Pavlos

Συνεχώς γίνεται λόγος, ότι με την ευρεία εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης - δηλαδή μειώνοντας την κατανάλωση ορυκτών καυσίμων και αυξάνοντας την κατανάλωση ρεύματος - θα αντιμετωπιστεί η κλιματική αλλαγή! Όμως και η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας εντείνει σημαντικά το φαινόμενο του θερμοκηπίου, εκτός κι αν η παραγωγή αυτή βασίζεται σε ανανεώσιμες πηγές. Ωστόσο μελέτες για το πως θα μπορούσε να μειωθεί η εκπομπή ρύπων με τους στόχους που έχει θέσει η γερμανική κυβέρνηση (1.000.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα μεχρι το 2020) σε συνδυασμό με τις προγραμματισμένες αλλαγές στον τομέα της ενέργειας (μετάβαση από συμβατικούς σταθμούς και ατομική ενέργεια σε ανανεώσιμες πηγές, κυρίως άνεμο) δεν είναι κατ’ εμέ γνωστές. Τουλάχιστον η ενημέρωση που δεχόμαστε δεν αναφέρει ποτέ τέτοιου είδους στοιχεία παρά αρκείται στον ισχυρισμό ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πιο φιλικά προς το περιβάλλον! Βέβαια από την άλλη είναι γεγονός, ότι προκειμένου η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία να αποκτήσει ένα τεχνολογικό προβάδισμα – καθώς στο συμβατικό αυτοκίνητο αναμένεται μείωση της ανταγωνιστικότητά της – η ηλεκτροκίνηση είναι μια εξαίσια ευκαιρία. Προκειμένου να επιτευχθεί όντως ο στόχος της κλιματικής αλλαγής θα έπρεπε να μελετηθεί η πιθανή ανταπόκριση του ενεργειακού τομέα (και ιδίως των εκπεμπόμενων ρύπων) στην προγραμματισμένη αύξηση της ηλεκτροκίνησης και να εξασφαλιστεί η μετάβαση προς πιο οικολογικές πηγές ενέργειας στο βαθμό που αυτό είναι απαραίτητο.

Μιας και επαναφέρθη το θέμα, ρίχνοντας μια σύντομη ματιά θα ήθελα να ανφέρω το εξής: τα πρότυπα που απαιτούν welding supervisor (π.χ. DIN EN ISO 3834, EN 1090) δεν επιβάλλουν αναγκαστικά να φέρει κάποιος τον τίτλο IWE, απλώς το συνιστούν (αυτό με κάποια μικρή επιφύλαξη γιατί το ΕΝ 1090 δεν το έχω στην διάθεσή μου, για να δω τι αναφέρει επί λέξη. Πάντως στο παλαιότερο πρότυπο DIN 18800 έτσι ήταν). Αυτό που απαιτούν τα πρότυπα είναι, ότι ο επιβλέπων μηχανικός συγκολλήσεων (welding supervisor) θα πρέπει να διαθέτει τις ανάλογες γνώσεις και εμπειρία γύρω από την τεχνολογία των συγκολλήσεων που θα τον καθιστούν κατάλληλο για αυτήν τη θέση. Τώρα στην πράξη δεν έχω γνωρίσει κανέναν με τέτοια καθήκοντα που να μην έχει αυτήν την πιστοποίηση (για Γερμανία μιλάω), κι όποιος ξεκινά σε τέτοια θέση χωρίς πιστοποίηση ξεκινά σαν βοηθός με την αυστηρή προϋπόθεση στον μέλλον να την αποκτήσει. Οπότε με βεβαιότητα μπορώ να πω ότι η πιστοποίηση αυτή στην γερμανική αγορά εργασίας είναι ένα πολύ δυνατό χαρτί. Για το msc στο Cranfield έριξα μια ματιά στο πρόγραμμα. Το περιεχόμενό του είναι φαινομενικά ίδιο με το IWE του International Institute of Welding. Τώρα το τι βαρύτητα έχει στην αγορά εργασίας δεν γνωρίζω, ενδεχομένως στην Βρετανία να έχει υπολογίσιμο αντίκρυσμα, εγώ εδώ στην Γερμανία δεν το γνώριζα. Τα πιστοποιητικά του ΙΙW από την άλλη απονέμονται με τις ίδιες ακριβώς προυποθέσεις (διδακτική ύλη, ώρες διδασκαλίας/ πρακτικής εξάσκησης, τρόπος και περιεχόμενο εξετάσεων) είτε εκδίδονται από το ελληνικό ινστιτούτο είτε από το γερμανικό, οπότε πιστεύω ότι έχουν το ίδιο αντίκρυσμα εντός ευρώπης. Από άποψη δυσκολίας, και αποκομιδής γνώσεων πιστεύω ότι και τα δυο προγράμματα είναι εφάμιλλα και αρκετά απαιτητικά (για το IWE έχω ιδία γνώση, για το msc από ότι συμπέρανα από το πρόγραμμα σπουδών). Δεν νομίζω το msc να σου προσφέρει κάποιο πλεονέκτημα επιπλέον, ειδικά αν αναλογιστείς τα έξοδα!

