Αναζήτηση στην κοινότητα

Με απόφαση του το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, εγκρίθηκε η Εθνική Στρατηγική για το Building Information Modelling (BIM) η οποία είχε τεθεί σε δημόσια διαβούλευση στην αρχή του χρόνου. Ο πενταετούς διάρκειας οδικός χάρτης έχει σαν στόχο τον ψηφιακό μετασχηματισμό του κατασκευαστικού κλάδου της χώρας, θέτοντας συγκεκριμένους στρατηγικούς άξονες, δράσεις και παρεμβάσεις καθώς και τρόπους χρηματοδότησης των παρεμβάσεων που προτείνονται. Ο μετασχηματισμός του κατασκευαστικού κλάδου ως αποτέλεσμα της υιοθέτησης του BIM επιτυγχάνεται με βασικό παράγοντα την ψηφιοποίηση των λειτουργιών και του τρόπου εργασίας της συνολικής αλυσίδας αξίας, η οποία περιλαμβάνει δραστηριότητες που σχετίζονται με την ανάπτυξη οικοδομικών έργων και την κατασκευή κτιρίων, με την υλοποίηση έργων πολιτικού μηχανικού (έργα υποδομών), καθώς και με εξειδικευμένες κατασκευαστικές δραστηριότητες, όπως ηλεκτρολογικές και υδραυλικές εγκαταστάσεις. Απαιτείται χρόνος για την ευρεία ανάπτυξη των απαραίτητων δεξιοτήτων, ώστε οι επαγγελματίες του κλάδου να ανταποκριθούν στις νέες απαιτήσεις και να εξοπλιστούν με τον απαραίτητο εξοπλισμό (hardware, software), ο οποίος πρέπει να είναι συμβατός και σύμφωνα με τις προδιαγραφές του BIM. Η υιοθέτηση του BIM σε δημόσια κατασκευαστικά έργα αναμένεται να οδηγήσει σε αποτελεσματικότερα δημόσια έργα και καλύτερη διαχείριση των έργων σε όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους, δεδομένου ότι τα κύρια πλεονεκτήματα του BIM αφορούν στη μείωση κόστους, τον περιορισμό των λαθών και των ρίσκων αλλά και την αποτελεσματικότητα και αποδοτικότητα στο περιβάλλον των έργων. Το σχέδιο προβλέπει χρηματοδοτικά εργαλεία προκειμένου να αντιμετωπιστεί το ρίσκο αποκλεισμού των μικρομεσαίων επιχειρήσεων (ΜμΕ) που δεν θα μπορούν να ανταποκριθούν στην δαπανηρή ψηφιακή μετάβαση που απαιτεί το BIM. Παράλληλα προτεραιότητα αποτελεί η επένδυση στο ανθρώπινο δυναμικό της χώρας με τόνωση των δεξιοτήτων τους μέσω εκπαιδευτικών προγραμμάτων. Το αναμενόμενο αποτέλεσμα είναι η υψηλότερη απόδοση του κλάδου των κατασκευών, η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και της καινοτομίας που θα οδηγήσουν κατ’ επέκταση στην ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας. Η απόφαση: https://diavgeia.gov.gr/doc/9Ω0Ε465ΧΘΞ-ΓΘΛ?inline=true

Την Έκθεση μακροπρόθεσμης στρατηγικής ανακαίνισης του δημόσιου και ιδιωτικού κτιριακού αποθέματος και μετατροπής του σε κτιριακό δυναμικό απαλλαγμένο από ανθρακούχες εκπομπές και υψηλής ενεργειακής απόδοσης έως το έτος 2050, ενέκρινε το ΥΠΕΝ. Το περιεχόμενο της Έκθεσης στοχεύει στη διευκόλυνση της οικονομικά αποδοτικής μετατροπής υφιστάμενων κτιρίων σε κτίρια με σχεδόν μηδενική κατανάλωση ενέργειας, σύμφωνα με την παράγραφο 2 του άρθρου 2Α του ν. 4122/2013. Λαμβάνοντας υπ’ όψιν ότι το μερίδιο του κτιριακού τομέα στην τελική κατανάλωση ενέργειας αγγίζει σήμερα περίπου το 40%, η μεγάλης κλίμακας και έντασης ανακαίνιση του υπάρχοντος κτιριακού αποθέματος και η κατασκευή νέων κτιρίων σχεδόν μηδενικής ενεργειακής κατανάλωσης κρίνεται αναγκαία, καθώς έτσι θα επιτευχθούν σημαντικά ποσοστά εξοικονόμησης ενέργειας και κόστους για τους πολίτες, ενώ θα βελτιωθούν και οι συνθήκες άνεσης, ασφάλειας και υγείας κατά τη χρήση των κτιρίων, όπως αναφέρεται εισαγωγικά. Σε αυτό το πλαίσιο, η Μακροπρόθεσμη Στρατηγική Ανακαίνισης προκρίνει τη δραστική μείωση των εκπομπών CO2 στους κτιριακούς τομείς έως το 2050, λαμβάνοντας υπ’ όψιν μέτρα, τα οποία βρίσκονται ήδη σε τροχιά υλοποίησης για την επίτευξη των κλιματικών και ενεργειακών στόχων του 2020, καθώς και επιπλέον μέτρα, πολιτικές και δείκτες προόδου που περιλαμβάνονται στο ΕΣΕΚ για την περίοδο 2020-2030 και στο σχέδιο Μακροχρόνιας Στρατηγικής (ΜΣ50) για το διάστημα 2030-2050. Ο στόχος του ΕΣΕΚ αφορά στην ενεργειακή αναβάθμιση του 12-15% των κτιρίων ή/και κτιριακών μονάδων εντός της δεκαετίας 2021-2030, μέσω στοχευμένων μέτρων πολιτικής. Συγκριτικά με τον στόχο αυτό, και προκειμένου το κτιριακό απόθεμα να πλησιάσει σε μηδενικό ισοζύγιο ενέργειας, πρέπει οι επιδιώξεις για το 2050 να είναι σημαντικά πιο φιλόδοξες και επομένως τα μέσα πολιτικής να είναι μεγαλύτερης έκτασης, συγκεκριμένα: i)να εφαρμοσθούν αυστηρές προδιαγραφές για τα νέα κτίρια αναφορικά με την ενεργειακή επίδοση του κελύφους και ii)να γίνει μεγάλης έκτασης ενεργειακή αναβάθμιση των παλαιών κτιρίων, ώστε το σύνολο σχεδόν του κτιριακού αποθέματος το 2050 να είναι ενεργειακά αναβαθμισμένο. Επειδή ο ρυθμός κατασκευής νέων κτιρίων είναι σχετικά μικρός και με βάση τα ιστορικά στοιχεία αναμένεται να παρουσιάσει χαμηλή αυξητική τάση στο μέλλον, η ενεργειακή αναβάθμιση παλαιών κτιρίων είναι πολύ μεγάλης σημασίας. Με στόχο να διασφαλιστεί εθνικό κτιριακό δυναμικό υψηλής ενεργειακής απόδοσης και Οδικός χάρτης για την ενεργειακή εξοικονόμηση στα κτίρια Στην Έκθεση περιλαμβάνεται, μεταξύ άλλων, ο οδικός χάρτης για την ενεργειακή εξοικονόμηση στα κτίρια, όπου περιγράφεται μια σειρά μέτρων και πολιτικών, που αφορούν κυρίως στον οικιακό, αλλά και τον τριτογενή τομέα. Επίσης, ο οδικός χάρτης περιλαμβάνει ποσοτικούς δείκτες για την παρακολούθηση της προόδου εφαρμογής των μέτρων και πολιτικών, καθώς και χρονικά ορόσημα επίτευξής τους. Προκειμένου το 2050 το κτιριακό απόθεμα να συμβαδίζει με τους στόχους κλιματικής ουδετερότητας, όπως αναφέρεται στην Έκθεση, πρέπει ήδη από το 2030, η τελική κατανάλωση ενέργειας στα κτίρια να μειωθεί κατά 8% σε σχέση με το 2015 και το ποσοστό αυτό να αγγίξει το 40% το 2050. Πέραν του οφέλους που η ενεργειακή εξοικονόμηση αυτού του μεγέθους θα έχει για το περιβάλλον και την οικονομία (νέες θέσεις εργασίας κ.ά.), σημαντικοί θα είναι και οι πόροι που θα εξοικονομηθούν από τη μείωση του ποσού που απαιτείται ετησίως για την κάλυψη των ενεργειακών αναγκών κατά βάση των νοικοκυριών, όπως επισημαίνεται. Βέβαια, καθώς οι επενδύσεις που απαιτούνται για να επιτευχθούν οι παραπάνω στόχοι είναι σημαντικές, και η εύρεση του απαιτούμενου αρχικού κεφαλαίου αποτελεί βασικό εμπόδιο, σην Έκθεση προκρίνεται η μόχλευση χρηματοδοτήσεων για την κινητοποίηση των απαραίτητων επενδύσεων, προκειμένου εν τέλει, τα νοικοκυριά πρωτίστως, αλλά και ο τομέας των υπηρεσιών, να μπορούν να επιτύχουν τα απαραίτητα ποσοστά εξοικονόμησης ενέργειας. Για την επίτευξη των υψηλών ποσοστών εξοικονόμησης ενέργειας στην Έκθεση σημειώνεται ότι πρέπει κατ’ αρχάς να τεθούν συγκεκριμένοι στόχοι για την ενεργειακή αναβάθμιση του κελύφους των κτιρίων. Οι επεμβάσεις αυτές αφενός είναι μεγαλύτερης έντασης κεφαλαίου, αφετέρου συνεισφέρουν κατά μεγαλύτερο ποσοστό στην τελική εξοικονόμηση ενέργειας. Επιπλέον, οι επεμβάσεις στο κέλυφος συνοδεύονται και από άλλα οφέλη, όπως τη βελτίωση της ποιότητας ζωής μέσα στο κτίριο και την επίτευξη συνθηκών θερμικής άνεσης σε όλη τη διάρκεια του χρόνου. Παράλληλα, λαμβάνοντας υπ’ όψιν ότι ειδικά στον οικιακό τομέα - που ευθύνεται και για το μεγαλύτερο μερίδιο της τελικής κατανάλωσης ενέργειας στα κτίρια - ο ρυθμός κατασκευής νέων κτιρίων είναι σχετικά μικρός και αναμένεται να διατηρηθεί χαμηλός στο μέλλον, η ενεργειακή αναβάθμιση παλαιών κτιρίων είναι πολύ μεγάλης σημασίας. Συνεπώς, όπως επισημαίνεται, θα πρέπει ήδη μέχρι το 2030 να έχει αναβαθμιστεί ενεργειακά το κέλυφος του 23% των παλαιών κτιρίων κατοικίας, ενώ το ποσοστό αυτό θα πρέπει να διπλασιαστεί σχεδόν μέχρι το 2040 για να φτάσει στο 50% το 2050. Οι αντίστοιχοι στόχοι για τον τομέα των υπηρεσιών είναι χαμηλότεροι επειδή ο ρυθμός κατασκευής νέων - και συνεπώς σύμφωνων με τους Κανονισμούς Ενεργειακής Κατανάλωσης - κτιρίων είναι σημαντικά μεγαλύτερος στον τομέα αυτό και άρα το δυναμικό ενεργειακής αναβάθμισης του κελύφους των παλαιών κτιρίων είναι σαφώς μικρότερο.

