίνη. Μία επιπλέον απόδειξη για την παραμορφωτική εικόνα που προκάλεσε η αποθεματοποίηση του 2016 είναι πως από τον Ιανουάριο έως και τον Οκτώβριο του 2017, η αγορά κινήθηκε σε θετικά πρόσημα, καταγράφοντας άνοδο 0,7%. Μάλιστα, ειδικά το πετρέλαιο θέρμανσης συνέχισε να κινείται αυξητικά έως και τον Νοέμβριο, αγγίζοντας το +9%. Παρ’ όλα αυτά, η κατακόρυφη πτώση που παρατηρήθηκε τον επόμενο μήνα, συγκριτικά με τις πολύ υψηλές ποσότητες που εν πολλοίς λόγω της αποθεματοποίησης πωλήθηκαν τον Δεκέμβριο του 2016, συμπαρέσυρε όλο το 2017 σε αρνητικό πρόσημο. Ενδεικτικό είναι η «βουτιά» του περασμένου Δεκεμβρίου, σε σχέση με τον Δεκέμβριο του 2016, άγγιξε το -6% για τις βενζίνες, το -7,5% για το ντίζελ κίνησης και το -30% για το πετρέλαιο θέρμανσης. Από το 2009 Υπενθυμίζεται πως η οικονομική κρίση δημιούργησε βαθιές «πληγές» στον κλάδο εμπορίας πετρελαιοειδών, καθώς από το 2009 έως το 2013 οι καταναλώσεις βρέθηκαν σε ελεύθερη πτώση, με τους όγκους πωλήσεων των τριών βασικών καυσίμων να καταγράφουν στο σύνολο τους απώλειες 41%. Το 2014 καταγράφηκε οριακή αύξηση, την οποία διαδέχτηκε μία αρκετά ισχυρή ανάκαμψη το 2015, της τάξης του 6%, που ωστόσο δεν έδωσε ανάλογη ώθηση και στην επόμενη χρονιά. Έτσι, ακόμη και η ισχνή άνοδος που «κρύβεται» πίσω από τα στοιχεία του 2016, χρονιά στην οποία ήταν έτσι κι αλλιώς δεδομένο πως η κατανάλωση θα «ψαλιδιζόταν» από την αύξηση των φόρων, δημιουργεί αρνητικό προηγούμενο στις προοπτικές ανάκτησης ενός μέρους του χαμένου εδάφους. Πηγή: http://www.naftempor...ta-ugra-kausima Click here to view the είδηση

Με μεγάλη καθυστέρηση δημοσιεύτηκε – επιτέλους – η εθνική στρατηγική για τις υποδομές των εναλλακτικών καυσίμων στη χώρα μας. Η συγκεκριμένη ΚΥΑ, που δείχνει τις κατευθύνσεις που πρέπει να ακολουθήσει η χώρα τα επόμενα 15 χρόνια για πιο «καθαρές» μεταφορές έχει τον τίτλο «Καθορισμός και εξειδίκευση των απαιτούμενων λεπτομερειών εφαρμογής και των τεχνικών προδιαγραφών του Εθνικού πλαισίου πολιτικής, για την ανάπτυξη της αγοράς υποδομών εναλλακτικών καυσίμων στον τομέα των μεταφορών και για την υλοποίηση των σχετικών υποδομών», έγινε με επισπεύδων το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αλλά, λόγω συναρμοδιοτήτων και σημασίας, υπογράφεται από τα 2/3 της κυβέρνησης! Η ΚΥΑ αυτή, όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά καθορίζει και εξειδικεύει τις απαιτούμενες λεπτομέρειες εφαρμογής και τις τεχνικές προδιαγραφές του Εθνικού πλαισίου πολιτικής για την ανάπτυξη της αγοράς υποδομών εναλλακτικών καυσίμων στον τομέα των μεταφορών και για την υλοποίηση των σχετικών υποδομών, σύμφωνα με το νόμο 4439/2016. Βέβαια από την ΚΥΑ (που στην πραγματικότητα αποτελεί προσαρμοσμένη έκθεση προς την ΕΕ και πιθανότατα πόνημα κάποιου συμβούλου, όπως είναι πασιφανές σε όποιον τη διαβάζει και αποδεικνύεται από το ότι περιλαμβάνει μέχρι και… βιβλιογραφία!) απουσιάζουν πλήρως οι τεχνικές προδιαγραφές που αναφέρονται στο πρώτο της άρθρο! Ωστόσο, είναι το κύριο κείμενο βάσης για το σχεδιασμό του κράτους τα επόμενα χρόνια στον τομέα αυτό και, ως «πλαίσιο πολιτικής» αποτελεί την εφαρμοστέα στρατηγική της κυβέρνησης για τα εναλλακτικά καύσιμα. Θυμίζουμε ότι ο νόμος 4439 του 2016 έχει τίτλο «Ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία της Οδηγίας 2014/94/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 22ας Οκτωβρίου 2014 για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων, απλοποίηση διαδικασίας αδειοδότησης και άλλες διατάξεις πρατηρίων παροχής καυσίμων και ενέργειας και λοιπές διατάξεις» και αποτελεί έναν «μπούσουλα» - αλλά όχι αρκετό – για την εισαγωγή των εναλλακτικών καυσίμων στην ελληνική αγορά. Περισσότερη δημοσιότητα έτυχαν τότε οι διατάξεις για τα πρατήρια καυσίμων όταν ψηφίστηκε, παρά ο κορμός της οδηγίας που ενσωματώθηκε! Η Στρατηγική βέβαια αυτή έρχεται με μεγάλη καθυστέρηση και κινδυνεύει να καταστεί ανεπίκαιρη από την έκδοσή της, καθώς, για παράδειγμα, μόλις χθες η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε δέσμη προτάσεων για την καθαρή κινητικότητα, η οποία περιλαμβάνει μεταξύ άλλων, νέα πρότυπα CO2 για τα οχήματα, οδηγία για την προώθηση καθαρών οχημάτων, αναθεώρηση της οδηγίας για τις συνδυασμένες μεταφορές, οδηγία για τις υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών με πούλμαν και πρωτοβουλία για τις μπαταρίες στο πλαίσιο της νέας ευρωπαϊκής βιομηχανικής στρατηγικής για εγχώρια παραγωγή καινοτόμων προϊόντων. Αυτό που εντυπωσιάζει είναι ότι σχεδόν κανένας από αυτούς τους στόχους της ΕΕ για το 2025 και 2030, ούτε οι πρωτοβουλίες που ανακοινώθηκαν, δεν περιλαμβάνεται στην ανάλυση των συναρμόδιων Υπουργείων, παρότι είχαν γνώση των πρωτοβουλιών της Επιτροπής εδώ και τουλάχιστον 2 χρόνια. Ένα ακόμη εντυπωσιακό στοιχείο είναι ότι η έκθεση, παρότι εξετάζει και προτείνει σενάρια και πολιτικές για τα επόμενα 10 – 15 χρόνια, δεν έχει σχεδόν κανένα οραματικό ή φιλόδοξο στόχο. Περιορίζεται σε διαπιστώσεις της υφιστάμενης κατάστασης και σε εξαιρετικά συντηρητικές εκτιμήσεις και προτάσεις, παρότι είναι διακηρυγμένη άποψη τόσο της κυβέρνησης όσο και όλων των κομμάτων (το καθένα με το δικό του σκεπτικό) ότι η χώρα τα επόμενα χρόνια θα περάσει σε ένα άλλο, διαφορετικό παραγωγικό μοντέλο. Είναι σαφές ότι η έκθεση δεν υπηρετεί αυτόν τον στόχο, καθώς αναπαράγει τις παραδοχές και τα μοντέλα των προηγούμενων περιόδων, δείχνοντας βέβαια ένα άρτιο τεχνοκρατικό προφίλ – αλλά μακριά από τις προκλήσεις της εποχής, όπως για παράδειγμα οι προτάσεις της ΕΕ για την ίδια περίοδο (2025 – 2030) που προαναφέραμε και σύντομα θα θεσμοθετηθούν. Συνοπτικά, τα πιο σημαντικά συμπεράσματα από την έκθεση για τα εναλλακτικά καύσιμα, σύμφωνα με την επεξεργασία της Greenagenda, έχουν ως εξής: Βενζίνη και πετρέλαιο αποτελούν τα κύρια καύσιμα στα οχήματα – και γενικότερα στον τομέα των μεταφορών. Ωστόσο η χώρα έχει δεσμευτεί, στο πλαίσιο της ΕΕ, για προώθηση