Κοσμημα!

Είναι αυτή η φωτογραφία από Θεσσαλονίκη;;;

Θα συμφωνήσω με την άποψη << αρχικά αποδέχεσαι και αργότερα αν πάρεις θετική απάντηση από Μόναχο, το ξανασκέφτεσαι ποιό πρόγραμμα προτιμάς>>. Τα χρήματά σου και τον χρόνο σου επενδύεις, εσύ αποφασίζεις τι προτιμάς. Το να εγκαταλείψεις άλλωστε ένα πρόγραμμα που ξεκίνησες (για τους προσωπικούς σου λόγους) είναι απολύτως θεμιτό. Ασφαλώς βέβαια αν ξεκινήσεις το πρόγραμμα και πληρώσεις την πρώτη φοιτητική σου συνδρομή (γύρω στο 200 € / εξάμηνο είναι κατα κανόνα στα γερμανικά πανεπιστήμια, στην Δανία δεν ξέρω τι παίζει) πιθανότατα θα χάσεις αυτό το ποσό, από όσο ξέρω δεν επιστρέφεται. Αν θέλεις μια άλλη συμβουλή, προκειμένου να κάνεις κάτι ουσιαστικό για την καριέρα σου, ασχολήσου εντατικά με τα γερμανικά/ δανικά/ νορβηγικά ώστε όταν τελειώσεις να μπορέσεις να αποροφηθείς στην εκεί αγορά εργασίας. Προσωπικά συνιστώ Γερμανία. Η σύνδεση πανεπιστημίων και βιομηχανίας είναι ισχυρή. Συνήθως η master thesis γίνεται σε συνεργασία με εταιρεία (1ος βαθμολογητής ο καθηγητής σου, 2ος ο επιβλέπων και μέντοράς σου από την εταιρεία που σου ανάθεσε το θέμα) που αποτελεί πιθανό μελλοντικό σου εργοδότη. Καλή τύχη και κουράγιο ότι κι αν αποφασίσεις

Απο γλώσσα πως τα πας φίλος; Είναι αγγλόφωνα τα προγράμματα ή χρειάζεσαι να μάθεις γερμανικά / δανέζικα; Στη Γερμανία για ποιό πανεπιστήμιο και πρόγραμμα ενδιαφέρεσαι;