Το «πράσινο φως» για οκτώ στρατηγικές επενδύσεις, συνολικού ύψους 1,1 δισ. ευρώ, που θα συμβάλουν στη δημιουργία 3.300 θέσεων εργασίας, άναψε στη σημερινή της συνεδρίαση μέσω τηλεδιάσκεψης η Διυπουργική Επιτροπή Στρατηγικών Επενδύσεων (ΔΕΣΕ). Η διυπουργική συνεδρίαση υπό την προεδρία του υπουργού Ανάπτυξης και Επενδύσεων Αδωνι Γεωργιάδη και με τη συμμετοχή των υπουργών Οικονομικών Χρήστου Σταϊκούρα, Περιβάλλοντος και Ενέργειας Κωστή Χατζηδάκη, Tουρισμού Χάρη Θεοχάρη, Επικρατείας Γιώργου Γεραπετρίτη, του υφυπουργού Εξωτερικών για την Οικονομική Διπλωματία και την Εξωστρέφεια Κώστα Φραγκογιάννη, του γενικού γραμματέα Ιδιωτικών Επενδύσεων και Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα Νικόλαου Μαντζούφα και του γενικού γραμματέα Διεθνών - Οικονομικών Σχέσεων και Εξωστρέφειας Γρηγορίου Δημητριάδη και αποφάσισε την ένταξη των εξής 7 επενδύσεων στις διαδικασίες Στρατηγικών Επενδύσεων του Νόμου 3894/2010: Τα έργα που εντάσσονται στις διαδικασίες Δημιουργία μαρίνας στη θέση «Βλυχός» της Λευκάδας, κοινό έργο του Δήμου Λευκάδας και του Διαδημοτικού Λιμενικού Ταμείου Λευκάδας. Ο προϋπολογισμός της επένδυσης ανέρχεται σε 70 εκατομμύρια ευρώ και πρόκειται να δημιουργηθούν 120 θέσεις εργασίας. Ίδρυση σύνθετου τουριστικού καταλύματος στην περιοχή «Κουμπάρα - Διακοφτό» και ξενοδοχείου 5* και τουριστικών κατοικιών στις περιοχές «Τζαμαριά - Φάρος» στην Ίο από την «105 Α.Ε.». Ο προϋπολογισμός της επένδυσης ανέρχεται σε 43 εκατομμύρια ευρώ και πρόκειται να δημιουργηθούν 165 θέσεις εργασίας. Ανέγερση Boutique Hotel 5* και παραθεριστικών κατοικιών στην περιοχή «Πικρή Νερό» στην Ίο από τη «ΝΕΡΟ Α.Ε.». Ο προϋπολογισμός της επένδυσης ανέρχεται σε 45 εκατομμύρια ευρώ και πρόκειται να δημιουργηθούν 130 θέσεις εργασίας. Ίδρυση 2 σύνθετων τουριστικών καταλυμάτων και τουριστικών κατοικιών στην ευρύτερη περιοχή «Παπάς - Λούκας - Μανούσου - Πέτη - Χαμουχάδες» στην Ίο από τη «LUCAS Α.Ε.». Ο προϋπολογισμός της επένδυσης ανέρχεται σε 90 εκατομμύρια ευρώ και πρόκειται να δημιουργηθούν 160 θέσεις εργασίας. Κατασκευή σύνθετου τουριστικού καταλύματος (ξενοδοχειακή μονάδα 5* και τουριστικών κατοικιών) στη θέση «ΒΑΡΚΟ» του Δήμου Ακτίου - Βόνιτσας από την «RND INVESTMENTS GREECE». Ο προϋπολογισμός της επένδυσης ανέρχεται σε 107 εκατομμύρια ευρώ και πρόκειται να δημιουργηθούν 190 θέσεις εργασίας. Δημιουργία σύνθετης τουριστικής επένδυσης τύπου resort με ξενοδοχειακά συγκροτήματα, τουριστικό λιμένα και παραθεριστική κατοικία στη θέση «Κάστρο» Κυλλήνης στην Ηλεία, από την «TΟΥΡΙΣΤΙΚΕΣ ΚΑΙ ΞΕΝΟΔΟΧΕΙΑΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΚΥΛΛΗΝΗ Α.Ε.» Ο προϋπολογισμός της επένδυσης ανέρχεται σε 240 εκατομμύρια ευρώ και πρόκειται να δημιουργηθούν 630 θέσεις εργασίας. Την ίδρυση 2 ξενοδοχείων (Raffles Mykonos & Fairmont Mykonos), τουριστικών κατοικιών και συνεδριακού κέντρου στη Μύκονο από τη «WHITE MULBERRY DEVELOPMENT ΙΚΕ». Ο προϋπολογισμός της επένδυσης ανέρχεται σε 104 εκατομμύρια ευρώ και πρόκειται να δημιουργηθούν 410 θέσεις εργασίας. Παράλληλα, αποφάσισε την τροποποίηση προηγούμενης απόφασης ώστε να υπαχθεί στις διαδικασίες των «Στρατηγικών Επενδύσεων» το σύνολο του επενδυτικού σχεδίου «ELOUNDA HILLS» στην Ελούντα της Κρήτης από τη «MIRUM HELLAS Α.Ε.». Ο προϋπολογισμός της επένδυσης ανέρχεται σε 410 εκατομμύρια ευρώ και πρόκειται να δημιουργηθούν 960 θέσεις εργασίας κατά την περίοδο κατασκευής και λειτουργίας. Αποδεκτή η υπαγωγή του Thessaloniki Flyover Όπως σημειώνει σε ανακοίνωσή του το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, στην τηλεδιάσκεψη ετέθη το αίτημα του υπουργείου, το οποίο και έγινε αποδεκτό, για την υπαγωγή του Thessaloniki Flyover στις διατάξεις του 3389/2005. Ως εκ τούτου, στο πλαίσιο της προτεινόμενης Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα, ο Ιδιωτικός Φορέας Σύμπραξης θα αναλάβει: • Τη μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση της Ανατολικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης, συνολικού μήκους 13 χιλιομέτρων. • Τη λειτουργία και συντήρηση του συνόλου της Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (Δυτικής και Ανατολικής). Υπενθυμίζεται πως το Θεσσαλονίκη flyover είναι ένα έργο πνοής για τη Θεσσαλονίκη. Με το έργο αυτό θα επιτευχθεί: • Δημιουργία ενός οδικού άξονα υψηλών προδιαγραφών που θα επιτρέπει την ταχεία και ασφαλή παράκαμψη του αστικού ιστού της πόλης της Θεσσαλονίκης. • Κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση της πόλης, καθώς θα μπορεί να εξυπηρετεί έως και 10.000 οχήματα την ώρα, ανά κατεύθυνση. • Αύξηση της οδικής ασφάλειας, λόγω της μείωσης του αριθμού ατυχημάτων (θανατηφόρα ατυχήματα). • Περιβαλλοντική αναβάθμιση της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης με τη μείωση του όγκου των κυκλοφορούντων οχημάτων εντός του κέντρου της Θεσσαλονίκης και αύξηση της μέσης ταχύτητας των οχημάτων που ακολουθούν διαδρομές εκτός κέντρου. • Βελτίωση στο προσφερόμενο τουριστικό προϊόν της Βόρειας Ελλάδας, καθώς σήμερα δεν είναι ικανοποιητική η προσβασιμότητα στο Αεροδρόμιο «Μακεδονία» και στους τουριστικούς προορισμούς της Χαλκιδικής, ιδίως κατά τις περιόδους αιχμής. • Δραστική μείωση του χρόνου και του κόστους μεταφορών και αύξηση της ανταγωνιστικότητας ιδίως του δευτερογενούς και του τριτογενούς τομέα της οικονομίας του Μητροπολιτικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης. Τον Σεπτέμβριο θα ξεκινήσει η α' φάση του διαγωνισμού του έργου.

Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών [Βρυξέλλες, 16.7.2021, COM(2021) 572 final] Η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ), από ιδρύσεώς της, δεν υιοθετούσε κοινή δασική πολιτική δεσμευτική για όλα τα κράτη μέλη της, ως αποτέλεσμα της ποικιλομορφίας και της διαφορετικότητας των δασικών οικοσυστημάτων του Ευρωπαϊκού χώρου που δεν επέτρεπαν τη διαχείριση και προστασία τους με βάση ένα ενιαίο νομοθετικό και κανονιστικό πλαίσιο. Ενόψει ωστόσο της ανάγκης αναχαίτισης της κλιματικής αλλαγής και της αποκατάστασης των δασικών οικοσυστημάτων που πλήττονται παγκοσμίως από εκτεταμένες πυρκαγιές και ποικίλες μορφές ρύπανσης και υποβάθμισης, η πάγια αυτή τακτική της ΕΕ δείχνει να αλλάζει κατά τα τελευταία χρόνια, με τη θέσπιση ολοένα και περισσότερων νομοθετικών κειμένων και με την εξαγγελία στρατηγικών στόχων που περιέχουν κανόνες και ρυθμίσεις για τα δάση και τη δασοπονία. Η Νέα Δασική Στρατηγική της ΕΕ αποσκοπεί στην αντιμετώπιση αυτών των προκλήσεων και στην απελευθέρωση του δυναμικού των δασών για το μέλλον μας, με πλήρη σεβασμό στην αρχή της επικουρικότητας, των βέλτιστων διαθέσιμων επιστημονικών στοιχείων και των απαιτήσεων για τη βελτίωση της νομοθεσίας. Βασίζεται στην Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία και στη στρατηγική της ΕΕ για τη βιοποικιλότητα με ορίζοντα το 2030 και αναγνωρίζει τον κεντρικό και πολυλειτουργικό ρόλο των δασών καθώς επίσης και τη συμβολή των δασοκόμων και ολόκληρης της αξιακής αλυσίδας, που βασίζεται στα δάση, για την επίτευξη μιας βιώσιμης και κλιματικά ουδέτερης οικονομίας έως το 2050, διασφαλίζοντας παράλληλα την αποκατάσταση, την ανθεκτικότητα και την επαρκή προστασία όλων των οικοσυστημάτων. Η παρούσα στρατηγική αντικαθιστά τη δασική στρατηγική της ΕΕ που εγκρίθηκε το 2013 και αξιολογήθηκε το 2018. Διαθέσιμο και σε ψηφιακό αρχείο pdf ΕΔΩ Πλήρες άρθρο: https://dasarxeio.com/2021/10/31/103758/

Σε δημόσια ηλεκτρονική διαβούλευση έχει τεθεί από τον υπουργό Οικονομίας και Ανάπτυξης Γιάννη Δραγασάκη από την περασμένη Τετάρτη το σχέδιο νόμου υπό τον τίτλο «Νόμος για την προσέλκυση Στρατηγικών Επενδύσεων» , στο οποίο μεταξύ άλλων ορίζεται προθεσμία 45 ημερών για την έκδοση οποιασδήποτε απαιτούμενης άδειας, έγκρισης ή γνωμοδότησης για την εγκατάσταση ή λειτουργία Στρατηγικής Επένδυσης, με την επιφύλαξη ειδικότερων διατάξεων. Η διαβούλευση θα διαρκέσει μέχρι τις ‪17 Δεκεμβρίου 2018‬, ημέρα ‪Δευτέρα και ώρα 13:00‬. Τι αναφέρει η σχετική ανακοίνωση "Με τη νομοθετική αυτή πρωτοβουλία δημιουργείται πλαίσιο για την προσέλκυση στρατηγικών επενδύσεων που θα λειτουργούν στην κατεύθυνση της αναβάθμισης της ελληνικής οικονομίας όπως αυτή καθορίζεται στην Εθνική Στρατηγική για την Ανάπτυξη, με στόχο την αύξηση της απασχόλησης. Το σχέδιο νόμου κινείται συγχρόνως σε δύο άξονες. Πρώτον, στη δημιουργία ενός πλαισίου πιο ελκυστικού και αποτελεσματικού για τους επενδυτές σε σχέση με το υφιστάμενο, προσφέροντας ένα μεγάλο εύρος ωφελημάτων, ταυτόχρονα με μια ασφαλή, διαφανή, αλλά και ταχεία διαδικασία. Παράλληλα, διασφαλίζει καλύτερα το δημόσιο συμφέρον, αποκτώντας συγκεκριμένη στόχευση, προσελκύοντας επενδύσεις σε όλους τους κλάδους της οικονομίας και εξασφαλίζοντας τη μεγαλύτερη δυνατή διάχυση των ωφελειών από την υλοποίηση των επενδύσεων. Οι στρατηγικές επενδύσεις κατηγοριοποιούνται ανάλογα με τα παρεχόμενα σε αυτές κίνητρα, ενώ εισάγονται και κίνητρα για επενδύσεις στοχευμένες σε Έρευνα και Ανάπτυξη καθώς και σε άλλους τομείς της οικονομίας όπως η βιομηχανία. Εξορθολογίζονται οι υφιστάμενες διαδικασίες αδειοδότησης και θεσπίζονται νέες διατάξεις που κατατείνουν στην επιτάχυνση των διαδικασιών μέσω της ουσιαστικής προετοιμασίας του επενδυτικού φακέλου και της παρακολούθησης της αδειοδοτικής διαδικασίας. Στο πλαίσιο αυτό καλείται να συμμετάσχει στη δημόσια διαβούλευση κάθε κοινωνικός εταίρος και κάθε ενδιαφερόμενος, καταθέτοντας τις προτάσεις του προκειμένου να βελτιωθούν οι διατάξεις του ανωτέρω νομοσχεδίου." Ποιες επενδύσεις χαρακτηρίζονται ως Στρατηγικές Ως «Στρατηγικές Επενδύσεις» νοούνται οι επενδύσεις, ιδίως σε τομείς οικονομικών δραστηριοτήτων διεθνώς εμπορεύσιμων προϊόντων ή υπηρεσιών με κύρια χαρακτηριστικά την εξωστρέφεια, την καινοτομία και την υψηλή προστιθέμενη αξία, οι οποίες λόγω της στρατηγικής τους βαρύτητας για την εθνική ή και την τοπική οικονομία, μπορούν να επιφέρουν ποσοτικά και ποιοτικά αποτελέσματα σημαντικής εντάσεως για την αύξηση της απασχόλησης, την παραγωγική ανασυγκρότηση και την ανάδειξη του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος της χώρας σύμφωνα με τις αρχές της κοινωνικά δίκαιης, ισόρροπης και αειφόρου ανάπτυξης και με την Εθνική Αναπτυξιακή Στρατηγική. Φορολογικά κίνητρα Οι επενδύσεις που χαρακτηρίζονται ως στρατηγικές, δύναται να λάβουν διαζευκτικά: – Φορολογική απαλλαγή που συνίσταται στην απαλλαγή από την καταβολή φόρου εισοδήματος επί των πραγματοποιούμενων προ φόρου κερδών, τα οποία προκύπτουν με βάση τη φορολογική νομοθεσία, από το σύνολο των δραστηριοτήτων της επιχείρησης, αφαιρουμένου του φόρου του νομικού προσώπου ή νομικής οντότητας που αναλογεί στα κέρδη που διανέμονται ή αναλαμβάνονται. Το ποσό της φορολογικής απαλλαγής συνιστά ισόποσο αποθεματικό και υπολογίζεται ως εξής: α) Για συνολικό προϋπολογισμό 30.000.000 ευρώ το ποσό της δικαιούμενης ενίσχυσης ανέρχεται κατ’ ανώτατο όριο σε 7.500.000 ευρώ. β) Για το μέρος του προϋπολογισμού από 30.000.000 ευρώ έως 35.000.000 ευρώ το δικαιούμενο ποσό ενίσχυσης υπολογίζεται στο 80% της δικαιούμενης απαλλαγής φόρου. γ) Για το μέρος του προϋπολογισμού από 35.000.000 ευρώ έως 40.000.000 ευρώ το δικαιούμενο ποσό ενίσχυσης υπολογίζεται στο 60% της δικαιούμενης απαλλαγής φόρου. δ) Για το μέρος του προϋπολογισμού από 40.000.000 ευρώ έως 45.000.000 ευρώ το δικαιούμενο ποσό ενίσχυσης υπολογίζεται στο 40% της δικαιούμενης απαλλαγής φόρου. ε) Για το μέρος του προϋπολογισμού από 45.000.000 ευρώ έως 50.000.000 ευρώ το δικαιούμενο ποσό ενίσχυσης υπολογίζεται στο 20% της δικαιούμενης απαλλαγής φόρου. στ) Για το μέρος του προϋπολογισμού από 50.000.000 ευρώ έως 100.000.000 ευρώ το δικαιούμενο ποσό ενίσχυσης υπολογίζεται στο 10% της δικαιούμενης απαλλαγής φόρου. ζ) Για το μέρος του προϋπολογισμού που υπερβαίνει τα 100.000.000 ευρώ δεν παρέχεται απαλλαγή φόρου. Το ποσό της συνολικής δικαιούμενης ενίσχυσης προκύπτει από την άθροιση των επιμέρους δικαιούμενων ποσών ενίσχυσης που αντιστοιχούν στο συνολικό προϋπολογισμό του έργου. Το δικαίωμα έναρξης χρήσης του κινήτρου της φορολογικής απαλλαγής θεμελιώνεται με την υλοποίηση ποσοστού 25% της επένδυσης. Ο φορέας μπορεί να αξιοποιήσει το σύνολο της δικαιούμενης φορολογικής απαλλαγής εντός 15 φορολογικών ετών, και πάντως όχι σε λιγότερο των 5 φορολογικών ετών από το έτος θεμελίωσης του δικαιώματος χρήσης του κινήτρου. Κίνητρο ταχείας αδειοδότησης Ορίζεται προθεσμία σαράντα πέντε (45) ημερών για την έκδοση οποιασδήποτε απαιτούμενης άδειας, έγκρισης ή γνωμοδότησης για την εγκατάσταση ή λειτουργία Στρατηγικής Επένδυσης, με την επιφύλαξη ειδικότερων διατάξεων. Η προθεσμία της παραγράφου αυτής εκκινεί από την υποβολή του σχετικού φακέλου για έκαστη απαιτούμενη άδεια, έγκριση ή γνωμοδότηση με όλα τα απαραίτητα δικαιολογητικά στη Γενική Διεύθυνση Στρατηγικών Επενδύσεων (ΓΔΣΕ) από το φορέα της επένδυσης. Στην ως άνω προθεσμία δεν συνυπολογίζεται ο χρόνος προσκόμισης των αιτουμένων από τη Διοίκηση συμπληρωματικών στοιχείων. Πηγή: opengov.gr