των εναλλακτικών καυσίμων ώστε να επιτευχθούν οι στόχοι για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής. Για αυτόν τον λόγο με την έκθεση γίνεται προτεραιοποίηση των καυσίμων και μορφών ενέργειας που μπορούν και πρέπει να χρησιμοποιηθούν στη χώρα μας τα επόμενα χρόνια αλλά και προτείνονται (χωρίς δεσμευτικότητα, από ότι φαίνεται) οι απαραίτητες υποδομές για την ανάπτυξή τους. Πιο αναλυτικά και ανά καύσιμο: Το υγραέριο Προκύπτει σαφώς από την έκθεση (αλλά και την απλή παρατήρηση στην καθημερινότητα) ότι αποτελεί το πιο διαδεδομένο εναλλακτικό καύσιμο στη χώρα. Ειδικά για το LPG, όπως αναφέρεται στην έκθεση, η κίνηση με υγραέριο είναι πολύ διαδεδομένη στην Ελλάδα και κυρίως όσον αφορά οχήματα με δυνατότητα εναλλακτικής χρήσης υγραερίου και βενζίνης (αμόλυβδη ή μη), τα οποία απαριθμούν σήμερα περίπου 264.000 και αναμένεται μια σταθερή σταδιακή αύξηση. Κατά συνέπεια και ο αριθμός των υφισταμένων εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης οχημάτων με υγραέριο, όπως είναι τα πρατήρια και τα συνεργεία αυτοκινήτων, αναμένεται τα επόμενα χρόνια να παρουσιάσει μικρή αύξηση. Το φυσικό αέριο κίνησης (CNG) Προκύπτει σαφώς από την έκθεση ότι στον τομέα των οχημάτων CNG αναμένεται η μεγαλύτερη δυναμική τα επόμενα χρόνια. Όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά, η διείσδυση οχημάτων με CNG καύσιμο αναμένεται σημαντικά μεγαλύτερη από εκείνη των αντίστοιχων LNG οχημάτων. Ο μέσος όρος διείσδυσης οχημάτων φυσικού αερίου στην Ευρώπη τα τελευταία 4 χρόνια (2012-2016) έχει σταθεροποιηθεί στο 25%, δηλαδή αύξηση 75.000 οχημάτων ετησίως. Για την Ελλάδα ενώ το ποσοστό αύξησης των οχημάτων συμπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG) για την περίοδο 2014-2016 εκτιμάται στο 50%, σε απόλυτο αριθμό εκτιμούνται μόνο σε 700 νέα οχήματα για την περίοδο των τριών ετών. Μέχρι το 2020 θα έχει περίπου δεκαπλασιαστεί ο σημερινός αριθμός οχημάτων με CNG. Μέχρι το 2025 το ποσοστό διείσδυση οχημάτων CNG επί του συνόλου των οχημάτων που κυκλοφορούν στην Ελλάδα, κατ’ αντιστοιχία με άλλες χώρες, εκτιμάται στο 0,5%. Εναλλακτικά μέχρι το 2025, ακολουθώντας την ευρωπαϊκή τάση για την περίοδο 2012-2016, το ποσοστό αύξησης ετησίως των οχημάτων CNG για την Ελλάδα, εκτιμάται στο 25%. Μέχρι το 2030 εκτιμάται ότι η ετήσια αύξηση οχημάτων CNG θα σταθεροποιηθεί στο 15%. Σημειώνεται επίσης στην έκθεση – επιβεβαιώνοντας το ρεπορτάζ της Greenagenda για τα λεωφορεία της Αθήνας - ότι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών διαπραγματεύεται με την Δ/νση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής DG Move και με τη Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, αντίστοιχες χρηματοδοτήσεις μέσω του άξονα της επιτροπής Clean Transport, με στόχο την ανανέωση σημαντικού ποσοστού του στόλου των αστικών λεωφορείων, τόσο για τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, όσο και για τις υπόλοιπες αστικές περιοχές της χώρας (αστικά ΚΤΕΛ). Ένα πρώτο βήμα θα είναι ή ένταξη 90 νέων αστικών λεωφορείων του Ο.Α.Σ.Α. στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα – ΠΕΠ Αττικής, τα οποία θα κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα, κυρίως με ηλεκτρισμό και φυσικό αέριο. Παράλληλα, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών βάσει του στρατηγικού σχεδιασμού του, έχει αιτηθεί και δεσμεύσει μέχρι σήμερα ογδόντα εκατομμύρια (80.000.000) Ευρώ στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ 2014-2020 για περαιτέρω ανανέωση του στόλου του Ο.Α.Σ.Α., τα οποία θα κινούνται επίσης με εναλλακτικά καύσιμα, κυρίως με ηλεκτρισμό και φυσικό αέριο. Η ηλεκτροκίνηση Δυστυχώς η έκθεση επιβεβαιώνει και το ρεπορτάζ της Greenagenda για τις απογοητευτικές προοπτικές της ηλεκτροκίνησης τα επόμενα χρόνια στη χώρα μας. Και εντυπωσιάζει ιδιαίτερα το γεγονός ότι σε ολόκληρη τη μακροσκελή έκθεση δεν υπάρχει αναφορά σε μέτρα πολιτικής για την ανάπτυξη της εγχώριας βιομηχανίας του κλάδου της ηλεκτροκίνησης (υπάρχει μόνο μία γενική αναφορά σε «αλυσίδα αξίας»). Και αυτό συμβαίνει παρά το γεγονός ότι: - τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που οφείλουν όλοι οι δήμοι της χώρας να εκπονήσουν, περιλαμβάνουν στις κατευθύνσεις τους την ηλεκτροκίνηση - η Ελλάδα έχει παράδοση και υποδομές μικρομεσαίων επιχειρήσεων στους ηλεκτροκινητήρες – σε αντίθεση με τις μηχανές εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιούνται σε όλες τις άλλες τεχνολογίες - η ελληνική επιχειρηματικότητα τα τελευταία χρόνια έχει κάνει άλματα στον τομέα της αποθήκευσης ενέργειας και των ευφυών ενεργειακών συστημάτων, με δεκάδες εταιρείες, κυρίως startups, αλλά και εκπαιδευτικά ιδρύματα, να οδηγούν το δρόμο - η ηλεκτρική ενέργεια είναι η μόνη μορφή ενέργειας που παράγεται στην Ελλάδα (και σε πολύ μικρότερο επίπεδο η βιοαιθανόλη), με αυξανόμενο μάλιστα συνεχώς το μερίδιο των ΑΠΕ στην παραγωγή της, ενώ το φυσικό αέριο και το πετρέλαιο (που δεν είναι ανανεώσιμες πηγές, ούτε φυσικά «καθαρές», καθώς χρειάζονται καύση) εισάγονται, και με δευτερογενή παραγωγή πετρελαίου παράγεται εγχωρίως βενζίνη, ενώ δεν υπάρχει καμία παραγωγική υποδομή στα άλλα εναλλακτικά καύσιμα Στην Ελλάδα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα: - εξαιρούνται από το φόρο πολυτελείας - έχουν δυνατότητα κυκλοφορίας μέσα στο δακτύλιο του κέντρου ης Αθήνας Ωστόσο, λόγω κυρίως έλλειψης υποδομών, το 2016 κυκλοφορούν, σύμφωνα με τα στοιχεία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών 397, μόλις, ηλεκτρικά οχήματα. Από αυτά τα 146, μόλις, είναι ηλεκτρικά ΙΧ (τρία έχει – και κάθονται - το ΥΠΕΝ…) 113 ηλεκτρικά τρίκυκλα, 124 ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και δεκατέσσερα ηλεκτρικά φορτηγά. Το Υπουργείο Υποδομών δεν έχει στοιχεία – και η έκθεση δεν περιλαμβάνει αναφορές - για όσα οχήματα δεν χρειάζονται άδεια, λόγω μικρής ισχύος (όπως τα ηλεκτρικά ποδήλατα και άλλα), παρότι και αυτά χρειάζονται υποδομές φόρτισης. Αφού η έκθεση κάνει ορισμένες (αμφισβητήσιμες) παραδοχές και εκτιμήσεις, καταλήγει ότι «σύμφωνα με το πιο αισιόδοξο σενάριο για την εξέλιξη της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα εκτιμάται ότι κατ’ ελάχιστον: - το 2020 θα κυκλοφορούν 3.500 ηλεκτρικά οχήματα όλων των τύπων, - το 2025 θα κυκλοφορούν 8.000 οχήματα, - το 2030 θα κυκλοφορούν 15.000 ηλεκτρικά οχήματα. Τουλάχιστον γίνεται παραδεκτό από την έκθεση ότι η ηλεκτρική ενέργεια μπορεί να θεωρηθεί ως εναλλακτική πηγή ενέργειας και κατά συνέπεια εναλλακτικό καύσιμο για τις μεταφορές, εφόσον η πρωτογενής ενέργειας παραγωγής της προέρχεται, εκτός από τη χρήση συμβατικών καυσίμων και από την αξιοποίηση των διαθέσιμων ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, όπως υδραυλική, αιολική, ηλιακή κ.