Αναζήτηση στην κοινότητα

Σε εγκατάσταση κλιματισμού μέσω αεραγωγών έχω μία Κεντρική Κλιματιστική Μονάδα με έναν ανεμιστήρα προσαγωγής που παίρνει κίνηση μέσω ιμάντων από έναν ανεμιστήρα. Οι στροφές του κινητήρα είναι σταθερές. Θέλω να μειώσω τις στροφές του ανεμιστήρα. Δεδομένα έχω τις στροφές του κινητήρα (μετρημένες με στροφόμετρο) και τη χαρακτηριστική καμπύλη του ανεμιστήρα. Πείτε μου σας παρακαλώ αν η λογική μου είναι σωστή ή λάθος. ---- Από: α) την νέα παροχή Q που επιθυμώ, β) το μανομετρικό H που πρέπει να καλύψει ο ανεμιστήρας (καμπύλες αεραγωγών, ηχοπαγίδα κτλ) που γνωρίζω βάσει μελέτης γ) την καμπύλη Q-H του ανεμιστήρα θα βρω τις στροφές Ν2 που πρέπει να κινηθεί ο ανεμιστήρας. Ξέρω τις στροφές Ν1 του κινητήρα, οπότε βρίσκω τη σχέση μετάδοσης i=N1 / N2. Η σχέση μετάδοσης όμως είναι και i = D2 / D1. Άρα, μπορώ να "παίξω" με τις διαμέτρους των τροχαλιών κινητήρα και ανεμιστήρα ώστε να έχω την επιθυμητή σχέση μετάδοσης i, άρα εν τέλει την επιθυμητή παροχή Q του αέρα του ανεμιστήρα.

Μια νέα μελέτη για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τα επιβατικά οχήματα δείχνει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι λιγότερα ρυπογόνα από τα συμβατικά που φέρουν κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μεσαίου μεγέθους έχει 60%-68% χαμηλότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα σε σχέση με ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης, σύμφωνα με τη δημοσιευμένη μελέτη του Διεθνούς Συμβουλίου για τις μεταφορές. Η ολοκληρωμένη μελέτη συγκρίνει τις εκπομπές άνθρακα καθ' όλη τη διάρκεια λειτουργίας όλων των τύπων αυτοκινήτων στην Ευρώπη, τις ΗΠΑ, την Κίνα και την Ινδία. Βάση αυτής, στην Ευρώπη οι εκπομπές ρύπων είναι 66%-69% χαμηλότερες από ένα παρόμοιο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο. Στις ΗΠΑ, αυτό το εύρος είναι 60%-68%, στην Κίνα είναι 37%-45% και στην Ινδία είναι 19%-34%. Αν υποθέσουμε ότι αυτές οι περιοχές θα εφαρμόσουν προγράμματα μείωσης των ρύπων, τότε το 2030 αναμένεται να μεγαλώσει ακόμη περισσότερο η διαφορά των εκπομπών ρύπων μεταξύ ηλεκτρικών και συμβατικών αυτοκινήτων. Επιπλέον, καθώς η ηλεκτρική ενέργεια θα παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, τότε αυτή η διαφορά θα μεγαλώνει περισσότερο υπέρ των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το ίδιο συμβαίνει και με τα αυτοκίνητα με κυψέλες υδρογόνου, όπου σήμερα οι εκπομπές ρύπων είναι μειωμένοι κατά 26%-40% σε σχέση με ένα αντίστοιχο αυτοκίνητο εσωτερικής καύσης. Αν το υδρογόνο επίσης παραχθεί από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, τότε η διαφορά αναμένεται να φθάσει στο 76%-80%. Η συγκεκριμένη ανάλυση τονίζει ότι δεν υπάρχει μέλλον για τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, εάν θέλουμε πραγματικά να απαλλαγούμε από τον άνθρακα. Ακόμη και αν χρησιμοποιηθούν βιοκαύσιμα, τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης θα συνεχίσουν να είναι πιο ρυπογόνα από ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ενώ επισημαίνεται ότι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης θα πρέπει να καταργηθούν σταδιακά στο χρονικό διάστημα 2030-2035. Τα λεπτομερή ευρήματα της μελέτης αναφέρουν ότι μόνο με τα ηλεκτρικά οχήματα και τα οχήματα κυψελών καυσίμου που θα τροφοδοτούνται από ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας μπορούν να επιτευχθεί μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, πιάνοντας τον στόχο της Συμφωνίας των Παρισίων. ΑΠΕ-ΜΠΕ View full είδηση

Καλησπέρα αν εχω 1 αντλιοστάσιο με κινητήρα και inverter υπάρχει περίπτωση να ξοδέψει λιγότερο από το ονομαστικό ρεύμα κινητήρα; θέλω θεωρία Ευχαριστώ