Πέντε νέες Στρατηγικές Επενδύσεις συνολικού προϋπολογισμού άνω των 820 εκατ. ευρώ ενέκρινε η Διυπουργική Επιτροπή Στρατηγικών Επενδύσεων, Πρόκειται για τις επενδύσεις: •Το επενδυτικό σχέδιο «Hull Logistics Park»της εταιρείας «ΣΤΡΙΜ ΑΝΑΠΤΥΞΕΙΣ Α.Ε.» που αφορά στη δημιουργία υπερσύγχρονου συγκροτήματος εφοδιαστικής αλυσίδας και διακομετακομιστικού εμπορίου, στον Ασπρόπυργο. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται στο ποσό των 244.164.841 ευρώ και αναμένεται να δημιουργήσει 3.900 θέσεις εργασίας κατά την κατασκευή και 1.238 θέσεις εργασίας κατά τη φάση λειτουργίας. •Το επενδυτικό σχέδιο «Εκσυγχρονισμός, Ενεργειακή Αναβάθμιση και Επέκταση Βιομηχανικής Μονάδας της Ravago Hellas Μ.Α.Β.Ε.Ε.» της εταιρείας «Ravago Hellas Μονοπρόσωπη Ανώνυμη Βιομηχανική και Εμπορική Εταιρεία Δομικών και Μονωτικών Υλικών», που αφορά στη δημιουργία νέας μονάδας παραγωγής πρώτων υλών σε πρωτογενή μορφή μονωτικών υλικών και στον εκσυγχρονισμό της υφιστάμενης μονάδας και της παραγωγικής διαδικασίας, στη περιοχή της Λαυρεωτικής. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται στο ποσό των 72.657.472 ευρώ και αναμένεται να δημιουργηθούν από την υλοποίησή του 62,5 νέες Ετήσιες Μονάδες Εργασίας. •Το επενδυτικό σχέδιο «Cretan Tale» της εταιρείας «Blue Frontier Mονοπροσωπη Α.Ε.»που αφορά στην ανάπτυξη και λειτουργία παραθεριστικού τουριστικού καταλύματος και τουρισμού αναψυχής, που θα περιλαμβάνει ένα σύμπλεγμα πέντε παραθεριστικών τουριστικών οικιστικών συγκροτημάτων και δύο ξενοδοχειακών μονάδων καθώς και μαρίνα με τις απαραίτητες υποδομές. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται στο ποσό των 235.825.150 ευρώ και αναμένεται να δημιουργηθούν από την υλοποίησή του 225 νέες Ετήσιες Μονάδες Εργασίας. •Το επενδυτικό σχέδιο «SANTORINI VALVIS VOLCANIC SPA» της εταιρείας «ΑΘΗΝΑΙΩΝ ΓΗ Α.Ε.» που αφορά στη δημιουργία ξενοδοχείου 5 αστέρων κλασσικού τύπου και τουριστικών επιπλωμένων κατοικιών στο νησί της Σαντορίνης. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται στο ποσό των 67.500.000 ευρώ και αναμένεται να δημιουργηθούν από την υλοποίησή του 75 νέεςΕτήσιες Μονάδες Εργασίας. •Το επενδυτικό σχέδιο «Ίδρυση και Λειτουργία Σύνθετου Τουριστικού Καταλύματος» της εταιρείας «ΣΚΑΡΛΕΤ ΜΠΗΤΣ – ΞΕΝΟΔΟΧΕΙΑΚΑΙ ΚΑΙ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Α.Ε.» που αφορά στην κατασκευή και λειτουργία σύγχρονου και πολυτελούς συγκροτήματος μικτής τουριστικής εκμετάλλευσης στη θέση Πετροθάλασσα του Δήμου Ερμιονίδας. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται στο ποσό των 202.990.000 ευρώ και αναμένεται να δημιουργηθούν από την υλοποίησή του 214 νέες Ετήσιες Μονάδες Εργασίας.

Ξεκινούν πέντε μεγάλες ιδιωτικές επενδύσεις στρατηγικού χαρακτήρα. Πρόκειται για τέσσερις επενδύσεις στον τουριστικό τομέα και μία στον τεχνολογικό, οι οποίες πρόσφατα εντάχθηκαν με απόφαση του υπουργού Ανάπτυξης, Κώστα Σκρέκα, στον ν. 4608/2019, περί Στρατηγικών Επενδύσεων. Οι πέντε επενδύσεις αφορούν τη δημιουργία τεσσάρων ξενοδοχειακών/τουριστικών μονάδων και τριών data centers. Αναλυτικά, πρόκειται για τις επενδύσεις που αφορούν τη δημιουργία των: Elivi Hotels, ύψους 52 εκατ. ευρώ, που θα δημιουργηθεί στη Σκιάθο, Scarlet Beach, ύψους 203 εκατ. ευρώ, που θα δημιουργηθεί στην Ερμιονίδα (Πόρτο Χέλι), Hydra’s Art Residencies, ύψους 119 εκατ. ευρώ, που θα δημιουργηθεί στην Ερμιονίδα, Santorini Valvis Volcanic, ύψους 67,5 εκατ. ευρώ, που θα αναπτυχθεί στη Σαντορίνη, και τέλος τα τρία Microsoft Data Centers, ύψους 976,2 εκατ. ευρώ, που θα αναπτυχθούν σε Κορωπί και Αρτέμιδα (Αττική). Σύμφωνα με τις σχετικές αποφάσεις, και οι πέντε επενδύσεις λαμβάνουν τα κίνητρα της ταχείας αδειοδότησης (προβλέπεται στο άρθρο 13 του ν. 4608/2019) και της χωροθέτησης (προβλέπεται στο άρθρο 11 του ν. 4608/2019). Σημειώνεται ότι οι τρεις από τις πέντε επενδύσεις (Scarlet Beach, Hyrda’s Art Residencies και data centers Microsoft) ξεπερνούν το όριο των 75 εκατ. ευρώ και επομένως εντάσσονται στον νόμο περί Στρατηγικής Σημασίας Επενδύσεων, ενώ για τις δύο μικρότερες (Elivi Hotels και Santorini Valvis Volcanic) τα κριτήρια ένταξης στον νόμο αφορούν ύψος άνω των 40 εκατ. ευρώ και τη δημιουργία περισσότερων από 75 θέσεων εργασίας. Elivi Hotels: Το επενδυτικό σχέδιο αφορά την κατασκευή ξενοδοχειακού συγκροτήματος κατηγορίας 5*, συνολικής δυναμικότητας 267 δωματίων-534 κλινών σε δύο μισθωμένα οικόπεδα στην περιοχή Κουκουναριές της Νήσου Σκιάθου. Η επένδυση θα υλοποιηθεί από την ομώνυμη επιχείρηση και θα απαιτήσει 52 εκατ. ευρώ. Η εταιρεία αναφέρει ότι θα χρηματοδοτήσει τη σχετική επένδυση με ίδια κεφάλαια κατά 50% και το υπόλοιπο 50% με δανεισμό. Η εταιρεία αναφέρει ακόμη ότι θα δημιουργήσει 187 νέες μόνιμες θέσεις εργασίας. Σημειώνεται ότι η εταιρεία ήδη διαθέτει σημαντική τουριστική μονάδα στην ίδια περιοχή (Ξενία Σκιάθου). H στρατηγική επένδυση Elivi Hotels σε αριθμούς Scarlet Beach Hotel: To επενδυτικό σχέδιο αφορά τη δημιουργία και τη λειτουργία σύνθετου τουριστικού καταλύματος στη θέση Πετροθάλασσα του Δήμου Ερμιονίδας (Αργολίδα), συνολικού ύψους 203 εκατ. ευρώ. Συγκεκριμένα, το επενδυτικό σχέδιο περιλαμβάνει την ανάπτυξη: ξενοδοχειακού συγκροτήματος 5* και δυναμικότητας 100 κλινών, 15 τουριστικών επιπλωμένων κατοικιών και συνεδριακού κέντρου, spa, γυμναστηρίου, εστιατορίων και λοιπών συναφών υποδομών. Η επένδυση θα χρηματοδοτηθεί από την ομώνυμη επιχείρηση κατά 25% με ίδια κεφάλαια και κατά 75% με δανεικά κεφάλαια. Η ολοκλήρωσή της επένδυσης θα δημιουργήσει 214 νέες θέσεις εργασίας. Η στρατηγική επένδυση Scarlet Beach στην Ερμιονίδα Hydra’s Art Residencies: Το επενδυτικό σχέδιο αφορά τη δημιουργία ενός πρότυπου θεματικού, αειφορικής κατασκευής και λειτουργίας τουριστικού συγκροτήματος, το οποίο θα περιλαμβάνει ξενοδοχειακό συγκρότημα 164 δωματίων με υποστηρικτικές υποδομές (spa, εστιατόρια, bar κ.λπ.), convention center 250 θέσεων, δύο ζώνες παραθεριστικών κατοικιών με συνολικά 229 κατοικίες, χώρους τέχνης, πολιτισμού, αναψυχής και άθλησης, καθώς και μαρίνα σκαφών 40 θέσεων. H ανάπτυξη της τουριστικής μονάδας θα γίνει από την εταιρεία Plepi Land Development στη θέση ΠΛΕΠΙ της Κοινότητας Θερμησίας, του Δήμου Ερμιονίδας. H επένδυση, ύψους 119 εκατ. ευρώ, θα χρηματοδοτηθεί με ίδια κεφάλαια κατά 30% και δανεισμό 70% και θα δημιουργήσει 190 θέσεις εργασίας. Η στρατηγική επένδυση Hydra’s Art Residencies σε αριθμούς Santorini Valvis Volcanic: To επενδυτικό σχέδιο περιλαμβάνει την ανέγερση ξενοδοχείου 5* και τουριστικών επιπλωμένων κατοικιών, συνολικής δυναμικότητας 166 κλινών, σε ιδιόκτητη έκταση 108 στρεμμάτων στη θέση Πλατύναμος στο Εμπορειό της Σαντορίνης. Η τουριστική μονάδα επίσης θα περιλάβει την ανάπτυξη ενός συγκροτήματος γευσιγνωσίας, μια μικρή μονάδα επίδειξης για την εμφιάλωση και για τις λοιπές εργασίες του οινοποιείου και του ελαιουργείου, χώρους εστίασης, εκδηλώσεων και μικρών συνεδρίων, κέντρο υπηρεσιών ευεξίας, αναζωογόνησης, θαλασσοθεραπείας, μονάδα βιολογικού καθαρισμού και αφαλάτωσης κ.