τ.λ., Και σε αυτό το σημείο είναι που η Στρατηγική που υιοθετεί η χώρα «πάσχει» καθώς αποφεύγει πλήρως να συνδέσει την αύξηση της ηλεκτροκίνησης με την αύξηση της παραγωγής από ΑΠΕ. Η χρήση ηλεκτρικής ενέργειας στις μεταφορές έχει τη δυνατότητα να αυξήσει την ενεργειακή απόδοση των οδικών οχημάτων και να συμβάλει στη μείωση ή στον έλεγχο των εκλυόμενων ρύπων CO₂, ανάλογα με τις πηγές πρωτογενούς ενέργειας που χρησιμοποιούνται κατά την παραγωγή της. Επισημαίνεται ότι, η χρήση ηλεκτρικών οχημάτων μπορεί να συμβάλει σημαντικά στη βελτίωση της ποιότητας του αέρα (ατμοσφαιρική ρύπανση) και τη μείωση του θορύβου σε αστικές, ημιαστικές και άλλες πυκνοκατοικημένες περιοχές, τα οποία προκαλούνται από τα οχήματα. Σημειώνουμε ότι ειδικά για το θέμα τόσο του φυσικού αερίου όσο και της ηλεκτροκίνησης η greenagenda θα κάνει ξεχωριστά ρεπορτάζ, καθώς αποτελούν τη βάση των εξελίξεων σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Άλλα εναλλακτικά καύσιμα Σχετικά με τα υπόλοιπα εναλλακτικά καύσιμα εκτιμούνται τα ακόλουθα: Υδρογόνο: Δεν προβλέπεται στα επόμενα χρόνια η προώθηση του υδρογόνου ως καύσιμο στις μεταφορές. Τόσο η τεχνολογία οχημάτων με χρήση υδρογόνου όσο και οι υποδομές για την υποστήριξη της χρήσης υγραερίου βρίσκονται ακόμα σε πολύ αρχικό στάδιο εφαρμογής παγκοσμίως. Για το λόγο αυτό στη παρούσα φάση, δεν θα εξεταστεί η χρήση υδρογόνου στις μεταφορές. Βιοκαύσιμα: Η υφιστάμενη στρατηγική στον τομέα των βιοκαυσίμων δεν περιλαμβάνει υποχρεώσεις ή κίνητρα για την προώθηση των αυτούσιων βιοκαυσίμων στην τελική κατανάλωση προς χρήση στις μεταφορές. Ο σχεδιασμός στον τομέα των βιοκαυσίμων θα πραγματοποιηθεί λαμβάνοντας υπόψη το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής «Καθαρή ενέργεια για όλους τους Ευρωπαίους – Ελευθερώνοντας το αναπτυξιακό δυναμικό της Ευρώπης» και ειδικότερα τη νέα πρόταση Οδηγίας για τις ΑΠΕ. Σημειώνουμε ότι το μόνο βιοκαύσιμο που διατίθεται σήμερα στην ελληνική αγορά για την κίνηση οχημάτων είναι το βιοντίζελ - σε μείγμα με πετρέλαιο κίνησης (ντίζελ). Και το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, μέσω Υπουργικών Αποφάσεων που έχει θέσει σε διαβούλευση, προσπαθεί να εισάγει και τη βιοαιθανόλη στα μίγματα καυσίμων. Συνθετικά και παραφινικά καύσιμα: Η υφιστάμενη στρατηγική δεν περιλαμβάνει υποχρεώσεις ή κίνητρα για την προώθηση της διάθεσης των συνθετικών και παραφινικών καυσίμων στην τελική κατανάλωση προς χρήση στις μεταφορές. Πηγή: http://greenagenda.g...στρατηγική-για/ Click here to view the είδηση

«Οι Ευρωπαϊκές χώρες καταναλώνουν λιγότερη ενέργεια». Αυτό δεν είναι μία επιπόλαια διαπίστωση ούτε μία ψευδαίσθηση, αλλά προκύπτει ξεκάθαρα από τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Περιβάλλοντος (ΕΕΑ). Η συρρίκνωση της κατανάλωσης σημειώνεται σε σχέση με 10 χρόνια πριν είναι απόρροια κυρίως των προγραμμάτων εξοικονόμησης ενέργειας με «πράσινο» πρόσημο, που εφαρμόζονται ανελλιπώς σε όλες τις χώρες της ΕΕ. Η Ευρώπη βασίζεται σήμερα λιγότερο στα ορυκτά καύσιμα λόγω ακριβώς των δράσεων εξοικονόμησης, ενώ παράλληλα και η χρήση των ανανεώσιμων πηγών αυξάνεται με ταχύτερους ρυθμούς από το αναμενόμενο. Στην δεκαετία 2005-2015 το ποσοστό των ανανεώσιμων πηγών στην συνολική ενεργειακή κατανάλωση διευρύνθηκε από το 9% σχεδόν στο 17%. Ωστόσο παρόλη την διείσδυση των ανανεώσιμων πηγών τα ορυκτά καύσιμα εξακολουθούν να αποτελούν την κυρίαρχη ενεργειακή πηγή στην Ευρώπη. Υπάρχουν βέβαια και «φωτεινά παραδείγματα» όπως η ανακοίνωση από την Πορτογαλική Ένωση Εταιρειών Ανανεώσιμων Πηγών ότι η Πορτογαλία κατόρθωσε να ηλεκτροδοτηθεί επί τέσσερις συνεχείς ημέρες αποκλειστικά και μόνο από ανανεώσιμες πηγές. Η Δανία σε συγκεκριμένες ημέρες έχει καταστήσει εφικτό να εξαρτάται ενεργειακά αποκλειστικά και μόνο από ανανεώσιμες πηγές, ενώ έχει και απόθεμα για να εξάγει ηλεκτρική ενέργεια στη Γερμανία και στη Σουηδία. Πάντως το 72,6% της ενέργειας στην ΕΕ προκύπτει από ορυκτά καύσιμα, ενώ η συνολική ενεργειακή κατανάλωση στην Ευρώπη μειώθηκε κατά 10% ανάμεσα στα έτη 2005 και 2015. Προς την κατεύθυνση της συρρίκνωσης έχουν παίξει τον ρόλο τους και οι θερμότεροι χειμώνες. Η μεγαλύτερη μείωση στην εξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα από το 1990 έως το 2015 σημειώθηκε στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από άνθρακα και λιγνίτη, που αντικαταστάθηκε από φυσικό αέριο. Παρόμοιο φαινόμενο παρατηρείται και στην Ελλάδα αν και με μικρότερο ρυθμό απεξάρτησης από τον λιγνίτη, σε σχέση με πολλές άλλες Ευρωπαϊκές χώρες. Η αντικατάσταση της οικονομίας του άνθρακα από την «πράσινη» επανάσταση συμβάλλει και στην μείωση των εκπομπών των αερίων του θερμοκηπίου, ενώ η μετάβαση από ένα πιο «βρόμικο» ενεργειακό μοντέλο σε ένα μοντέλο βασισμένο στις ανανεώσιμες πηγές αποτελεί αυτή την στιγμή την κυρίαρχη δύναμη αλλαγής με στόχο ένα πιο καθαρό περιβάλλον. Πηγή: http://greenagenda.g...λλά-ακόμη-εξαρ/ Click here to view the είδηση