Έχω ένα πυροσβεστικό συγκρότημα 45m3/h - 50m και έχει έναν πετρελαιοκινητήρα 4χρονο, 2κίλυνδρο, αερόψυκτο, 20 HP. Επειδή θέλω να τραβήξω την εξάτμιση του μακριά 30m πρέπει να ρωτήσω : 1) Τί θερμοκρασία καυσαερίων έχει ένας τέτοιος κινητήρας; 2) Την παροχή των καυσαερίων πως την υπολογίζω; 3) Πώς θα υπολογίσω τη διάμετρο της εξάτμισης (σιδηροσωλήνας μαύρος); 4) Αν ο ελκυσμός δεν γίνεται ελεύθερα θα χρειαστεί να χρησιμοποιήσω κάποιον ενδιάμεσο ανεμιστήρα στη γραμμή; Υπάρχει κάποια βιβλιογραφία που θα μπορούσα να δω;

Επειδή δεν είμαι σχετικός με το θέμα θα ήθελα τη βοήθεια των φίλων ηλεκτρολόγων - ηλεκτρονικών. Το θέμα είναι η περιστροφή ενός άξονα διαμέτρου 2mm και μήκους 20cm που έχει στην άκρη του ένα φορτίο. Πρέπει να γυρίζει από ένα βηματικό κινητήρα (μάλλον bipolar). Η κίνηση που με ενδιαφέρει είναι 90 μοιρών, να σταματάει για κάποιο χρόνο, να συνεχίζει με μία περιστροφή 90 μοιρών, μέχρι να κλίσει έναν ολόκληρο κύκλο και η επανάληψη της από την αρχή. Έχω κάποιες βασικές ερωτήσεις : 1) Η κίνηση του βηματικού κινητήρα πρέπει ντε και καλά να ορίζεται από ένα πρόγραμμα Η/Υ ή μια πλακέτα; Επίσης, επειδή θέλω να κινώ 30 τέτοιους άξονες μήπως η πλακέτα θα είναι πανάκριβη; 2) Πώς καθορίζεται ο χρόνος στάσης μέχρι την επόμενη περιστροφή 90 μοιρών; 3) Οι βηματικοί κινητήρες τί τάση δέχονται; 9V, 12V, 24V (DC); Το ρωτάω γιατί έχω εγκατάσταση 230 V(AC) και πρέπει να ψάξω τον κατάλληλο Μ/Σ. 4) Οι περισσότεροι που είδα στο Internet βγάζουν έναν άξονα λείο. Πώς θα κομπλάρω εγώ έναν άλλο άξονα εκεί; Έψαξα για shaft coupler στο ebay αλλά δεν βρήκα κάτι αξιόπιστο όπως είναι π.χ. μια πλήμνη. 5) Τί άλλο πρέπει να προσέξω;

Συνάδελφοι καλημέρα. Ασχολείται κανείς ή ξέρει κανείες λεπτομέρειες, για το πώς μπορούμε να κινήσουμε ένα κανονικό AC κινητήρα υποβρύχιας αντλίας ή πομώνας, με φωτοβολταικά? η ισχύς που έχω υπόψιν μου είναι μοτέρ 5.5 κw, 380 V, 50 Hz. Μπορούμε ΜΟΝΟ με 1 inverter, που θα μετατρέψει το DC se AC, να κινήσουμε και τον κινητήρα, ή θέλουμε οπωςδήποτε 2? Το θέμα είναι το εξής: Η αντλία είναι τοποθετημένη στα 250μ. και βγάζει 3.2 m3/h. Η απ. ισχύς είναι 5.0 κw, αλλά ο κινητήρας είναι 5.5 kw. Με τον inverter, μπορούμε να κάνουμε 2 πράγματα . α) Να εκιννήσουμε την αντλία ομαλά, ώστε να μην έχουμε βύθιση τάσης, και β) να μεταβάλουμε τις στροφές του κινητήρα, μεταβάλλοντας τα hz, και έτσι να έχουμε ώς αποτέλεσμα την μείωση του φορτίου, αλλά και την μείωση του νερού (πάντα ΕΝΝΟΕΙΤΑΙ οτι η αντλία είναι ΕΝΤΟΣ καμπύλης στις συχνότητες κάτω των 50 hz, δηλ, 45-40-35). Δύσκολο να δουλέψψει αντλία κάτω από τα 35 hz, για κάποιους λόγους που δεν είναι επί τυ παρόντως να εξηγηθούν τώρα... Το θέμα είναι το εξής: Μπορούμε να παραμετροποιήσουμε το inverter, (ή υπάρχουν έτοιμα inverter?) ώστε να αλλάζει συχνότητα μόνο του, την στιγμή που η τάση από τα φωτοβολταικά δεν έιναι αρκετή? δηλ, να διαβάσει ότι τώρα δεν έχω π.χ. 500 v dc, αλλά έχω 350, οπότε μείωσε τις στροφές του κινητήρα, για να μήν τραβάει 5.5 κw, αλλά 3 kw, ώστε να μπορω να δουλέψω με την τάση των 350v...και όταν ξανα ε΄χω την επιθυμουμενη τάση, να ξανα-αυξήσω στροφές (μιλάω στο α' ενικ΄, σαν να είμαι εγώ το inverter.... ) Σημείωση: το σύστημα θα είναι ΧΩΡΙΣ ΜΠΑΤΑΡΙΕΣ. Καμία πρόταση? Ευχαριστώ εκ των προτέρων! Γιώργος