λπ. Επενδυτής είναι η Αθηναίων Γη ΑΕ, η οποία, όπως αναφέρει, θα χρηματοδοτήσει τη συγκεκριμένη τουριστική ανάπτυξη μέσω ιδίων κεφαλαίων (20%) και τραπεζικού δανεισμού (80%). Η επένδυση θα δημιουργήσει τουλάχιστον 75 θέσεις εργασίας. H στρατηγική επένδυση Santorini Valvis Volcanic σε αριθμούς Microsoft (data centers😞 Το επενδυτικό σχέδιο περιλαμβάνει τη δημιουργία τριών κέντρων δεδομένων, συνολικού ύψους 976,2 εκατ. ευρώ. Τα κέντρα θα δημιουργηθούν στην Ανατολική Αττική και συγκεκριμένα το πρώτο Κέντρο Δεδομένων θα κατασκευαστεί εντός του Επιχειρηματικού Πάρκου «Πέτρα – Γιαλού – Βούλια – Προκαλήσι», στον δήμο Σπάτων – Αρτέμιδος, και τα δύο άλλα κέντρα δεδομένων θα κατασκευαστούν στη θέση Μπουρμπουτσάνα στο Κορωπί. Η επένδυση, όπως αναφέρει η αμερικανική εταιρεία Microsoft Operations 4733, θα υλοποιηθεί 100% με ίδια κεφάλαια. Η στρατηγική επένδυση της Microsoft σε αριθμούς

Από τον Φεβρουάριο του 2020, η Ελλάδα θα διαθέτει και θα βάλει σε τροχιά υλοποίησης τη δική της θεσμοθετημένη στρατηγική για το ποδήλατο, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του υπουργείου Περιβάλλοντος, που ανακοινώθηκε σήμερα, κατά τη διάρκεια ημερίδας διαβούλευσης για το ποδήλατο, στην οποία συμμετείχαν εκπρόσωποι της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, πανεπιστημιακοί και εκπρόσωποι ποδηλατικών κινήσεων. Σημειώνεται ότι η εκπόνηση μιας τέτοιας στρατηγικής, υποστηρίζεται επιστημονικά από τη Μονάδα Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. «Μία εθνική στρατηγική για το ποδήλατο δεν είναι πολιτική επικοινωνίας, να έχουμε και εμείς επειδή υπάρχει σε άλλες χώρες, ούτε και «πολιτικής ορθότητος». Μας αφορά όλους σαν ανθρώπους και σαν πολίτες. Αφορά το περιβάλλον, αφορά την ποιότητα της ζωής μας» τόνισε στην ομιλία του ο υπουργός Περιβάλλοντος & Ενέργειας, Κωστής Χατζηδάκης, υπενθυμίζοντας ότι οι ποδηλατόδρομοι συμπεριλαμβάνονται στους εννέα βασικούς άξονες της περιβαλλοντικής πολιτικής, που έχει θέσει ως προτεραιότητες το υπουργείο. «Στο πλαίσιο αυτής της πολιτικής, προχωρούμε με την τοπική αυτοδιοίκηση στην εκπόνηση Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), όπου το ποδήλατο είναι ο τρίτος πυλώνας, μετά τους πεζούς και τη δημόσια συγκοινωνία» πρόσθεσε ο κ. Χατζηδάκης, κάνοντας λόγο για «έργα πιλότους», στο άμεσο μέλλον, που θα χρηματοδοτηθούν τόσο από ευρωπαϊκά προγράμματα, όσο και από εθνικά δημόσια ταμεία, με τη συνεργασία των υπουργείων Μεταφορών και Υποδομών. Μιλώντας για βιώσιμη κινητικότητα, ο γγ Χωρικού Σχεδιασμού & Αστικού Περιβάλλοντος του ΥΠΕΝ, επικ. καθηγητής ΕΜΠ, Ευθ. Μπακογιάννης, σημείωσε ότι το υπουργείο χρηματοδότησε 170 πόλεις για εκπόνηση ΣΒΑΚ, τα οποία θα πρέπει να ενταχθούν σε έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό για το ποδήλατο, που θα περιλαμβάνει βραχυπρόθεσμες δράσεις 5ετίας, μεσοπρόθεσμες 10ετίας και μακροπρόθεσμες 20ετίας. «Πρέπει να φύγουμε από την ατομική μετακίνηση με το αυτοκίνητο και να πάμε σε ομαδική με τα μέσα μεταφοράς ή και σε διαμοιρασμό επιβατών με αυτοκίνητο, το λεγόμενο car shearing» είπε ο κ. Μπακογιάννης, ο οποίος αναφέρθηκε και σε πολεοδομικούς περιορισμούς των ελληνικών πόλεων, που αντικειμενικά καθιστούν επιβεβλημένη την προώθηση του ποδηλάτου, ως μέσου βιώσιμης κινητικότητας. Σύμφωνα με αυτούς τους περιορισμούς, ένας αστικός δρόμος στην Ελλάδα, από ρυμοτομική σε ρυμοτομική γραμμή, έχει πλάτος 9 μέτρα. Σε αυτά πρέπει να χωρέσουν πεζοδρόμια, αυτοκίνητο, στάθμευση και ποδήλατο. «Δεν χωρούν. ‘Άρα, θα πρέπει να βάλουμε προτεραιότητες» τόνισε ο γγ του ΥΠΕΝ, μη παραλείποντας ωστόσο και τις αντιδράσεις των πολιτών, όταν για χάρη της περιβαλλοντικής αποφόρτισης, απειλούνται να … ξεβολευτούν. «Όλοι οι πολίτες είναι υπέρ των μέτρων για την προστασία του περιβάλλοντος. Αν, όμως, προσπαθήσει κανείς να περάσει μέτρα για πεζοδρομήσεις ή ποδηλατοδρομήσεις, που συνεπάγονται απώλεια θέσεων στάθμευσης, αυτοί οι ίδιοι πολίτες βρίσκονται απέναντι» είπε χαρακτηριστικά ο κ. Μπακογιάννης, διευκρινίζοντας πως η υπουργική απόφαση, που ορίζει τα πεζοδρόμια στα 2.10 μ. είναι η μόνη, στην οποία χρησιμοποιείται το ρήμα «επιβάλλεται». Παρά ταύτα, όταν επιχειρείται διαπλάτυνση ενός στενού πεζοδρομίου, οι πολίτες σηκώνονται στο πόδι, επειδή απειλούνται θέσεις στάθμευσης. Υπενθυμίζεται ότι έρευνα πανεπιστημιακής ομάδας, στη Θεσσαλονίκη, 25 και πλέον χρόνια πίσω, είχε οδηγηθεί στο εντυπωσιακό συμπέρασμα ότι αν γινόταν κάτι στην πόλη και έπρεπε την ίδια στιγμή να ακινητοποιηθούν όλα τα οχήματά της στο σημείο που βρίσκονταν, θα έπρεπε το ένα να βρεθεί επάνω στο άλλο. Δεν χωρούσαν στην πόλη, ούτε σε κίνηση, ούτε σε στάθμευση. «Πράγματι, στις ελληνικές πόλεις, το μεγάλο πρόβλημα δεν είναι τόσο η κυκλοφορία των οχημάτων όσο η στάθμευση. Αν θέλει κανείς να δημιουργήσει ποδηλατόδρομο δίπλα σ΄ έναν μονόδρομο κυκλοφορίας οχημάτων χρειάζεται 5 μέτρα. Αν προσθέσει και το πλάτος των πεζοδρομίων, φτάνουμε και ξεπερνούμε τα 9 μέτρα. Ως εκ τούτου, δεν πρέπει να υπάρχει στάθμευση. Κι επειδή δεν μπορούμε να… καταπιούμε τα αυτοκίνητα, θα πρέπει να προβλέψουμε κατά κανόνα υπόγειους χώρους στάθμευσης» εξήγησε ο κ. Μπακογιάννης, υπενθυμίζοντας ότι για να καταστεί πλέον εφαρμόσιμο το όποιο σχέδιο, άρα και για το ποδήλατο, «πρέπει να υπάρξει αναθεώρηση όλου του πλαισίου θεσμοθέτησης πρωτοβουλιών, καθώς ο χρόνος διάρκειας της διαδικασίας σκοτώνει κάθε σχεδιασμό». «Αν θέλουμε να μιλάμε σοβαρά για εθνική στρατηγική, θα πρέπει να ξεχάσουμε τα εύκολα. Δηλαδή, ότι φτιάξαμε 2-3 ποδηλατόδρομους και τελειώσαμε…» σημείωσε στην δική του ομιλία για τις εφαρμοζόμενες πολιτικές και υποδομές περί το ποδήλατο στην Ευρώπη, ο καθηγητής του ΕΜΠ, Θάνος Βλαστός, και εξήγησε: «Σε μία στρατηγική για το ποδήλατο, το ποδήλατο αυτό καθαυτό θα είναι ίσως το τελευταίο πράγμα με το οποίο θα ασχοληθεί. Πρέπει να διαμορφωθούν συνθήκες στους δρόμους, ώστε ο ποδηλάτης να μη κινείται στο κέντρο μιας κόλασης μέσω ποδηλατοδρόμων, αλλά να ζει και να χαίρεται πραγματικά την πόλη του. Χρειάζεται δίκτυο ποδηλατοδρόμων και όχι αποσπασματικά έργα. Ο ποδηλάτης, όπου κι αν κατοικεί, πρέπει να βγαίνει στον δρόμο και να μπορεί με το ποδήλατό του να πάει παντού». Όπως εξήγησε ο κ. Βλαστός, ποδηλατόδρομοι 75.000 χλμ. έχουν σχεδιαστεί να διατρέχουν την Ευρώπη. Από αυτούς έχουν υλοποιηθεί περίπου 40.000 χλμ. Κάπου ενδιάμεσα, με όχι και τόσο… υψηλές επιδόσεις, είναι και η Ελλάδα. Πρόκειται για