Ψάξε στις ιστοσελίδες από νηογνώμονες, ναυπηγεία, κατασκευαστές ναυτιλιακών εξαρτημάτων κτλ για θέσεις που ζητούν young professionals. Παλαιότερα, ειδικά οι νηογνώμονες (ABS, και Lloyds κυρίως) είχαν προγράμματα 2ετή για απόφοιτους (trainee). Πήγαινες σε διάφορα πόστα όπου εργαζόσουν (επί αξιοπρεπή πληρωμή φυσικά) κι εκπαιδευόσουν παράλληλα. Κοίτα και για εταιρείες που ασχολούνται με offshore engineering. Αυτό που χρειάζεσαι όπωσδήποτε είναι βελτίωση στα αγγλικά, ώστε να μπορείς να επικοινωνείς σε ένα αποδεκτό επίπεδο αλλά κυρίως με αυτοπεποίθηση (ας κάνεις και λαθάκια, αρκεί να μπορείς να γίνεις κατανοητή και να καταλάβεις τον συνομιλητή σου). Κι αυτό όχι μόνο γιατί είσαι στην αγγλία,αλλά επειδή σαν καλός ναυπηγός πρέπει να είσαι εις θέση να διαβάσεις ένα τεχνικό κείμενο (survey reports, technical manuals, technical standards, κανονισμούς κτλ) καθώς και αλληλογραφίες, ημαιλ κτλ. Αν αγαπάς αυτό που σπούδασες και έχεις πάρει τις βασικές γνώσεις οι εξειδικευμένες γνώσεις και η εμπειρία θα έρθουν με την εξάσκηση του επαγγέλματος, με τα χρόνια και το παράλληλο διάβασμα. Για το αν στην Αγγλία χρειάζεσαι κάποια αναγνώριση του πτυχίου σου και τι διαδικασία απαιτείται δεν γνωρίζω να σου πω. Κάνε μια επιτόπια έρευνα-υπάρχει και το γκουγκελ. Οι δημ. υπηρεσίες πιστεύω ότι δεν έχουν το ελληνικό χάλι, οπότε θα εξυπηρετηθείς σχετικά εύκολα. Καλή τύχη

Αυτό που επισημαίνει το υπουργείο Παραγωγικής Ανασυγκρότησης με το έγγραφό του, δεν έχει κατά τη γνώμη μου καμία λογική βάση! Τα παραπάνω σχόλια των συναδέλφων, δε με εκπλήσουν καθόλου και με βρίσκουν απόλυτα σύμφωνο. Η επαφή του "υπουργείου'' με την πραγματικότητα είναι αμφισβητήσιμη!

Κλασσικά ποταμόπλοια. Η κατασκευή του χαλύβδινου περιβλήματος γίνεται φθηνά σε ναυπηγεία στην Κίνα, όπου κατόπιν μεταφέρονται με αυτό τον τρόπο στην Ολλανδία. Εκεί, σε ολλανδικά ναυπηγεία, τα πλοία αποκτούν τον τελικό εξοπλισμό τους (σωληνώσεις, εξοπλισμό καταστρώματος, κύρια και βοηθητικά μηχανήματα) και στη συνέχεια χρησιμοποιούνται κυριως στο Ρήνο και στα πέριξ αυτού κανάλια.

@ antloukidis Λογική μεν η σκέψη σου (κι εγώ έτσι νόμιζα),αλλά η πιστοποίηση ATEX απαιτείται και εφαρμόζεται και για μη-ηλεκτρικά εξαρτήματα, όταν πρόκειται να εγκατασταθούν σε δυνητικά επικύνδυνο περιβάλλον. Πχ. γάντζοι ανυψωτικών μηχανημάτων δεν επιτρέπεται να προκαλούν σπινθηρισμό όταν προσκρούουν σε μεταλλικές επιφάνειες, ή ανακουφιστικές βαλβίδες δεξαμενών -για εκτόνωση υπερ/ υποπίεσης της αέριας φάσης δεν επιτρέπεται να επιτρέπουν την διέλευση αναφλεγμένου μείγματος μέσω κατάλληλων φλογοπαγίδων. Οπότε για τέτοια εξαρτήματα (όπως και για πολλά άλλα μη-ηλεκτρικά) υπάρχει η κατάλληλη πιστοποίηση που βεβαιώνει την καταλληλότητα τους για εγκαταστάσεις και ενδεχομένως την περιορίζει για συγκεκριμμένες κλάσεις επικίνδυνων φορτίων, ζώνες επικινδυνότητας κτλ. Τώρα για δοχείο πίεσης δεν γνωρίζω τι απαιτήσεις μπορεί να υπάρχουν. Το μόνο που μπορώ να φανταστώ είναι ότι ίσως αυτές να αφορούν κάποια εξαρτήματα προσαρτημένα στο δοχείο, πχ βαλβίδες solenoid, αισθητήρες, ηλ. αντιστάσεις, οτιδήποτε μηχανικό κινείται και μπορεί να προκαλέσει μέσω τριβής σπινθήρα, ή την πιθανότητα διεύλευσης εκρηκτικού μείγματος (αέριο ή σκόνη) από τον περιβάλλον χώρο σε τμήματα εσωτερικά του δοχείου (!!!). @ Gagarin ψάξε στο διαδύκτιο για ΑΤΕΧ 95 ή την ευρωπαϊκή οδηγία 2014/34/ΕU, μαλλόν εκεί θα βρεις τον γενικό προσανατολισμό που χρειάζεσαι.