Έχω μια υποβρύχια αντλία λυμάτων 20kW. Αυτή ως καλώδια βγάζει : W1 U1 V1 W2 U2 V2 PE F0 F1 DI. Τα τρία τελευταία είναι για : α) υγρασία στο τύλιγμα, β) του θερμικού και γ) ένα σήμα. Αυτή η αντλία είναι να εκκινήσει μέσω Inverter. Μέχρι να έρθει όμως ο inverter και να εγκατασταθεί στον ηλεκτρικό πίνακα, μπορεί να εκκινήσει Υ-Δ ή απευθείας; Αν ναι, ποιά η συνδεσμολογία των 6 αγωγών U,V,W; Γενικά , ένας κινητήρας που παραγγέλνεται για σύνδεση με inverter, μπορεί να συνδεθεί Y-Δ ή απ'ευθείας (αν επιτρέπει βέβαια η ένταση του ρεύματος);

Στο στάδιο των δοκιμών έχει μπει, εδώ και λίγο καιρό, ο πρώτος νέας σχεδίασης, αμιγώς ελληνικός κινητήρας αεροσκαφών για Μη Επανδρωμένα, Ελαφρά και Υπερελαφρά αεροσκάφη της διεθνούς αγοράς, που θα παράγεται πιλοτικά στα Χανιά. Ο νέος κινητήρας αεροσκαφών σχεδιάστηκε από το μηδέν κι αποτελεί καρπό ερευνητικής εργασίας Ελλήνων σχεδιαστών και επιχειρηματιών, ενώ οι δοκιμές γίνονται κάτω από τις πιο δύσκολες συνθήκες, «στο πιο απαιτητικό περιβάλλον». Μιλώντας στον ραδιοφωνικό σταθμό του ΑΠΕ- ΜΠΕ, "Πρακτορείο FM 104,9", o υπεύθυνος της εταιρίας που εξελίσσει τα δύο ειδικά μοντέλα του κινητήρα, Απόστολος Βροντουλάκης, εξήγησε πως πρόκειται για έναν κινητήρα «ο οποίος απευθύνεται σε υπερελαφρά αεροσκάφη γενικής αεροπορίας, αλλά και σε Μη Επανδρωμένα αεροσκάφη (σ.σ UAVs) είτε για πολιτική χρήση είτε για στρατιωτική». O ελληνικός κινητήρας δοκιμάζεται ήδη στο έδαφος με κύρια έμφαση στη λειτουργία σε ποικιλία συνθηκών, ενώ σύμφωνα με τον κ. Βροντουλάκη «μέχρι τέλος του έτους αρχές του 2018 στόχος είναι να έχουν ολοκληρωθεί και οι δοκιμές επί του αεροσκάφους». Η εταιρεία συστάθηκε μόλις το 2015 και πίσω από τις δύο εκδόσεις των κινητήρων που θα διατίθενται στην αγορά βρίσκεται μια ομάδα Ελλήνων από τα Χανιά, «οι οποίοι έχουμε αρκετά χρόνια στο χώρο της κατασκευής μη επανδρωμένων αεροσκαφών κινητήρων για αεροσκάφη και έτσι σε συνδυασμό με Έλληνες της Γερμανίας στήσαμε την εταιρεία με σκοπό να βάλουμε σε παραγωγή κάποια νέα προϊόντα και να τα διαθέσουμε στη διεθνή αγορά», όπως εξηγεί ο κ. Βροντουλάκης, και παράλληλα τονίζει πως η πρόκληση είναι μεν μεγάλη αλλά ο στόχος εφικτός. «Μπήκαμε στα βαθιά, όμως έχουμε το χαρακτηριστικό ότι παρουσιάζουμε αυτή τη στιγμή κάτι το οποίο δεν υπάρχει, είναι ένα πρωτότυπο προϊόν σ’ αυτή την κατηγορία, αφού πρόκειται για κινητήρα στην κατηγορία των 130 ίππων. Δεν υπάρχει κάτι αντίστοιχο ανταγωνιστικό γι’ αυτή την αγορά» εξηγεί ο κ. Βροντουλάκης που δηλώνει αισιόδοξος για την εμπορική πορεία του ελληνικού κινητήρα τονίζοντας ότι «έχουμε βέβαια να αντιμετωπίσουμε το μάρκετινγκ των μεγάλων εταιρειών, αλλά είμαστε αισιόδοξοι και προχωράμε μπροστά». Η κύρια ομάδα εξέλιξης είναι τα τέσσερα μέλη της οικογένεια Βροντουλάκη, ενώ στη Γερμανία η