στοιχεία του ευρωδικτύου velo, της παγκόσμιας ομοσπονδίας ποδηλατιστών. Οι στόχοι μιας εθνικής στρατηγικής για το ποδήλατο, όπως παρουσιάστηκαν από τον ομιλητή, είναι για τις πόλεις: * Η διαμόρφωση στον δρόμο όσο γίνεται πιο ήπιων συνθηκών κινητικότητας (τραμ/ποδήλατο/πεζοί) * Η μείωση των ταχυτήτων από 50 χλμ/ώρα, σε 30χλμ/ώρα με δημιουργία δρόμων ήπιας κυκλοφορίας * Ο συνδυασμός ποδηλάτου με δημόσια συγκοινωνία. Οι λεωφορειολωρίδες είναι το μόνο κομμάτι των δρόμων, όπου μπορούν να «φιλοξενηθούν» και οι ποδηλάτες (συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη) * Ο διαμοιρασμός των δρόμων σε αυτοκίνητα, ποδήλατα, ΜΜΜ * Η καθιέρωση προνομιακών λύσεων για το ποδήλατο (πχ πρόσβαση ποδηλάτων σε σημεία, όπου δεν επιτρέπεται η κίνηση των αυτοκινήτων) * Κλείσιμο για τα αυτοκίνητα των ιστορικών κέντρων και η παράδοσή τους στα ποδήλατα. «Η πόλη πρέπει να μιλάει στον ποδηλάτη. Με εκπαίδευση, με σωστή σήμανση, με παροχή διευκολύνσεων στην ασφαλή μετακίνησή του. Μόνον τότε θα μπορούμε να κάνουμε λόγο για εθνική στρατηγική για το ποδήλατο» κατέληξε ο κ. Βλαστός. Παρουσιάζοντας το πρόγραμμα Cyclurban, που έχει εμπνευστεί και χρηματοδοτεί η Γερμανία, και εφαρμόζεται σε τέσσερις πόλεις της Βαλτικής και μία ελληνική (Δράμα), ο συνεργάτης της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας, δρ Κ. Αθανασόπουλος, σημείωσε ότι οι ελληνικές πόλεις δεν είναι φτιαγμένες για αυτοκίνητα, αλλά για πεζούς και ποδήλατα. «Θα λέγαμε ότι ο πυκνός οικιστικός ιστός των πόλεων, είναι και το αβαντάζ τους για να εκτοπίσουν τα αυτοκίνητα. Ρύπανση της ατμόσφαιρας, καθυστερήσεις, νεύρα… Αυτή τη στιγμή, τη μεγαλύτερη ταχύτητα μετακίνησης στις πόλεις, προσφέρουν τα δίκυκλα» είπε ο ομιλητής, απαριθμώντας τις παραμέτρους ασφάλειας, για τις οποίες θα χρειαζόταν ειδική μέριμνα από την πολιτεία, προκειμένου να συνεχιστεί η συνύπαρξη οχημάτων και ποδηλάτου. «Δεν αναζητούμε διαχωρισμένες υποδομές. Δηλαδή, ποδήλατα και οχήματα σε διαφορετικά πεδία. Αυτό δημιουργεί ψευδαίσθηση ασφάλειας στον ποδηλάτη. Το περισσότερες ασφαλές για τον ίδιο είναι να μπορεί, να μάθει, να του προσφέρεται η δυνατότητα να μετακινείται ασφαλώς παράλληλα με το αυτοκίνητο» τόνισε. ΑΠΕ

Υπεγράφη από τον αναπληρωτή υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Σωκράτη Φάμελλο, και δημοσιεύτηκε νωρίτερα σε ΦΕΚ (Β´ 5351) η Υπουργική Απόφαση (ΥΑ) με την οποία θεσμοθετείται για πρώτη φορά στην Ελλάδα Εθνική Στρατηγική για τα Δάση (ΕΣΔ) με 20ετή χρονικό ορίζοντα (2018-2038). Την κατάρτιση της ΕΣΔ υποστήριξε εξ αρχής η Επιτροπή Περιβάλλοντος της Βουλής και στην εκπόνησή της συμμετείχαν 30μελής ομάδα εργασίας, 250 επιστήμονες και εκπρόσωποι 90 φορέων, συναρμόδια Υπουργεία και Υπηρεσίες του ΥΠΕΝ, φορείς εποπτευόμενοι από το ΥΠΕΝ (όπως είναι οι Φορείς Διαχείρισης Προστατευόμενων Περιοχών), ερευνητικά και ακαδημαϊκά ιδρύματα, επιστημονικοί φορείς, παραγωγικοί φορείς, ΓΕΩΤΕΕ, συνδικαλιστικές οργανώσεις, ΜΚΟ, κυνηγετικές οργανώσεις, η δασική βιομηχανία και ορειβατικοί σύλλογοι. Σχέδιο της ΥΑ είχε αναρτηθεί στη διαδικτυακή σελίδα οpengov.gr και η διαβούλευσή του συγκέντρωσε 315 σχόλια, τα οποία ενσωματώθηκαν στην τελική Απόφαση. Η ΕΣΔ έχει 3 οριζόντιους άξονες (διακυβέρνηση δασικού τομέα, απογραφή-παρακολούθηση, έρευνα-καινοτομία) και 4 κάθετους άξονες (οικονομία του δάσους, κλιματική αλλαγή, προστασία δασικών οικοσυστημάτων και βελτιστοποίηση υπηρεσιών οικοσυστήματος, διεθνείς και ευρωπαϊκές πολιτικές). Σύμφωνα με το ΥΠΕΝ, ο άξονας της προστασίας περιλαμβάνει ειδικό κεφάλαιο για τις δασικές πυρκαγιές με κυρίαρχη τη δημόσια πολιτική πρόληψης. Σε κάθε άξονα περιγράφονται οι γενικοί του στόχοι, οι κατευθύνσεις δράσεων τους, καθώς και οι δείκτες παρακολούθησης υλοποίησής τους. Ακόμη, ορίζονται τα μέσα υλοποίησης και ο τρόπος σύνταξης των Σχεδίων Δράσης. Τα Σχέδια Δράσης θα αναπτυχθούν άμεσα και γι' αυτό νομοθετήθηκε πρόσφατα η δυνατότητα κύρωσης τους. Στην ΕΣΔ υπάρχουν πολλές νέες δράσεις, αλλά και άλλες που ήταν υπό συζήτηση χωρίς να έχουν θεσμοθετηθεί για δεκαετίες, ενώ το πλάνο υλοποίησής τους είναι 20ετές. Ενδεικτικά αναφέρονται: Ανασυγκρότηση κεντρικών και περιφερειακών δομών Δασικής Υπηρεσίας και καθετοποίηση αυτών, η οποία θα στοχεύει στη βελτιστοποίηση της αειφορικής διαχείρισης των υπηρεσιών οικοσυστήματος και των δασικών προϊόντων Ανάπτυξη εθνικού, περιφερειακών και τοπικών οδικών χαρτών για την ενίσχυση του προληπτικού αντιπυρικού σχεδιασμού και την αντιμετώπιση των δασικών πυρκαγιών Συστηματική διαχείριση όλων των δασικών οικοσυστημάτων με σκοπό τον περιορισμό των δασικών πυρκαγιών, αλλά και της έντασης αυτών υπό το πρίσμα της αειφορίας και των πολλαπλών υπηρεσιών των δασικών οικοσυστημάτων Ανάπτυξη ανθεκτικών και προσαρμοσμένων οικισμών σε δασικές πυρκαγιές στις περιοχές άμεσης προτεραιότητας μέσα από τη θεσμοθετημένη συνεργασία μεταξύ αρμόδιων δημόσιων υπηρεσιών (πχ. Δασική Υπηρεσία, Γενική Γραμματεία, Πολιτικής Προστασίας, Πυροσβεστική Υπηρεσία, Τοπική Αυτοδιοίκηση Α' και Β' βαθμού) και την εθελοντική συνεργασία μεταξύ δημοσίων υπηρεσιών και πολιτών Δημιουργία μόνιμου και ευέλικτου μηχανισμού εθνικής απογραφής και παρακολούθησης των δασικών οικοσυστημάτων Ενίσχυση της καινοτομίας σε προϊόντα και υπηρεσίες Διαρκής κατάρτιση και ενημέρωση των εργαζομένων που συνδέονται με τα δασικά οικοσυστήματα με στόχο την ενσωμάτωση στη δασική πράξη των αποτελεσμάτων της έρευνας, της καινοτομίας και των διεθνών πρακτικών και πολιτικών Αύξηση της συμβολής του δασικού τομέα στο ΑΕΠ της χώρας Βελτίωση της μεθοδολογίας καταγραφής των παραγομένων προϊόντων και υπηρεσιών του δάσους με έμφαση στην απασχόληση και στον κοινωνικοοικονομικό ρόλο των δασικών οικοσυστημάτων Αναγνώριση της αξίας και ενίσχυση της συμβολής των δασικών οικοσυστημάτων στη βιοοικονομία και στην κυκλική οικονομία Διαχείριση με σκοπό την προσαρμογή των δασικών οικοσυστημάτων στην κλιματική αλλαγή Συμβολή στο μετριασμό της κλιματικής αλλαγής με αύξηση της δέσμευσης και αποθήκευσης του άνθρακα στα δασικά οικοσυστήματα Διαχείριση και αποκατάσταση των δασικών οικοσυστημάτων με σκοπό τη διατήρησή τους και την ανάσχεση της απώλειας της βιοποικιλότητας Διατήρηση, αποκατάσταση και βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών οικοσυστήματος Βελτίωση των νομικών εργαλείων απογραφής και παρακολούθησης (πχ. δασικοί χάρτες στο πλαίσιο του Εθνικού Κτηματολογίου, δασολόγιο, διασύνδεση δασικών διαχειριστικών μελετών) για τη θεσμική θωράκιση των δασικών οικοσυστημάτων Δικτύωση και συνέργειες θεσμικών και μη φορέων που σχετίζονται με τα δασικά οικοσυστήματα για την ενίσχυση της δημόσιας συμμετοχής, την ενίσχυση της αποδοτικότητας και της απλοποίησης των διαδικασιών Συνοχή της εθνικής πολιτικής με τις πολιτικές, στόχους και δεσμεύσεις σε ευρωπαϊκό, περιφερειακό και διεθνές επίπεδο για τα δασικά οικοσυστήματα Ενίσχυση των διεθνών πολιτικών παρεμβάσεων και πρωτοβουλιών της χώρας σε τομείς που σχετίζονται με τα δασικά οικοσυστήματα, όπως της κλιματικής αλλαγής, και ανάληψη πρωτοβουλιών στη χάραξη διεθνούς πολιτικής για τα δασικά οικοσυστήματα, με έμφαση στις περιοχές των Βαλκανίων και της Μεσογείου