Ο Οργανισμός για την Οικονομική Συνεργασία, στην έκθεσή του προτείνει την αύξηση του φόρου στη βενζίνη, το πετρέλαιο και το ηλεκτρικό ρεύμα «ώστε να ενθαρρυνθεί η μείωση της εκπομπής CO2 μεσοπρόθεσμα». Παρά το γεγονός πως ο ΟΟΣΑ προτείνει την αύξηση της φορολογίας στις μη ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, εκτιμά πως τα κίνητρα για τις ανανεώσιμες πηγές (εγκατάσταση φωτοβολταϊκών) είναι πολύ γενναιόδωρα και πρέπει να επανεξεταστούν. Ο Οργανισμός προτείνει να γίνουν σταδιακά οι αυξήσεις, ώστε να εξομαλυνθούν βραχυπρόθεσμα οι συνέπειες για τα νοικοκυριά, ενώ συμπεριλαμβάνει και το ηλεκτρικό ρεύμα καθώς η βασική πηγή παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας παραμένει ο λιγνίτης. Ύφεση μέχρι το δεύτερο εξάμηνο του 2016 Για την ελληνική οικονομία, ο ΟΟΣΑ, διαβλέπει προοπτικές ανάπτυξης μόνο από το δεύτερο εξάμηνο του 2016, καθώς για το 2015 υπολογίζει μείωση του ΑΕΠ κατά 1,4% και το 2016 κατά 1,2%. Από το 2017, αναμένει ρυθμό ανάπτυξης της τάξεως του 2,1% «καθώς οι διαρθρωτικές μεταρρυθμίσεις και η ισχυρότερη εξωτερική ζήτηση θα δώσουν ώθηση στις επενδύσεις και τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης». Στον τομέα της ανεργίας, ο ΟΟΣΑ προβλέπει μείωση του ποσοστού από το 26,5% στο 25,2% για το 2015, περιορισμό της στο 24,8% το 2016 και στο 23,4% το 2017. Ο πληθωρισμός υπολογίζεται στο 0-9% για το 2015 με βελτίωση στο 0,7% το 2016 και 0,5% στο 2017. «Η επίτευξη των δημοσιονομικών στόχων είναι καθοριστική για τον περιορισμό του χρέους και τη διασφάλιση ομαλής χρηματοδότησης για την ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών και την περαιτέρω ελάφρυνση του χρέους», σημειώνει ο ΟΟΣΑ, τονίζοντας παράλληλα πως είναι απαραίτητη η εφαρμογή των μεταρρυθμίσεων. «Η ενίσχυση της φορολογικής διοίκησης, περιλαμβανομένης της καταπολέμησης της φοροδιαφυγής, είναι αναγκαίο στοιχείο της προσπάθειας αυτής. Η ανακεφαλαιοποίηση του τραπεζικού συστήματος, η μείωση των μη εξυπηρετούμενων δανείων και η άρση των κεφαλαιακών ελέγχων θα διευκόλυνε τους χρηματοδοτικούς περιορισμούς και θα άνοιγε έτσι τον δρόμο για την ανάπτυξη. Οι μεταρρυθμίσεις στην αγορά προϊόντων θα βελτίωναν την ανταγωνιστικότητα και θα δημιουργούσαν θέσεις εργασίας. Οι μεταρρυθμίσεις στη δημόσια διοίκηση θα μείωναν το ρυθμιστικό βάτος και θα αύξαναν την ικανότητα των κοινωνικών προγραμμάτων να προστατεύσουν τους πιο ευάλωτους». Πηγή: http://www.thepressp...roteinei-o-OOSA Click here to view the είδηση

Στα ύψη η φορολόγηση της βενζίνης στη χώρα μας. Το 67,6% της τιμής λιανικής αντιπροσωπεύουν οι φόροι, σύμφωνα με τη Γ.Γ. Καταναλωτή. Κίνητρο για το λαθρεμπόριο η συζητούμενη περαιτέρω αύξηση του φόρου λένε οι βενζινοπώλες. Σπάει ρεκόρ η φορολογία της βενζίνης στην Ελλάδα-Τέταρτη υψηλότερη στην ΕΕ Ανάμεσα στις «πλούσιες» χώρες της ΕΕ συγκαταλέγεται η Ελλάδα, αν την αξιολογήσουμε με βάση το ύψος του ειδικού φόρου κατανάλωσης στη βενζίνη. Με 0,68 λεπτά στο λίτρο, η Ελλάδα είναι τέταρτη στη σχετική κατάταξη κάτω από Αγγλία, Ολλανδία και Ιταλία, ενώ έχει υψηλότερο φόρο από χώρες με πολλαπλάσιο κατά κεφαλήν εισόδημα όπως η Γερμανία, Γαλλία, Βέλγιο, και πολύ υψηλότερο από το Λουξεμβούργο, την Αυστρία και άλλες. Τα παραπάνω προκύπτουν από τους επίσημους πίνακες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, στους οποίους η Ελλάδα κατατάσσεται τέταρτη στο ύψος φορολόγησης της αμόλυβδης βενζίνης, που είναι το πιο διαδεδομένο καύσιμο κίνησης στην Ελλάδα. Στο πετρέλαιο κίνησης η εικόνα είναι καλύτερη, και απλώς το ύψος του φόρου, δείχνει να συμβαδίζει με την αγοραστική δύναμη του Έλληνα καταναλωτή. Να σημειωθεί εδώ ότι η Επιτροπή υπολογίζει στον ειδικό φόρο κατανάλωσης και όσες άλλες επιβαρύνσεις επιβάλλει το Δημόσιο με αποφάσεις του, όπως ειδικά τέλη κλπ. Έτσι ενώ στην αμόλυβδη βενζίνη 95 οκτανίων ο ΕΦΚ είναι 67 λεπτά, τον αυξάνει σε 68 λεπτά το λίτρο. Επάνω δε σε αυτή την τιμή, επιβάλλεται και ο ΦΠΑ 23%. Ας σημειωθεί εδώ ότι στην Ελλάδα ισχύουν από τους υψηλότερους συντελεστές ΦΠΑ στην ΕΕ, με αποτέλεσμα η συνολική φορολογική επιβάρυνση στα καύσιμα να αντιπροσωπεύει κοντά στο 68% της τιμής στην αντλία για τη βενζίνη, και η τιμή διυλιστηρίου μόλις το 26,6% σύμφωνα με τα στοιχεία της Γ.Γ. Καταναλωτή. Η προοπτική να αυξήσει τον ειδικό φόρο κατανάλωσης κατά 10-15 λεπτά το λίτρο, όπως είπε ο αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών Τρύφων Αλεξιάδης, με «αντίδωρο» τη μείωση των τελών κυκλοφορίας του 2017, απλώς υποκρύπτει τους κλασικούς κουτοπόνηρους σχεδιασμούς των μανδαρίνων του υπουργείου. Δηλαδή χρηματοδότηση ελλειμμάτων με άμεσα εισπράξιμα έσοδα, και στη συνέχεια αναλόγως των αποτελεσμάτων της φοροεπιδρομής, μείωση τελών κυκλοφορίας μετά από ένα χρόνο. Η κλασσική κουτοπόνηρη πρακτική του υπουργείου Οικονομικών και της πολιτικής ηγεσίας του που δεν διαφέρει από τις πρακτικές των πολιτικών ηγεσιών που κατά τον Σύριζα αντιπροσωπεύουν το παλιό, ενισχύεται από την τρέχουσα συγκυρία των χαμηλών τιμών πετρελαίου. Η σκέψη είναι απλή. Αφού ο καταναλωτής κερδίζει όχι επειδή πέτυχαν κάποιες πολιτικές της κυβέρνησης, αλλά επειδή του το επιτρέπουν οι αγορές, ευκαιρία να του αρπάξουμε όσο πιο πολλά μπορούμε. Αν μετά από κάποιο διάστημα ανέβουν οι τιμές του πετρελαίου, έ τότε ποιος ξέρει ποιος θα είναι στην κυβέρνηση. Έτσι φτάσαμε ο Έλληνας καταναλωτής να επιβαρύνεται με υψηλότερο ειδικό φόρο, από ότι καταναλωτές χωρών με πολλαπλάσιο κατά κεφαλήν εισόδημα και άρα αγοραστική δύναμη, όπως η Γερμανία, το Βέλγιο, η Γαλλία, η Σουηδία. Πολύ υψηλότερο φόρο πληρώνει και από τους καταναλωτές χωρών στις οποίες εφαρμόστηκαν μνημόνια, ή μπήκαν σε πρόγραμμα εποπτείας. Με τη διαφορά ότι στις χώρες με χαμηλότερο ειδικό φόρο, είτε δεν υπάρχει λαθρεμπόριο, είτε αυτό είναι περιορισμένο σε βαθμό που δεν επηρεάζει τα έσοδα του Δημοσίου. Σε αντίθεση με την Ελλάδα, που όχι μόνο έχει αφεθεί ανεξέλεγκτο, αφού ελάχιστα από τα προβλεπόμενα έχουν εφαρμοστεί, αλλά οι κυβερνήσεις του παρέχουν και κίνητρα μέσω της αύξησης της φορολόγησης. Έτσι πλέον το 67,16% στην τιμή της αμόλυβδης βενζίνης αντιστοιχούν σε φόρους, που βρίσκονται ήδη 86% πάνω από την χαμηλότερη φορολόγηση που επιτρέπει η ΕΕ μέσω της Οδηγίας 2003/96, όπως επισημαίνει το συνδικαλιστικό όργανο των πρατηριούχων ΠΟΠΕΚ. Πηγή: http://www.euro2day....thn-ellada.html Click here to view the είδηση