Ψάξε στην βιβλιοθήκη της ΑΕΝ που σπουδάζεις, κύριε μηχ-γε Αερ/γε! Εκεί φυλάσσονται συνήθως κάποια ΚΕΠ που έχουν παραδοθεί από σπουδαστές μετά το πέρας της πρακτ. εξάσκησης επί πλοίου.

Για τους λόγους που ανέφεραν οι προλαλήσαντες, είναι προφανές ότι είναι άκυρη η σύγκριση που ανεπιτυχώς επιχειρεί το άρθρο.

Από αγγλικά πως τα πας; Γκουγκλάρισε τις έννοιες failt tree analysis, reliabilty engineering, MTTF, MTTB, weibull distribution. Τα υπόλοιπα θα τα βρεις ψάχνοντας. Μπορείς επίσης να ρίξεις μια ματιά στη μέθοδο FMEA ίσως σου φανεί χρήσιμη (αν φυσικά συμφωνεί κι ο καθηγητής σου). Ρίξε μια ματιά ενδεικτικα εδώ: http://www.weibull.com/mil_std/mil_hdbk_108.pdf και κυρίως εδώ (σελιδα 86, 87) http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=4&ved=0CD4QFjAD&url=http%3A%2F%2Fwww.researchgate.net%2Fprofile%2FNir_Keren%2Fpublication%2F9022990_Use_of_failure_rate_databases_and_process_safety_performance_measurements_to_improve_process_safety%2Flinks%2F00b4952f13277b23ba000000.pdf&ei=w2NDVd3JKtbfav7pgIAK&usg=AFQjCNGLygJbGl1jZ9rGyWedcRgTvWKEyw&bvm=bv.92189499,d.d2s για να καταλάβεις τι περίπου πρέπει να κάνεις.

Ο οποιοσδήποτε έλεγχος κατά τη γνώμη μου για το που θα πωλήσει ο εφοπλιστής το προς διάλυση πλοίο είναι ανέφικτος (όπως είπε κι ο συνάδερφος είτε στον άλλο του εαυτό στην σινκγαπούρη, είτε σε κινέζικη εταιρεία) και η αγοροπωλησία δεν είναι εικονική αλλά κανονικότατη. Αυτό νομίζω είναι εξαιρετικά δύσκολο να ελεγθεί. Η ιδέα είναι καλώς εννοούμενη μεν αλλά μη εφαρμόσιμη δε!

Ασφαλώς και υπάρχουν. Πέρα από τα παρακάτω: ΕΝ 10220: 2003-03: Seamless and welded steel tubes - Dimensions and masses per unit length ΕΝ ISO 1127:1996 αντίστοιχα για ανοξείδωτους σωλήνες αναφορά για τις διαστάσεις και τις επιτρεπόμενες αποκλίσεις απο αυτές γίνεται στα εκάστοτε πρότυπα (λ.χ. EN 10210, EN 10216, 10305, EN 10297 κτλ)