Με μεγάλη καθυστέρηση δημοσιεύτηκε – επιτέλους – η εθνική στρατηγική για τις υποδομές των εναλλακτικών καυσίμων στη χώρα μας. Η συγκεκριμένη ΚΥΑ, που δείχνει τις κατευθύνσεις που πρέπει να ακολουθήσει η χώρα τα επόμενα 15 χρόνια για πιο «καθαρές» μεταφορές έχει τον τίτλο «Καθορισμός και εξειδίκευση των απαιτούμενων λεπτομερειών εφαρμογής και των τεχνικών προδιαγραφών του Εθνικού πλαισίου πολιτικής, για την ανάπτυξη της αγοράς υποδομών εναλλακτικών καυσίμων στον τομέα των μεταφορών και για την υλοποίηση των σχετικών υποδομών», έγινε με επισπεύδων το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αλλά, λόγω συναρμοδιοτήτων και σημασίας, υπογράφεται από τα 2/3 της κυβέρνησης! Η ΚΥΑ αυτή, όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά καθορίζει και εξειδικεύει τις απαιτούμενες λεπτομέρειες εφαρμογής και τις τεχνικές προδιαγραφές του Εθνικού πλαισίου πολιτικής για την ανάπτυξη της αγοράς υποδομών εναλλακτικών καυσίμων στον τομέα των μεταφορών και για την υλοποίηση των σχετικών υποδομών, σύμφωνα με το νόμο 4439/2016. Βέβαια από την ΚΥΑ (που στην πραγματικότητα αποτελεί προσαρμοσμένη έκθεση προς την ΕΕ και πιθανότατα πόνημα κάποιου συμβούλου, όπως είναι πασιφανές σε όποιον τη διαβάζει και αποδεικνύεται από το ότι περιλαμβάνει μέχρι και… βιβλιογραφία!) απουσιάζουν πλήρως οι τεχνικές προδιαγραφές που αναφέρονται στο πρώτο της άρθρο! Ωστόσο, είναι το κύριο κείμενο βάσης για το σχεδιασμό του κράτους τα επόμενα χρόνια στον τομέα αυτό και, ως «πλαίσιο πολιτικής» αποτελεί την εφαρμοστέα στρατηγική της κυβέρνησης για τα εναλλακτικά καύσιμα. Θυμίζουμε ότι ο νόμος 4439 του 2016 έχει τίτλο «Ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία της Οδηγίας 2014/94/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 22ας Οκτωβρίου 2014 για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων, απλοποίηση διαδικασίας αδειοδότησης και άλλες διατάξεις πρατηρίων παροχής καυσίμων και ενέργειας και λοιπές διατάξεις» και αποτελεί έναν «μπούσουλα» - αλλά όχι αρκετό – για την εισαγωγή των εναλλακτικών καυσίμων στην ελληνική αγορά. Περισσότερη δημοσιότητα έτυχαν τότε οι διατάξεις για τα πρατήρια καυσίμων όταν ψηφίστηκε, παρά ο κορμός της οδηγίας που ενσωματώθηκε! Η Στρατηγική βέβαια αυτή έρχεται με μεγάλη καθυστέρηση και κινδυνεύει να καταστεί ανεπίκαιρη από την έκδοσή της, καθώς, για παράδειγμα, μόλις χθες η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε δέσμη προτάσεων για την καθαρή κινητικότητα, η οποία περιλαμβάνει μεταξύ άλλων, νέα πρότυπα CO2 για τα οχήματα, οδηγία για την προώθηση καθαρών οχημάτων, αναθεώρηση της οδηγίας για τις συνδυασμένες μεταφορές, οδηγία για τις υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών με πούλμαν και πρωτοβουλία για τις μπαταρίες στο πλαίσιο της νέας ευρωπαϊκής βιομηχανικής στρατηγικής για εγχώρια παραγωγή καινοτόμων προϊόντων. Αυτό που εντυπωσιάζει είναι ότι σχεδόν κανένας από αυτούς τους στόχους της ΕΕ για το 2025 και 2030, ούτε οι πρωτοβουλίες που ανακοινώθηκαν, δεν περιλαμβάνεται στην ανάλυση των συναρμόδιων Υπουργείων, παρότι είχαν γνώση των πρωτοβουλιών της Επιτροπής εδώ και τουλάχιστον 2 χρόνια. Ένα ακόμη εντυπωσιακό στοιχείο είναι ότι η έκθεση, παρότι εξετάζει και προτείνει σενάρια και πολιτικές για τα επόμενα 10 – 15 χρόνια, δεν έχει σχεδόν κανένα οραματικό ή φιλόδοξο στόχο. Περιορίζεται σε διαπιστώσεις της υφιστάμενης κατάστασης και σε εξαιρετικά συντηρητικές εκτιμήσεις και προτάσεις, παρότι είναι διακηρυγμένη άποψη τόσο της κυβέρνησης όσο και όλων των κομμάτων (το καθένα με το δικό του σκεπτικό) ότι η χώρα τα επόμενα χρόνια θα περάσει σε ένα άλλο, διαφορετικό παραγωγικό μοντέλο. Είναι σαφές ότι η έκθεση δεν υπηρετεί αυτόν τον στόχο, καθώς αναπαράγει τις παραδοχές και τα μοντέλα των προηγούμενων περιόδων, δείχνοντας βέβαια ένα άρτιο τεχνοκρατικό προφίλ – αλλά μακριά από τις προκλήσεις της εποχής, όπως για παράδειγμα οι προτάσεις της ΕΕ για την ίδια περίοδο (2025 – 2030) που προαναφέραμε και σύντομα θα θεσμοθετηθούν. Συνοπτικά, τα πιο σημαντικά συμπεράσματα από την έκθεση για τα εναλλακτικά καύσιμα, σύμφωνα με την επεξεργασία της Greenagenda, έχουν ως εξής: Βενζίνη και πετρέλαιο αποτελούν τα κύρια καύσιμα στα οχήματα – και γενικότερα στον τομέα των μεταφορών. Ωστόσο η χώρα έχει δεσμευτεί, στο πλαίσιο της ΕΕ, για προώθηση των εναλλακτικών καυσίμων ώστε να επιτευχθούν οι στόχοι για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής. Για αυτόν τον λόγο με την έκθεση γίνεται προτεραιοποίηση των καυσίμων και μορφών ενέργειας που μπορούν και πρέπει να χρησιμοποιηθούν στη χώρα μας τα επόμενα χρόνια αλλά και προτείνονται (χωρίς δεσμευτικότητα, από ότι φαίνεται) οι απαραίτητες υποδομές για την ανάπτυξή τους. Πιο αναλυτικά και ανά καύσιμο: Το υγραέριο Προκύπτει σαφώς από την έκθεση (αλλά και την απλή παρατήρηση στην καθημερινότητα) ότι αποτελεί το πιο διαδεδομένο εναλλακτικό καύσιμο στη χώρα. Ειδικά για το LPG, όπως αναφέρεται στην έκθεση, η κίνηση με υγραέριο είναι πολύ διαδεδομένη στην Ελλάδα και κυρίως όσον αφορά οχήματα με δυνατότητα εναλλακτικής χρήσης υγραερίου και βενζίνης (αμόλυβδη ή μη), τα οποία απαριθμούν σήμερα περίπου 264.000 και αναμένεται μια σταθερή σταδιακή αύξηση. Κατά συνέπεια και ο αριθμός των υφισταμένων εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης οχημάτων με υγραέριο, όπως είναι τα πρατήρια και τα συνεργεία αυτοκινήτων, αναμένεται τα επόμενα χρόνια να παρουσιάσει μικρή αύξηση. Το φυσικό αέριο κίνησης (CNG) Προκύπτει σαφώς από την έκθεση ότι στον τομέα των οχημάτων CNG αναμένεται η μεγαλύτερη δυναμική τα επόμενα χρόνια. Όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά, η διείσδυση οχημάτων με CNG καύσιμο αναμένεται σημαντικά μεγαλύτερη από εκείνη των αντίστοιχων LNG οχημάτων. Ο μέσος όρος διείσδυσης οχημάτων φυσικού αερίου στην Ευρώπη τα τελευταία 4 χρόνια (2012-2016) έχει σταθεροποιηθεί στο 25%, δηλαδή αύξηση 75.000 οχημάτων ετησίως. Για την Ελλάδα ενώ το ποσοστό αύξησης των οχημάτων συμπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG) για την περίοδο 2014-2016 εκτιμάται στο 50%, σε απόλυτο αριθμό εκτιμούνται μόνο σε 700 νέα οχήματα για την περίοδο των τριών ετών. Μέχρι το 2020 θα έχει περίπου δεκαπλασιαστεί ο σημερινός αριθμός οχημάτων με CNG. Μέχρι το 2025 το ποσοστό διείσδυση οχημάτων CNG επί του συνόλου των οχημάτων που κυκλοφορούν στην Ελλάδα, κατ’ αντιστοιχία με άλλες χώρες, εκτιμάται στο 0,5%. Εναλλακτικά μέχρι το 2025, ακολουθώντας την ευρωπαϊκή τάση για την περίοδο 2012-2016, το ποσοστό αύξησης ετησίως των οχημάτων CNG για την Ελλάδα, εκτιμάται στο 25%. Μέχρι το 2030 εκτιμάται ότι η ετήσια αύξηση οχημάτων CNG θα σταθεροποιηθεί στο 15%. Σημειώνεται επίσης στην έκθεση – επιβεβαιώνοντας το ρεπορτάζ της Greenagenda για τα λεωφορεία της Αθήνας - ότι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών διαπραγματεύεται με την Δ/νση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής DG Move και με τη Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, αντίστοιχες χρηματοδοτήσεις μέσω του άξονα της επιτροπής Clean Transport, με στόχο την ανανέωση σημαντικού ποσοστού του στόλου των αστικών λεωφορείων, τόσο για τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, όσο και για τις υπόλοιπες αστικές περιοχές της χώρας (αστικά ΚΤΕΛ). Ένα πρώτο βήμα θα είναι ή ένταξη 90 νέων αστικών λεωφορείων του Ο.