Η Γενική Γραμματεία Βιομηχανίας, ενόψει της τρέχουσας χειμερινής περιόδου και με στόχο την προστασία των χρηστών/καταναλωτών, την πρόληψη ατυχημάτων και παράλληλα την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από αιωρούμενα σωματίδια (αιθαλομίχλη), ενημερώνει τους καταναλωτές ότι οι συσκευές θέρμανσης που λειτουργούν με στερεά καύσιμα θα πρέπει να φέρουν σήμανση CE η οποία θα πρέπει να τοποθετείται κατά τρόπο εμφανή, ευανάγνωστο και ανεξίτηλο επί της συσκευής. Οι συσκευές θέρμανσης με σήμανση CE που χρησιμοποιούν καύσιμα στερεής βιομάζας όπως οι σόμπες, τα τζάκια και οι οικιακοί λέβητες που λειτουργούν με καυσόξυλα, μπριγκέτες, και πέλλετ, πληρούν τις απαιτήσεις που σχετίζονται με το σχεδιασμό, τα υλικά κατασκευής, την κατασκευή, την ασφάλεια, τις επιδόσεις (θερμική ισχύς/απόδοση και εκπομπές καυσαερίων). Συγκεκριμένα, η σήμανση CE στις σόμπες, στα τζάκια και στους οικιακούς λέβητες σημαίνει ότι: * τηρούνται οι απαιτήσεις ασφαλείας για την ορθή λειτουργία τους * γίνονται δοκιμές πιστοποίησης θερμικής απόδοσης * τηρούνται τα όρια εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα (CO) , σύμφωνα με τα εθνικά πρότυπα * τηρούνται οι αποστάσεις ασφαλείας για την τοποθέτησή τους και την λειτουργία τους * προδιαγράφονται τα καύσιμα που πρέπει να χρησιμοποιούνται Επιπρόσθετα, η σήμανση CE συμβάλλει στην προσωπική ασφάλεια και υγεία, στην ασφάλεια του σπιτιού (περιορισμός κινδύνου πυρκαγιάς, αποστάσεις ασφαλείας από εύφλεκτα υλικά) στην εξοικονόμηση ενέργειας και σ' ένα καθαρότερο περιβάλλον. Για τους παραπάνω λόγους, για την αγορά συσκευής θέρμανσης που λειτουργεί με στερεά καύσιμα οι καταναλωτές πρέπει: * να ελέγχουν ότι η συσκευή θέρμανσης φέρει ετικέτα σήμανσης CE * να ζητούν τη δήλωση επιδόσεων του κατασκευαστή που υποχρεωτικά πρέπει να παρέχεται με την πώληση της συσκευής και να ελέγχουν ότι η συσκευή θέρμανσης πωλείται με τις οδηγίες εγκατάστασης και λειτουργίας. Τα ανωτέρω έγγραφα πρέπει να παρέχονται στην ελληνική γλώσσα. * να χρησιμοποιούν ΜΟΝΟ τα συνιστώμενα στερεά καύσιμα που υποχρεωτικά δηλώνονται από τον κατασκευαστή, τα οποία πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της Υ.Α 198/2013 (ΦΕΚ Β΄ 2499) του Γενικού Χημείου του Κράτους σχετικά με τα καύσιμα στερεής βιομάζας. * να διαβάζουν προσεκτικά και να τηρούν πάντα τις αποστάσεις ασφαλείας από εύφλεκτα υλικά που βρίσκονται γύρω από τη συσκευή (Οι αποστάσεις ασφαλείας δηλώνονται στις οδηγίες εγκατάστασης και στη σήμανση CE). Πηγή: http://www.buildnet....213&artid=17468 Click here to view the είδηση

Με ευθύνη των κυβερνήσεων, το σύστημα ελέγχου των καυσίμων είναι γεμάτο τρύπες, που επιτρέπουν την διακίνηση λαθραίων καυσίμων τονίζει η ΠΟΠΕΚ. Τι γίνεται με τις εγκαταστάσεις εταιρειών με στόλους αυτοκινήτων. Δεν εκδίδονται οι αποφάσεις για τα συστήματα εισροών-εκροών. Λαθρεμπόριο: Τις «τρύπες» του συστήματος καταγγέλλουν οι βενζινοπώλες-Τα αιτήματα Την ανεξέλεγκτη λειτουργία περίπου 500 «πρατηρίων» τα οποία ανήκουν σε ιδιωτικές εταιρείες που διατηρούν στόλους οχημάτων, καταγγέλλουν οι βενζινοπώλες. Σύμφωνα με την διοίκηση της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Πρατηριούχων Εμπόρων Καυσίμων (ΠΟΠΕΚ), για τη λειτουργία των εγκαταστάσεων αυτών δεν απαιτείται άδεια εγκατάστασης και λειτουργίας, ούτε και να διαθέτουν το ηλεκτρονικό σύστημα εισροών-εκροών. Ως αποτέλεσμα, οι εγκαταστάσεις αυτές που στις περισσότερες περιπτώσεις βρίσκονται σε απομακρυσμένα εργοτάξια, είτε σε περιφραγμένους χώρους, μπορούν εύκολα να αποτελέσουν αποδέκτες καυσίμων που προέρχονται από λαθρεμπορία, κλοπή, νοθεία κλπ. Συγκεκριμένα η ΠΟΠΕΚ επισημαίνει ότι με βάση το νόμο 4254 του 2014 (ο οποίος τροποποίησε σχετική διάταξη του νόμου 3887 του 2010 άρθρο 4 παρ.3) για τις εγκαταστάσεις αποθήκευσης από εταιρείες που διαθέτουν στόλους αυτοκινήτων, «εάν η εταιρεία διαθέτει επαρκείς και κατάλληλους χώρους στάθμευσης των οχημάτων και αποθηκευτικές εγκαταστάσεις για την φύλαξη και συντήρηση τους, μπορεί στις εγκαταστάσεις αυτές να διατηρεί δεξαμενές αποθήκευσης καυσίμων αποκλειστικά για τον εφοδιασμό των ιδιόκτητων ή μισθωμένων φορτηγών αυτοκινήτων. Στην περίπτωση αυτή δεν απαιτείται άδεια εγκατάστασης και λειτουργίας, εκτός από την υποβολή Πιστοποιητικού Πυρασφαλείας, το οποίο χορηγείται από την αρμόδια Πυροσβεστικά Υπηρεσία». Επίσης από την αρχή στις εγκαταστάσεις αυτές δεν προβλέπεται η τοποθέτηση και λειτουργία ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου εισροών-εκροών. Εκτός από τις εγκαταστάσεις αυτής της κατηγορίας, το σύστημα συνεχίζει να διαθέτει «τρύπες» από όπου μπορούν να περνούν λαθραία αφορολόγητα καύσιμα, ή χημικά κατάλληλα για νόθευση των καυσίμων. Για όλα δε αυτά την ευθύνη την έχουν οι κυβερνήσεις, οι οποίες δεν εφαρμόζουν τους νόμους που οι ίδιες εισηγούνται στη Βουλή. Συγκεκριμένα, η ΠΟΠΕΚ αναφέρει ότι με βάση το νόμο 4177 του 2013 (άρθρο 31 παρ. 10) θα έπρεπε με κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομικών και Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας να επεκταθεί η εφαρμογή των ολοκληρωμένων συστημάτων ελέγχου και ηλεκτρονικής μετάδοσης δεδομένων εισροών-εκροών • στις ελεύθερες εγκαταστάσεις των εταιρειών εμπορίας πετρελαιοειδών και των διυλιστηρίων, • στις εγκαταστάσεις πωλητών πετρελαίου θέρμανσης, • στις παντός είδους εγκαταστάσεις υγρών καυσίμων ιδιωτικών πρατηρίων του δημοσίου και του ιδιωτικού τομέα, • στις εγκαταστάσεις χημικών προϊόντων (μεθανόλης, τολουόλης, διαλυτών κ.