επίσης ελληνική οικογένεια Τσολή είναι ο κινητήριος μοχλός πίσω με την εταιρία Stuttgart Engineering, μέσα από την οποία θα γίνεται η διάθεση στην αγορά. Στην αγορά προγραμματίζεται να διατεθούν δύο μοντέλα κινητήρων, «ο STV 130, που είναι ο κινητήρας τούρμπο και παράγει 130 ίππους και ο STV 100 που παράγει 100 ίππους», εξηγεί ο υπεύθυνος της εταιρίας, με τον δεύτερο να επιτυγχάνει χάρη στον καινοτόμο σχεδιασμό σημαντικές τεχνικές λύσεις μοναδικές για την κατηγορία των υπερελαφρών και έτσι να είναι «ο πιο οικονομικός στην αγορά και στη συντήρηση». Ένα πρωτότυπο μοντέλο ξεκίνησε μέσα στον Αύγουστο του 2017 να λειτουργεί σε στάδιο δοκιμών στο αεροδρόμιο του Μάλεμε της Κρήτης πάνω σε ένα υπερελαφρό αεροσκάφος αμερικάνικης κατασκευής, που έχει μετασκευαστεί ειδικά για τις δοκιμές. Οι δοκιμές αναμένεται να πιστοποιήσουν τους στόχους του σχεδιασμού, αφού «ο κινητήρας αυτός έχει ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό καθώς δεν μεταβάλλεται η απόδοσή του από καιρικές συνθήκες κάτι που σημαίνει πως μπορεί να δουλέψει το ίδιο στους -20 όπως και στους +50» τονίζει ο κ.Βροντουλάκης. Όπως εξηγεί, έτσι, ο κινητήρας θα μπορεί να λειτουργεί «στα πιο απαιτητικά κλίματα όπως επί παραδείγματι της Αλάσκας ή σε κάποια σημεία στη Νότια Αφρική δίνοντας μια λύση στο πρόβλημά της έλλειψης απόδοσης για τα αεροπλάνα που πετούν εκεί». Μεγάλο όπλο στη μάχη της αγοράς για τον ελληνικό κινητήρα είναι τέλος και το ότι «ακριβώς καθώς είναι τούρμπο μας δίνει και τη δυνατότητα να του ορίσουμε το καύσιμό του είτε το ακριβό αεροπορικό καύσιμο, είτε ντίζελ, πετρέλαιο θέρμανσης έως και βιοκαύσιμο» αναφέρει ο ίδιος και προσθέτει ότι ιδιαίτερα θετικό δεδομένο δε, σε ό,τι αφορά την μελλοντική πορεία του κινητήρα στην αγορά, είναι πως λόγω της κατηγορίας στην οποία εντάσσεται δεν απαιτείται αυτό που ονομάζουμε πιστοποίηση πολιτικής αεροπορίας. Μετά το τέλος των δοκιμών η ομάδα των Ελλήνων ετοιμάζεται και για μια πιλοτική παραγωγή με διάθεση στην Ευρώπη και την Αμερική, ενώ υπάρχουν ήδη κάποιες επαφές με επιχειρηματίες και της Αμερικής και της Ευρώπης για τη διάθεση του κινητήρα. Σε ό,τι αφορά την παραγωγή, ο κ. Βροντουλάκης τονίζει ότι «το πλάνο είναι η πιλοτική παραγωγή να γίνει στις εγκαταστάσεις μας στα Χανιά, η διάθεση από τη Γερμανία και ανάλογα με τις ανάγκες της εταιρείας και τις απαιτήσεις της αγοράς να κινηθούμε αναλόγως». Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ Click here to view the είδηση

Καλησπέρα. Ήθελα να ρωτήσω αν κάποιος ξέρει να μου απαντήσει ποια πρέπει να είναι τα χαρακτηριστικά ενός κινητήρα που προορίζεται να δίνει την κίνηση σε ένα εργαλείο κοπής. Το κοπτικό εργαλείο θα κόβει πλέξιγκλας έως και 10 mm . Ο κινητήρας προορίζεται για ένα CNC homemade με 3ης άξονες Χ Υ Ζ. Ευχαριστώ.