Α.Σ.Α. στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα – ΠΕΠ Αττικής, τα οποία θα κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα, κυρίως με ηλεκτρισμό και φυσικό αέριο. Παράλληλα, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών βάσει του στρατηγικού σχεδιασμού του, έχει αιτηθεί και δεσμεύσει μέχρι σήμερα ογδόντα εκατομμύρια (80.000.000) Ευρώ στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ 2014-2020 για περαιτέρω ανανέωση του στόλου του Ο.Α.Σ.Α., τα οποία θα κινούνται επίσης με εναλλακτικά καύσιμα, κυρίως με ηλεκτρισμό και φυσικό αέριο. Η ηλεκτροκίνηση Δυστυχώς η έκθεση επιβεβαιώνει και το ρεπορτάζ της Greenagenda για τις απογοητευτικές προοπτικές της ηλεκτροκίνησης τα επόμενα χρόνια στη χώρα μας. Και εντυπωσιάζει ιδιαίτερα το γεγονός ότι σε ολόκληρη τη μακροσκελή έκθεση δεν υπάρχει αναφορά σε μέτρα πολιτικής για την ανάπτυξη της εγχώριας βιομηχανίας του κλάδου της ηλεκτροκίνησης (υπάρχει μόνο μία γενική αναφορά σε «αλυσίδα αξίας»). Και αυτό συμβαίνει παρά το γεγονός ότι: - τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που οφείλουν όλοι οι δήμοι της χώρας να εκπονήσουν, περιλαμβάνουν στις κατευθύνσεις τους την ηλεκτροκίνηση - η Ελλάδα έχει παράδοση και υποδομές μικρομεσαίων επιχειρήσεων στους ηλεκτροκινητήρες – σε αντίθεση με τις μηχανές εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιούνται σε όλες τις άλλες τεχνολογίες - η ελληνική επιχειρηματικότητα τα τελευταία χρόνια έχει κάνει άλματα στον τομέα της αποθήκευσης ενέργειας και των ευφυών ενεργειακών συστημάτων, με δεκάδες εταιρείες, κυρίως startups, αλλά και εκπαιδευτικά ιδρύματα, να οδηγούν το δρόμο - η ηλεκτρική ενέργεια είναι η μόνη μορφή ενέργειας που παράγεται στην Ελλάδα (και σε πολύ μικρότερο επίπεδο η βιοαιθανόλη), με αυξανόμενο μάλιστα συνεχώς το μερίδιο των ΑΠΕ στην παραγωγή της, ενώ το φυσικό αέριο και το πετρέλαιο (που δεν είναι ανανεώσιμες πηγές, ούτε φυσικά «καθαρές», καθώς χρειάζονται καύση) εισάγονται, και με δευτερογενή παραγωγή πετρελαίου παράγεται εγχωρίως βενζίνη, ενώ δεν υπάρχει καμία παραγωγική υποδομή στα άλλα εναλλακτικά καύσιμα Στην Ελλάδα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα: - εξαιρούνται από το φόρο πολυτελείας - έχουν δυνατότητα κυκλοφορίας μέσα στο δακτύλιο του κέντρου ης Αθήνας Ωστόσο, λόγω κυρίως έλλειψης υποδομών, το 2016 κυκλοφορούν, σύμφωνα με τα στοιχεία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών 397, μόλις, ηλεκτρικά οχήματα. Από αυτά τα 146, μόλις, είναι ηλεκτρικά ΙΧ (τρία έχει – και κάθονται - το ΥΠΕΝ…) 113 ηλεκτρικά τρίκυκλα, 124 ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και δεκατέσσερα ηλεκτρικά φορτηγά. Το Υπουργείο Υποδομών δεν έχει στοιχεία – και η έκθεση δεν περιλαμβάνει αναφορές - για όσα οχήματα δεν χρειάζονται άδεια, λόγω μικρής ισχύος (όπως τα ηλεκτρικά ποδήλατα και άλλα), παρότι και αυτά χρειάζονται υποδομές φόρτισης. Αφού η έκθεση κάνει ορισμένες (αμφισβητήσιμες) παραδοχές και εκτιμήσεις, καταλήγει ότι «σύμφωνα με το πιο αισιόδοξο σενάριο για την εξέλιξη της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα εκτιμάται ότι κατ’ ελάχιστον: - το 2020 θα κυκλοφορούν 3.500 ηλεκτρικά οχήματα όλων των τύπων, - το 2025 θα κυκλοφορούν 8.000 οχήματα, - το 2030 θα κυκλοφορούν 15.000 ηλεκτρικά οχήματα. Τουλάχιστον γίνεται παραδεκτό από την έκθεση ότι η ηλεκτρική ενέργεια μπορεί να θεωρηθεί ως εναλλακτική πηγή ενέργειας και κατά συνέπεια εναλλακτικό καύσιμο για τις μεταφορές, εφόσον η πρωτογενής ενέργειας παραγωγής της προέρχεται, εκτός από τη χρήση συμβατικών καυσίμων και από την αξιοποίηση των διαθέσιμων ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, όπως υδραυλική, αιολική, ηλιακή κ.τ.λ., Και σε αυτό το σημείο είναι που η Στρατηγική που υιοθετεί η χώρα «πάσχει» καθώς αποφεύγει πλήρως να συνδέσει την αύξηση της ηλεκτροκίνησης με την αύξηση της παραγωγής από ΑΠΕ. Η χρήση ηλεκτρικής ενέργειας στις μεταφορές έχει τη δυνατότητα να αυξήσει την ενεργειακή απόδοση των οδικών οχημάτων και να συμβάλει στη μείωση ή στον έλεγχο των εκλυόμενων ρύπων CO₂, ανάλογα με τις πηγές πρωτογενούς ενέργειας που χρησιμοποιούνται κατά την παραγωγή της. Επισημαίνεται ότι, η χρήση ηλεκτρικών οχημάτων μπορεί να συμβάλει σημαντικά στη βελτίωση της ποιότητας του αέρα (ατμοσφαιρική ρύπανση) και τη μείωση του θορύβου σε αστικές, ημιαστικές και άλλες πυκνοκατοικημένες περιοχές, τα οποία προκαλούνται από τα οχήματα. Σημειώνουμε ότι ειδικά για το θέμα τόσο του φυσικού αερίου όσο και της ηλεκτροκίνησης η greenagenda θα κάνει ξεχωριστά ρεπορτάζ, καθώς αποτελούν τη βάση των εξελίξεων σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Άλλα εναλλακτικά καύσιμα Σχετικά με τα υπόλοιπα εναλλακτικά καύσιμα εκτιμούνται τα ακόλουθα: Υδρογόνο: Δεν προβλέπεται στα επόμενα χρόνια η προώθηση του υδρογόνου ως καύσιμο στις μεταφορές. Τόσο η τεχνολογία οχημάτων με χρήση υδρογόνου όσο και οι υποδομές για την υποστήριξη της χρήσης υγραερίου βρίσκονται ακόμα σε πολύ αρχικό στάδιο εφαρμογής παγκοσμίως. Για το λόγο αυτό στη παρούσα φάση, δεν θα εξεταστεί η χρήση υδρογόνου στις μεταφορές. Βιοκαύσιμα: Η υφιστάμενη στρατηγική στον τομέα των βιοκαυσίμων δεν περιλαμβάνει υποχρεώσεις ή κίνητρα για την προώθηση των αυτούσιων βιοκαυσίμων στην τελική κατανάλωση προς χρήση στις μεταφορές. Ο σχεδιασμός στον τομέα των βιοκαυσίμων θα πραγματοποιηθεί λαμβάνοντας υπόψη το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής «Καθαρή ενέργεια για όλους τους Ευρωπαίους – Ελευθερώνοντας το αναπτυξιακό δυναμικό της Ευρώπης» και ειδικότερα τη νέα πρόταση Οδηγίας για τις ΑΠΕ. Σημειώνουμε ότι το μόνο βιοκαύσιμο που διατίθεται σήμερα στην ελληνική αγορά για την κίνηση οχημάτων είναι το βιοντίζελ - σε μείγμα με πετρέλαιο κίνησης (ντίζελ). Και το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, μέσω Υπουργικών Αποφάσεων που έχει θέσει σε διαβούλευση, προσπαθεί να εισάγει και τη βιοαιθανόλη στα μίγματα καυσίμων. Συνθετικά και παραφινικά καύσιμα: Η υφιστάμενη στρατηγική δεν περιλαμβάνει υποχρεώσεις ή κίνητρα για την προώθηση της διάθεσης των συνθετικών και παραφινικών καυσίμων στην τελική κατανάλωση προς χρήση στις μεταφορές. Πηγή: http://greenagenda.gr/%CE%B4%CE%B7%CE%BC%CE%BF%CF%83%CE%B9%CE%B5%CF%8D%CF%84%CE%B7%CE%BA%CE%B5-%CE%B7-%CE%B5%CE%B8%CE%BD%CE%B9%CE%BA%CE%AE-%CF%83%CF%84%CF%81%CE%B1%CF%84%CE%B7%CE%B3%CE%B9%CE%BA%CE%AE-%CE%B3%CE%B9%CE%B1/