λπ), που αποτελούν υλικά πρόσμιξης στα υγρά καύσιμα. Ωστόσο, με εξαίρεση τις εγκαταστάσεις των πωλητών πετρελαίου θέρμανσης (η σχετική προθεσμία έληγε στις 14ηΟκτωβρίου 2014), για όλα τα υπόλοιπα σημεία διακίνησης, δεν έχει εκδοθεί η Κοινή Υπουργική Απόφαση και δεν υπάρχει χρονοδιάγραμμα. Τα ΚΕΔΑΚ Τέλος σύμφωνα με την ΠΟΠΕΚ, η αδυναμία ελέγχου και πάταξης της παράνομης διακίνησης καυσίμων (λαθρεμπόριο, νοθεία, δασμοφοροδιαφυγή, κλοπή, κ.λπ.), δεν οφείλεται μόνον στην έλλειψη νομοθετικών και υπουργικών διατάξεων, αλλά στην πλημμελή εφαρμογή των ισχυουσών διατάξεων, όπως ο νόμος 3054 του 2002 και στην επιβολή κυρώσεων στους παραβάτες. Ειδικότερα, το 2015 για την εφαρμογή του βασικού νόμου 3054 που ρυθμίζει την λειτουργία της αγοράς πετρελαιοειδών σε όλα τα στάδια διακίνησης, συστήνεται υπηρεσία με τον τίτλο «Κλιμάκια Ελέγχου Διακίνησης και Αποθήκευσης Καυσίμων», με πεδίο δράσης το σύνολο της χώρας και με την εφαρμογή διαδικασίας που δεν επέτρεπε στους υπαλλήλους να γνωρίζουν ποια πρατήρια θα επισκεφθούν, έως ελάχιστη ώρα πριν γίνει ο έλεγχος, για προφανείς λόγους. Όπως καταγγέλλουν οι βενζινοπώλες, πλέον οι έλεγχοι στοχεύουν κυρίως στα πρατήρια της Αττικής, ενώ εκδίδεται εβδομαδιαίο πρόγραμμα ελέγχων, αφήνοντας ανοιχτά πολλά ενδεχόμενα. Πηγή: http://www.euro2day....-kataggell.html Click here to view the είδηση

Καθημερινές ιστορίες στο λαθρεμπόριο των καυσίμων με το πρόσχημα της εξαγωγής: - Ο έλληνας οδηγός του βυτιοφόρου βενζινών δηλώνει το προς εξαγωγήν ποσό στα σύνορα και κατόπιν, αντί να βρεθεί στα απέναντι φυλάκια της γειτονικής χώρας, κάνει μια στροφή 180 μοιρών και επιστρέφει στη βάση του στην Ελλάδα με ένα φορτίο που δήθεν εξήχθη. - Ενα απλό επιβατικό αυτοκίνητο σταματά στα σύνορα, σφραγίζει τα τιμολόγια του εικονικού φορτίου των καυσίμων που δήθεν εξάγονται και αφού ο οδηγός κεράσει έναν καφέ (ολίγον ακριβό φυσικά) στις εκεί εποπτικές αρχές επιστρέφει στο σπίτι του. - Το βυτιοφόρο δηλώνει στα ελληνικά σύνορα την αξία των καυσίμων προς εξαγωγή που αντιστοιχούν σε ένα πλήρες φορτίο, ενώ μεταφέρει τη μισή ποσότητα, η οποία δηλώνεται ακολούθως στο απέναντι φυλάκιο (συνήθης πολιτική των διπλών τιμολογίων στο διακοινοτικό εμπόριο κυρίως). - Το βυτιοφόρο δηλώνει την αξία των καυσίμων προς εξαγωγή που πράγματι φέρει και κατόπιν ο οδηγός κατευθύνεται στο γειτονικό τελωνείο. Στο ενδιάμεσο το βυτιοφόρο... εξαφανίζεται, όπως εξαφανίζονται διάφορα πλοία στο τρίγωνο των Βερμούδων και ουδείς ενδιαφέρεται για το συμβάν! - Βέβαια δεν πρέπει να υποβαθμίζεται και η μεταφορά καυσίμων transit από την Ελλάδα προς άλλες χώρες (π.χ., Μαυροβούνιο) που ερμηνεύει μέρος μιας τέτοιας διαφοράς. Πράγματι μια μεταφορά transit καυσίμων προς το Μαυροβούνιο δηλώνεται σε εμάς ως «εξαγωγή» ενώ στη FYROM δηλώνεται ως «transit» και όχι ως εισαγωγή. Η μεγάλη όμως διαφορά στα δύο υπό εξέταση νούμερα τόσο σε αξία όσο και σε ποσότητα δεν μπορεί να ερμηνευθεί επαρκώς μόνο από τις ποσότητες transit. Δεν πρόκειται για χρονικό απομνημονευμάτων συνταξιούχου λαθρεμπόρου αλλά για διαπιστώσεις μελέτης που έκανε ο καθηγητής κ. Δημήτρης Μαρδάς για λογαριασμό του Ινστιτούτου Μικρών Επιχειρήσεων (ΙΜΕ) της Γενικής Συνομοσπονδίας Επαγγελματιών Βιοτεχνών Εμπόρων Ελλάδος (ΓΣΕΒΕΕ) σε συνεργασία με την Πανελλήνια Ομοσπονδία Πρατηριούχων Εμπόρων Καυσίμων (ΠΟΠΕΚ). Οπως αναφέρει ο κ. Μάρδας στη μελέτη «Νοθεία και λαθρεμπόριο καυσίμων. Μέτρα πολιτικής», οι λαθρέμποροι δηλώνουν ότι εξάγουν σε πολλές περιπτώσεις πολλαπλάσιες ποσότητες από ό,τι δηλώνουν οι πελάτες τους ότι εισάγουν. «Ετσι η διαφορά που στην ουσία δεν εξάγεται κάπου "χάνεται" στην ελληνική αγορά χωρίς παραστατικά ή οτιδήποτε άλλο» σημειώνει. Και παράλληλα «ο έλληνας επιχειρηματίας δηλώνει στα δικά μας σύνορα ότι εξάγει με τα βυτιοφόρα του ένα άλλο παράγωγο του πετρελαίου (π.χ., τολουένη, ξυλένη, ΒΤΧ) ή οποιοδήποτε άλλο προϊόν, σε υγρή όμως μορφή, ενώ στα τουρκικά σύνορα δηλώνει ότι εισάγει τις βενζίνες που πράγματι μεταφέρει. Ετσι ξεφορτώνεται τα χωρίς παραστατικά καύσιμα που διαθέτει στη χώρα μας και τα οποία δεν προωθεί στην εδώ αγορά». Η ροή αυτή του εμπορίου καυσίμων εξυπηρετεί επίσης και τους τούρκους λαθρεμπόρους, που καλύπτουν έτσι τα δικά τους εσωτερικά ελλείμματα με «μαύρες» βενζίνες. Για πολλούς η δεύτερη εκδοχή είναι και η κυρίαρχη στη συγκεκριμένη μορφή του λαθρεμπορίου καυσίμων. Βαλκάνια Τα στοιχεία που αφορούν τις εμπορικές συναλλαγές καυσίμων (βενζίνη και ντίζελ) μεταξύ της Ελλάδας και των γειτονικών χωρών από το 2011 ως και το 2013 είναι αποκαλυπτικά. Ετσι με τη FYROM δηλώνουμε πολλαπλάσιες εξαγωγές από ό,τι οι ίδιοι δηλώνουν ως εισαγωγές από εμάς. Παρά το γεγονός ότι στην πρώτη έκδοση της μελέτης κάποια στοιχεία του έτους 2010 δεν ήταν πλήρη, λόγω ευθύνης της FYROM, τα νέα στοιχεία που δίνονται εδώ δεν αλλάζουν ούτε στο ελάχιστο τα συμπεράσματα που διατυπώθηκαν τότε και τα οποία εξακολουθούν να ισχύουν. Ως προς τη Βουλγαρία από το 2001 ως το 2009 οι δηλωθείσες εξαγωγές από εμάς ήταν - πλην ενός έτους - υψηλότερες από ό,τι οι δηλωθείσες εισαγωγές από αυτούς. Μόνο το 2006 και το 2010 καταγράφηκε η αντίθετη εξέλιξη. Στο πλαίσιο του ενδοκοινοτικού εμπορίου, τη διακίνηση κάθε προϊόντος συνοδεύει το έντυπο VIΕS που συμπληρώνει τόσο ο εξαγωγέας όσο και ο εισαγωγέας μία φορά τον μήνα και στέλλεται στις Βρυξέλλες με ηλεκτρονικό τρόπο, εκ των υστέρων όμως! Οταν μετά τις προβλεπόμενες διασταυρώσεις οι δηλωθείσες αξίες στα δύο VIΕS δεν συμφωνούν, τότε κινητοποιούνται οι σχετικοί ελεγκτικοί μηχανισμοί. Αν όμως συμφωνούν οι αξίες των δύο εντύπων των δύο χωρών στο εμπόριο των βενζινών, πώς ερμηνεύεται πάλι η όποια απόκλιση διαπιστώνεται από τις στατιστικές του διεθνούς εμπορίου του ΟΗΕ; Ως προς την Τουρκία εκεί παρουσιάζεται η ακόλουθη ενδιαφέρουσα εξέλιξη. Ενώ κατά τα έτη 2000-2006 οι δηλωθείσες εξαγωγές από την πλευρά της Ελλάδας ήταν περίπου διπλάσιες από τις εκεί δηλωθείσες εισαγωγές, μετά το 2007 παρατηρείται το αντίστροφο φαινόμενο, κάτι που ερμηνεύσαμε προηγουμένως. Η έξαρση των εισαγωγών καυσίμων στην Τουρκία δικαιολογείται και από τον υψηλό ρυθμό ανάπτυξής της μετά το 2008. Η διαχρονική εξέλιξη του φαινομένου μάς οδηγεί σε ένα άλλο συμπέρασμα: οι Τούρκοι αποδεικνύονται οι καλύτεροι μαθητές μας, τονίζει ο κ. Μάρδας. Προτείνεται λοιπόν «να δοθεί ένα γενναίο πριμ στα μέλη του ΣΔΟΕ ή οποιουδήποτε ελεγκτικού μηχανισμού που θα συλλαμβάνουν κάθε λαθραία ποσότητα. Το πριμ αυτό ως ποσοστό των διοικητικών προστίμων που επιβάλλονται στα λαθραία καύσιμα δεν θα επιβαρύνει τον προϋπολογισμό. Αν εφαρμοστεί αυτή η πολιτική, ενδεχομένως να εκπλαγούμε από τις δεκάδες παράνομες δεξαμενές και βυτιοφόρα που όλως τυχαίως θα ανακαλυφθούν» επισημαίνει χαρακτηριστικά. Το κύκλωμα της νοθείας των καυσίμων στην εσωτερική αγορά έχει τις δικές του ιδιαιτερότητες. Σύμφωνα με έρευνα του ΕΜΠ του 2007, στην Αττική διατίθεται νοθευμένη βενζίνη από το 5,2% των πρατηρίων που ελέγχθηκαν. Ειδικά όμως στη σούπερ αμόλυβδη (100 οκτανίων) το ποσοστό νοθείας ανέρχεται κοντά στο 10%. Υψηλότερο είναι το ποσοστό της νοθείας στο πετρέλαιο και συγκεκριμένα η έρευνα το προσδιορίζει στο 10,3% για το Λεκανοπέδιο Αττικής. Η νοθεία βενζίνης και ντίζελ στην επαρχία βρίσκεται σε ποσοστά αρκετά πολλαπλάσια σε σχέση με την Αθήνα, ίσως κοντά στο 20%, σύμφωνα με την ίδια έρευνα. Πώς νοθεύονται τα υγρά καύσιμα Οι τρόποι νόθευσης των υγρών καυσίμων είναι οι ακόλουθοι: - Απλή αμόλυβδη 95 οκτανίων: Νοθεύεται με προσθήκη άλλων χημικών ουσιών, όπως τολουόλιο ή αλκοόλες. Είναι το πιο επικίνδυνο είδος νοθείας. Το τολουόλιο μπορεί να προκαλέσει πολύ σημαντικές ζημιές καθώς είναι διαβρωτικό και αποσυνθέτει όλα τα ελαστομερή του κινητήρα, όπως τσιμούχες, φλάντζες, σωληνάκια κ.τ.λ. - Σούπερ LRP: Η συνήθης νοθεία είναι η προσθήκη απλής αμόλυβδης βενζίνης στη σούπερ. Η χρήση απλής αμόλυβδης από αυτοκίνητα παλιάς τεχνολογίας φθείρει σταδιακά τα έδρανα των βαλβίδων του κινητήρα και οδηγεί τελικά στη σοβαρή φθορά του ίδιου του μπλοκ του κινητήρα. Λόγω της μικρής κατανάλωσης της εν λόγω βενζίνης και της μικρής διαφοράς τιμής από την αμόλυβδη 95 οκτανίων, η νοθεία αυτής της μορφής υποστηρίζεται από τους βενζινοπώλες ότι δεν αποφέρει μεγάλα κέρδη εδώ. - Σούπερ αμόλυβδη 100 οκτανίων: Συνήθως νοθεύεται με απλή αμόλυβδη βενζίνη. Σε αυτοκίνητα που απαιτούν υψηλό αριθμό οκτανίων η χρήση απλής αμόλυβδης μειώνει σημαντικά την απόδοση, αυξάνει τα επικίνδυνα καυσαέρια και τις επικαθήσεις στον κινητήρα με αποτέλεσμα την πρόωρη φθορά του. - Ντίζελ κίνησης: Νοθεύεται με diesel θέρμανσης ή diesel ναυτιλίας και σπανιότερα με white spirit. Η νοθεία με diesel θέρμανσης ή ναυτιλίας μπορεί να επιφέρει φθορές στους σύγχρονους κινητήρες που είναι σχεδιασμένοι να λειτουργούν με πετρέλαιο καλής ποιότητας. Το πρόβλημα είναι πολύ πιο έντονο όταν γίνεται νοθεία με πετρέλαιο ναυτιλίας. Ολα αυτά γίνονται είτε στους χώρους αποθήκευσης ή μεταφοράς είτε στα πρατήρια υγρών καυσίμων. Προτάσεις Η Πανελλήνια Ομοσπονδία Πρατηριούχων Εμπόρων Καυσίμων (ΠΟΠΕΚ) προτείνει, μεταξύ των άλλων, την εφαρμογή εγκατάστασης ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου εισροών - εκροών όγκου καυσίμων σε όλα τα στάδια διακίνησης, συνεχείς εντατικούς ελέγχους στα πρατήρια για τον εντοπισμό μηχανισμών καταδολίευσης των αντλιών (τσιπ που ενεργοποιούνται κατά βούληση) και για ελλειμματικές παραδόσεις στους καταναλωτές (Ν. 3908/2011) και ηλεκτρονικό έλεγχο παρακολούθησης με GPS ή οποιοδήποτε άλλο πρόσφορο μέσο της διαδρομής των μέσων μεταφοράς (βυτιοφόρων, τρένων) καυσίμων προς την εσωτερική αγορά ή την εξαγωγή ως τον τελικό προορισμό. Επίσης προτείνει τη διασταύρωση των στοιχείων ηλεκτρονικού ελέγχου της διαδρομής των μέσων μεταφοράς με την ημερομηνία και την ώρα εξόδου των καυσίμων εξαγωγής από τα αρμόδια τελωνεία της χώρας. Τον ηλεκτρονικό έλεγχο του σημείου φόρτωσης της διαδρομής του μέσου μεταφοράς και του σημείου παράδοσης των ναυτιλιακών καυσίμων παράλληλα με τη διασταύρωση των τελωνειακών συνοδευτικών εγγράφων. Και την κατάργηση και το κλείσιμο όλων των πρατηρίων αφορολογήτων καυσίμων της ΚΑΕ ΑΕ που βρίσκονται στα χερσαία σύνορα της χώρας. Σύμφωνα με τη μελέτη, προτείνεται ακόμη ένα μέρος του διοικητικού προστίμου να δίνεται στην ομάδα των ατόμων που θα εμπλακεί και θα ανακαλύπτει τη νοθεία ή το λαθρεμπόριο. Οι υπάλληλοι που θα εμπλακούν σε αυτή την υπόθεση της λαθρεμπορίας/νοθείας καυσίμων θα έχουν μόνο αυτοί το δικαίωμα επιλογής του τόπου μετάθεσής τους. Τέλος, η εμπλοκή τους στο λαθρεμπόριο καυσίμων και οι επιτυχίες τους θα τους δίνουν ένα προβάδισμα για την εξέλιξή τους στις υπηρεσίες όπου βρίσκονται. Eπιβολή αδιαπραγμάτευτων προστίμων και αυστηρών κυρώσεων σε εμπόρους, μεγάλους καταναλωτές, πρατηριούχους και μεταφορείς. Η είσπραξη προστίμων να γίνεται άμεσα, χωρίς τη δυνατότητα διαπραγμάτευσης με οποιαδήποτε αρχή με σκοπό τη μείωσή τους. Ως κακούργημα - είτε η νοθεία είτε το λαθρεμπόριο - οι κατηγορούμενοι θα αντιμετωπίζουν ελάφρυνση των προβλεπόμενων ποινών (ελάχιστος χρόνος κάθειρξης 5 έτη) μόνο αν δεχθούν να συνεργαστούν με τις διωκτικές αρχές, διαδικασία που θα οδηγήσει σε πολλαπλά οφέλη λόγω της εξάρθρωσης ενός παράνομου κυκλώματος. Επίσης το αδίκημα θα εντάσσεται στις διατάξεις «περί μαύρου χρήματος». Στις πληρωμές από εξαγωγές να ελέγχεται η χρηματική ροή που οφείλεται στις εξαγωγές καυσίμων, η οποία πρέπει να διαπιστώνεται ταμειακά και να είναι ίση με την αξία του τιμολογίου. Στις περιπτώσεις πολλών «επισφαλών απαιτήσεων» λόγω εξαγωγής καυσίμων θα γίνεται έρευνα μέσω των «ωριμάνσεων των υπολοίπων των πελατών» ανά τρίμηνο. Επίσης να γίνεται έλεγχος των καυσίμων των αυτοκινήτων ταξί. Στην περίπτωση που διαπιστώνεται η ύπαρξη υψηλής ποσότητας θείου, γεγονός που προδίδει το ακατάλληλο καύσιμο (ναυτιλίας), τότε το ταξί θα κατάσχεται στην ακόλουθη περίπτωση: α) αν δεν συνεργαστεί ο οδηγός/ιδιοκτήτης ταξί έτσι ώστε να προσδιορισθεί ο πρατηριούχος ή η πηγή γενικά της τροφοδοσίας και β) αν αποδειχθεί συνενοχή. Στην περίπτωση συνενοχής, πλην του διοικητικού προστίμου, θα θεωρείται και αυτή η πράξη κακούργημα. Στο επόμενο Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης (ΚΠΣ) 2014-2021 να ενταχθούν οι δράσεις με θέμα την αγορά του απαραίτητου τεχνολογικού εξοπλισμού - τουλάχιστον για τις δημόσιους οργανισμούς - που θα χρησιμοποιηθεί για την εποπτεία του όλου συστήματος. Επίσης μπορεί να ενταχθεί στο νέο ΚΠΣ και η συγχρηματοδότηση με σκοπό την αγορά μέρους του εξοπλισμού όλων των φορέων που εντάσσονται στην προμήθεια - διακίνηση -αποθήκευση των καυσίμων κατά τα πρότυπα του προγράμματος «Δικτυωθείτε». Πηγή: http://www.tovima.gr...cle/?aid=667625 Click here to view the είδηση

Να καθίσουν στο εδώλιο του Τριμελούς Εφετείου Κακουργημάτων Θεσσαλονίκης πρώην υπάλληλοι του Β' Τελωνείου, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, για υπόθεση συνδεόμενη με λαθρεμπορία, από την οποία εκτιμάται ότι προέκυψε ζημιά για το Ελληνικό Δημόσιο, ύψους 651.000 ευρώ, εισηγείται η αντεισαγγελέας Εφετών Ειρήνη Χρυσογιάννη. Η υπόθεση αφορά το 2007 και η εισαγγελική λειτουργός προτείνει προς το Συμβούλιο Εφετών Θεσσαλονίκης να παραπεμφθούν σε δίκη έξι υπάλληλοι, που υπηρετούσαν τότε στο Β' Τελωνείο του λιμένα Θεσσαλονίκης, ανάμεσά τους κι ο τότε προϊστάμενός του (οι υπόλοιποι ήταν ελεγκτές και επόπτες), κατηγορούμενοι -κατά περίπτωση- για απιστία στην υπηρεσία κατ' εξακολούθηση, απιστία κατ' εξακολούθηση σε βάρος του Δημοσίου, ψευδή βεβαίωση κατ' εξακολούθηση και άμεση συνέργεια στις παραπάνω πράξεις. Η εισαγγελέας ζητάει την παραπομπή ενός εκτελωνιστή -που το διάστημα εκείνο ήταν νόμιμος εκπρόσωπος εταιρείας με αντικείμενο την εμπορία, εισαγωγή/εξαγωγή υπολογιστών κινητής τηλεφωνίας, αναλώσιμων, είδη δώρων και μηχανών γραφείου, ενδυμάτων/υποδημάτων κ.ά.- ως ηθικό αυτουργό των παραπάνω πράξεων. Σύμφωνα με την εισαγγελική πρόταση, η υπόθεση συνδέεται με την εισαγωγή -από την Κίνα και τις ΗΠΑ- εμπορευμάτων, για τα οποία δεν καταβλήθηκαν οι προβλεπόμενοι δασμοί και φόροι, με σκοπό να επωφεληθεί η συγκεκριμένη εταιρεία. Από την έρευνα των διωκτικών Αρχών φαίνεται ότι προέκυψε -μεταξύ άλλων- "καταστρατήγηση" του τελωνειακού "καθεστώτος 42" (σ.σ. καθεστώς που χρησιμοποιεί ο εισαγωγέας για να πετύχει την απαλλαγή από τον ΦΠΑ, όταν τα εισαγόμενα αγαθά πρόκειται να μεταφερθούν σε άλλο κράτος-μέλος της Ε.Ε. που στην προκειμένη περίπτωση είναι η Βουλγαρία), ενώ στο επίκεντρο της έρευνας βρέθηκαν 60 διασαφήσεις εισαγωγής (έντυπα), που κατέθεσε ο φερόμενος ως ηθικός αυτουργός και συνοδεύονταν από εικονικά και ανακριβή παραστατικά. Αφορμή για τον ποινικό έλεγχο των συνταξιούχων -σήμερα- τελωνειακών αποτέλεσε απόφαση του Β' Πλημμελειοδικείου Θεσσαλονίκης, το οποίο, αφού καταδίκασε τον εκτελωνιστή και τη σύζυγό του (ως νόμιμων εκπροσώπων της συγκεκριμένης εταιρείας) για λαθρεμπορία, διαβίβασε τα πρακτικά της δίκης στην Εισαγγελία Πρωτοδικών για περαιτέρω έρευνα. Πηγή: http://www.topontiki...giki-epiheirisi Click here to view the είδηση

ΙΟΒΕ: Η υψηλή φορολογία "κίνδυνος" για τα έσοδα και την αγορά καυσίμων * Βενζινοπώλες: "Πρεμιέρα" στα 95 λεπτά ανά λίτρο για το πετρέλαιο θέρμανσης από 15.10 Λιγότερα καύσιμα από αυτά που πληρώνουν οι καταναλωτές παραδίδει μια στις έξι αντλίες, σύμφωνα με έρευνα του ΕΜΠ σε 150 πρατήρια στην Αττική. Βάσει της εν λόγω έρευνας, που παρουσιάστηκε σε εκδήλωση του Συνδέσμου Εταιρειών Εμπορίας Πετρελαιοειδών (ΣΕΕΠΕ), σε έλεγχο 150 πρατηρίων καυσίμων στην Αττική, από Αύγουστο έως Οκτώβριο, με τη χρήση μυστικού αυτοκινήτου, ειδικά διασκευασμένου ώστε να μετράται εκ των υστέρων η πραγματική ποσότητα που παρελήφθη, διαπιστώθηκε ότι μία στις έξι αντλίες ή 14,5% έκαναν ελλιπείς παραδόσεις. Οι αποκλίσεις που εντοπίστηκαν κινούνταν στο 2%-3%, ενώ σε δύο περιπτώσεις έφταναν στο 9% -όταν σύμφωνα με τη νομοθεσία το αποδεκτό όριο αποκλίσεων είναι μέχρι 0,5%. Επισημάνθηκε επίσης ότι οι μεγάλες αποκλίσεις εντοπίστηκαν σε πρατήρια που βρίσκονται στην “κατηγορία” των χαμηλών τιμών. Πάντως, χαρακτηρίστηκε εντυπωσιακό το γεγονός ότι το 85% των πρατηρίων ουσιαστικά αυτοελέγχεται και παραδίδει νόμιμες ποσότητες, καθώς δεν υπάρχει ουσιαστικός έλεγχος, ενώ τονίστηκε ότι όλες οι αποκλίσεις καταγράφονται από τα συστήματα ελέγχου εισροών - εκροών όγκου καυσίμων, τα όποια έχουν εγκατασταθεί στα περισσότερα σημεία διακίνησης, αλλά, παρά τα βήματα που έχουν γίνει το τελευταίο διάστημα, εκκρεμεί ακόμα η συμπλήρωση του θεσμικού πλαισίου. Από πλευράς ΣΕΕΠΕ εκτιμάται ότι οι απώλειες εσόδων από το λαθρεμπόριο καυσίμων ανέρχονται σε 250-300 εκατ. ευρώ ετησίως, ενώ ζητείται να επανεξεταστεί η φορολογία στα καύσιμα. “Κίνδυνος” για τα έσοδα η υψηλή φορολογία Στην ίδια εκδήλωση παρουσιάστηκε κι άλλη μια έρευνα, από το ΙΟΒΕ, στην οποία καταγράφονται οι επιπτώσεις στην οικονομία και στην αγορά από την υψηλή φορολογία στα καύσιμα. Πιο συγκεκριμένα εκτιμάται ότι η αύξηση των συντελεστών ΕΦΚ θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στον κλάδο και την οικονομία, ενώ θεωρείται πολύ πιθανό να μην επιτευχθεί ο στόχος των εσόδων, με την υστέρηση εσόδων να διευρύνεται σημαντικά στις περιπτώσεις αύξησης του λαθρεμπορίου και χαμηλότερης (έναντι της προβλεπόμενης) οικονομικής ανάπτυξης. Εκτιμάται μάλιστα ότι η μεταβολή εσόδων από ΕΦΚ και ΦΠΑ, με στόχο τα 492 εκατ. για το 2017, θα ανέλθει σε 408 εκαυ. (-84 εκατ.) σε επίπεδο συνόλου εσόδων και σε 266 εκατ. (-226 εκατ.) σε επίπεδο συνόλου καθαρών εσόδων. Υπολογίζεται δε ότι οι μέσες τιμές της βενζίνης, του πετρελαίου κίνησης και του πετρελαίου θέρμανσης θα αυξηθούν από τον Ιανουάριο 2017, κατά περίπου 4, 10 και 6,5 λεπτά ανά λίτρο, αντίστοιχα. Ως προς την αγορά, η επίπτωση για το 2017 υπολογίζεται σε: 523 εκατ. στην προστιθέμενη αξία, 10.570 θέσεις εργασίας στην απασχόληση και 177 εκατ. στους φόρους και στις εισφορές. Click here to view the είδηση